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EINLEITUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes, das die Verzögerungen bei Parkschaltverzögerungen in kalten Umgebungen verringert.
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Zur Beleuchtung des technischen Hintergrunds sei an dieser Stelle vorab auf die Druckschriften
DE 10 2013 209 007 A1 und
US 2006 / 0 058 154 A1 verwiesen.
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Ein typisches Automatikgetriebe beinhaltet ein hydraulisches Steuersystem, das zum Betätigen einer Vielzahl von Drehmomentübertragungsmechanismen eingesetzt wird. Diese Drehmomentübertragungsmechanismen können zum Beispiel Kupplungen und Bremsen mit einer Vielzahl von Zahnradsätzen sein. Die Drehmomentübertragungsmechanismen werden selektiv zum Erhalten von unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zugeschaltet.
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Das hydraulische Steuersystem pumpt typischerweise druckbeaufschlagtes Fluid zu einer Vielzahl von Ventilen und Magneten, die funktionsfähig sind, um das druckbeaufschlagte Fluid zu verschiedenen Subsystemen zu leiten, wie zum Beispiel einer elektronischen Getriebebereichswahl (ETRS), die verwendet wird, um das Getriebe in einen Rückwärtsgang oder in einen Antriebsmodus zu schalten. Bei extrem kalten Betriebsbedingungen kann das Schalten des Getriebes aus dem Park in den Rückwärts- oder Fahrmodus zu erheblichen Verzögerungen führen, bevor das Getriebe tatsächlich in den Rückwärts- oder Fahrmodus wechselt, aufgrund von Problemen mit der hydraulischen Verzögerung.
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Somit ist, während die derzeitigen Getriebesteuerungssysteme ihren Zweck erfüllen, ein neues und verbessertes System und Verfahren erforderlich, um Verzögerungen beim Schalten außerhalb des Parkvorgangs in kalten Umgebungen zu minimieren.
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KURZDARSTELLUNG
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes vorgestellt.
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Das Verfahren umfasst das Messen einer Betriebstemperatur des Getriebes, wobei das Getriebe mindestens sieben Drehmomentübertragungsmechanismen und mindestens drei Planetenradsätze aufweist, von denen jeder Planetenradsatz jeweils drei Getriebeelemente aufweist; das Bestimmen, ob sich das Getriebe in einem Parkmodus befindet; das Bestimmen, ob die Betriebstemperatur unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Wenn die Betriebstemperatur unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt und das Getriebe der Parkmodus ist, wird ein Schaltverzögerungsverfahren implementiert, welches das Einrücken eines vierten Drehmomentübertragungsmechanismus und eines fünften Drehmomentübertragungsmechanismus mit den mindestens sieben Drehmomentübertragungsmechanismen beinhaltet, die an einer Erdung verriegelt sind, um zu verhindern, dass sich ein erstes Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes bewegt, wobei das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes mit einer Abtriebswelle gekoppelt ist, um zu verhindern, dass ein Eingangsdrehmoment auf eine Parksperre übertragen wird; und das Getriebe aus dem Parkbetrieb herausgeschaltet wird.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes mit einem dritten Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes gekoppelt, wobei das dritte Getriebeelement durch den vierten Drehmomentübertragungsmechanismus selektiv mit der Erdung gekoppelt ist.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die vierten und fünften Drehmomentübertragungsmechanismen Kupplungen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus eine wählbare Einwegkupplung.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Abtriebswelle mit einem ersten Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes gekoppelt.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes ein Hohlrad.
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In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus aktiviert ist, wird ein zweites Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes mit einem ersten Getriebeelement des dritten Planetenradsatzes gekoppelt.
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In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zweite Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes ein Planetenradträger und das erste Getriebeelement des dritten Planetenradsatzes ist ein Hohlrad.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes ein Hohlrad.
