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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 8. März 2018 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0027553 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft eine Dämpferriemenscheibe für eine Kurbelwelle.
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Wie in der Technik wohlbekannt, werden Verbrennungsmotoren verwendet, um Autos und andere Fahrzeuge anzutreiben. Typischerweise erzeugt der hin- und hergehende Betrieb von Zylindern in einem Verbrennungsmotor eine Leistung, die über eine Kurbelwelle an Räder eines Fahrzeuges übertragen wird. Der Verbrennungsmotor hat einen Zylinderkopf, der aus zahlreichen Zylindern besteht, wo eine fortlaufende Explosion von Gasen in den Zylindern die Kurbelwelle antreibt.
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Die Drehung und das Drehmoment der Kurbelwelle kann viele Arten von unerwünschten Vibrationen verursachen. Eine Dämpferriemenscheibe kann an einem Ende (Zusatzgerät-Antrieb) der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors montiert sein, um Torsions- und Resonanzschwingungen von der Kurbelwelle entgegenzuwirken.
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Die Dämpferriemenscheibe weist eine Nabe, an welcher ein Ende der Kurbelwelle montiert ist, einen Kranz, der mit der Nabe verbunden ist, eine Riemenscheibe, die an der Außenfläche der Nabe montiert ist, und einen Gummi auf, der zwischen der Nabe und der Riemenscheibe befestigt ist. Eine Öldichtung kann an der Außenfläche der Nabe der Dämpferriemenscheibe vorgesehen sein. Die Öldichtung kann zwischen einem Zylinderblock und der Dämpferriemenscheibe angeordnet sein, wodurch verhindert wird, dass Öl zwischen dem Zylinderblock und der Dämpferriemenscheibe leckt.
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Bei einer herkömmlichen Dämpferriemenscheibe kann die Riemenscheibe über den Gummi mit der Außenfläche der Nabe verbunden sein, und wenigstens ein Zusatzgerät-Riemen kann um den Umfang der Riemenscheibe geschlungen sein.
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Bei der herkömmlichen Dämpferriemenscheibe kann die Vibration des Verbrennungsmotors fortlaufend an die Kurbelwelle, die Nabe, den Gummi, die Riemenscheibe und den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, und eine Relativbewegung zwischen der Nabe und der Riemenscheibe kann durch den Gummi verursacht werden, wodurch die an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingungen erhöht werden. Da die an die Riemenscheibe und den Zusatzgerät-Riemen übertragenen Torsionsschwingungen im Vergleich zu den Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors erhöht werden, können die Vibrationen in der Riemenspannweite, der Riemenschlupf und das Geräusch erhöht werden, so dass die Haltbarkeit des Zusatzgerät-Riemens reduziert werden kann.
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Mit der Erfindung wird eine Dämpferriemenscheibe für eine Kurbelwelle geschaffen, die geeignet ist, Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte), die an eine Riemenscheibe und einen Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, zu reduzieren und die Haltbarkeit zu verbessern.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung kann eine Dämpferriemenscheibe für eine Kurbelwelle aufweisen: eine Nabe, die einen ersten zylindrischen Abschnitt, ein erstes geschlossenes Ende, das an einem Ende des ersten zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist, und ein erstes offenes Ende aufweist, das an dem anderen Ende des ersten zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist, und eine Riemenscheibe, die einen zweiten zylindrischen Abschnitt mit einer Mehrzahl von Rillen, ein zweites geschlossenes Ende, das an einem Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist, und ein zweites offenes Ende aufweist, das an dem anderen Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts vorgesehen ist, wobei das erste geschlossene Ende der Nabe und das zweite geschlossene Ende der Riemenscheibe miteinander verbunden sind.
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Der erste zylindrische Abschnitt der Nabe kann konzentrisch zu dem zweiten zylindrischen Abschnitt der Riemenscheibe angeordnet sein.
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Das zweite geschlossene Ende der Riemenscheibe kann einen versetzten (z.B. abgesetzten oder gekröpften) Abschnitt aufweisen, der eine Ausnehmung bildet, und das erste geschlossene Ende der Nabe kann in der Ausnehmung des versetzten Abschnitts aufgenommen sein.
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Eine Mehrzahl von Öffnungen kann in dem ersten geschlossenen Ende der Nabe und dem zweiten geschlossenen Ende der Riemenscheibe vorgesehen sein.
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Eine erste ringförmige Masse kann über einen ersten Gummi an einer Außenfläche des ersten zylindrischen Abschnitts der Nabe montiert sein.
