WO2022180206A1 - Verfahren zur absicherung einer gefahrenstelle - Google Patents

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WO2022180206A1
WO2022180206A1 PCT/EP2022/054774 EP2022054774W WO2022180206A1 WO 2022180206 A1 WO2022180206 A1 WO 2022180206A1 EP 2022054774 W EP2022054774 W EP 2022054774W WO 2022180206 A1 WO2022180206 A1 WO 2022180206A1
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central computer
computer unit
damaged
damage
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PCT/EP2022/054774
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Fridtjof Stein
Tobias Schwalb
Marcus LIEBHARDT
Wolfgang Kob
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Daimler Truck AG
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    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages

Definitions

  • the invention relates to a method for securing an automated vehicle that has been damaged. Furthermore, the invention relates to a device for carrying out such a method.
  • DE 102018 115556 A1 discloses a method for securing a hazardous area and for warning road users in the vicinity of the hazardous area using at least one first automated vehicle.
  • the danger point is recognized by the at least one first automated vehicle.
  • At least one control unit of the at least one first automated vehicle or an external control unit determines a situation-dependent stopping trajectory in the area surrounding the danger zone and/or the first automated vehicle is controlled to drive along the stopping trajectory.
  • Other road users are warned of the danger zone by the at least one first automated vehicle using optical warning signals.
  • the invention is based on the object of specifying a method and a device for securing a hazardous area formed by an automated vehicle that has been damaged.
  • the object is achieved according to the invention by a method which has the features specified in claim 1 and by a device which has the features specified in claim 3 .
  • a method for safeguarding a damaged vehicle driving automatically provides that the damaged vehicle independently determines its damage and information relating to the damage is transmitted by the vehicle to a central computer unit of an operator of the vehicle that is connected to the vehicle.
  • the central processing unit transmits information relating to the damage to the vehicle to a higher-level entity, which informs a further central processing unit of at least one operator of an automated vehicle located in the vicinity of the damaged vehicle about the damaged vehicle.
  • the further central computer unit if the further automated vehicle moves towards the wrecked vehicle, the latter is put into a safety mode.
  • the method results in a cooperative behavior of the further automated vehicle in the event of an accident in the automated vehicle by securing a hazardous area caused by the damaged vehicle.
  • FIG. 1 shows a diagram of a section of roadway with an automated vehicle that has been damaged and other vehicles
  • Fig. 2 schematically shows the wrecked vehicle standing on a hard shoulder and other vehicles driving past
  • FIG. 3 schematically shows the wrecked vehicle with an environment sensor system and a communication unit as well as a central computer unit
  • FIG. 4 shows a schematic of a computing unit of the vehicle with an exemplary process sequence in relation to the damaged vehicle and 5 shows a schematic rear view of another vehicle driving automatically in the protection mode.
  • FIG. 1 shows a section of road F, for example a motorway, with two lanes F1, F2 running in the same direction, with an automated vehicle wrecked 1 being located on section F of the road and blocking both lanes F1, F2.
  • All vehicles 1 to 4 shown in the exemplary embodiment according to FIG. 1 are trucks and accordingly include a tractor and a semi-trailer or a trailer. As an alternative to this, it can be a matter of automated driving passenger cars, buses or the like.
  • the wrecked vehicle 1 and a first additional vehicle 2 belong to an operator, in particular a logistics company, these two vehicles 1, 2 being connected to one and the same central computer unit R1.
  • a second additional vehicle 3 is assigned to another operator and connected to an additional central computer unit R2.
  • the central processing unit R1 and the further central processing unit R2 are in turn connected to a higher-level entity I, for example a service provider.
  • the vehicle 1 has broken down due to a technical failure of the relatively complex tractor, or the vehicle 1 is involved in an accident.
  • the vehicle 1 has a communication unit K, via which the vehicle 1 is connected to the central computer unit R1, so that in such a situation the damaged vehicle 1 requests help from the central computer unit R1.
  • the vehicle 1 If the vehicle 1 breaks down, it determines its own damage and gets in touch with the central computer unit R1, with information relating to the damage being transmitted to it. In particular, the reason for the accident and a position of the vehicle 1 are communicated to the central computer unit R1.
