DE102012005779A1

DE102012005779A1 - Durch einen Fahrer ausgelöstes Wechseln einer Regelstrategie zum autonomen Steuern einer Fahrfunktion eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012005779A1
Application number: DE201210005779
Authority: DE
Inventors: Uwe BONNE
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-03-21
Filing date: 2012-03-21
Publication date: 2013-09-26

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern eines von einem Fahrer (3) geführten Kraftfahrzeugs (1), mit: – Autonomes Steuern zumindest einer Fahrfunktion (5) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie (7), – Ermitteln einer alternativen Regelstrategie (9), mittels der die Fahrfunktion (5) ebenfalls steuerbar ist, – Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit (11) der Regelstrategien (7, 9) beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße (13), – Abfragen einer Reaktion (15) des Fahrers (3) in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße (13), – Wechseln von der aktuellen Regelstrategie (7) zu der alternativen Regelstrategie (9) in Abhängigkeit von der Reaktion (15) des Fahrers (3) auf das Abfragen, vorgeschlagen.

Description

Verfahren zum Steuern eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs, verfahrensgemäße Fahrerassistenzvorrichtung und mit der Fahrerassistenzvorrichtung ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
Das autonome Steuern zumindest einer Fahrfunktion eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs ist bekannt. Die Fahrfunktion kann insbesondere das Einhalten einer Geschwindigkeit umfassen, wobei der Fahrer selbst alle übrigen Fahrfunktionen steuert. Außerdem ist bekannt, dass der Fahrer die autonom gesteuerte Fahrfunktion unterbrechen und/oder übersteuern kann. Außerdem ist es bekannt, den Fahrer zu warnen, falls eine Fortsetzung des autonomen Steuerns eine unerwünschte Verkehrssituation herbeiführen würde. Insbesondere kann die Fahrfunktion das Einhalten der Geschwindigkeit sowie das Einhalten eines Sicherheitsabstandes zu einem vor dem Kraftfahrzeug fahrenden Objekt aufweisen. Die DE 10 2004 059 999 A1 betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Ausgabeeinheit zur Ausgabe eines eine fahrerunterstützende Funktion des Fahrerassistenzsystems betreffenden Hinweises an den Fahrer des Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem Mittel zur Abschätzung der Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion aufweist und wobei durch die Ausgabeeinheit abhängig vom Ergebnis der Abschätzung ein die Zuverlässigkeit der fahrerunterstützenden Funktion betreffender Warnhinweis an den Fahrer ausgebbar ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeug ein Zusammenwirken einer autonomen Steuerung von zumindest einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs mit einem dieses führenden Fahrer zu verbessern.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
Die Aufgabe ist durch ein Verfahren zum Steuern eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs mit autonomem Steuern zumindest einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie, Ermitteln einer alternativen Regelstrategie, mittels der die Fahrfunktion ebenfalls steuerbar ist, Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit der Regelstrategien beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße, Abfragen einer Reaktion des Fahrers in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße und Wechseln von der aktuellen Regelstrategie zu der alternativen Regelstrategie in Abhängigkeit von der Reaktion des Fahrers auf das Abfragen, gelöst. Vorteilhaft erfolgt das autonome Steuern der zumindest einen Fahrfunktion zusammenwirkend mit dem das Kraftfahrzeug führenden Fahrer. Vorteilhaft erfolgt dies durch das Abfragen der Reaktion, wobei der Fahrer durch seine Interaktion beziehungsweise Reaktion mit einer entsprechenden autonomen Steuerung beziehungsweise Fahrerassistenzvorrichtung einen Wechsel von der aktuellen Regelstrategie auf die alternative Regelstrategie bewirken kann. Vorteilhaft wird so ein Urteilsvermögen des Fahrers ausgenutzt und durch das Abfragen der Fahrerassistenzvorrichtung zur Kenntnis gebracht. Überdies vorteilhaft ist, dass der Fahrer durch seine Reaktion die Befehlsgewalt über das Kraftfahrzeug behält und gegebenenfalls spezielle Fahrerwünsche der Fahrerassistenzvorrichtung zur Ausführung mitteilen kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Vorgeben einer Bedingung für die Zuverlässigkeitsgröße und Abfragen der Reaktion des Fahrers, falls die Zuverlässigkeitsgröße die Bedingung erfüllt, durchgeführt. Vorteilhaft kann mittels der Bedingung festgelegt werden, wann das Abfragen der Reaktion erfolgen soll. Dies kann vorteilhaft insbesondere dann erfolgen, wenn sich seitens der Fahrerassistenzvorrichtung eine gewisse Unsicherheit zwischen den Regelstrategien ergibt, so dass vorteilhaft mittels des Abfragens der Reaktion eine Sicherheit bezüglich der zu verwendenden Regelstrategie gewinnbar ist.