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Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes das Messen einer Betriebstemperatur des Getriebes, wobei das Getriebe mindestens sieben Drehmomentübertragungsmechanismen und mindestens drei Planetenradsätze aufweist, wobei jeder Planetenradsatz drei Getriebeelemente aufweist; Bestimmen, ob sich das Getriebe in einem Parkmodus befindet; Bestimmen, ob die Betriebstemperatur unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt; wenn die Betriebstemperatur unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt und das Getriebe der Parkmodus ist, wird ein Schaltverzögerungsverfahren implementiert, welches das Eingreifen eines vierten Drehmomentübertragungsmechanismus und eines ersten Drehmomentübertragungsmechanismus mit den mindestens sieben Drehmomentübertragungsmechanismen beinhaltet, die mit einer Erdung verriegelt sind, um zu verhindern, dass sich ein erstes Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes bewegt, wobei das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes mit einer Abtriebswelle gekoppelt ist, um zu verhindern, dass ein Eingangsdrehmoment auf eine Parkklinke übertragen wird, wobei das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes mit einem dritten Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes gekoppelt ist, wobei das dritte Getriebeelement durch den vierten Drehmomentübertragungsmechanismus selektiv mit dem Boden gekoppelt ist; Schalten des Getriebes aus dem Parkmodus; Bestimmen, ob das Getriebe aus dem Parkmodus geschaltet ist; und wenn das Getriebe aus dem Parkmodus geschaltet ist, Lösen des vierten Drehmomentübertragungsmechanismus vom Boden.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die vierten und fünften Drehmomentübertragungsmechanismen Kupplungen.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus eine wählbare Einwegkupplung.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Abtriebswelle mit einem ersten Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes gekoppelt.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes ein Hohlrad.
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In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung, wenn der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus aktiviert ist, wird ein zweites Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes mit einem ersten Getriebeelement des dritten Planetenradsatzes gekoppelt.
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In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zweite Getriebeelement des zweiten Planetenradsatzes ein Planetenradträger und das erste Getriebeelement des dritten Planetenradsatzes ist ein Hohlrad.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Getriebeelement des ersten Planetenradsatzes ein Hohlrad.
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Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuggetriebes das Messen einer Betriebstemperatur des Getriebes, wobei das Getriebe mindestens sieben Kupplungen und mindestens drei Planetenradsätze aufweist, wobei jeder Planetenradsatz ein Hohlrad, einen Planetenradträger und ein Sonnenrad aufweist; Bestimmen, ob sich das Getriebe in einem Parkmodus befindet; Bestimmen, ob die Betriebstemperatur unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt; wenn die Betriebstemperatur unter dem vorgegebenen Schwellenwert liegt und das Getriebe der Parkmodus ist, wird ein Schaltverzögerungsverfahren implementiert, welches das Eingreifen einer Kupplung und einer ersten wählbaren Einwegkupplung mit den mindestens sieben Kupplungen beinhaltet, die mit der Erdung verriegelt sind, um zu verhindern, dass sich das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes bewegt, wobei das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes mit einer Abtriebswelle gekoppelt ist, um zu verhindern, dass ein Eingangsdrehmoment auf eine Parkklinke übertragen wird, wobei das Hohlrad des ersten Planetenradsatzes mit dem Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes gekoppelt ist, wobei das Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes durch die Kupplung selektiv mit dem Boden gekoppelt ist; Schalten des Getriebes aus dem Parkmodus; Bestimmen, ob das Getriebe aus dem Parkmodus geschaltet ist; und wenn das Getriebe aus dem Parkmodus geschaltet ist, wird die Kupplung vom Boden gelöst.
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Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier dargebotenen Beschreibung ersichtlich. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung.
