DE102018106718B4

DE102018106718B4 - Automatisches Fahrsystem

Info

Publication number: DE102018106718B4
Application number: DE102018106718.6A
Authority: DE
Inventors: Kentaro Ichikawa; Kunihito Sato; Bunyo Okumura; Maiko HIRANO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-28
Filing date: 2018-03-21
Publication date: 2024-03-21
Anticipated expiration: 2038-03-22
Also published as: US10955849B2; US20180284790A1; JP6705413B2; DE102018106718A1; JP2018165944A

Abstract

Automatisches Fahrsystem, aufweisend:eine Fahrplan-Generierungseinheit (16), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Fahrplan eines Fahrzeugs generiert; undeine Fahrzeugsteuereinheit (17), die derart konfiguriert ist, dass sie eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch Steuern eines Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrplan unter Verwendung eines in dem Fahrzeug eingerichteten Aktuators (7) ausführt;wobei der Fahrplan das Fahrzeugverhalten derart steuert, dass Änderungen im Fahrzeugverhalten stärker gemäßigt werden, wenn die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber dazu, wenn die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, wobei das automatische Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird, und wobei das getriggerte Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahrens erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch einen Insassen eingegeben wird, und wobei die Fahrplan-Generierungseinheit (16) derart konfiguriert ist, dass sie den Fahrplan derart generiert, dass die Änderungen im Fahrzeugverhalten zu der Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber den Änderungen im Fahrzeugverhalten zu der Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, durch zumindest eines aus einem Verringern einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Position von einer momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Vergrößern einer Distanz, die das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Erhöhen einer Zeit, die verstreicht, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, und einem Verringern einer maximalen Krümmung einer Strecke, die das Fahrzeug entlang fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, gemäßigt werden..

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein automatisches Fahrsystem.
2. Stand der Technik
Als technische Literatur über ein automatisches Fahrsystem ist das untenstehend beschriebene US-Patent mit der Nummer US 8670891 B1 bekannt. Das US-Patent mit der Nummer US 8670891 B1 offenbart ein Steuerverfahren für automatisches Fahren, bei dem eine Vorbereitungsbeendigungsmitteilung an einen Nutzer (Insassen) ausgegeben wird, wenn ein Steuercomputer bestimmt, dass eine automatische Fahrsteuerung eines Fahrzeugs bereit ist, und bei dem der Steuercomputer die automatische Fahrsteuerung nach der Mitteilung startet (einschaltet), wenn er eine erste Eingabe empfängt, die anzeigt, dass der Nutzer bereit ist.
Ferner offenbart die US 2015 / 0 210 272 A1 , dass eine Schnittstellenanordnung zur Verwendung in einem Fahrzeug mit einem autonomen Antriebssystem vorgesehen ist. Die Schnittstellenanordnung ist eine Schnittstelle zwischen einem Benutzer des Fahrzeugs und dem autonomen Antriebssystem. Die Schnittstellenanordnung umfasst eine manuell betätigte Kommunikationsvorrichtung, die zwischen mehreren vorbestimmten Positionen beweglich und so konfiguriert ist, dass diese Befehle in das autonome Antriebssystem eingibt. Jede vorbestimmte Position der manuell betätigten Kommunikationsvorrichtung kodiert einen Befehl für das autonome Antriebssystem.
Die DE 10 2013 017 209 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur assistierten oder automatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein Fahrwerk mit wenigstens einem Aktor zur Änderung eines Nickwinkels und/oder eines Wankwinkels des Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren die durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführten Schritte umfasst: - Bestimmung eines zukünftigen Fahrmanövers in Abhängigkeit erfasster Bedienhandlungen des Fahrers und/oder erfasster Umfelddaten, - Gabe eines Hinweises an den Fahrer, betreffend das zukünftige Fahrmanöver, durch Ansteuerung des Aktors zur Änderung des Nickwinkels und/oder des Wankwinkels, und - Durchführung des Fahrmanövers durch Ansteuerung von längsführenden und/oder querführenden Fahrzeugsystemen.
Die DE 10 2012 002 581 A1 beschreibt ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einer Routenführung auf einer zwischen einem Anfangsort und einem Zielort liegenden Fahrtroute, mit einem autonomen Durchführen eines Fahrmanövers. Um ein verbessertes Unterstützen des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei der Routenführung und dem autonom durchgeführten Fahrmanöver zu ermöglichen, wird das Verfahren mit den Schritten: Initiieren des Fahrmanövers für das autonome Durchführen in einer für den Fahrer wahrnehmbaren Weise, Ermitteln einer Fahrerreaktion des Fahrers auf das Initiieren und Durchführen des Fahrmanövers in Abhängigkeit der Fahrerreaktion, durchgeführt.
Die DE 10 2013 016 488 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zur Vorausberechnung von Voraussagedaten über wenigstens eine zukünftige Fahrsituation des Kraftfahrzeugs durch Auswertung von das Kraftfahrzeug betreffenden Egodaten und das Kraftfahrzeugumfeld betreffenden Umfelddaten, wobei das Kraftfahrzeug in einem ersten Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems durch einen Fahrer steuerbar ist, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, bei Erfüllung einer Auslösebedingung oder wenigstens einer Auslösebedingung von mehreren Auslösebedingungen temporär in einen zweiten Betriebsmodus umzuschalten, in dem die Steuerung des Kraftfahrzeugs ohne Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer autonom durch das Fahrerassistenzsystem erfolgt, wobei die Auslösebedingung dazu ausgebildet ist, zumindest die Voraussagedaten und wenigstens eine Fahrereigenschaft beschreibende Fahrereigenschaftsdaten auszuwerten.
Die DE 10 2012 005 779 A1 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs, umfassend: - autonomes Steuern zumindest einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie, - Ermitteln einer alternativen Regelstrategie, mittels der die Fahrfunktion ebenfalls steuerbar ist, - Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit der Regelstrategien beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße, - Abfragen einer Reaktion des Fahrers in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße, - Wechseln von der aktuellen Regelstrategie zu der alternativen Regelstrategie in Abhängigkeit von der Reaktion des Fahrers auf das Abfragen.
Zudem offenbart die DE 10 2010 007 644 A1 ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug mit zwei Achsantriebsvorrichtungen, welches aufweist: eine Motorsteuerungsvorrichtung zur Steuerung einer ersten Achsantriebsvorrichtung zum Antreiben einer ersten Achse des Fahrzeugs mittels einer angeschlossenen Brennkraftmaschine in einem Zweiradantrieb und über einen Vierradantrieb und eine Steuervorrichtung zum Steuern einer zweiten elektrischen Achsantriebsvorrichtung zum Antreiben einer zweiten Achse des Fahrzeugs in einem Vierradantrieb, wobei die Steuervorrichtung, zum Weiterleiten wenigstens eines Kennfeldes an die Motorsteuerungsvorrichtung, mit der Motorsteuerungsvorrichtung verbunden ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Der Start der automatischen Fahrsteuerung durch die Eingabe (Trigger) des Insassen des Fahrzeugs wie im Falle der vorstehend beschriebenen Technik, wird als ein getriggertes Einschalten bezeichnet. Bei dem getriggerten Einschalten wird die automatische Fahrsteuerung zu einem von dem Insassen intendierten Zeitpunkt gestartet. Daher ist es wahrscheinlich, dass der Insasse, selbst wenn das Fahrzeugverhalten durch die automatische Fahrsteuerung zum Erreichen eines optimalen Zustands geändert wird, die Änderungen in vielen Fällen akzeptiert.
Andererseits ist ein automatisches Einschalten bekannt, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt wird. Anders als bei dem getriggerten Einschalten wird die automatische Fahrsteuerung bei dem automatischen Einschalten jedoch nicht immer zu einem von dem Insassen intendierten Zeitpunkt gestartet. Daher wird dem Insassen manchmal ein beunruhigendes Gefühl vermittelt, wenn das Verhalten zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, drastisch geändert wird. Ferner besteht das Problem, dass wenn der Fahrer das manuelle Fahren fortsetzen möchte, sich das Fahrzeugverhalten erheblich ändern kann, bis die automatische Fahrsteuerung von dem Insassen aufgehoben wird.