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Ermitteln einer die Zuverlässigkeit der aktuellen Regelstrategie beschreibenden ersten Zuverlässigkeitsteilgröße der Zuverlässigkeitsgröße und Ermitteln einer die Zuverlässigkeit der alternativen Regelstrategie beschreibenden zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße der Zuverlässigkeitsgröße durchgeführt. Vorteilhaft können beide Regelstrategien hinsichtlich der Zuverlässigkeit bewertet werden. Vorteilhaft können die Zuverlässigkeitsteilgrößen der Bedingung zugeführt werden, diese also erfüllen oder nicht. Unter einer Bedingung kann eine beliebige arithmetisch oder unscharf, insbesondere entsprechend einer Fuzzy Logic, formulierte Bedingung verstanden werden, die wahr oder unwahr sein kann. Insbesondere kann die Bedingung aus mehreren Einzelbedingungen bestehen, die zusammengenommen den Wert wahr oder unwahr annehmen können. Vorteilhaft kann so anhand der Zuverlässigkeitsteilgrößen mittels der Bedingung entschieden werden, warm die Reaktion des Fahrers abgefragt wird.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Vergleichen der ersten und der zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße und Abfragen der Reaktion des Fahrers in Abhängigkeit des Vergleichens durchgeführt. Vorteilhaft kann ein Ergebnis des Vergleichens in die Bedingung eingehen. Unter einem Vergleich kann insbesondere ein Bilden einer Differenz, insbesondere im Zusammenhang mit einem Vorzeichen der Differenz, verstanden werden. Insbesondere kann jedoch auch eine, insbesondere unscharf beziehungsweise in Verbindung mit einer unscharfen Logik (Fuzzy Logik) verwendbare, Vergleichsbedingung unter dem Vergleichen verstanden werden, insbesondere ob die Zuverlässigkeitsteilgrößen sehr nahe beieinander liegen und/oder ob zumindest eine der Zuverlässigkeitsteilgrößen einen Schwellwert überschreitet, der als sicher gelten kann, und/oder ob zumindest eine der Zuverlässigkeitsteilgrößen sich innerhalb eines Bereichs befindet, der zwar als sicher angenommen werden kann, jedoch nicht als sehr sicher gilt, und/oder weitere, insbesondere unscharf verwendbare, Bedingungen. Vorteilhaft kann, falls das Fahrerassistenzsystem mittels des Vergleichens eine gewisse Unsicherheit feststellt, insbesondere dann, falls beide Regelstrategien anhand der Bewertung mittels der Zuverlässigkeitsteilgrößen als ungefähr gleich zuverlässig angesehen werden können und/oder falls die alternative Regelstrategie zwar als sicher angenommen werden kann, jedoch nicht als absolut sicher, kann das vorteilhafte Abfragen der Reaktion des Fahrers erfolgen, um dadurch die vorhandene Unsicherheit seitens der Fahrerassistenzvorrichtung zu beseitigen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Vorgeben eines Schwellwerts der Bedingung für die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße und Abfragen der Reaktion des Fahrers, falls die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße den Schwellwert erfüllt, durchgeführt. Der Schwellwert ist insbesondere Teil der Bedingung, wobei die Bedingung insbesondere dann wahr wird, falls die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße den Schwellwert unterschreitet. Der Schwellwert ist insbesondere so gewählt, dass ein Überschreiten eine sehr hohe Zuverlässigkeit der alternativen Regelstrategie bedeutet, wobei vorteilhaft und insbesondere in diesem Fall ein automatischer Wechsel, also ohne Zutun des Fahrers, auf die alternative Regelstrategie erfolgt. Vorteilhaft wird dann der Fahrer nur möglichst selten abgefragt, so dass dieser durch das autonome Steuern der zumindest einen Fahrfunktion möglichst gut entlastet wird. Vorteilhaft wird jedoch der Fahrer genau dann eingebunden, falls das Unterschreiten des Schwellwertes der Bedingung eine gewisse Unsicherheit beziehungsweise verringerte Zuverlässigkeit der alternativen Regelstrategie anzeigt. Alternativ oder zusätzlich kann ein weiterer Schwellwert vorgesehen sein, der eine noch niedrigere Zuverlässigkeit der alternativen Regelstrategie angibt, wobei dann die alternative Regelstrategie verworfen werden kann, falls dieser ebenfalls unterschritten ist. In diesen Fällen kann entweder das autonome Steuern, insbesondere verbunden mit einer Warnmeldung, automatisch abgebrochen werden und/oder eine weitere Bedienereingabe des Fahrers angefordert werden.