  • the central computer unit R1 then transmits information relating to the damage to the vehicle 1 to the higher-level entity I, which in turn sends corresponding information to the other central computer unit R2 in order to inform all other vehicles 2, 3 that are driving automatically and that are on road section F dem approach wrecked vehicle 1 to inform about this.
  • the risk of a collision with the damaged vehicle 1 can be at least significantly reduced.
  • the information relating to the breakdown of the vehicle 1 is transmitted in addition to the usual transmission of information to manned vehicles by means of radio and/or by means of certain subscribed information channels, in particular in the form of application programs, so-called apps.
  • the other vehicles 2, 3 approaching the damaged vehicle 1 have received information from their respective central computer unit R1, R2 about the damaged vehicle 1 that has broken down on the road section F ahead, the other vehicles 2, 3 are placed in a situation-dependent security mode.
  • the other vehicle 4 located on the ramp A may also receive the information about the wrecked vehicle 1, the other vehicle 4 not being placed in the security mode since it is not driving towards the wrecked vehicle 1.
  • the protection mode there are different behavior modes depending on the situation, with the other vehicles 2, 3 approaching the wrecked vehicle 1 reducing their current driving speed and emitting corresponding signals outside the respective vehicle 2, 3. In particular, the other vehicles 2, 3 driving automatically activate their hazard warning lights W.
  • the other vehicles 2, 3 approaching the vehicle 1 each reduce their current driving speed in the safety mode and block a route in the direction of travel, in particular in the direction of the burning vehicle 1, with flashing signals being emitted, in particular by means of the hazard warning lights W.
  • the other vehicles 2, 3 pass the wrecked vehicle 1 at a reduced driving speed, possibly with the hazard warning lights activated, as shown in FIG.
  • a current traffic situation on roadway section F is determined, with it being recorded whether there is little traffic, heavy traffic, slow-moving traffic, stop-and-go traffic or a traffic jam.
  • the damaged vehicle 1 sends information about the current traffic situation in relation to the last kilometers before the accident to the central computer unit R1.
  • the wrecked vehicle 1 reports the current traffic situation in the area a danger point formed by the vehicle 1 is continuously developed to the central computer unit R1, provided that the vehicle 1 is able to do so.
  • the two other vehicles 2, 3 also report the circumstances prevailing on the section of road F to the corresponding central computer unit R1, R2 of their respective operator.
  • a target speed for example, is then determined in the respective central computer unit R1, R2, at which the other vehicles 2, 3 drive towards the danger zone.
  • FIG. 3 shows the wrecked vehicle 1 with an environment sensor system shown as an example.
  • the environmental sensors have z. B. a retrospective sensor system 5, a forward-looking radiation sensor system 6 and a forward-looking image sensor system 7.
  • Detected signals from the environment sensors are fed to an on-board computing unit 8 for evaluation and processing, which is also connected to the communication unit K and a position-determining unit 9 of the vehicle 1 .
  • the computing unit 8 of the vehicle 1 with an exemplary process sequence in relation to the wrecked vehicle 1 is shown in FIG.
  • the signals detected by the environmental sensors i. Signals detected by means of the rear-view sensor system 5, the forward-looking radiation sensor system 6 and the forward-looking image sensor system 7 are fed to the computing unit 8.
  • a signal processing V, a fusion Fu, takes place in the computing unit 8, with a localization L taking place using an internal digital map Kt of the position determination unit 9.
  • the merged signals and a position of the vehicle 1 determined using the digital map Kt are fed to a protection module M.
  • the protection module M is part of a so-called behavior/planning module B of the computing unit 8.
  • a communication that took place with the central computer unit R1 is analyzed by means of a communication analysis KA, depending on the accident of the Vehicle 1 has a sequence A1 for a roadblock, a sequence A2 for driving past slowly and a sequence A3 for dangerous goods.
  • a respectively determined situation-dependent process A1 to A3 is supplied to a module M1 for situation analysis and planning, which in turn is connected to a trajectory generator T for determining a trajectory.