Die vorstehenden Probleme und die sich daraus ergebende Aufgabe werden durch die Gegenstände der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung schafft ein automatisches Fahrsystem, das unterdrücken kann, dass dem Insassen ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird.
Ein erster erläuternder Aspekt der vorliegenden Offenbarung sieht ein automatisches Fahrsystem vor. Das automatische Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt umfasst: eine Fahrplan-Generierungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie einen Fahrplan generiert, um eine Änderung eines Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber einer Änderung des Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, mäßigt, wobei das automatische Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird, und wobei das getriggerte Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch einen Insassen eingegeben wird; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie die automatische Fahrsteuerung durch Steuern des Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrplan ausführt.
Gemäß der Konfiguration generiert die Fahrplan-Generierungseinheit den Fahrplan, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen. Daher ist es möglich, zu unterdrücken, dass dem Insassen zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird, verglichen mit dem Fall, in dem die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit des Starts der automatischen Fahrsteuerung gleich ist zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten.
Bei dem automatischen Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt kann die Fahrplan-Generierungseinheit derart konfiguriert sein, dass sie den Fahrplan generiert, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen, indem sie zumindest eines von einem Verringern einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Position von einer momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Vergrößern einer Distanz, die das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Erhöhen einer Zeit, die verstreicht, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, und/oder einem Verringern einer maximalen Krümmung einer Strecke, die das Fahrzeug entlang fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, durchführt.
Bei dem automatischen Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt kann die Fahrplan-Generierungseinheit derart konfiguriert sein, dass sie einen ersten Fahrplan als Fahrplan generiert, wobei der erste Fahrplan bei der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten verwendet wird, und einen zweiten Fahrplan als Fahrplan generiert, wobei der zweite Fahrplan bei der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten verwendet wird, und die Fahrzeugsteuereinheit kann derart konfiguriert sein, dass sie das Fahrzeugverhalten bei der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten basierend auf dem ersten Fahrplan steuert, und das Fahrzeugverhalten bei der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten basierend auf dem zweiten Fahrplan steuert.
Gemäß der Konfiguration werden der erste Fahrplan für das getriggerte Einschalten und der zweite Fahrplan für das automatische Einschalten generiert. Daher ist es möglich, die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten basierend auf dem ersten Fahrplan zu starten, selbst wenn der Insasse während der Vorbereitung des automatischen Einschaltens plötzlich den Starttrigger für automatisches Fahren eingibt.
Bei dem automatischen Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt kann die Fahrplan-Generierungseinheit derart konfiguriert sein, dass sie den Fahrplan durch ein erstes Generierungsverfahren entsprechend dem getriggerten Einschalten generiert, wenn die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt wird und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben wird, und den Fahrplan durch ein zweites Generierungsverfahren entsprechend dem automatischen Einschalten generiert, wenn die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird.
Gemäß der Konfiguration wird der Fahrplan generiert, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten oder das automatische Einschalten gestartet wird. Daher ist es möglich, die Rechenlast im gesamten System zu verringern, verglichen mit dem Fall, in dem sowohl der Fahrplan für das getriggerte Einschalten als auch der Fahrplan für das automatische Einschalten generiert wird.
Bei dem automatischen Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt kann die Fahrzeugsteuereinheit derart konfiguriert sein, dass sie das Fahrzeug steuert, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen.
Gemäß der Konfiguration steuert die Fahrzeugsteuereinheit das Fahrzeug, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen. Daher ist es möglich, zu unterdrücken, dass dem Insassen zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird, verglichen mit dem Fall, in dem die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit des Starts der automatischen Fahrsteuerung gleich ist zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten.
Ein zweiter erläuternder Aspekt der vorliegenden Offenbarung sieht ein automatisches Fahrsystem vor. Das automatische Fahrsystem gemäß dem zweiten Aspekt umfasst: eine Fahrplan-Generierungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie bei einer automatischen Fahrsteuerung eines Fahrzeugs einen Fahrplan generiert; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie die automatische Fahrsteuerung durch Steuern des Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrplan ausführt, und eine Änderung des Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber einer Änderung des Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, mäßigt, wobei das automatische Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird, und wobei das getriggerte Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahrens erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch einen Insassen eingegeben wird.
Gemäß der Konfiguration steuert die Fahrzeugsteuereinheit das Fahrzeug, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen. Daher ist es möglich, zu unterdrücken, dass dem Insassen zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird, verglichen mit dem Fall, in dem die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit des Starts der automatischen Fahrsteuerung gleich ist zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten.
Bei dem automatischen Fahrsystem gemäß dem zweiten Aspekt kann die Fahrzeugsteuereinheit derart konfiguriert sein, dass sie die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, mäßigt, indem sie die Folgefähigkeit des Fahrplans für das Fahrzeug verringert.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, kann das automatische Fahrsystem gemäß dem ersten Aspekt oder dem zweiten Aspekt der Offenbarung unterdrücken, dass dem Insassen ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Merkmale und Vorteile, sowie die technische und industrielle Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die zugehörige Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente kennzeichnen, und in der gilt:

1 ist ein Blockdiagramm, das ein automatisches Fahrsystem gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2A ist eine Draufsicht zur Beschreibung eines ersten Lenkplans für ein getriggertes Einschalten;
2B ist eine Draufsicht zur Beschreibung eines zweiten Lenkplans für ein automatisches Einschalten;
3 ist ein Graph zur Beschreibung eines ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplans für das getriggerte Einschalten und eines zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplans für das automatische Einschalten;
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrplan-Generierungsvorgang zeigt;
5A ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für eine automatische Fahrsteuerung durch das getriggertes Einschalten zeigt;
5B ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten zeigt;
6A ist ein Flussdiagramm, das eine Modifikation des Startvorgangs für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten zeigt;
6B ist ein Flussdiagramm, das eine Modifikation des Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten zeigt;
7 ist ein Blockdiagramm, das ein automatisches Fahrsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
8A ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten in der zweiten Ausführungsform zeigt; und
8B ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten in der zweiten Ausführungsform zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden die Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockdiagramm, das ein automatisches Fahrsystem gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt. Ein in der 1 gezeigtes automatisches Fahrsystem 100, mit dem ein Fahrzeug wie ein Personenkraftwagen ausgestattet ist, führt eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs aus. Die automatische Fahrsteuerung ist eine Fahrzeugsteuerung, die veranlasst, dass das Fahrzeug automatisch zu einem voreingestellten Zielort fährt. Bei der automatischen Fahrsteuerung ist es nicht nötig, dass ein Insasse Fahrvorgänge durchführt und das Fahrzeug fährt automatisch.
Das automatische Fahrsystem 100 kann ein getriggertes Einschalten und ein automatisches Einschalten ausführen. Bei dem getriggerten Einschalten wird die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs gestartet, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben wird. Bei dem automatischen Einschalten wird die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs automatisch gestartet, wenn eine Bedingung für das automatische Einschalten erfüllt wird. Details zu dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten werden zu einem späteren Zeitpunkt beschrieben.
Konfiguration des automatischen Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform
Wie in der 1 gezeigt ist, umfasst das automatische Fahrsystem 100 eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10, die das System integral verwaltet. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM), einem Arbeitsspeicher (RAM), einer Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsschaltung, und dergleichen. Die ECU 10 lädt beispielsweise in dem ROM gespeicherte Programme in den RAM, und die CPU führt die in den RAM geladenen Programme aus, so dass verschiedene Funktionen realisiert werden. Die ECU 10 kann aus einer Mehrzahl von elektronischen Einheiten bestehen.
Die ECU 10 ist mit einer GPS-Empfangseinheit 1, einem externen Sensor 2, einem internen Sensor 3, einer Kartendatenbank 4, einem Navigationssystem 5, einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 6, und einem Aktuator 7 verbunden.
Die GPS-Empfangseinheit 1 misst die Position des Fahrzeugs (beispielsweise den Breitengrad und Längengrad des Fahrzeugs) durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Die GPS-Empfangseinheit 1 sendet die gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die eine Bedingung um das Fahrzeug erfasst. Der externe Sensor 2 umfasst zumindest eine Kamera und/oder einen Radarsensor.