- 1 ist ein Hebeldiagramm eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung;
- 2 ist eine Wahrheitstabelle, die den Eingriffszustand der verschiedenen Drehmomentübertragungselemente in jedem der verfügbaren Vorwärts- und Rückwärtsgänge oder Übersetzungsverhältnisse des Getriebes abbildet, das in 1 veranschaulicht ist;
- 3 ist ein Flussdiagramm zum Betreiben des in 1 veranschaulichten Getriebes in Kaltstartumgebungen; und
- 4 veranschaulicht eine mehrschichtige Schutzstrategie im Zusammenhang mit der Funktionsweise des in 1 veranschaulichten Getriebes in Kaltstartumgebungen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch
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Unter Bezugnahme nun auf 1 ist eine Ausführungsform eines Kraftfahrzeuggetriebes 10 in einem Hebeldiagrammformat veranschaulicht. Ein Hebeldiagramm ist eine schematische Darstellung der Komponenten einer mechanischen Vorrichtung, wie eines Automatikgetriebes. Jeder einzelne Hebel stellt einen Planetenradsatz dar, wobei die drei grundlegenden mechanischen Komponenten des Planetenrades jeweils durch einen Knoten dargestellt werden. Daher enthält ein einzelner Hebel drei Knoten: einen für das Sonnenrad, einen für den Planetenradträger und einen für das Zahnrad. Mechanische Kupplungen oder Verbindungen zwischen den Knoten der verschiedenen Planetenradsätze werden durch dünne Linien veranschaulicht. Für weitere Erläuterung des Formats, Zwecks und der Verwendung von Hebeldiagrammen siehe das SAE-Paper 810102, „The Lever Analogy: A New Tool in Transmission Analysis“ von Benford und Leising, das hiermit als Bezugnahme in vollem Umfang aufgenommen ist.
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Das Getriebe 10 beinhaltet eine Antriebswelle oder ein Element 16, einen ersten Planetenradsatz 30 mit drei Knoten: einem ersten Knoten 86, einem zweiten Knoten 88 und einem dritten Knoten 90, einen zweiten Planetenradsatz 32 mit drei Knoten: einem ersten Knoten 92, einem zweiten Knoten 94 und einem dritten Knoten 96, einen dritten Planetenradsatz 34 mit drei Knoten: einem ersten Knoten 98, einem zweiten Knoten 100 und einem dritten Knoten 102, einen vierten Planetenradsatz 36 mit drei Knoten: einem ersten Knoten 104, einen zweiten Knoten 106 und einen dritten Knoten 108 und ein Abtriebselement oder eine Antriebswelle 18. Eine Parksperrklinke 27 koppelt selektiv mit der Antriebswelle 18. Beim Betrieb des Getriebes 10 wird ein Eingangsdrehmoment 12 selektiv als Ausgang 14 auf einen Satz Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertragen. Bei bestimmten Anordnungen sind der erste Knoten 86, der zweite Knoten 88 und der dritte Knoten 90 des ersten Planetenradsatzes 30 jeweils ein Hohlrad 86, ein Planetenradträger mit einem Satz Planetenräder 88 und einem Sonnenrad 90; der erste Knoten 92, der zweite Knoten 94 und der dritte Knoten 96 des zweiten Planetenradsatzes 32 sind jeweils ein Hohlrad 92, ein Planetenradträger mit einem Satz Planetenräder 94 und einem Sonnenrad 96; der erste Knoten 98, der zweite Knoten 100 und der dritte Knoten 102 des dritten Planetenradsatzes 34 sind jeweils ein Hohlrad 98, ein Planetenradträger mit einem Satz Planetenräder 100 und einem Sonnenrad 102; und der erste Knoten 104, der zweite Knoten 106 und der dritte Knoten 108 des vierten Planetenradsatzes 36 sind jeweils ein Sonnenrad 104, ein Planetenradträger mit einem Satz Planetenräder 106 und einem Hohlrad 108
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Ein erster Drehmomentübertragungsmechanismus 24 verbindet das Eingangselement 16 selektiv mit dem zweiten Knoten 88 des ersten Planetenradsatzes 30 mit einem ersten Verbindungselement 22 und einem zweiten Verbindungselement 38. Ein zweiter Drehmomentübertragungsmechanismus 28 verbindet das Eingangselement 16 selektiv mit dem dritten Knoten 96 des zweiten Planetenradsatzes 32 mit einem dritten Verbindungselement 21 und einem vierten Verbindungselement 40. Ein fünftes Verbindungselement 20 verbindet das Eingangselement 16 mit dem dritten Knoten 102 des dritten Planetenradsatzes 34.