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Beibehalten der aktuellen Regelstrategie während des Abfragens der Reaktion des Fahrers durchgeführt. Vorteilhaft kann während des Abfragens zunächst die aktuelle Regelstrategie beibehalten werden, so dass der Fahrer genügend Zeit hat zu reagieren. Das Beibehalten erfolgt insbesondere während einer vorgegebenen oder vorgebbaren Zeitspanne, Alternativ oder zusätzlich kann nach Ablauf der Zeitspanne automatisch ein vorgegebenes oder vorgebbares Systemverhalten der Fahrerassistenzvorrichtung erfolgen, insbesondere ein Abbruch des autonomen Steuerns.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Wechseln von der aktuellen Regelstrategie zu der alternativen Regelstrategie, falls der Fahrer diese durch eine erste Bedienereingabe als die Reaktion auswählt, durchgeführt. Unter Auswählen kann ein Aktivwerden des Fahrers, insbesondere ein Drücken eines Knopfes, ein Betätigen einer Schaltfläche, ein Berühren eines berührungssensitiven Bildschirms und/oder Ähnliches verstanden werden, wobei in einem einfachsten Fall ein Auswählen im Sinne eines Quittierens einer Einfachauswahl erfolgen kann. Alternativ kann die Auswahl mehrere Wahlmöglichkeiten aufweisen, so dass der Fahrer durch das Wählen und Betätigen eines entsprechenden Schalters, Knopfes, Schaltfläche und/oder Ähnliches, den Wechsel herbeiführen kann.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Zurückwechseln von der alternativen Regelstrategie zu der aktuellen Regelstrategie, falls der Fahrer die alternative Regelstrategie durch eine zweite Bedienereingabe abbricht, durchgeführt. Die zweite Bedienereingabe kann insbesondere über eine sogenannte ESC-Taste und/oder eine Rückgängig-Taste erfolgen, die auch so von Computern und/oder elektronischen persönlichen Assistenten bekannt sind. Ein entsprechendes Auswählen kann insbesondere über eine Wipptaste und/oder Pfeiltasten erfolgen. Vorteilhaft erhält der Fahrer die Möglichkeit, eine zuvor getroffene Entscheidung für die alternative Regelstrategie zu revidieren. Dadurch kann der Fahrer besser und flexibler auf auftretende Verkehrssituationen reagieren, vorteilhaft ohne das autonome Steuern mittels der Fahrerassistenzvorrichtung gänzlich abbrechen zu müssen. Vorteilhaft kann ein indirektes Steuern des Kraftfahrzeugs über ein entsprechendes Anwählen der von der Fahrerassistenzvorrichtung dargebotenen Auswahl erfolgen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Ermitteln einer ein Fahrerverhalten des Fahrers beschreibenden Fahrerverhaltensgröße und Ermitteln der alternativen Regelstrategie in Abhängigkeit der Fahrerverhaltensgröße durchgeführt. Vorteilhaft kann auch das Fahrerverhalten alternativ oder zusätzlich mit in das Ermitteln der alternativen Regelstrategie eingehen. Unter dem Fahrerverhalten kann insbesondere ein Lenkeingriff und/oder ein Betätigen eines Fahrtrichtungsanzeigers verstanden werden. Allgemein kann jede Art von Bedieneingabe über eine entsprechend vorgesehene Mensch-Maschine-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs seitens des Fahrers darunter verstanden werden. Vorteilhaft kann das Fahrerverhalten in die Fahrerverhaltensgröße umgesetzt werden und aus dieser Rückschlüsse gezogen werden, was der Fahrer vermutlich als nächstes tun möchte. Insbesondere kann dies bei Spurwechseln und/oder bei Ausfahrten von mehrstreifigen gleichgerichteten Fahrbahnen sinnvoll sein, wobei beispielsweise eine Spurwechselabsicht und/oder eine Absicht, die mehrstreifige Fahrbahn zu verlassen, durch das Auswerten der Fahrerverhaltensgröße erkannt werden kann. Insbesondere kann auch eine Blickrichtung und/oder Kopfbewegung unter dem Fahrerverhalten verstanden werden, insbesondere um damit auf einen Fahrtrichtungswunsch des Fahrers zu schließen. Vorteilhaft kann anhand dieser Fahrerabsicht die alternative Regelstrategie ermittelt werden. Vorteilhaft wird diese jedoch nicht sofort an der Fahrerassistenzvorrichtung umgesetzt. Vielmehr werden, wie vorab beschrieben, das Abfragen und die Verarbeitung der darauf erfolgenden Reaktion des Fahrers zwischengeschaltet, wobei der Fahrer des Kraftfahrzeugs dadurch vorteilhaft stets die Oberhand beim Steuern des Kraftfahrzeugs behält.