Die Kamera ist eine Abbildungsvorrichtung, die eine externe Bedingung des Fahrzeugs abbildet. Die Kamera ist an der Rückseite einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera sendet Bildinformationen über die externe Bedingung des Fahrzeugs an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine Stereo-Kamera sein. Die Stereo-Kamera umfasst zwei Abbildungseinheiten, die angeordnet sind, um eine binokulare Parallaxe zu reproduzieren. Die Bildinformationen der Stereo-Kamera umfassen Informationen über eine Tiefenrichtung.
Der Radarsensor ist eine Erfassungsvorrichtung, die ein Hindernis um das Fahrzeug unter Verwendung einer elektrischen Welle (beispielsweise einer Millimeterwelle) oder Licht erfasst. Der Radarsensor umfasst beispielsweise einen Millimeterwellenradar oder Lichtradar (LIDAR). Der Radarsensor erfasst das Hinderniss, indem er die elektrische Welle oder Licht um das Fahrzeug sendet und die von dem Hindernis reflektierte elektrische Welle oder das reflektierte Licht empfängt. Der Radarsensor sendet die erfassten Hindernisinformationen an die ECU 10. Das Hindernis umfasst bewegliche Hindernisse wie ein Fußgänger, ein Fahrrad oder ein anderes Fahrzeug, sowie ortsfeste Hindernisse wie eine Leitplanke und ein Gebäude.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 3 umfasst einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, und einen Gierratensensor. Der Geschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Als Geschwindigkeitssensor wird beispielsweise ein Radgeschwindigkeitssensor verwendet, der an einem Rad des Fahrzeugs, einer sich integral mit dem Rad drehenden Antriebswelle, oder dergleichen vorgesehen ist, und der die Drehgeschwindigkeit des Rades erfasst. Der Geschwindigkeitssensor sendet die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor umfasst beispielsweise einen Front-/Rückbeschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Fahrzeugs in Front-/Rückrichtung des Fahrzeugs erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor sendet die Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs beispielsweise an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der die Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Schwerpunkts des Fahrzeugs um die Vertikalachse des Fahrzeugs erfasst. Als Gierratensensor kann beispielsweise ein Kreiselsensor verwendet werden. Der Gierratensensor sendet die erfassten Gierrateninformationen des Fahrzeugs an die ECU 10.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, die Karteninformationen speichert. Die Kartendatenbank 4 ist beispielsweise in einem Festplattenlaufwerk (HDD), mit dem das Fahrzeug ausgestattet ist, ausgebildet. Die Karteninformationen umfassen Informationen über Positionen von Straßen, Informationen über Formen von Straßen (beispielsweise Arten von Kurven und geraden Abschnitten, und Krümmungen von Biegungen), Informationen über Positionen von Kreuzungen und Gabelungen, Informationen über Positionen von Strukturen, und dergleichen. Die Kartendatenbank 4 kann in einem Computer in einer Einrichtung wie einem Verwaltungs-Center ausgebildet sein, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann.
Das Navigationssystem 5 ist ein System, das den Insassen des Fahrzeugs zu einem voreingestellten Zielort führt. Das Navigationssystem 5 generiert basierend auf der durch die GPS-Empfangseinheit 1 gemessenen Position des Fahrzeugs und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 eine Route von der momentanen Position des Fahrzeugs zu dem Zielort. Das Navigationssystem 5 führt die Routenführung für den Insassen mittels einer Bildanzeige und einer zu einem späteren Zeitpunkt beschriebenen Sprachausgabe der HMI 6 durch. Das Navigationssystem 5 sendet die Informationen über den Zielort des Fahrzeugs und die Route des Fahrzeugs an die ECU 10. In diesem Fall muss das automatische Fahrsystem 100 nicht immer das Navigationssystem 5 umfassen. Das Generieren der Route des Fahrzeugs kann von der ECU 10 durchgeführt werden. Der Zielort kann von dem Insassen eingestellt werden oder kann basierend auf einer weithin bekannten Technik automatisch von dem Navigationssystem 5 eingestellt werden.
Die HMI 6 ist eine Schnittstelle zum Eingeben und Ausgeben von Informationen zwischen dem automatischen Fahrsystem 100 und dem Insassen. Die HMI 6 umfasst beispielsweise ein Display, einen Lautsprecher, und dergleichen. Die HMI 6 führt als Reaktion auf ein Steuersignal der ECU 10 eine Bildausgabe auf dem Display durch und eine Sprachausgabe von dem Lautsprecher. Das Display kann ein Head-up Display sein. Die HMI 6 umfasst beispielsweise Eingabevorrichtungen (einen Knopf, einen Berührungsbildschirm, eine Sprachkennung und dergleichen) zum Aufnehmen einer Eingabe des Insassen.
Der Aktuator 7 ist eine Vorrichtung, die für die Steuerung des Fahrzeugs verwendet wird. Der Aktuator 7 umfasst zumindest einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator, und einen Lenkaktuator. Der Drosselaktuator steuert die Zufuhrmenge an Luft zu einer Maschine (Drosselöffnungsgrad) und steuert die Antriebsleistung des Fahrzeugs als Reaktion auf ein Steuersignal der ECU 10. In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird zusätzlich zu der Zufuhrmenge an Luft zu der Maschine auch ein Steuersignal der ECU 10 zu einem Motor als dynamische Leistungsquelle eingegeben, so dass die Antriebsleistung gesteuert wird. In dem Fall, in dem das Fahrzeug ein elektrisches Fahrzeug ist, wird ein Steuersignal der ECU 10 zu einem Motor als eine dynamische Leistungsquelle (ein Motor, der als Maschine fungiert) eingegeben, so dass die Antriebsleistung gesteuert wird. In diesen Fällen stellen die Motoren als dynamische Leistungsquellen den Aktuator 7 dar.
Der Bremsaktuator steuert ein Bremssystem und steuert die Bremsleistung, die den Rädern des Fahrzeugs zugeführt wird, als Reaktion auf ein Steuersignal der ECU 10. Als Bremssystem kann beispielsweise ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden.
Der Lenkaktuator steuert den Antrieb eines Hilfsmotors eines elektrischen Servolenksystems, das ein Lenkmoment steuert, als Reaktion auf ein Steuersignal der ECU 10. Auf diese Weise steuert der Lenkaktuator das Lenkmoment des Fahrzeugs.
Als nächstes wird eine funktionelle Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 umfasst eine Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11, eine Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12, eine Fahrzustand-Erkennungseinheit 13, eine Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14, eine Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15, eine Fahrplan-Generierungseinheit 16, und eine Fahrzeugsteuereinheit 17. Einige der folgenden Funktionen der ECU 10 können über einen Server in einer Einrichtung wie einem Verwaltungs-Center, das mit dem Fahrzeug kommunizieren kann, ausgeführt werden.
Die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs auf einer Karte basierend auf den Positionsinformationen der GPS-Empfangseinheit 1 und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkennt die Position des Fahrzeugs durch eine Technik der simultanen Lokalisierung und Kartierung (SLAM) unter Verwendung der Positionsinformationen über ortsfeste Hindernisse wie Strommasten, die in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 beinhaltet sind, und dem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2. Die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs auf der Karte auch durch eine andere weithin bekannte Technik erkennen. Die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 kann den Positionsfehler des Fahrzeugs durch eine weithin bekannte Technik berechnen.
Die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkennt die Fahrumgebung des Fahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2. Die Fahrumgebung umfasst die Position des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug, die Geschwindigkeit des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug, die Fortbewegungsrichtung des Hindernisses relativ zu dem Fahrzeug, und dergleichen. Die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkennt die Fahrumgebung des Fahrzeugs durch eine weithin bekannte Technik basierend auf dem von der Kamera aufgenommenen Bild und den Hindernisinformationen des Radarsensors.
Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkennt den Zustand des fahrenden Fahrzeugs basierend auf dem Erfassungsergebnis des internen Sensors 3. Der Fahrzustand umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Beschleunigung des Fahrzeugs und die Gierrate des Fahrzeugs. Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkennt die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs insbesondere basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Geschwindigkeitssensors. Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkennt die Beschleunigung (Front-/Rückbeschleunigung und Querbeschleunigung) des Fahrzeugs basierend auf den Beschleunigungsinformationen des Beschleunigungssensors. Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkennt die Gierrate ds Fahrzeugs basierend auf den Gierrateninformationen des Gierratensensors.