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Eine zweite ringförmige Masse kann über einen zweiten Gummi an einer Innenfläche des zweiten zylindrischen Abschnitts der Riemenscheibe montiert sein.
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Die erste ringförmige Masse und die zweite ringförmige Masse können in einer Radialrichtung der Nabe angeordnet sein.
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Die erste ringförmige Masse kann einen Massenkörper, der sich entlang einer Achse der Nabe erstreckt, und einen Scheibenabschnitt aufweisen, der sich von einem Rand des Massenkörpers in einer Durchmesserrichtung nach außen davon erstreckt.
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Der Massenkörper der ersten ringförmigen Masse und eine Innenfläche der zweiten ringförmigen Masse können um einen ersten Spalt in der Radialrichtung der Nabe im Abstand voneinander angeordnet sein, und der Scheibenabschnitt der ersten ringförmigen Masse und ein seitlicher Endabschnitt der zweiten ringförmigen Masse können um einen zweiten Spalt in einer Längsrichtung der Nabe im Abstand voneinander angeordnet sein.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 einen Schnitt einer Dämpferriemenscheibe für eine Kurbelwelle gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
- 2 einen Schnitt einer Struktur, bei welcher eine Dämpferriemenscheibe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung an einer Kurbelwelle montiert ist; und
- 3 ein Diagramm, das die Motordrehzahl im Vergleich zur Amplitude der Torsionsschwingung in Bezug auf eine Vielfalt von Dämpferriemenscheiben für eine Kurbelwelle darstellt.
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht dazu bestimmt, die vorliegende Offenbarung, Anmeldung oder Verwendungen zu beschränken. Es versteht sich, dass durch die Zeichnungen hinweg entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile und Merkmale bezeichnen.
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Außerdem wird eine ausführliche Beschreibung von wohlbekannten Techniken, die mit der vorliegenden Offenbarung verbunden sind, weggelassen, um den Kern der vorliegenden Erfindung nicht unnötig zu verschleiern.
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Begriffe, wie erstes, zweites, A, B, (a) und (b) können verwendet werden, um die Elemente in beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu beschreiben. Diese Begriffe werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden, und die wesentlichen Merkmale, die Reihenfolge oder die Ordnung und dergleichen der entsprechenden Elemente sind nicht durch die Begriffe beschränkt. Wenn nicht anderweitig definiert, haben alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich technische oder wissenschaftliche Begriffe, dieselben Bedeutungen wie jene, die von Fachleuten mit allgemeinem Wissen auf dem Gebiet der Technik, zu welchem die vorliegende Erfindung gehört, verstanden werden. Solche Begriffe, wie jene, die in einem allgemein verwendeten Lexikon definiert sind, sind so zu interpretieren, dass sie Bedeutungen wie die kontextuellen Bedeutungen auf dem relevanten Gebiet der Technik haben, und sind nicht so auszulegen, dass sie ideale oder übermäßig formale Bedeutungen haben, wenn nicht klar definiert ist, dass sie solche in der vorliegenden Anmeldung haben.
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Mit Bezug auf die 1 und 2 weist eine Dämpferriemenscheibe 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung eine Nabe 10, die mit einem Ende einer Kurbelwelle 2 verbunden ist, und eine Riemenscheibe 20 auf, die mit der Nabe 10 integriert ist.
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Die Kurbelwelle 2 kann an einem Zylinderblock (nicht gezeigt) drehbar montiert sein, und eine Abdeckung 5 kann an einer Seite des Zylinderblocks lösbar montiert sein. Die Kurbelwelle 2 kann ein Ritzel (nicht gezeigt) an der Außenfläche davon aufweisen, und ein Steuerriemen oder eine Steuerkette kann um das Ritzel geschlungen sein. Der Steuerriemen oder die Steuerkette kann durch die Abdeckung 5 abgedeckt sein.
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Die Nabe 10 kann einen ersten zylindrischen Abschnitt 11 aufweisen, der sich entlang einer Achse X erstreckt, und ein erster Hohlraum 15 kann in dem ersten zylindrischen Abschnitt 11 ausgebildet sein. Ein Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 11 kann mit einem ersten geschlossenen Ende 12 versehen sein, und das andere Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 11 kann mit einem ersten offenen Ende 13 versehen sein.