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Überprüfen, ob die alternative Regelstrategie zu einer Abweichroute von einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Navigationsroute führen würde und Abfragen der Reaktion des Fahrers durch Anzeigen einer Auswahlmöglichkeit zum Befahren der Abweichroute durchgeführt. Vorteilhaft kann auch die Navigationsroute bei dem Wechseln auf die alternative Regelstrategie berücksichtigt werden. Vorteilhaft kann erkannt werden, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs möglicherweise von der Navigationsroute abweichen möchte, insbesondere um eine Pause einzulegen und/oder um trotz der vorgegebenen Navigationsroute eine eigene Route, also die Abweichroute befahren möchte. Vorteilhaft wird jedoch nicht sofort darauf geschlossen, dass der Fahrer diese Absicht hat, vielmehr wird zunächst das Abfragen der Reaktion zwischengeschaltet, um so Sicherheit zu erlangen, dass der Fahrer auch tatsächlich die Abweichroute befahren möchte. Vorteilhaft kann daraufhin die alternative Regelstrategie auf die Abweichroute angepasst umgesetzt werden, insbesondere um ein Ausfahrmanöver durchzuführen.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird mit Priorisieren einer der Regelstrategien und Abfragen der Reaktion des Fahrers durch Vorschlagen der priorisierten Regelstrategie durchgeführt. Vorteilhaft kann so der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Entscheidungsfindung der Fahrerassistenzvorrichtung mittels des Priorisierens mitgeteilt bekommen und in seine eigene Entscheidung mit einbeziehen. Alternativ oder zusätzlich kann, insbesondere nach Ablauf einer vorgegebenen oder vorgebbaren Zeitspanne, die priorisierte der Regelstrategien automatisch beziehungsweise autonom umgesetzt werden. Vorteilhaft kann also die Reaktion des Fahrers auch in einem Nichtstun liegen, wobei sich dann ein Systemverhalten der Fahrerassistenzvorrichtung ergibt, wie wenn der Fahrer nicht mitwirkt, also wie wenn die Fahrerassistenzvorrichtung alle Entscheidungen, insbesondere Wechsel der Regelstrategien, selbst durchführt. Vorteilhaft ist dennoch eine Eingriffsmöglichkeit für den Fahrer gegeben, der jederzeit durch eine entsprechende Bedienereingabe seinen Wunsch mitteilen kann. Außerdem ist vorteilhaft gegeben, dass der Fahrer über ein Vorhaben eines Wechsels der Regelstrategie seitens der Fahrerassistenzvorrichtung stets informiert ist. Ob dieser darauf reagiert, ist dem Fahrer jedoch vorteilhaftfreigestellt.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Regelstrategie oder die alternative Regelstrategie zumindest ein Element der folgenden Gruppe aufweist: Eine Längsregelung des Kraftfahrzeugs, eine Querregelung des Kraftfahrzeugs, eine Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs, eine Abstandsregelung des Kraftfahrzeugs zu einem Objekt, eine Regelung zum Beachten eines Verkehrszeichens, eine Fahrspurwechselregelung zum Wechseln einer Fahrspur, eine Fahrlichtregelung eines Fahrlichts des Kraftfahrzeugs. Vorteilhaft kann das Verfahren für unterschiedlichste Fahrfunktionen und/oder Regelstrategien des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
Die Aufgabe ist außerdem durch eine Fahrerassistenzvorrichtung zum Steuern eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs gelöst, wobei die Fahrerassistenzvorrichtung eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert ist zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens und/oder dazu mit einer Software ausgerüstet ist. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Die Aufgabe ist außerdem durch eine Fahrerassistenzvorrichtung zum Steuern eines von einem Fahrer geführten Kraftfahrzeugs, mit Mitteln zum autonomen Steuern zumindest einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie, Mitteln zum Ermitteln einer alternativen Regelstrategie, mittels der die Fahrfunktion ebenfalls steuerbar ist, Mitteln zum Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit der Regelstrategien beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße, Mitteln zum Abfragen einer Reaktion des Fahrers in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße sowie Mitteln zum Wechseln von der aktuellen Regelstrategie zu der alternativen Regelstrategie in Abhängigkeit von der Reaktion des Fahrers auf das Abfragen gelöst. Die Fahrerassistenzvorrichtung weist Mittel zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens auf. Insofern ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Die Aufgabe ist außerdem durch ein Kraftfahrzeug mit einer vorab beschriebenen Fahrerassistenzvorrichtung gelöst. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Fahrerassistenzvorrichtung zum autonomen Steuern zumindest einer Fahrfunktion des Kraftfahrzeugs;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum autonomen Steuern der zumindest einen Fahrfunktion; und