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Ein sechstes Verbindungselement 52 verbindet den ersten Knoten 86 des ersten Planetenradsatzes 30 mit dem ersten Knoten 92 des zweiten Planetenradsatzes 32. Ein siebtes Verbindungselement 50 verbindet den zweiten Knoten 88 des ersten Planetenradsatzes 30 mit einem zweiten Knoten 94 des zweiten Planetenradsatzes 32. Ein dritter Drehmomentübertragungsmechanismus 46 verbindet selektiv den dritten Knoten 90 des ersten Planetenradsatzes 30 mit dem zweiten Knoten 94 des zweiten Planetenradsatzes 32 mit einem achten Verbindungselement 48 und einem neunten Verbindungselement 54. Ein vierter Drehmomentübertragungsmechanismus 44 verbindet selektiv den dritten Knoten 90 des ersten Planetenradsatzes 30 mit der Masse 70, wie beispielsweise einem Gehäuse des Getriebes 10, mit einem zehnten Verbindungselement 42 und einem elften Verbindungselement 43.
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Ein fünfter Drehmomentübertragungsmechanismus 68 verbindet selektiv den zweiten Knoten 94 des zweiten Planetenradsatzes 94 und den ersten Knoten 98 des dritten Planetenradsatzes 34A mit der Masse 70 mit einem zwölften Verbindungselement (ohne Bezugszeichen) und einem dreizehnten Verbindungselement 66.
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Ein sechster Drehmomentübertragungsmechanismus 72 verbindet selektiv den dritten Knoten 96 des zweiten Planetenradsatzes 32 mit der Masse 70 mit einem vierzehnten Verbindungselement 60 und einem fünfzehnten Verbindungselement 74. Ein siebter Drehmomentübertragungsmechanismus 80 verbindet den ersten Knoten 104 des vierten Planetenradsatzes 36 mit der Masse 70 mit einem sechzehnten Verbindungselement 78 und einem siebzehnten Verbindungselement 82. Ein achtzehntes Verbindungselement 76 verbindet den zweiten Knoten 100 des dritten Planetenradsatzes 34 mit dem dritten Knoten 108 des vierten Planetenradsatzes 36.
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In verschiedenen Anordnungen sind der erste Drehmomentübertragungsmechanismus 24, der zweite Drehmomentübertragungsmechanismus 28, der dritte Drehmomentübertragungsmechanismus 46, der vierte Drehmomentübertragungsmechanismus 44, der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus 68, der sechste Drehmomentübertragungsmechanismus 72 und der siebte Drehmomentübertragungsmechanismus 80 Kupplungen und in anderen Anordnungen eine oder mehrere Bremsen. In bestimmten Anordnungen ist der sechste Drehmomentübertragungsmechanismus 66 eine wählbare Einwegkupplung.
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Das Getriebe 10 ist mit einem hydraulischen Steuersystem mit druckbeaufschlagtem Hydraulikfluid ausgestattet, das mit einem elektronischen Getriebebereichsauswahl-(ETRS)-Subsystem verbunden ist. Das ETRS wird verwendet, um den gewünschten Bereich, zum Beispiel Parken, Rückwärtsfahren und Fahren, zum Betreiben des Kraftfahrzeugs auszuwählen. Das ETRS beinhaltet neben anderen Komponenten eine Vielzahl an Ventilen und Magnetventilen. Die Vielzahl der Ventile und Magnetventile beinhaltet ein Parkservoventil, das mit einem Parkmechanismus gekoppelt ist, wie beispielsweise die Parksperre 27, um die Parksperre 27 mechanisch ein- oder auszurücken. Die Parksperre 27 ist zudem mit einem Außer-Park-Magnetventil verbunden, das betätigt werden kann, um zu verhindern, dass die Parksperre 27 während eines Motor-Stopp-Start-Ereignisses einrückt. Der Außer-Park-Magnetventil kann auch zum Freigeben des Parkservoventils verwendet werden, wenn es wünschenswert ist, das Kraftfahrzeug in einem Rückwärts- oder Vorwärtsfahrzustand zu betreiben.