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Die Riemenscheibe 20 kann in Bezug auf die Achse X der Nabe 10 konzentrisch sein und kann einen zweiten zylindrischen Abschnitt 21 aufweisen, der sich entlang der Achse X der Nabe 10 erstreckt. Ein zweiter Hohlraum 25 kann in dem zweiten zylindrischen Abschnitt 21 ausgebildet sein. Ein Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts 21 kann mit einem zweiten geschlossenen Ende 22 versehen sein, und das andere Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts 21 kann mit einem zweiten offenen Ende 23 versehen sein.
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Die Riemenscheibe 20 kann eine Mehrzahl von Rillen 24 in der Außenfläche des zweiten zylindrischen Abschnitts 21 aufweisen, und Vorsprünge eines Zusatzgerät-Riemens 6 können mit der Mehrzahl von Rillen 24 im Eingriff stehen. Ein oder mehrere Zusatzgerät-Riemen 6a und 6b können um den zweiten zylindrischen Abschnitt 21 der Riemenscheibe 20 geschlungen sein.
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Das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 können als eine einzige Einheit (miteinander) kombiniert (z.B. verbunden) sein. In anderen Worten kann das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 direkt (miteinander) kombiniert (z.B. verbunden) sein, so dass sich die Nabe 10 und die Riemenscheibe 20 zusammen/gemeinsam drehen können. Das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 kann einen versetzten Abschnitt 26 zur Bildung einer Ausnehmung 27 aufweisen. Das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 kann in der Ausnehmung 27 der Riemenscheibe 20 aufgenommen sein, so dass eine kompakte Größe der Dämpferriemenscheibe 1 wirksam erzielt werden kann. Außerdem kann die Steifigkeit des zweiten geschlossenen Endes 22 der Riemenscheibe 20 durch den versetzten Abschnitt 26 erhöht werden, und daher können das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 stabiler miteinander verbunden sein.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 durch Schweißen oder unter Verwendung von Befestigungselementen direkt mit dem zweiten geschlossenen Ende 22 der Riemenscheibe 20 verbunden sein, so dass die Nabe 10 mit der Riemenscheibe 20 integriert sein kann.
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Gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform können das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 als ein einziger einheitlicher Körper durch Gießen oder dergleichen geformt sein, so dass die Nabe 10 mit der Riemenscheibe 20 integriert (z.B. integral ausgebildet) sein kann.
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Eine Mehrzahl von Öffnungen 16 können in dem ersten geschlossenen Ende 12 der Nabe 10 und dem zweiten geschlossenen Ende 22 der Riemenscheibe 20 ausgebildet sein. Insbesondere können die Mehrzahl von Öffnungen 16 derart ausgebildet sein, dass sie ermöglichen, dass Befestigungselemente 36 durch das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 hindurchtreten. Da die Befestigungselemente 36 in der Mehrzahl der Öffnungen 16 und in Eingriffsnuten 2a der Kurbelwelle 2 befestigt sind, können das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 und das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 mit der Kurbelwelle 2 verbunden sein.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung können die Riemenscheibe 20 und die Nabe 10 nicht durch Gummi oder dergleichen aneinander befestigt sein, und stattdessen können das zweite geschlossene Ende 22 der Riemenscheibe 20 und das erste geschlossene Ende 12 der Nabe 10 in einer Einheit miteinander verbunden sein, so dass sich die Riemenscheibe 20 und die Nabe 10 zusammen drehen können, und daher kann keine relative Bewegung oder Verschiebung zwischen der Riemenscheibe 20 und der Nabe 10 auftreten. Da keine Relativbewegung zwischen der Riemenscheibe 20 und der Nabe 10 auftritt, können die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors durch die Riemenscheibe direkt an die Zusatzgerät-Riemen 6a und 6b übertragen werden. Da die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors direkt an die Zusatzgerät-Riemen 6a und 6b übertragen werden, können die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors nicht vergrößert werden, und daher können die an die Zusatzgerät-Riemen 6a und 6b übertragenen Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte) reduziert werden, und die Haltbarkeit kann bedeutend verbessert werden.
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Die oben beschriebene Struktur der Dämpferriemenscheibe 1 für eine Kurbelwelle gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann bei einer Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe verwendet werden.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, kann eine erste ringförmige Masse 41 über einen ersten Gummi 43 an der Außenfläche des ersten zylindrischen Abschnitts 11 der Nabe 10 montiert sein, und der erste Gummi 43 kann zwischen der Nabe 10 und der ersten ringförmigen Masse 41 befestigt sein.