3 eine schematische Ansicht einer von einem Navigationssystem ausgegebenen Navigationsroute und einer davon abweichenden Abweichroute.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1 mit einer Fahrerassistenzvorrichtung 45 zum Unterstützen eines das Kraftfahrzeug 1 führenden Fahrers 3. Mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 45 kann zumindest eine Fahrfunktion 5 des Kraftfahrzeugs 1 autonom gesteuert werden. Bei der Fahrfunktion 5 handelt es sich insbesondere um eine Längsdynamik, insbesondere um eine Geschwindigkeitsregelung, die über Räder des Kraftfahrzeugs 1 durch Beschleunigen und Bremsen mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 45 gesteuert wird.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 45 ist einer Sensorvorrichtung 49 des Kraftfahrzeugs 1 nachgeschaltet. Bei der Sensorvorrichtung 49 kann es sich um eine beliebige Sensorvorrichtung, insbesondere um eine Bildgebungsvorrichtung, insbesondere Kamera, insbesondere Stereokamera, insbesondere Videokamera, insbesondere Radarsensoren, insbesondere Lidarsensoren, insbesondere Ultraschallsensoren, insbesondere Infrarotsensoren und/oder Ähnliches handeln. Mittels der Sensorvorrichtung 49 wird ein Ist-Wert 59 einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 der Fahrerassistenzvorrichtung 45 zur Verfügung gestellt. Bei dem Ist-Wert 59 handelt es sich insbesondere um eine Mehrgrößengröße, insbesondere eine vektorielle Größe, die eine möglichst vollständige Beschreibung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht. Außerdem empfängt und/oder ermittelt die Fahrerassistenzvorrichtung 45 eine Ist-Zustandsgröße 79, die einen Ist-Zustand des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. Die Ist-Zustandsgröße 79 weist insbesondere eine Ist-Beschleunigung, eine Ist-Geschwindigkeit und/oder eine Ist-Drehrate entsprechend der Freiheitsgrade des Kraftfahrzeugs 1 auf. Anhand der Ist-Zustandsgröße 79 und des die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 beschreibenden Ist-Wertes 59 sowie des vorgegebenen oder vorgebbaren Sollwerts 61 steuert die Fahrerassistenzvorrichtung 45 autonom die Fahrfunktion 5. Dazu steuert die Fahrerassistenzvorrichtung 45 insbesondere eine Antriebsquelle 51 des Kraftfahrzeugs 1 sowie nicht näher dargestellte Verzögerungsvorrichtungen des Kraftfahrzeugs 1.
Insbesondere handelt es sich bei der Fahrfunktion 5 um eine Geschwindigkeitsregelung, gegebenenfalls zusätzlich ergänzt um eine Abstandsregelung des Kraftfahrzeugs 1 zu einem vor diesem herfahrenden, lediglich mittels des Bezugszeichens 39 angedeuteten Objekts.
Außerdem weist das Kraftfahrzeug 1 eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 auf, mittels der der Fahrer 3 Bedienfunktionen und/oder Informationen mit dem Kraftfahrzeug 1 austauschen kann.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs 1. Mittels eines gestrichelten Rechtecks ist in 2 das autonome Steuern der Fahrfunktion 5 mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 45 angedeutet. Dies erfolgt mittels einer aktuellen Regelstrategie 7. In die aktuelle Regelstrategie 7 gehen insbesondere der Ist-Wert 59, ein Soll-Wert 61, insbesondere ein Soll-Abstand und eine Soll-Geschwindigkeit, und/oder die Ist-Zustandsgröße 79 ein. Während des Durchführens des Verfahrens, also des Steuerns der Fahrfunktion 5 wird zyklisch eine Zuverlässigkeit 11 der aktuellen Regelstrategie 7 ermittelt. Dazu wird eine erste Zuverlässigkeitsteilgröße 19 einer Zuverlässigkeitsgröße 13 bestimmt, die die Zuverlässigkeit 11 der aktuellen Regelstrategie 7 beschreibt.
Parallel zum autonomen Steuern der zumindest einen Fahrfunktion 5 wird eine alternative Regelstrategie 9 ermittelt, wobei ebenfalls die Zuverlässigkeit 11 der alternativen Regelstrategie 9 mittels einer zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße 21 der Zuverlässigkeitsgröße 13 ermittelt wird. Das Ermitteln der alternativen Regelstrategie 9 erfolgt entweder zyklisch oder alternativ insbesondere dann, falls sich eine Situation, in der sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, ändert, insbesondere falls das Objekt 39 einen Sicht- und/oder Sensorbereich des Objekts 39 verlässt, beispielsweise eine von dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 39 gemeinsam befahrene Fahrspur 77 verlässt, also einen Spurwechsel durchführt. In diesem Fall wird vorteilhaft die alternative Regelstrategie 9 ermittelt, um so auf die neue Situation reagieren zu können.
Gemäß eines ersten Aspekts wird die Zuverlässigkeitsgröße 13, genauer die erste Zuverlässigkeitsteilgröße 19 und die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße 21 einer Vergleichsvorrichtung 55 zugeführt, die diese miteinander vergleicht.