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Unter Bezugnahme nun auf 2 wird die Funktionsweise des Getriebes 10 beschrieben. Es ist anzumerken, dass das Getriebe 10 geeignet ist, das Drehmoment vom Eingangselement 16 auf das Abtriebselement 18 in mindestens neun Vorwärts- oder Drehmomentverhältnissen und mindestens einem Rückwärtsdrehzahl- oder Drehmomentverhältnis zu übertragen, wie durch die vertikale Auflistung des Getriebebereichs auf der linken Seite der Tabelle angegeben. Jede Vorwärts- und Rückfahrgeschwindigkeit oder jedes Drehmomentverhältnis wird durch den Eingriff eines oder mehrerer der Drehmomentübertragungsmechanismen erreicht, die horizontal entlang der Oberseite der Tabelle aufgeführt sind (d. h. die Drehmomentübertragungsmechanismen 80, 44, 72, 46, 28, 24 und 68). 2 ist daher eine Wahrheitstabelle, welche die verschiedenen Kombinationen von Drehmomentübertragungsmechanismen abbildet, die aktiviert oder zugeschaltet werden, um die verschiedenen Gangzustände zu erreichen. Ein „X“ in dem Feld bedeutet, dass der bestimmte Drehmomentübertragungsmechanismus zugeschaltet ist, um den gewünschten Gangzustand zu erreichen. Je nach Zahnraddurchmesser, Zahnanzahl und gewählter Getriebekonfiguration sind unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse realisierbar.
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Um beispielsweise einen Rückwärtsgang einzulegen, wird der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus 68 aktiviert, und um einen ersten Vorwärtsgang einzulegen, wird der siebte Drehmomentübertragungsmechanismus 80 gemeinsam mit dem fünften Drehmomentübertragungsmechanismus 68 aktiviert. Ebenso werden die anderen Fahrgeschwindigkeits- oder Getriebezustände durch verschiedene Kombinationen der Drehmomentübertragungsmechanismen erreicht, wie in 2 dargestellt.
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Bezogen auf 3, ist im ETRS ein Prozess 200 implementiert, um das Getriebe 10 mit einer Schaltverzögerungsreduzierung in kalten Betriebsumgebungen zu betreiben. In einem ersten Schritt 202 bestimmt der Prozess 200 die Betriebstemperaturbedingungen des Getriebes 10. Wenn die Betriebstemperatur extrem niedrig ist, das heißt unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts, beispielsweise unter -20° F, geht der Prozess 200 zu einem Schritt 204 über, wobei der Prozess 200 bestimmt, ob der Motor des Kraftfahrzeugs in Betrieb ist und ob sich der Wahlschalter des Getriebes 10 im Parkmodus befindet. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 200 zu einem Schritt 206 über, wobei die Erdungsdrehmoment-Übertragungselemente aktiviert oder eingerückt werden, das heißt, der vierte Drehmomentübertragungsmechanismus 44 und der erste Drehmomentübertragungsmechanismus 68 sind so eingerückt, dass sie mit der Erdung 70 verriegelt sind. Dadurch kann sich der erste Knoten oder das Hohlrad 86 des ersten Planetenradsatzes 30 nicht bewegen, was verhindert, dass das Eingangsdrehmoment 12 so auf die Sperrklinke 27 übertragen wird, dass sie sich nicht bewegt und in einem neutralen, unbelasteten Zustand verriegelt wird.
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Anschließend bestimmt der Prozess 200 in einem Schritt 208, ob der Fahrer den Wahlschalter in einen Rückwärts- oder Vorwärtsgang versetzt hat. Wenn die Antwort auf den Schritt 208 positiv ist, geht der Prozess 200 zu einem Schritt 210 über, wobei die entsprechenden Drehmomentübertragungsmechanismen angewendet werden. Wurde beispielsweise der Rückwärtsgang gewählt, bleibt der fünfte Drehmomentübertragungsmechanismus 68 aktiviert oder eingerückt, und wenn der erste Vorwärtsgang gewählt wurde, wird auch der siebte Drehmomentübertragungsmechanismus 80 aktiviert oder eingerückt. Anschließend bestimmt der Prozess 200 in einem Schritt 212, ob das Getriebe 10 tatsächlich aus dem Parkzustand bewegt wurde. Wenn das Bestimmen negativ ist, geht der Prozess 200 zu einem Schritt 216 über, wobei der Prozess 200 die Erdungsdrehmoment-Übertragungsmechanismen 44 und 68 aktiviert oder eingerückt hält, sodass sie mit der Erdung 70 verriegelt sind. Wenn das Bestimmen positiv ist, geht der Prozess 200 zu einem Schritt 214 über, wobei die entsprechenden Erdungsdrehmoment-Übertragungsmechanismen freigegeben werden, während das Parkservo die Parksperre 27 freigibt. Wenn beispielsweise der Wahlschalter in den ersten Gang geschaltet wurde, wird der vierte Drehmomentübertragungsmechanismus 44 freigegeben, sodass er von der Erdung 70 entriegelt wird.