  • a trajectory determined in each case is then supplied to an actuator system Ak of the other vehicles 2, 3 in order to secure the damaged vehicle 1 as a function of the present damage, if necessary.
  • FIG. 5 shows a rear view of one of the further vehicles 2, 3 driving automatically in the safety mode.
  • two display panels AT are arranged, which indicate to following traffic that an accident has occurred on the roadway section F ahead.
  • an operator of the second additional vehicle 3 can demand a fee from the operator of the damaged vehicle 1 for his backup support. This can be measured, for example, as a function of the costs incurred by the operator of the second additional vehicle 3 due to a delay due to the safeguarding.
  • the safety mode of the other vehicles 2, 3 is terminated and deactivated.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Absicherung eines automatisiert fahrenden, havarierten Fahrzeuges (1). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass - das havarierte Fahrzeug (1) seine Havarie selbstständig ermittelt und eine die Havarie betreffende Information mittels des Fahrzeuges (1) an eine mit dem Fahrzeug (1) verbundene zentrale Rechnereinheit (R1) eines Betreibers des Fahrzeuges (1) übermittelt wird, - mittels der zentralen Rechnereinheit (R1) eine die Havarie des Fahrzeuges (1) betreffende Information an eine übergeordnete Instanz (I) übermittelt wird, - mittels der übergeordneten Instanz (I) eine weitere zentrale Rechnereinheit (R2) zumindest eines Betreibers eines sich in der Nähe des havarierten Fahrzeuges (1) befindenden automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges (3) über das havarierte Fahrzeug (1) informiert wird und - mittels der weiteren zentralen Rechnereinheit (R2), sofern sich das weitere Fahrzeug (3) auf das havarierte Fahrzeug (1) zubewegt, das weitere Fahrzeug (3) in einen Absicherungsmodus versetzt wird.

Description

Verfahren zur Absicherung einer Gefahrenstelle
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Absicherung eines automatisiert fahrenden, havarierten Fahrzeuges. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Aus der DE 102018 115556 A1 ist ein Verfahren zum Absichern einer Gefahrenstelle und zum Warnen von Verkehrsteilnehmern im Umfeld der Gefahrenstelle durch mindestens ein erstes automatisiertes Fahrzeug bekannt. Dabei wird die Gefahrenstelle von dem mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeug erkannt. Von mindestens einer Steuereinheit des mindestens einen ersten automatisierten Fahrzeuges oder einer externen Steuereinheit wird eine situationsabhängige Anhaltetrajektorie in einem Umfeld der Gefahrenstelle ermittelt und/oder das erste automatisierte Fahrzeug wird zum Befahren der Anhaltetrajektorie angesteuert. Andere Verkehrsteilnehmer werden durch das mindestens eine erste automatisierte Fahrzeug durch optische Warnsignale vor der Gefahrenstelle gewarnt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Absicherung einer durch ein automatisiert fahrendes, havariertes Fahrzeug gebildeten Gefahrenstelle anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, und durch eine Vorrichtung, welche die in Anspruch 3 angegebenen Merkmale aufweist, gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Ein Verfahren zur Absicherung eines automatisiert fahrenden, havarierten Fahrzeuges sieht erfindungsgemäß vor, dass das havarierte Fahrzeug seine Havarie selbstständig ermittelt und eine die Havarie betreffende Information mittels des Fahrzeuges an eine mit dem Fahrzeug verbundene zentrale Rechnereinheit eines Betreibers des Fahrzeuges übermittelt wird. Mittels der zentralen Rechnereinheit wird eine die Havarie des Fahrzeuges betreffende Information an eine übergeordnete Instanz übermittelt, welche eine weitere zentrale Rechnereinheit zumindest eines Betreibers eines sich in der Nähe des havarierten Fahrzeuges befindenden automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges über das havarierte Fahrzeug informiert. Mittels der weiteren zentralen Rechnereinheit wird, sofern sich das automatisiert fahrende weitere Fahrzeug auf das havarierte Fahrzeug zubewegt, dieses in einen Absicherungsmodus versetzt.