Gemäß eines weiteren Aspekts wird die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße 21, die die Zuverlässigkeit 11 der alternativen Regelstrategie 9 beschreibt, einer ersten Verzweigungsvorrichtung 73 zugeführt. Die erste Verzweigungsvorrichtung 73 erhält einen Schwellwert 23 und weist eine Bedingung auf, ob die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße 21 kleiner als der Schwellwert 23 ist. Falls dies der Fall ist, kann auf eine gewisse Unsicherheit für ein Umschalten von der aktuellen Regelstrategie 7 auf die alternative Regelstrategie 9 geschlossen werden. Vorteilhaft kann für den Fall, dass der Schwellwert 23 von der zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße 21 unterschritten ist, mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 eine Reaktion 15 des Fahrers 3 abgefragt werden. Als Reaktion 15 kann der Fahrer 3 insbesondere eine erste Bedienereingabe 25 tätigen, wobei die erste Bedienereingabe 25 den Wechsel von der aktuellen Regelstrategie 7 auf die alternative Regelstrategie 9 quittiert. Alternativ kann dem Fahrer 3 eine Auswahlmöglichkeit 37 für die erste Bedienereingabe 25 und die zweite Bedienereingabe 27 zur Verfügung gestellt werden, insbesondere mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle 53, insbesondere mittels eines Displays, insbesondere mittels eines berührungssensitiven Displays, angezeigt werden. Mittels der zweiten Bedienereingabe 27 kann der Fahrer 3 einen Wechsel von der aktuellen Regelstrategie 7 auf die alternative Regelstrategie 9 unterbinden. Die Reaktion 15 wird einem Umschalter 67 zugeführt, der bewirkt, dass entweder infolge der ersten Bedienereingabe 25 von der aktuellen Regelstrategie 7 auf die alternative Regelstrategie 9 umgeschaltet wird oder entsprechend der zweiten Bedienereingabe 27 ein solches Umschalten beziehungsweise ein solcher Wechsel unterbleibt.
Alternativ oder zusätzlich kann auch ein gänzlich automatisches Wechseln zwischen der aktuellen Regelstrategie 7 und der alternativen Regelstrategie 9 erfolgen, was in 2 mittels eines Doppelpfeils 65 angedeutet ist. Dazu können weitere, in 2 nicht näher dargestellte Entscheidungsalgorithmen mittels der Fahrerassistenzvorrichtung 45 durchgeführt werden, insbesondere dann, wenn eine besonders hohe Zuverlässigkeit 11 für die alternative Regelstrategie 9 vorliegt, insbesondere wenn diese den Schwellwert 23 übersteigt. Ein entsprechender Signalweg ist in 2 zum Erhöhen der Übersichtlichkeit nicht eingezeichnet. Gemäß dieses Aspekts wird als der Fahrer 3 vorteilhaft nur in bestimmte Entscheidungen der Fahrerassistenzvorrichtung 45 einbezogen.
Gemäß eines weiteren Aspekts kann ein Fahrerverhalten 29 des Fahrers 3 mittels einer Bewertungsvorrichtung 71 zu einer Fahrerverhaltensgröße 31 weiterverarbeitet werden. In Abhängigkeit der Fahrerverhaltensgröße 31 kann vorteilhaft die alternative Regelstrategie 9 ermittelt werden. In Abhängigkeit dieses Ermittelns und der Fahrerverhaltensgröße 31 kann eine zweite Verzweigungsvorrichtung 75 aufgerufen werden. Die zweite Verzweigungsvorrichtung 75 erhält von einer Navigationsvorrichtung 57 eine aktuell geplante und befahrene Navigationsroute 35. Anhand der Fahrerverhaltensgröße 31 wird die alternative Regelstratege 9 und damit auch eine von der Navigationsroute 35 abweichende Abweichroute 33 ermittelt. Falls dies der Fall ist, verzweigt die zweite Verzweigungsvorrichtung 75 hin zu der Abfrage 63, die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 dem Fahrer 3 zur Kenntnis gebracht wird. In diesem Fall kann der Fahrer 3 mittels der ersten Bedienereingabe 25 und der zweiten Bedienereingabe 27 eingeben, ob er die Abweichroute 33 befahren möchte oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird mittels des Umschalters 67 die alternative Regelstrategie 9 aktiviert, insbesondere nach der ersten Bedienereingabe 25. Falls dies nicht der Fall ist, insbesondere nach der zweiten Bedienereingabe 27, bleibt die aktuelle Regelstrategie 7 aktiv.
Die Abfrage 63 kann dem Fahrer 3 mittels einer geeigneten Anzeigevorrichtung 69 der Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 dargestellt und/oder zur Kenntnis gebracht werden.
Vorteilhaft wird vor dem Darstellen der Abfrage 63 zunächst geprüft, ob eine Bedingung 17 erfüllt ist. Gemäß unterschiedlichen Aspekten weist die Bedingung 17 den der ersten Verzweigungsvorrichtung 73 zugeführten Schwellwert 23 und/oder die Verarbeitung der Zuverlässigkeitsgröße 13 mittels der Vergleichsvorrichtung 55 und/oder die Abweichroute 33 und die Navigationsroute 35 auf.