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Wenn der Prozess 200 verwendet wird, minimiert der Prozess 200 die mit dem Kaltbetrieb des Getriebes 10 verbundenen Verzögerungen Außer-Park-Schaltverzögerung; das heißt, die damit verbundene Verzögerung von der Auswahl des bestimmten Außer-Park-Bereichs bis zur tatsächlichen Platzierung des Getriebes im gewünschten Bereich. So kann beispielsweise ohne die Nutzung des Prozesses 200 die Kaltschaltverzögerung zwischen 5 und 6 Sekunden betragen, wenn der Wahlschalter des Getriebes 10 aus dem Parkmodus bewegt wurde, wobei bei Verwendung des Prozesses 200, 2 bis 3 Sekunden der Kaltschaltverzögerung entfallen können. Die Implementierung eines elektronischen Getriebewahlschalters mit dem Prozess 200 verbessert daher deutlich die Fähigkeit, schnellere Schaltvorgänge bei kalter Getriebetemperatur durchzuführen, ohne dass die Schaltqualität oder mögliche Wechselwirkungen mit der Parksperre beeinträchtigt werden, da die Parksperre 27 in einem unbelasteten neutralen Zustand verriegelt ist.
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Weiterhin bietet der Prozess 200 eine mehrschichtige Schutzstrategie 300, wie in 4 veranschaulicht. Ohne die vorstehend beschriebene Verriegelung der Erdungsdrehmoment-Übertragungsmechanismen ist der Prozess 200 dennoch in der Lage, um: die erwartete Leistung aller Komponenten in einem aktuellen Betriebszustand vor jedem vom Fahrer ausgelösten Befehl (Schicht 302) zu überprüfen; und die erwartete Leistung aller Komponenten in einem endgültigen Betriebszustand (Schicht 308) zu überprüfen. Wenn der Prozess 200 die Verriegelung der Erdungsdrehmoment-Übertragungsmechanismen nutzt, implementiert der Prozess 200 die zusätzlichen Eigenschaften der Schichten 304 und 306, und zwar:
- Schicht 304: Während eines Bereichswechselereignisses veranlasst der Prozess 200 proaktiv alle Handlungen, sodass
- 1.) Im Falle der Fehlerfreiheit der Bereichswechsel reibungslos und effizient durchgeführt wird.
- 2.) Im Falle eines unerkannten Ausfalls eines einzelnen Elements der Fahrer weder während noch am Ende des Bereichswechsels in einen gefährlichen Zustand versetzt wird.
- Schicht 306: Bei einem unerwarteten Ereignis wird während des Bereichswechsels erkannt,
- 1.) Wenn möglich, modifiziert der Prozess 200 die Befehle, um den vom Fahrer gewünschten Zustand zu erreichen.
- 2.) Wenn das Merkmal 1.) nicht möglich ist, ändert der Prozess 200 die Befehle, um den Fahrer in einen sicheren Zustand zu versetzen.
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Es ist zu beachten, dass das Merkmal 2.) der Schicht 304 und Merkmale 1.) und 2.) der Schicht 306 alle Ausfälle einzelner Elemente für ihre Wirkung während eines Bereichswechsels und dass diese Merkmale die Steuerung der Befehle gewährleisten, sodass alle Gefahrenzustände unter allen Bedingungen vermieden werden.