Die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, ob eine Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist. Die Startbedingung für automatisches Fahren ist eine Voraussetzung für das Starten der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es beispielsweise zulässig eine Bedingung anzunehmen, dass das Fahrzeug in einem voreingestellten Abschnitt auf der Karte positioniert ist, in dem das automatische Fahren durchgeführt werden kann. Der Abschnitt, in dem das automatische Fahren durchgeführt werden kann, wird beispielsweise basierend auf der Genauigkeit, Aktualität etc. der in der Kartendatenbank 4 gespeicherten Karteninformationen eingestellt. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass der Positionsfehler des Fahrzeugs durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 gleich ist wie oder geringer ist als ein Fehlerschwellenwert. Der Fehlerschwellenwert ist ein voreingestellter Schwellenwert. Der Positionsfehler des Fahrzeugs kann durch eine weithin bekannte Technik beurteilt werden.
Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass die Zuverlässigkeit des automatischen Fahrsystems 100, die durch eine weithin bekannte Technik berechnet wird, gleich ist wie oder höher ist als Zuverlässigkeitsschwellenwert. Der Zuverlässigkeitsschwellenwert ist ein voreingestellter Schwellenwert. Die Zuverlässigkeit des automatischen Fahrsystems 100 kann anhand der Zuverlässigkeit des externen Sensors 2, der Zuverlässigkeit des internen Sensors 3 und dergleichen beurteilt werden. Die Zuverlässigkeit des externen Sensors 2 kann beispielsweise basierend auf der Übereinstimmung zwischen dem Hindernis, das anhand des von der Kamera des externen Sensors 2 aufgenommenen Bilds erkannt wird, und den Hindernisinformationen des Radarsensors beurteilt werden.
Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass das Fahrzeug eine Einstellung eines geraden Vortriebs hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich ist wie oder geringer ist als ein bestimmter Schwellenwert. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass ein Schalthebel des Fahrzeugs sich in einer Schaltposition D (Drive) befindet. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass die Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit in einem Fahrplan und der momentanen Geschwindigkeit gleich ist wie oder geringer ist als ein eingestellter Wert. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass die Differenz zwischen einer anhand eines Soll-Lenkwinkels berechneten Fahrkrümmung in dem Fahrplan und einer Krümmung einer Straße, auf der das Fahrzeug im Moment fährt, gleich ist wie oder geringer ist als ein eingestellter Wert. Als eine Startbedingung für automatisches Fahren ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Einstellung des Fahrzeugs gleich ist wie oder niedriger ist als ein eingestellter Wert. Jeder der eingestellten Werte ist ein geeignet eingestellter Schwellenwert.
Die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, ob die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist.
Wenn die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist, bestimmt die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14, ob der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist. Der Starttrigger für automatisches Fahren wird in das automatische Fahrsystem 100 eingegeben, wenn der Insasse eine in einer Eingabeeinheit der HMI 6 beinhaltete Triggereingabeeinheit bedient. Der Starttrigger für automatisches Fahren wird beispielsweise eingegeben, wenn der Insasse einen Knopf als Triggereingabeeinheit kontinuierlich für eine bestimmte Zeit drückt. Der Starttrigger für automatisches Fahren kann auch mittels Sprache eingegeben werden. Die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt basierend auf einem Eingabesignal der HMI 6, ob der Starttrigger für automatisches Fahren eingegeben worden ist.
Die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt, ob eine Bedingung für automatisches Einschalten bestimmt worden ist. Die Bedingung für automatisches Einschalten ist eine Bedingung zum Starten der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten. Als eine Bedingung für automatisches Einschalten ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass das Fahrzeug einen voreingestellten Startpunkt des automatischen Einschaltens auf der Karte erreicht. Beispiele für den Startpunkt des automatischen Einschaltens umfassen einen Punkt eines Einlasses einer automatischen Fahrspur.
Die Bedingung für automatisches Einschalten kann die gleiche sein wie die vorstehend beschriebene Startbedingung für automatisches Fahren oder kann eine andere sein als die Startbedingung für automatisches Fahren. Die Bedingung für automatisches Einschalten kann eine Bedingung (strikte Bedingung) sein, die das Starten der automatischen Fahrsteuerung gegenüber der Startbedingung für automatisches Fahren erschwert.
Als eine Bedingung für automatisches Einschalten ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass der Positionsfehler des Fahrzeugs durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 gleich ist wie oder geringer ist als ein zweiter Fehlerschwellenwert. In diesem Fall kann der zweite Fehlerschwellenwert ein kleinerer Wert sein als der Fehlerschwellenwert bei der Startbedingung für automatisches Fahren. Gleichermaßen ist es als eine Bedingung für automatisches Einschalten zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass die Zuverlässigkeit des automatischen Fahrsysstems 100, die durch eine weithin bekannte Technik berechnet wird, gleich ist wie oder höher ist als ein zweiter Zuverlässigkeitsschwellenwert. Der zweite Zuverlässigkeitsschwellenwert kann ein größerer Wert sein als der Zuverlässigkeitsschwellenwert bei der Startbedingung für automatisches Fahren. Als eine Bedingung für automatisches Einschalten ist es zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass der Schalthebel des Fahrzeugs sich in einer Schaltposition „A (Automatic)“ befindet.
Die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt die Bedingung für automatisches Einschalten nicht, wenn das automatische Einschalten durch den Insassen nicht erlaubt wird. Ein Zustand, in dem das automatische Einschalten erlaubt ist, wird als ein automatischer Einschaltmodus bezeichnet. Der automatische Einschaltmodus kann beispielsweise hergestellt werden, wenn der Schalthebel des Fahrzeugs auf die Schaltposition „A (Automatic)“ umgeschaltet wird. Auch im automatischen Einschaltmodus ist das getriggerte Einschalten aktiviert. Alternativ kann das getriggerte Einschalten im automatischen Einschaltmodus deaktiviert werden. Zudem ist als es als eine Bedingung für automatisches Einschalten zulässig, eine Bedingung anzunehmen, dass das automatische Einschalten durch den Insassen erlaubt wird.
Die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, ob die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist.
Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Fahrplan für die automatische Fahrsteuerung basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Routeninformationen des Navigationssystems 5, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand.
Der Fahrplan umfasst einen Lenkplan für das Lenken des Fahrzeugs und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsplan für die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Lenkplan umfasst einen Soll-Lenkwinkel entsprechend einer Position auf einer Route, entlang welcher das Fahrzeug durch die automatische Fahrsteuerung fährt. Die Position auf der Route ist eine Position in Erstreckungsrichtung der Route (das heißt, eine Sollroute der automatischen Fahrsteuerung) auf der Karte. Die Position auf der Route kann insbesondere eine eingestellte Position in Längsrichtung sein, die in einem vorbestimmten Intervall (beispielsweise 1 m) in Erstreckungsrichtung der Route eingestellt wird. Der Soll-Lenkwinkel ist ein Wert, der ein Steuersollvorgabe des Lenkwinkels des Fahrzeugs in dem Fahrplan ist. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Lenkplan, indem sie den Soll-Lenkwinkel für jede der Positionen in einem vorbestimmten Intervall zueinander auf der Route einstellt. In diesem Fall können ein Soll-Lenkmoment oder eine seitliche Soll-Position (die Position in Breitenrichtung einer Straße, die ein Ziel des Fahrzeugs ist) anstelle des Soll-Lenkwinkels verwendet werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsplan umfasst eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Position auf der Route, entlang welcher das Fahrzeug durch die automatische Fahrsteuerung fährt. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Wert, der eine Steuersollvorgabe der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Fahrplan ist. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Fahrzeuggeschwindigkeitsplan, indem sie die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für jede der Positionen in einem vorbestimmten Intervall zueinander auf der Route einstellt. In diesem Fall kann eine Soll-Beschleunigung oder ein Soll-Ruck anstelle der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden. Die Referenz kann anstelle der Position (eingestellte Position in Längsrichtung) auf der Route auch Zeit sein.
Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert einen ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten und einen zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten. Der erste Fahrplan für das getriggerte Einschalten ist ein Fahrplan, bei dem eine Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, sich gegenüber dem zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten verstärkt. Anders ausgedrückt, ist der zweite Fahrplan für das automatische Einschalten ein Fahrplan, bei dem die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber dem ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten gemäßigt wird.
Bei dem getriggerten Einschalten wird die Steuerung des Fahrzeugs durch die Intention des Insassen auf das automatische Fahrsystem 100 übertragen, und es kann gesagt werden, dass der Insasse den Zeitpunkt der Verhaltensänderung vorhersehen kann. Daher ist es bei dem getriggerten Einschalten möglich, das Fahrzeug bei der automatischen Fahrsteuerung frühzeitig in einem Bereich, in dem die Fahrtqualität für den Insassen nicht beeinträchtigt wird, zu der optimalen Route zu bewegen, selbst wenn das Verhalten zu einem gewissen Grad stark geändert wird.
Bei dem automatischen Einschalten wird die automatische Fahrsteuerung hingegen nicht immer zu einem von dem Insassen intendierten Zeitpunkt gestartet. Daher wird dem Insassen ein beunruhigendes Gefühl vermittelt, wenn sich das Fahrzeugverhalten unerwartet stark verändert. Ferner bestimmt der Insasse in einem Zeitraum kurz nach dem Starten der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten, ob die automatische Fahrsteuerung fortgeführt wird. Daher ist es erwünscht, eine Verzögerung zu schaffen, in der der Fahrer, der das manuelle Fahren fortsetzen möchte, den Fahrmodus auf das manuelle Fahren zurücksetzen kann, bevor sich das Fahrzeugverhalten stark verändert.
Der erste Fahrplan für das getriggerte Einschalten umfasst einen ersten Lenkplan und einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan. Der zweite Fahrplan für das automatische Einschalten umfasst einen zweiten Lenkplan und einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan. Zunächst wird der Unterschied zwischen dem ersten Lenkplan für das getriggerte Einschalten und dem zweiten Lenkplan für das automatische Einschalten unter Verwendung der 2A und 2B beschrieben.
Die 2A ist eine Draufsicht zum Beschreiben des ersten Lenkplans für das getrigggerte Einschalten. Die 2A zeigt ein Fahrzeug M, eine Spur R, auf der das Fahrzeug M fährt, eine optimale Route Cr der automatischen Fahrsteuerung, eine zukünftige Position Mf des Fahrzeugs M, die mit der optimalen Route Cr in Verbindung steht, und einen Kurs K_A, entlang welchem das Fahrzeug M durch das getriggerte Einschalten an die optimale Route Cr anschließt. In der 2A ist der Kurs K_A ein Kurs des Fahrzeugs M, der in dem ersten Lenkplan für das getriggerte Einschalten vorgesehen ist.
Ferner zeigt die 2A eine Anschlussdistanz d_A des Kurses K_A, eine maximale Krümmung Φ_A des Kurses K_A, und eine Anschlusszeit Δt_A des Kurses K_A. Die Anschlussdistanz d_A des Kurses K_A ist eine Distanz des Kurses K_A in Erstreckungsrichtung der Spur R (eine Distanz, die das Fahrzeug M in Erstreckungsrichtung der Spur R fährt, bis das Fahrzeug M an die optimale Route Cr anschließt). Die maximale Krümmung Φ_A des Kurses K_A ist die größte Krümmung auf dem Kurs K_A. Die Anschlusszeit Δt_A des Kurses K_A ist eine benötigte Zeit, bevor das Fahrzeug M an die optimale Route Cr anschließt, wenn das Fahrzeug M entlang des Kurses K_A fährt.
Die 2B ist eine Draufsicht zum Beschreiben des zweiten Lenkplans für das automatische Einschalten. Die 2B zeigt einen Kurs K_B, entlang welchem das Fahrzeug M durch das automatische Einschalten an die optimale Route Cr anschließt, eine Anschlussdistanz d_B des Kurses K_B, eine maximale Krümmung Φ_B des Kurses K_B, und eine Anschlusszeit Δt_B des Kurses K_B.
Wie in der 2A und der 2B gezeigt ist, ist der Kurs K_B für das automatische Einschalten milder als der Kurs K_A für das getriggerte Einschalten. Insbesondere ist die Anschlussdistanz d_B des Kurses K_B länger als die Anschlussdistanz d_A des Kurses K_A. Ferner ist die maximale Krümmung Φ_B des Kurses K_B kleiner als die maximale Krümmung Φ_A des Kurses K_A. Die Anschlusszeit Δt_B des Kurses K_B ist kürzer als die Anschlusszeit Δt_A des Kurses K_A. In diesem Fall wird für das einfachere Verständnis davon ausgegangen, dass die Anschlusszeit eine Anschlusszeit ist, zu der das Fahrzeug M mit einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
Auf diese Weise wird der Kurs K_B bei dem zweiten Lenkplan für das automatische Einschalten derart generiert, dass er ein milderer Kurs ist als der Kurs K_A in dem ersten Lenkplan für das getriggerte Einschalten. Der mildere Kurs bedeutet, dass die Änderung beim Lenken des Fahrzeugs M (die zeitliche Änderung des Lenkwinkels oder zeitliche Änderung des Lenkmoments) gemäßigt wird.
Weder die Anschlussdistanz d_B, die maximale Krümmung Φ_B noch die Anschlusszeit Δt_B des Kurses K_B müssen geringer sein als die Anschlussdistanz d_A, maximale Krümmung Φ_A und Anschlusszeit Δt_A des Kurses K_A. Zumindest eine von der Anschlussdistanz d_B, der maximalen Krümmung F_B und/oder der Anschlusszeit Δt_B des Kurses K_B muss geringer sein als die Anschlussdistanz d_A, die maximale Krümmung Φ_A und die Anschlusszeit Δt_A des Kurses K_A.
Anschließend wird der Unterschied zwischen dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan für das getriggerte Einschalten und dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan für das automatische Einschalten unter Verwendung der 3 beschrieben. Die 3 ist ein Graph zum Beschreiben des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplans für das getriggerte Einschalten und des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplans für das automatische Einschalten. Die Ordinate des Graphs der 3 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, und die Abszisse zeigt die Distanz (Distanz auf dem Kurs K_A oder dem Kurs K_B) an. Die 3 zeigt eine momentane Geschwindigkeit Vm des Fahrzeugs M, eine optimale Fahrzeuggeschwindigkeit Vf der automatischen Fahrsteuerung, einen ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A, und einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_B.
Wie in der 3 gezeigt ist, wird der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_B für das automatische Einschalten so generiert, dass die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M gegenüber dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A für das getriggerte Einschalten gemäßigt wird. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A wird insbesondere so generiert, dass eine zulässige maximale Beschleunigung a_A und ein zulässiger maximaler Ruck j_A erfüllt werden. Die zulässige maximale Beschleunigung a_A ist die größte Beschleunigung, die in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A zugelassen wird. Der zulässige maximale Ruck j_A ist der größte Ruck, der in dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A zugelassen. wird. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_B wird so generiert, dass eine zulässige maximale Beschleunigung a_B und ein zulässiger maximaler Ruck j_B erfüllt werden. In diesem Fall ist die zulässige maximale Beschleunigung a_B ein kleinerer Wert als die zulässige maximale Beschleunigung a_A. Der zulässige maximale Ruck j_B ist ein kleinerer Wert als der zulässige maximale Ruck j_A.
Ähnlich wie die zulässige maximale Beschleunigung kann auch eine zulässige maximale Verzögerung festgelegt werden. Ferner ist es nicht immer nötig, sowohl die zulässige maximale Beschleunigung als auch den zulässigen maximalen Ruck zu verwenden. Bei dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_B, muss nur die zulässige maximale Beschleunigung a_B kleiner sein als die zulässige maximale Beschleunigung a_A, oder es muss nur der zulässige maximale Ruck j_B kleiner sein als der zulässige maximale Ruck j_A.