Durch Anwendung des Verfahrens kann eine Sicherheit, insbesondere auf einem Fahrbahnabschnitt, auf dem sich das havarierte Fahrzeug befindet, erhöht werden, da das Risiko eines Folgeunfalles des havarierten Fahrzeuges mit anderen Verkehrsteilnehmern erheblich verringert wird.
Aus dem Verfahren resultiert ein kooperatives Verhalten des automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges bei einer Havarie des automatisiert fahrenden Fahrzeuges durch die Absicherung einer durch das havarierte Fahrzeug bestehenden Gefahrenstelle.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 schematisch einen Fahrbahnabschnitt mit einem automatisiert fahrenden, havarierten Fahrzeug und weitere Fahrzeuge,
Fig. 2 schematisch das auf einem Seitenstreifen stehende havarierte Fahrzeuge und vorbeifahrende weitere Fahrzeuge,
Fig. 3 schematisch das havarierte Fahrzeug mit einer Umgebungssensorik und einer Kommunikationseinheit sowie eine zentrale Rechnereinheit,
Fig. 4 schematisch eine Recheneinheit des Fahrzeuges mit einem beispielhaften Verfahrensablauf in Bezug auf das havarierte Fahrzeug und Fig. 5 schematisch eine Heckansicht eines automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges im Absicherungsmodus.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Figur 1 ist ein Fahrbahnabschnitt F, beispielsweise einer Autobahn, mit zwei in dieselbe Richtung verlaufenden Fahrspuren F1, F2 dargestellt, wobei sich ein automatisiert fahrendes, havariertes Fahrzeug 1 auf dem Fahrbahnabschnitt F befindet und beide Fahrspuren F1, F2 blockiert.
Auf beiden Fahrspuren F1, F2 nähern sich dem havarierten Fahrzeug 1 automatisiert fahrende weitere Fahrzeuge 2, 3. Ein anderes Fahrzeug 4 befindet sich auf einer Auffahrt A zu dem Fahrbahnabschnitt F, wobei die Auffahrt A in Fahrtrichtung nach dem liegengebliebenen havarierten Fahrzeug 1 in den Fahrbahnabschnitt F mündet.
Alle in dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 gezeigten Fahrzeuge 1 bis 4 sind Lastkraftwagen und umfassen dementsprechend eine Zugmaschine sowie einen Auflieger oder einen Anhänger. Alternativ dazu kann es sich um automatisiert fahrende Personenkraftwagen, Busse oder dergleichen handeln.
Das havarierte Fahrzeug 1 und ein erstes weiteres Fahrzeug 2 gehören zu einem Betreiber, insbesondere einem Logistikunternehmen, wobei diese beiden Fahrzeuge 1, 2 mit ein und derselben zentralen Rechnereinheit R1 verbunden sind.
Ein zweites weiteres Fahrzeug 3 ist einem anderen Betreiber zugeordnet und mit einer weiteren zentralen Rechnereinheit R2 verbunden.
Die zentrale Rechnereinheit R1 und die weitere zentrale Rechnereinheit R2 sind wiederum mit einer übergeordneten Instanz I, beispielsweise einem Dienstleister, verbunden.
Beispielsweise ist das Fahrzeug 1 aufgrund eines technischen Versagens der vergleichsweise komplex ausgeführten Zugmaschine liegengeblieben oder das Fahrzeug 1 ist in einen Unfall verwickelt. Das Fahrzeug 1 weist eine Kommunikationseinheit K auf, über welche das Fahrzeug 1 mit der zentralen Rechnereinheit R1 verbunden ist, so dass in einer solchen Situation von dem havarierten Fahrzeug 1 Hilfe von der zentralen Rechnereinheit R1 angefordert wird.
Bis diese Hilfe eintrifft, kann jedoch eine vergleichsweise lange Zeitdauer vergehen, in welcher das havarierte Fahrzeug 1 eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Beispielsweise besteht die Gefahr darin, dass das Fahrzeug 1, wie in Figur 1 gezeigt ist, die Fahrspuren F1, F2, wenn auch nur teilweise, blockiert. Z. B. kann eine Gefährdung durch eine Ladung des Fahrzeuges 1 bestehen, insbesondere wenn es sich bei dieser um Gefahrgut handelt, und/oder es besteht Gefahr durch Feuer, z. B. weil ein elektrischer Energiespeicher des Fahrzeuges 1 in Brand geraten ist.