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Eine zweite ringförmige Masse 42 kann über einen zweiten Gummi 44 an der Innenfläche des zweiten zylindrischen Abschnitts 21 der Riemenscheibe 20 montiert sein, und der zweite Gummi 44 kann zwischen der Riemenscheibe 20 und der zweiten ringförmigen Masse 42 befestigt sein.
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Die erste ringförmige Masse 41 kann an der Außenfläche des ersten zylindrischen Abschnitts 11 der Nabe 10 montiert sein, und die zweite ringförmige Masse 42 kann an der Innenfläche des zweiten zylindrischen Abschnitts 21 der Riemenscheibe 20 montiert sein, so dass die erste ringförmige Masse 41 und die zweite ringförmige Masse 42 in einer Radialrichtung der Nabe 10 angeordnet sein können, und die erste ringförmige Masse 41 und die zweite ringförmige Masse 42 können um vorbestimmte Spalte g1 und g2 im Abstand voneinander derart angeordnet sein, dass sie nicht in Kontakt oder störenden Eingriff miteinander gebracht werden können.
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Die erste ringförmige Masse 41 kann einen Massenkörper 41a, der sich entlang der Achse X der Nabe 10 erstreckt, und einen Scheibenabschnitt 41b aufweisen, der sich von einem Rand des Massenkörpers 41a in einer Durchmesserrichtung nach außen davon erstreckt. Der Massenkörper 41a der ersten ringförmigen Masse 41 und die Innenfläche der zweiten ringförmigen Masse 42 können um den ersten Spalt g1 in der Radialrichtung der Nabe 10 im Abstand voneinander angeordnet sein, und der Scheibenabschnitt 41b der ersten ringförmigen Masse 41 und ein seitlicher Endabschnitt der zweiten ringförmigen Masse 42 können um den zweiten Spalt g2 in einer Längsrichtung der Nabe 10 im Abstand voneinander angeordnet sein. Der Scheibenabschnitt 41b kann sich in einer Richtung senkrecht zu dem Massenkörper 41a erstrecken, und daher können die Längsschwingungen der Nabe 10 durch den Scheibenabschnitt 41b der ersten ringförmigen Masse 41 wirksam reduziert werden.
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3 zeigt ein Diagramm eines Vergleichs zwischen der auf eine Nabe übertragenen Torsionsschwingung und der auf eine Riemenscheibe übertragene Torsionsschwingung in Bezug auf eine Vielfalt von Dämpferriemenscheiben.
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Linie A und Linie B in 3 stellen Torsionsschwingungen dar, die an eine Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe übertragen werden. Die Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe weist zwei Massen auf, die über zwei Gummielemente einzeln miteinander verbunden sind. In 3 stellt die Linie A die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Nabe bei der Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe übertragen wird, und die Linie B stellt die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Riemenscheibe bei der Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe übertragen wird. Als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen Linie A und Linie B ist ersichtlich, dass in einem Motordrehzahlbereich von etwa 2000-3000 U/min die Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie B) größer ist als die Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie A), und eine Differenz dazwischen ist um 2800 U/min herum deutlich erhöht.
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Da die Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe zwei Gummielemente aufweist, tritt eine Relativbewegung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe auf, so dass die Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie B) im Vergleich zu der Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie A) erhöht ist. Daher können die Vibrationen in der Riemenspannweite, der Riemenschlupf und das Geräusch erhöht werden, wodurch die Haltbarkeit des Zusatzgerät-Riemens reduziert werden kann.
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Im Gegensatz dazu kann, da die Struktur der Dämpferriemenscheibe 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung bei der Doppelmassen-Gummidämpferscheibe verwendet wird, im Wesentlichen verringert oder verhindert werden, dass die an die Riemenscheibe übertragene Torsionsschwingung im Vergleich zu der an die Nabe übertragene Torsionsschwingung erhöht wird, so dass die an die Riemenscheibe übertragene Torsionsschwingung ähnlich der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung sein kann. Daher können die Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte), die an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, reduziert werden, und die Haltbarkeit kann erheblich verbessert werden.
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Linie C und Linie D in 3 stellen Torsionsschwingungen dar, die an eine viskose Dämpferriemenscheibe übertragen werden. Die viskose Dämpferriemenscheibe reduziert die Vibrationen durch ein viskoses Fluid. In 3 stellt die Linie C die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Nabe bei der viskosen Dämpferriemenscheibe übertragen wird, und die Linie D stellt die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Riemenscheibe bei der viskosen Dämpferriemenscheibe übertragen wird. Als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen Linie C und Linie D ist ersichtlich, dass die Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie D) etwas größer ist als die Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie C).