3 zeigt beispielhaft die der in 2 dargestellten zweiten Verzweigungsvorrichtung 75 zugrunde liegende Navigationsroute 35 und Abweichroute 33. Bei der Navigationsroute 35 kann es sich beispielsweise um einen Autobahn oder mehrstreifige gleichgerichtete Fahrbahn handeln, die mittels der Abweichroute 33 verlassen werden kann. Anhand der Fahrerverhaltensgröße 31 kann ermittelt werden, dass der Fahrer 3 möglicherweise die Navigationsroute 35 durch Wählen der Abweichroute 33 verlassen möchte. Dies kann insbesondere durch Setzen eines Fahrtrichtungsanzeigers und/oder Herabsetzen einer Geschwindigkeit und/oder Ähnliches erfolgen, während sich das Kraftfahrzeug 1 einer Gabelung 81 nähert, an der die Abweichroute 33 von der Navigationsroute 35 abzweigt. Falls dies der Fall ist, kann vorteilhaft die Abfrage 63 an den Fahrer 3 gestellt werden, der dann mittels der Bedienereingaben 25 und/oder 27 seine tatsächliche Absicht zum Befahren der Abweichroute 33 oder eben dem Weiterfahren auf der Navigationsroute 35 der Fahrerassistenzvorrichtung 45 zur Kenntnis bringen kann. Vorteilhaft kann diese darauf reagieren und die dazu passende Regelstrategie 7, 9 einstellen beziehungsweise weiter verwenden.
Bei der Fahrfunktion 5 kann es sich insbesondere um eine sogenannte adaptive Fahrgeschwindigkeits- und Abstandsregelung handeln, wobei entweder die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 geregelt wird, falls sich vor diesem eine freie Fahrbahn befindet oder ein Abstand zu dem Objekt 39 eingeregelt wird. Vorteilhaft kann, falls bei der der Fahrerassistenzvorrichtung 45 zugrunde liegenden aktuellen Regelstrategie 7 und/oder der möglicherweise zu verwendenden alternativen Regelstrategie 9 eine Unsicherheit auftritt, insbesondere ein Kontakt zu dem Objekt 39 verloren geht, der Fahrer 3 über das Abfragen 63 hinzugezogen werden, so dass durch das Urteilsvermögen des Fahrers 3 eine noch höhere Sicherheit während des autonomen Durchführens der Fahrfunktion 5 erzielt werden kann. Vorteilhaft kann insbesondere eine Spurzuordnung durch den Fahrer 3 verifiziert werden.
Die Fahrerassistenzvorrichtung 45 ermittelt vorteilhaft zunächst die Zuverlässigkeit 11 für die neue mögliche alternative Regelstrategie und/oder Regelverhalten. Hierbei wird zunächst der aktuelle Zustand, also die aktuelle Regelstrategie 7 bewertet und zunächst beibehalten und, insbesondere mittels der Vergleichsvorrichtung 55 mit der neuen möglichen alternativen Regelstrategie 9 verglichen. Sollte die Zuverlässigkeit 11 der neuen alternativen Regelstrategie 9 den Schwellwert 23 nicht überschreiten, so ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Fahrer 3 darüber mittels der Abfrage 63 über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 informiert wird und er nun per Eingabe, insbesondere durch Eingeben der ersten Bedienereingabe 25 und/oder der zweiten Bedienereingabe 27 entscheiden kann, ob er die neue alternative Regelstrategie 9 eventuell dennoch aktivieren möchte.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel fährt das Kraftfahrzeug 1 mit autonom gesteuerter Fahrfunktion 5, insbesondere geschwindigkeits- und abstandsgeregelt, hinter dem Objekt 39 her. Hierauf wechselt das vorausfahrende Objekt 39 von der Fahrspur 77 auf eine andere Fahrspur und es taucht ein neues, in 1 nicht näher eingezeichnetes, unsicheres, insbesondere stehendes Objekt auf, insbesondere ein an einer Ampel stehendes Objekt. Vorteilhaft kann die Fahrerassistenzvorrichtung 45 nun bewerten, ob es auf das neue stehende Objekt regeln soll, insbesondere mittels der alternativen Regelstrategie 9 oder entsprechend der aktuellen Regelstrategie 7 von der Abstandsregelung auf das Objekt 39 auf eine Regelung der aktuellen Geschwindigkeit zurückschalten soll. Während die Fahrerassistenzvorrichtung 45 den letzten Zustand beibehält, also in diesem Ausführungsbeispiel die vor dem Spurwechsel des Objekts 39 gefahrene Geschwindigkeit beibehält, wird dem Fahrer 3 mittels der Abfrage 63 eine Information darüber gegeben, dass ein unsicheres Objekt mit einem bestimmten Abstand voraus erkannt wurde und die Fahrerassistenzvorrichtung 45 anbietet, entsprechend der alternativen Regelstrategie 9 darauf zu bremsen und autonom einen Anhaltevorgang durchzuführen. Falls der Fahrer 3 auf diese Abfrage 63 reagiert, kann er vorteilhaft mittels der ersten Bedienereingabe 25, insbesondere mittels einer Tasteneingabe an einem Lenkrad der Mensch-Maschine-Schnittstelle 53 des Kraftfahrzeugs 1 diesen Vorschlag quittieren, so dass auf die alternative Regelstrategie 9 umgeschaltet wird und der Anhaltevorgang autonom durchgeführt wird. Vorteilhaft kann die Fahrerassistenzvorrichtung 45 den Anhaltevorgang entsprechend des Fahrerwunsches des Fahrers 3 komfortabel und sicher durchführen.