Um in einem solchen Fall das Risiko einer Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer erheblich zu verringern, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen.
Bleibt das Fahrzeug 1 liegen, ermittelt dieses selbst seine Havarie und setzt sich mit der zentralen Rechnereinheit R1 in Verbindung, wobei dieser eine die Havarie betreffende Information übermittelt wird. Insbesondere werden der zentralen Rechnereinheit R1 der Grund der Havarie sowie eine Position des Fahrzeuges 1 mitgeteilt.
Die zentrale Rechnereinheit R1 übermittelt daraufhin eine die Havarie des Fahrzeuges 1 betreffende Information an die übergeordnete Instanz I, welche wiederum eine entsprechende Information an die weitere zentrale Rechnereinheit R2 sendet, um alle automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuge 2, 3, die sich auf dem Fahrbahnabschnitt F dem havarierten Fahrzeug 1 nähern, über dieses zu informieren. Dadurch kann beispielsweise das Risiko einer Kollision mit dem havarierten Fahrzeug 1 zumindest erheblich verringert werden.
Dabei erfolgt die Übermittlung der die Havarie des Fahrzeuges 1 betreffenden Information zusätzlich zu einer üblichen Informationsübermittlung an bemannte Fahrzeuge mittels Rundfunk und/oder mittels bestimmter abonnierter Informationskanäle, insbesondere in Form von Anwendungsprogrammen, sogenannter Apps.
Haben die sich dem havarierten Fahrzeug 1 nähernden weiteren Fahrzeuge 2, 3 von ihrer jeweiligen zentralen Rechnereinheit R1, R2 die Information über das auf dem vorausliegenden Fahrbahnabschnitt F liegengebliebene havarierte Fahrzeug 1 erhalten, werden die weiteren Fahrzeuge 2, 3 in einen situationsabhängigen Absicherungsmodus versetzt.
Das sich auf der Auffahrt A befindende andere Fahrzeug 4 erhält gegebenenfalls auch die Information über das havarierte Fahrzeug 1, wobei das andere Fahrzeug 4, da es nicht auf das havarierte Fahrzeug 1 zufährt, nicht in den Absicherungsmodus versetzt wird.
In Bezug auf den Absicherungsmodus gibt es situationsabhängig verschiedene Verhaltensmodi, wobei die sich dem havarierten Fahrzeug 1 nähernden weiteren Fahrzeuge 2, 3 ihre momentane Fahrgeschwindigkeit verringern und entsprechende Signale außerhalb des jeweiligen Fahrzeuges 2, 3 ausgeben. Insbesondere aktivieren die automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuge 2, 3 ihre Warnblinkanlage W.
Brennt das havarierte Fahrzeug 1 verringern die sich dem Fahrzeug 1 nähernden weiteren Fahrzeuge 2, 3 im Absicherungsmodus jeweils ihre momentane Fahrgeschwindigkeit und blockieren einen Fahrweg in Fahrtrichtung, insbesondere in Richtung des brennenden Fahrzeuges 1, wobei blinkende Signale ausgegeben werden, insbesondere mittels der Warnblinkanlage W.
Blockiert das havarierte Fahrzeug 1, wie in Figur 1 gezeigt ist, die Fahrspuren F1, F2 verringern die sich nähernden weiteren Fahrzeuge 2, 3 ebenfalls ihrer Fahrgeschwindigkeit und blockieren den Fahrweg in Richtung des havarierten Fahrzeuges 1, wobei die Warnblinkanlage W, beispielsweise nur heckseitig, aktiviert ist.
Steht das havarierte Fahrzeug 1 auf einem Seitenstreifen S des Fahrbahnabschnittes F, passieren die weiteren Fahrzeuge 2, 3 das havarierte Fahrzeug 1 mit verringerter Fahrgeschwindigkeit, gegebenenfalls mit aktivierter Warnblinkanlage, wie in Figur 2 gezeigt ist.