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Da eine Differenz zwischen der Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie D) und der Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie C) bei der viskosen Dämpferriemenscheibe nicht groß ist, können die Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte), die an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, reduziert werden. Jedoch können die Kosten relativ hoch sein, da mehrere Komponenten in Verbindung mit dem viskosen Fluid erforderlich sind.
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Linie E und Linie F in 3 stellen Torsionsschwingungen dar, die an eine viskose Isolationsdämpferriemenscheibe übertragen werden. Die viskose Isolationsdämpferriemenscheibe weist ein viskoses Fluid und einen Isolationsdämpfer auf.
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In 3 stellt die Linie E die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Nabe bei der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe übertragen wird, und die Linie F stellt die Amplitude der Torsionsschwingung dar, die an die Riemenscheibe bei der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe übertragen wird. Als ein Ergebnis des Vergleichs zwischen Linie E und Linie F ist ersichtlich, dass die Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie F) größer ist als die Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie E).
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Da die Amplitude der an die Riemenscheibe übertragenen Torsionsschwingung (Linie F) und die Amplitude der an die Nabe übertragenen Torsionsschwingung (Linie E) bei der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe relativ gering sind, können die Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte), die an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, reduziert werden. Jedoch können die Kosten der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe höher als die der viskosen Dämpferriemenscheibe sein.
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Wie in dem Diagramm aus 3 ersichtlich ist, können, da eine Differenz zwischen den an die Riemenscheibe und die Nabe übertragenen Torsionsschwingungen bei der viskosen Dämpferriemenscheibe und der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe relativ gering ist, die Torsionsschwingungen und NVH (Geräusch, Vibration, Härte), die an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, reduziert werden, jedoch können die Kosten relativ hoch sein. Andererseits sind die Kosten der Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe relativ gering, jedoch ist eine Differenz zwischen den an die Riemenscheibe und die Nabe übertragenen Torsionsschwingungen bei der Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe relativ groß. Um die oben genannten Probleme zu lösen, kann die Dämpferriemenscheibe 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die verbesserte Struktur haben, welche die Torsionsschwingungen, NVH und dergleichen mit niedrigen Kosten wirksam reduziert.
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Währenddessen kann die Struktur der Dämpferriemenscheibe 1 gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung bei der Doppelmassen-Gummidämpferriemenscheibe verwendet werden, und die Anwendung davon ist nicht darauf beschränkt. Sie kann auch bei einer Vielfalt von Dämpferriemenscheiben, wie der viskosen Dämpferriemenscheibe und der viskosen Isolationsdämpferriemenscheibe, verwendet werden.
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Wie oben beschrieben, können gemäß beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung kein Gummi und dergleichen zwischen der Riemenscheibe und der Nabe angeordnet sein, und ein Ende der Riemenscheibe und ein Ende der Nabe können in einer Einheit miteinander verbunden sein, so dass die Riemenscheibe und die Nabe zusammen drehen können, und daher kann keine relative Bewegung oder Verschiebung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe auftreten. Da keine Relativbewegung zwischen der Riemenscheibe und der Nabe auftritt, können die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors durch die Riemenscheibe direkt an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden. Da die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotors direkt an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, können die Torsionsschwingungen des Verbrennungsmotor nicht verstärkt werden, und daher können die Torsionsschwingungen und NVH, die an den Zusatzgerät-Riemen übertragen werden, reduziert werden, und die Haltbarkeit kann bedeutend verbessert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Dämpferriemenscheibe
- 2:
- Kurbelwelle
- 5:
- Abdeckung
- 6a, 6b:
- Zusatzgerät-Riemen
- 10:
- Nabe
- 11:
- erster zylindrischer Abschnitt
- 12:
- erstes geschlossenes Ende
- 13:
- erstes offenes Ende
- 15:
- erster Hohlraum
- 16:
- Öffnung
- 20:
- Riemenscheibe
- 21:
- zweiter zylindrischer Abschnitt
- 22:
- zweites geschlossenes Ende
- 23:
- zweites offenes Ende
- 24:
- Rille
- 25:
- zweiter Hohlraum
- 36:
- Befestigungselement
- 41:
- erste ringförmige Masse
- 42:
- zweite ringförmige Masse
- 43:
- erster Gummi
- 44:
- zweiter Gummi
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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