Auf diese Weise wird der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_B für das automatische Einschalten so generiert, dass die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan V_A für das getriggerte Einschalten gemäßigt wird. Hierdurch wird der zweite Fahrplan für das automatische Einschalten so generiert, dass die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber dem ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten gemäßigt wird.
Bei dem zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten müssen weder der zweite Lenkplan noch der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsplan gegenüber dem ersten Lenkplan und dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan gemäßigt werden. Bei dem zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten muss der zweite Lenkplan nur bezüglich der Änderung des Lenkverhaltens des Fahrzeugs M gegenüber dem ersten Lenkplan gemäßigt werden, oder der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsplan muss nur bezüglich der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M gegenüber dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsplan gemäßigt werden.
Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den ersten Fahrplan und den zweiten Fahrplan im Hintergrund, während der Fahrt des Fahrzeugs. Das heißt, die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert bereits den ersten Fahrplan, bevor die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, dass der Starttrigger für automatisches Einschalten eingegeben worden ist. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert zuerst den zweiten Fahrplan, bevor die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 kann den ersten Fahrplan und den zweiten Fahrplan gleichzeitig generieren.
Die Fahrzeugsteuereinheit 17 führt die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, und dem von der Fahrplan-Generierungseinheit 16 generierten ersten Fahrplan oder zweiten Fahrplan aus. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 führt die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M aus, indem sie ein Steuersignal an den Aktuator 7 sendet.
Wenn die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit 17 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das getriggerte Einschalten in Übereinstimmung mit dem ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten.
Wenn die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit 17 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten in Übereinstimmungs mit dem zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten.
Vorgänge des automatischen Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform
Im Anschluss werden Vorgänge des automatischen Fahrsystems 100 gemäß der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
Fahrplan-Genegierungsvorgang
Die 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Fahrplan-Generierungsvorgang zeigt. Das in der 4 gezeigt Flussdiagramm wird ausgeführt, wenn eine Zündung des Fahrzeugs M sich in einem EIN-Zustand befindet.
Wie in der 4 gezeigt ist, generiert die ECU 10 des automatischen Fahrsystems 100 bei S10 mit der Fahrplan-Generierungseinheit 16 den ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten und den zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den ersten Fahrplan und den zweiten Fahrplan basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Routeninformationen des Navigationssystems 5, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten, um die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber dem ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten zu mäßigen.
Anschließend beendet die ECU 10 diesen Vorgang. Die ECU 10 startet den Vergang von S10 beispielsweise nach Verstreichen einer bestimmten Zeit erneut.
Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten
Die 5A ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms in der 5A wird ausgeführt, wenn die Zündung des Fahrzeugs M sich in einem EIN-Zustand befindet und die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Eingabe des Starttriggers für automatisches Fahren durch den Insassen kann als eine Ausführungsbedingung des Flussdiagramms in der 5A angenommen werden.
Wie in der 5A gezeigt ist, bestimmt die ECU 10 des automatischen Fahrsystems 100 bei S20 mit der Bestimmungseinheit für das getriggerte Einschalten 14, ob die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist. Die Bestimmungseinheit für das getriggerte Einschalten 14 bestimmt basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, ob die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist. Die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt basierend auf einem Eingabesignal der HMI 6, ob der Starttrigger für automatisches Fahren eingegeben worden ist.
Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist, und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist (S20: JA), geht die ECU 10 zu S22 über. Wenn die ECU 10 nicht bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist, und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist (S20: NEIN), beendet die ECU 10 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 10 den Vorgang von S20.
Bei S22 startet die ECU 10 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das getriggerte Einschalten mit der Fahrzeugsteuereinheit 17. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das getriggerte Einschalten in Übereinstimmung mit dem ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten. Anschließend beendet die ECU 10 diesen Vorgang.
Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch automatisches Einschalten
Die 5B ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms in der 5B wird ausgeführt, wenn die Zündung des Fahrzeugs M sich in dem EIN-Zustand befindet, die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird, und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Wie in der 5B gezeigt ist, bestimmt die ECU 10 des automatischen Fahrsystems 100 bei S30 mit der Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15, ob die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist. Die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand, ob die Bedingung für automatische Einschalten erfüllt worden ist.
Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S30: JA), geht die ECU 10 zu S32 über. Wenn die ECU 10 nicht bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S30: NEIN), beendet die ECU 10 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 10 den Vorgang von S30, wenn die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Bei S32 startet die ECU 10 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten mit der Fahrzeugsteuereinheit 17. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten in Übereinstimmung mit dem zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten. Anschließend beendet die ECU 10 diesen Vorgang.
Funktionseffekt des automatischen Fahrsystems gemäß der ersten Ausführungsform
Das vorstehend beschriebene automatische Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform generiert den Fahrplan, um die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, zu mäßigen. Daher ist es möglich, zu unterdrücken, dass dem Insassen zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird, verglichen mit dem Fall, in dem die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit des Starts der automatischen Fahrsteuerung gleich ist zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten. Ferner ist es bei dem automatischen Fahrsystem 100 durch Mäßigen der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, möglich, in dem Fall, in dem der Fahrer das manuelle Fahren fortsetzen möchte, eine Verzögerung zum Aufheben der automatischen Fahrsteuerung sicherzustellen, bevor sich das Verhalten des Fahrzeugs M stark ändert.
Ferner generiert die Fahrplan-Generierungseinheit 16 bei dem automatischen Fahrsystem 100 den ersten Fahrplan für das getriggerte Einschalten und den zweiten Fahrplan für das automatische Einschalten. Daher ist es möglich, die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten basierend auf dem ersten Fahrplan zu starten, selbst wenn der Insasse während der Vorbereitung des automatischen Einschaltens plötzlich den Starttrigger für automatisches Fahren eingibt.
Modifikation der ersten Ausführungsform
Im Folgenden wird eine Modifikation der ersten Ausführungsform beschrieben. Die Modifikation unterscheidet sich dadurch von der ersten Ausführungsform, dass die Fahrplan-Generierungseinheit 16 zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, nur einen Fahrplan generiert.
Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Fahrplan insbesondere durch ein erstes Generierungsverfahrn für das getriggerte Einschalten, wenn die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist. Das erste Generierungsverfahren ist ein Verfahren zum Generieren eines Fahrplans, bei dem die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber einem später beschriebenen zweiten Generierungsverfahren verstärkt ist.
Wenn die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist, generiert die Fahrplan-Generierungseinheit 16 den Fahrplang durch das zweite Generierungsverfahren für das automatische Einschalten. Das zweite Generierungsverfahren ist ein Verfahren zum Generieren eines Fahrplans, bei dem die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber dem ersten Generierungsverfahren gemäßigt ist.
Das erste Generierungsverfahren und das zweite Generierungsverfahren unterscheiden sich beispielsweise in der Festlegung verschiedener Parameter voneinander. Die verschiedenen Parameter umfassen die Anschlussdistanz, die maximale Krümmung und die Anschlusszeit im Lenkplan, sowie die zulässige maximale Beschleunigung und den zulässigen maximalen Ruck in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsplan.
Insbesondere wird der Lenkplan des Fahrplans bei dem ersten Generierungsverfahren unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Anschlussdistanz d_A, der maximalen Krümmung Φ_A und der Anschlusszeit Δt_A generiert. Bei dem zweiten Verfahren wird der Lenkplan des Fahrplans unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Anschlussdistanz d_B, der maximalen Krümmung Φ_B und der Anschlusszeit Δt_B generiert. Bei dem ersten Generierungsverfahren wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsplan des Fahrplans unter Verwendung der vorstehend beschriebenen maximal zulässigen Beschleunigung a_A und des maximal zulässigen Rucks j_A generiert. Bei dem zweiten Generierungsverfahren wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsplan des Fahrplans unter Verwendung der vorstehend beschriebenen maximal zulässigen Beschleunigung a_B und des maximal zulässigen Rucks j_B generiert.