Insbesondere wird eine aktuelle Verkehrslage auf dem Fahrbahnabschnitt F ermittelt, wobei erfasst wird, ob wenig Verkehr, dichter Verkehr, zähflüssiger Verkehr, Stop-and-Go oder Stau vorherrscht.
Das havarierte Fahrzeug 1 sendet eine Information über die aktuelle Verkehrslage in Bezug auf die letzten Kilometer vor der Havarie an die zentrale Rechnereinheit R1.
Zudem meldet das havarierte Fahrzeug 1 wie sich eine aktuelle Verkehrslage im Bereich einer durch das Fahrzeug 1 gebildeten Gefahrenstelle fortlaufend entwickelt an die zentrale Rechnereinheit R1, sofern das Fahrzeug 1 dazu in der Lage ist.
Die beiden weiteren Fahrzeuge 2, 3 melden ebenfalls die auf dem Fahrbahnabschnitt F vorherrschenden Umstände an die entsprechende zentrale Rechnereinheit R1, R2 ihres jeweiligen Betreibers. In der jeweiligen zentralen Rechnereinheit R1, R2 wird dann beispielsweise eine Zielgeschwindigkeit ermittelt, mit welcher die weiteren Fahrzeuge 2, 3 auf die Gefahrenstelle zufahren.
Figur 3 zeigt das havarierte Fahrzeug 1 mit einer beispielhaft dargestellten Umgebungssensorik.
Die Umgebungssensorik weist z. B. eine rückschauende Sensorik 5, eine vorausschauende Strahlensensorik 6 und eine vorausschauende Bildsensorik 7 auf.
Erfasste Signale der Umgebungssensorik werden zur Auswertung und Verarbeitung einer fahrzeugseitigen Recheneinheit 8 zugeführt, die zudem mit der Kommunikationseinheit K und einer Positionsbestimmungseinheit 9 des Fahrzeuges 1 verbunden ist.
Die Recheneinheit 8 des Fahrzeuges 1 mit einem beispielhaften Verfahrensablauf in Bezug auf das havarierte Fahrzeug 1 ist in Figur 4 dargestellt.
Die mittels der Umgebungssensorik erfassten Signale, d. mittels der rückschauenden Sensorik 5, der vorausschauenden Strahlensensorik 6 und der vorausschauenden Bildsensorik 7 erfassten Signale, werden der Recheneinheit 8 zugeführt.
In der Recheneinheit 8 erfolgt eine Signalverarbeitung V, eine Fusion Fu, wobei anhand einer internen digitalen Karte Kt der Positionsbestimmungseinheit 9 eine Lokalisierung L erfolgt.
Die fusionierten Signale sowie eine anhand der digitalen Karte Kt ermittelte Position des Fahrzeuges 1 werden einem Absicherungsmodul M zugeführt. Dabei ist das Absicherungsmodul M Bestandteil eines sogenannten Behavior/Planungsmoduls B der Recheneinheit 8.
Eine mit der zentralen Rechnereinheit R1 erfolgte Kommunikation wird mittels einer Kommunikationsanalyse KA analysiert, wobei in Abhängigkeit der Havarie des Fahrzeuges 1 ein Ablauf A1 für eine Straßenblockade, ein Ablauf A2 für eine langsame Vorbeifahrt und ein Ablauf A3 für Gefahrgut hinterlegt sind.
Ein jeweiliger ermittelter situationsabhängiger Ablauf A1 bis A3 wird einem Modul M1 zur Situationsanalyse und Planung zugeführt, welches wiederum mit einem Trajektoriengenerator T zur Ermittlung einer Trajektorie verbunden ist.
Eine jeweils ermittelte Trajektorie wird dann einer Aktuatorik Ak der weiteren Fahrzeuge 2, 3 zugeführt, um das havarierte Fahrzeug 1 in Abhängigkeit von der vorliegenden Havarie gegebenenfalls abzusichern.
In Figur 5 ist eine Heckansicht eines der automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuge 2, 3 im Absicherungsmodus gezeigt.
Im Heckbereich der weiteren Fahrzeuges 2, 3 sind zwei Anzeigetafeln AT angeordnet, die einen nachfolgenden Verkehr darauf hinweisen, dass auf dem vorausliegenden Fahrbahnabschnitt F ein Unfall stattgefunden hat.
Somit ist der nachfolgende Verkehr informiert, so dass das Risiko eines Folgeunfalles mit dem liegengebliebenen Fahrzeug 1 erheblich verringert werden kann und der nachfolgende Verkehr unter Umständen eine Ausfahrt nutzen kann, um den Fahrbahnabschnitt F zu verlassen.
In einer möglichen Ausführung des Verfahrens kann ein Betreiber des zweiten weiteren Fahrzeuges 3 von dem Betreiber des havarierten Fahrzeuges 1 für seine Absicherungsunterstützung eine Gebühr einfordern. Diese kann sich beispielsweise in Abhängigkeit von für den Betreiber des zweiten weiteren Fahrzeuges 3 entstandenen Kosten durch eine Verzögerung aufgrund der Absicherung bemessen.
Nach dem das havarierte Fahrzeug 1 auf dem Fahrbahnabschnitt F keine Gefahrenstelle mehr darstellt, wird der Absicherungsmodus der weiteren Fahrzeuge 2, 3 beendet und deaktiviert.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Absicherung eines automatisiert fahrenden, havarierten Fahrzeuges (1), dadurch gekennzeichnet, dass
- das havarierte Fahrzeug (1) seine Havarie selbstständig ermittelt und eine die Havarie betreffende Information mittels des Fahrzeuges (1) an eine mit dem Fahrzeug (1) verbundene zentrale Rechnereinheit (R1) eines Betreibers des Fahrzeuges (1) übermittelt wird,
- mittels der zentralen Rechnereinheit (R1) eine die Havarie des Fahrzeuges (1) betreffende Information an eine übergeordnete Instanz (I) übermittelt wird,
- mittels der übergeordneten Instanz (I) eine weitere zentrale Rechnereinheit (R2) zumindest eines Betreibers eines sich in der Nähe des havarierten Fahrzeuges (1) befindenden automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges (3) über das havarierte Fahrzeug (1) informiert wird und
- mittels der weiteren zentralen Rechnereinheit (R2), sofern sich das weitere Fahrzeug (3) auf das havarierte Fahrzeug (1) zubewegt, das weitere Fahrzeug (3) in einen Absicherungsmodus versetzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Absicherungsmodus in Abhängigkeit einer durch das havarierte Fahrzeug (1) vorliegenden Situation zumindest eine momentane Fahrgeschwindigkeit des weiteren Fahrzeuges (3) verringert und eine Warnblinkanlage (W) eingeschaltet wird.
3. Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass - das havarierte Fahrzeug (1) ausgebildet ist, seine Havarie selbstständig zu ermitteln und eine die Havarie betreffende Information an eine mit dem Fahrzeug (1) verbundene zentrale Rechnereinheit (R1) eines Betreibers des Fahrzeuges (1) zu übermitteln,
- die zentrale Rechnereinheit (R1) ausgebildet ist, eine die Havarie des Fahrzeuges (1) betreffende Information an eine übergeordnete Instanz (I) zu übermitteln,
- die übergeordnete Instanz (I) ausgebildet ist, eine weitere zentrale Rechnereinheit (R2) zumindest eines Betreibers eines sich in der Nähe des havarierten Fahrzeuges (1) befindenden automatisiert fahrenden weiteren Fahrzeuges (3) über das havarierte Fahrzeug (1) zu informieren und
- die weitere zentrale Rechnereinheit (R2) ausgebildet ist, das weitere Fahrzeug (3), sofern sich dieses auf das havarierte Fahrzeug (1) zubewegt, in einen Absicherungsmodus zu versetzen.
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DE102021001035.3A DE102021001035A1 (de) 2021-02-26 2021-02-26 Verfahren zur Absicherung einer Gefahrenstelle

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