Es ist nicht nötig, alle der verschiedenen vorstehend beschriebenen Parameter zu verwenden. Nur zumindest einer der verschiedenen Parameter muss in geeigneter Weise ausgewählt werden, so dass es durch das zweite Generierungsverfahren möglich ist, einen Fahrplan zu generieren, bei dem die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, gegenüber der dem ersten Generierungsverfahren gemäßigt wird. Das Umschalten zwischen dem ersten Generierungsverfahren und dem zweiten Generierungsverfahren kann allmählich und moderat durchgeführt werden, anstelle eines einfachen Parameterwechsels (Anschlussdistanz d_A → Anschlussdistanz d_B).
Modifikation des Startvorgangs für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten
Die 6A ist ein Flussdiagramm, das eine Modifikation des Startvorgangs für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms in der 6A wird ausgeführt, wenn die Zündung des Fahrzeugs M sich im EIN-Zustand befindet und die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Eingabe des Starttriggers für das automatische Fahren durch den Insassen kann als eine Bedingung zum Ausführen des Flussdiagramms in der 6A angenommen werden.
Wie in der 6A gezeigt ist, bestimmt die ECU 10 des automatischen Fahrsystems 100 bei S40 mit der Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14, ob die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist (S40: JA), geht die ECU 10 zu S42 über. Wenn die ECU 10 nicht bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist, und der Starttrigger für automatisches Fahren von dem Insassen eingegeben worden ist (S40: NEIN), beendet die ECU 10 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 10 den Vorgang von S40.
Bei S42 generiert die ECU 10 den Fahrplan mit der Fahrplan-Generierungseinheit 16 durch das erste Generierungsverfahren. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Fahrplan basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Routeninformationen des Navigationssystems 5, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand durch das erste Generierungsverfahren für das getriggerte Einschalten. Anschließend geht die ECU 10 zu S44 über.
Bei S44 startet die ECU 10 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M mit der Fahrzeugsteuereinheit 17 durch das getriggerte Einschalten. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch das getriggerte Einschalten in Übereinstimmung mit dem durch das erste Generierungsverfahren für das getriggerte Einschalten generierten Fahrplan. Anschließend beendet die ECU 10 diesen Vorgang.
Modifikation des Startvorgangs für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten
Die 6B ist ein Flussdiagramm, das eine Modifikation des Startvorgangs für die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms der 6B wird ausgeführt, wenn die Zündung des Fahrzeugs M sich in einem EIN-Zustand befindet, die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Wie in der 6B gezeigt ist, bestimmt die ECU 10 des automatischen Fahrsystems 100 bei S50 mit der Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15, ob die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist. Wenn die ECU 10 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S50: JA), geht die ECU 10 zu S52 über. Wenn die ECU 10 nicht bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S50: NEIN), beendet die ECU 10 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 10 den Vorgang von S50, wenn die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Bei S52 generiert die ECU 10 den Fahrplan mit der Fahrplan-Generierungseinheit 16 durch das zweite Generierungsverfahren. Die Fahrplan-Generierungseinheit 16 generiert den Fahrplan basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Routeninformationen des Navigationssystems 5, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand durch das zweite Generierungsverfahren für das automatische Einschalten. Anschließend geht die ECU 10 zu S54 über.
Bei S54 startet die ECU 10 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten mit der Fahrzeugsteuereinheit 17. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten in Übereinstimmung mit dem durch das zweite Generierungsverfahren für das automatische Einschalten generierten Fahrzeugplan. Anschließend beendet die ECU 10 diesen Vorgang.
Bei dem automatischen Fahrsystem 100 gemäß der vorstehend beschriebenen Modifikation wird der Fahrplan generiert, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten oder das automatische Einschalten gestartet wird. Daher ist es möglich, die Rechenlast im gesamten System zu verringern, verglichen mit dem Fall, in dem sowohl der Fahrplan für das getriggerte Einschalten als auch der Fahrplan für das automatische Einschalten generiert wird..
Zweite Ausführungsform
Die 7 ist ein Blockdiagramm, das ein automatisches Fahrsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt. Ein automatisches Fahrsystem 200 gemäß der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von dem automatischen Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform dadurch, dass das automatische Fahrsystem 200 die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, mäßigt, indem anstelle des Fahrplans eine Steuerverstärkung für die Fahrzeugsteuerung geändert wird.
Konfiguration des automatischen Fahrsystems gemäß der zweiten Ausführungsform
Das automatische Fahrsystsem 200 gemäß der in der 7 gezeigten zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass das automatische Fahrsystem 200 die Fahrplan-Generierungseinheit 21 und Fahrzeugsteuereinheit 22 umfasst anstelle der Fahrplan-Generierungseinheit 16 und der Fahrzeugsteuereinheit 17. Die Funktionen der Fahrplan-Generierungseinheit 21 und der Fahrzeugsteuereinheit 22 der ECU 20 unterscheiden sich teilweise von den jeweiligen der Fahrplan-Generierungseinheit 16 und der Fahrzeugsteuereinheit 17 der ECU 10.
Die Fahrplan-Generierungseinheit 21 generiert den Fahrplan ohne Unterscheidung zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten. Die Fahrplan-Generierungseinheit 21 generiert den Fahrplan durch eine weithin bekannte Technik basierend auf den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, den Routeninformationen des Navigationssystems 5, der durch die Fahrzeugpositions-Erkennungseinheit 11 erkannten Position des Fahrzeugs auf der Karte, der durch die Fahrumgebungs-Erkennungseinheit 12 erkannten Fahrumgebung des Fahrzeugs, und dem von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 13 erkannten Fahrzustand.
Die Fahrzeugsteuereinheit 22 führt die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M in Übereinstimmung mit dem von der Fahrplan-Generierungseinheit 21 generierten Fahrplan aus. Wenn die Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14 bestimmt, dass die Startbedingung für das automatische Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben worden ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit 22 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch das getriggerte Einschaltung unter Verwendung einer ersten Steuerverstärkung für das getriggerte Einschalten. Die erste Steuerverstärkung für das getriggerte Einschalten wird auf einen grö-ßeren Wert eingestellt als eine später beschriebene zweite Steuerverstärkung für das automatische Einschalten.
Wenn die Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist, startet die Fahrzeugsteuereinheit 22 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten unter Verwendung der zweiten Steuerverstärkung für das automatische Einschalten. Die zweite Steuerverstärkung für das automatische Einschalten wird auf einen kleineren Wert eingestellt als die erste Steuerverstärkung für das getriggerte Einschalten. Das heißt, die zweite Steuerverstärkung für das automatische Einschalten wird so eingestellt, dass sie in der Folgefähigkeit des Soll-Lenkwinkels oder der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrplans dgeringer ist als die erste Steuerverstärkung für das getriggerte Einschalten.
Dadurch kann die Fahrzeugsteuereinheit 22 die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, mäßigen. Die erste Steuerverstärkung und die zweite Steuerverstärkung können sich ggfs. nur in Bezug auf das Lenkverhalten und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit voneinander unterscheiden. Das Umschalten zwischen der ersten Steuerverstärkung und der zweiten Steuerverstärkung kann allmählich und mäßig durchgeführt werden, anstelle eines einfachen Umschaltens zwischen zwei Werten.
Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten in der zweiten Ausführungsform
Die 8A ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten in der zweiten Ausführungsform zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms in der 8A wird ausgeführt, wenn die Zündung des Fahrzeugs M sich in dem EIN-Zustand befindet und die automatische Fahrzeugsteuerung nicht ausgeführt wird. Die Eingabe des Starttriggers für das automatische Fahren durch den Insassen kann als eine Bedingung zum Ausführen des Flussdiagramms in der 8A angenommen werden.
Wie in der 8A gezeigt ist, bestimmt die ECU 20 des automatischen Fahrsystems 200 bei S60 mit der Bestimmungseinheit für getriggertes Einschalten 14, ob die Startbedingung für das automatische Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben worden ist. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben worden ist (S60: JA), geht die ECU 20 zu S62 über. Wenn die ECU 20 nicht bestimmt, dass die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt worden ist und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben worden ist (S60: NEIN), beendet die ECU 20 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 20 den Vorgang von S60.
Bei S62 startet die ECU 20 die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das getriggerte Einschalten mit der Fahrzeugsteuereinheit 22. Die Fahrzeugsteuereinheit 22 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das getriggerte Einschalten unter Verwendung der ersten Steuerverstärkung für das getriggerte Einschalten. Anschließend beendet die ECU 20 diesen Vorgang.
Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch automatisches Einschalten
Die 8B ist ein Flussdiagramm, das einen Startvorgang für die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten zeigt. Der Vorgang des Flussdiagramms in der 8B wird ausgeführt, wenn sich die Zündung des Fahrzeugs M in einem EIN-Zustand befindet, die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Wie in der 8B gezeigt ist, bestimmt die ECU 20 des automatischen Fahrsystems 200 bei S70 mit der Bestimmungseinheit für automatisches Einschalten 15, ob die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S70: JA), geht die ECU 20 zu S72 über. Wenn die ECU 20 nicht bestimmt, dass die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt worden ist (S70: NEIN), beendet die ECU 20 diesen Vorgang. Anschließend wiederholt die ECU 20 den Vorgang von S70, wenn die automatische Fahrsteuerung nicht ausgeführt wird und das automatische Einschalten erlaubt ist.
Bei S72 startet die ECU 20 die automatische Fahürsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten mit der Fahrzeugsteuereinheit 22. Die Fahrzeugsteuereinheit 22 startet die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs M durch das automatische Einschalten unter Verwendung der zweiten Steuerverstärkung für das automatische Einschalten. Anschließend beendet die ECU 20 diesen Vorgang.
Funktionseffekt des automatischen Fahrsystems gemäß der zweiten Ausführungsform
Das automatische Fahrsystem 200 gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform steuert das Fahrzeug M derart, dass die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, gemäßigt wird. Daher ist es möglich, zu unterdrücken, dass dem Insassen zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, ein beunruhigendes Gefühl vermittelt wird, verglichen mit dem Fall, in dem die Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs M zu der Zeit des Starts der automatischen Fahrsteuerung gleich ist zwischen dem getriggerten Einschalten und dem automatischen Einschalten.
Damit sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden, jedoch ist die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die Erfindung in einer Vielzahl von Arten ausgeführt werden, bei denen verschiedene Modifikationen und Verbesserungen basierend auf dem Wissen eines Fachmanns vorgenommen werden.
Bei der Beschreibung des Lenkplans der 2A und 2B wird angenommen, dass die optimale Route Cr auf der Spur R ungeachtet der momentanen Position des Fahrzeugs M eingestellt wird. Jedoch kann eine optimale Route (Kurs) generiert werden, bei der der Startpunkt die momentane Position des Fahrzeugs M ist. Die bei der ersten Ausführungsform und der Modifikation beschriebenen verschiedenen Parameter können die Querbeschleunigung des Fahrzeugs M, die Lenkwinkelgeschwindigkeit/Beschleunigung des Fahrzeugs M, und dergleichen umfassen.
Das automatische Fahrsystem 100 gemäß der ersten Ausführungsform oder Modifikation kann das Umschalten zwischen der ersten Steuerverstärkung und der zweiten Steuerverstärkung der zweiten Ausführungsform anwenden. In diesem Fall kann das automatische Fahrsystem 100 die Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber der Änderung des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, sowohl mit dem Fahrplan als auch der Fahrzeugsteuerung mäßigen.

Claims

Automatisches Fahrsystem, aufweisend: eine Fahrplan-Generierungseinheit (16), die derart konfiguriert ist, dass sie einen Fahrplan eines Fahrzeugs generiert; und eine Fahrzeugsteuereinheit (17), die derart konfiguriert ist, dass sie eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch Steuern eines Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrplan unter Verwendung eines in dem Fahrzeug eingerichteten Aktuators (7) ausführt; wobei der Fahrplan das Fahrzeugverhalten derart steuert, dass Änderungen im Fahrzeugverhalten stärker gemäßigt werden, wenn die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber dazu, wenn die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, wobei das automatische Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird, und wobei das getriggerte Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahrens erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch einen Insassen eingegeben wird, und wobei die Fahrplan-Generierungseinheit (16) derart konfiguriert ist, dass sie den Fahrplan derart generiert, dass die Änderungen im Fahrzeugverhalten zu der Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber den Änderungen im Fahrzeugverhalten zu der Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, durch zumindest eines aus einem Verringern einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Position von einer momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Vergrößern einer Distanz, die das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Erhöhen einer Zeit, die verstreicht, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, und einem Verringern einer maximalen Krümmung einer Strecke, die das Fahrzeug entlang fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, gemäßigt werden..
Automatisches Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrplan-Generierungseinheit (16) derart konfiguriert ist, dass sie einen ersten Fahrplan als Fahrplan generiert, wobei der erste Fahrplan bei der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten verwendet wird, und einen zweiten Fahrplan als Fahrplan generiert, wobei der zweite Fahrplan bei der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten verwendet wird, und die Fahrzeugsteuereinheit (17) derart konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeugverhalten bei der automatischen Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten basierend auf dem ersten Fahrplan steuert, und das Fahrzeugverhalten bei der automatischen Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten basierend auf dem zweiten Fahrplan steuert.
Automatisches Fahrsystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrplan-Generierungseinheit (16) derart konfiguriert ist, dass sie den Fahrplan durch ein erstes Generierungsverfahren entsprechend dem getriggerten Einschalten generiert, wenn die Startbedingung für automatisches Fahren erfüllt wird, und der Starttrigger für automatisches Fahren durch den Insassen eingegeben wird, und den Fahrplan durch ein zweites Generierungsverfahren entsprechend dem automatischen Einschalten generiert, wenn die Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird.
Automatisches Fahrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (17) derart konfiguriert ist, dass sie das Fahrzeug steuert, um die Änderungen des Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der eine automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber den Änderungen des Fahrzeugverhaltens zu einer Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, zu mäßigen.
Automatisches Fahrsystem, aufweisend: eine Fahrplan-Generierungseinheit (21), die derart konfiguriert ist, dass sie bei einer automatischen Fahrsteuerung eines Fahrzeugs einen Fahrplan generiert; und eine Fahrzeugsteuereinheit (22), die derart konfiguriert ist, dass sie die automatische Fahrsteuerung durch Steuern des Fahrzeugverhaltens basierend auf dem Fahrplan unter Verwendung eines in dem Fahrzeug eingerichteten Aktuators (7) ausführt, und das Fahrzeugverhalten derart steuert, dass Änderungen im Fahrzeugverhalten stärker gemäßigt werden, wenn die automatische Fahrsteuerung des Fahrzeugs durch ein automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber dazu, wenn die automatische Fahrsteuerung durch ein getriggertes Einschalten gestartet wird, mäßigt, wobei das automatische Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung automatisch gestartet wird, wenn eine Bedingung für automatisches Einschalten erfüllt wird, und wobei das getriggerte Einschalten ein Einschalten ist, bei dem die automatische Fahrsteuerung gestartet wird, wenn eine Startbedingung für automatisches Fahrens erfüllt wird und ein Starttrigger für automatisches Fahren durch einen Insassen eingegeben wird, wobei die Fahrplan-Generierungseinheit (21) derart konfiguriert ist, dass sie den Fahrplan derart generiert, dass Änderungen im Fahrzeugverhalten zu einer Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das automatisches Einschalten gestartet wird, gegenüber Änderungen im Fahrzeugverhalten zu der Zeit, wenn die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, durch zumindest eines aus einem Verringern einer Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug eine vorgegebene Position von einer momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Vergrößern einer Distanz, die das Fahrzeug fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, einem Erhöhen einer Zeit, die verstreicht, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, und einem Verringern einer maximalen Krümmung einer Strecke, die das Fahrzeug entlang fährt, bis das Fahrzeug die vorgegebene Position von der momentanen Position des Fahrzeugs erreicht hat, gemäßigt werden.
Automatisches Fahrsystem nach Anspruch 5, wobei die Fahrzeugsteuereinheit (22) derart konfiguriert ist, dass sie die Änderungen des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das automatische Einschalten gestartet wird, gegenüber den Änderungen des Fahrzeugverhaltens zu der Zeit, zu der die automatische Fahrsteuerung durch das getriggerte Einschalten gestartet wird, mäßigt, indem sie eine Folgefähigkeit des Fahrplans für das Fahrzeug verringert.