Gemäß eines weiteren Aspekts ist vorgesehen, dass der Fahrer 3 nach dem Bestätigen der alternativen Regelstrategie 9 dieses gegebenenfalls auch wieder zurücknehmen kann. Hierzu kann insbesondere eine Rückgängig- und/oder eine ESC-Funktion, insbesondere an dem Lenkrad des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen sein, insbesondere in Form der zweiten Bedienereingabe 27. Vorteilhaft ist gegeben, dass eine tägliche Lebensübung im Umgang mit Personal Computern und/oder persönlichen Assistenten den Fahrer 3 dazu befähigt, mit Bestätigungs- und/oder Rückgängig-Tasten umzugehen.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist vorgesehen, dass die Fahrerassistenzvorrichtung 45 dem Fahrer 3 die Auswahlmöglichkeit 37 anbietet. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, falls das Kraftfahrzeug 1 auf eine Fahrbahnsplittung, insbesondere die in 3 gezeigte Gabelung 81, insbesondere eine Ausfahrt an einer Autobahn, zufährt, und seitens der Fahrerassistenzvorrichtung 45 die Möglichkeit erkannt wurde, insbesondere in Abhängigkeit der Fahrerverhaltensgröße 31, dass der Fahrer 3 möglicherweise rechts wegfahren möchte, insbesondere eine Ausfahrt von der Autobahn nimmt, insbesondere die Abweichroute 33 befahren möchte. Vorteilhaft kann der tatsächliche Wunsch des Fahrers 3 abgefragt werden.
Gemäß eines weiteren Aspektes ist vorgesehen, dass die Abfrage 63, insbesondere die Auswahlmöglichkeit 37, priorisiert wird und bei einem einfachen Quittieren, insbesondere mittels einer weiteren, in 2 nicht näher dargestellten Quittier-Bedienereingabe übernommen wird. Alternativ oder zusätzlich kann das Übernehmen auch nach Ablauf einer vorgegebenen oder vorgebaren Zeitspanne automatisch erfolgen. Eine weitere alternative Möglichkeit kann von der Fahrerassistenzvorrichtung 45 durch das Drücken der Rückgängig- oder Abbrechen-Taste übernommen werden. Insbesondere kann dies über Pfeiltasten an dem Lenkrad, insbesondere durch Hin- und Herschalten, insbesondere ähnlich wie bei Auswahlabfragen an einem Personal Computer und/oder einem persönlichen Assistenten erfolgen.
Gemäß einem weiteren Aspekt führt die in 3 gezeigte Abweichroute 33 zu einer Raststätte, wobei ein Abfahren auf die Raststätte im Sinne der Abweichroute 33 von der Navigationsroute 35 abweicht, wobei sich der Fahrer 3 kurz vorher auf eine rechte Spur der Navigationsroute 35 einordnet und/oder einen Fahrtrichtungsanzeiger betätigt und/oder eine Geschwindigkeit verringert. Dies kann vorteilhaft durch das Auswerten der Fahrerverhaltensgröße 31 bewertet werden, so dass die Abfrage 63 die Auswahlmöglichkeit 37 „Abfahren zur Raststätte gewünscht: ja/nein?” aufweist. Die Fahrerassistenzvorrichtung 45 wird hierauf nach dem Bestätigen gemäß der alternativen Regelstrategie 9 eine Geschwindigkeit zum Abfahren gemäß der Abweichroute 33 herunterregeln.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist vorgesehen, dass die Abfrage 63 unabhängig von der Fahrerassistenzvorrichtung 45 ist, insbesondere für autonome Spurwechsel von der Fahrspur 67 zu einer weiteren Fahrspur, für eine Lichtsteuerung eines Fahrlichts 43 des in 1 dargestellten Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Verkehrszeichenerkennung eines Verkehrszeichens 47 verwendet werden kann.
Zusammenfassend ist vorteilhaft für den Fahrer 3 eine komfortable Möglichkeit geschaffen, Änderungen von Regelzuständen, insbesondere der Regelstrategien 7, 9, insbesondere bei unsicheren Systemzuständen, zu beeinflussen, wobei dessen Urteilsvermögen in die Steuerstrategie der Fahrerassistenzvorrichtung 45 einfließen kann. Vorteilhaft kann so eine Auslegung der Sensorvorrichtung 49 sparsamer erfolgen.
Die Fahrfunktion 5 umfasst insbesondere eine Längsregelung des Kraftfahrzeugs 1, eine Querregelung des Kraftfahrzeugs 1, eine Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs 1, eine Abstandsregelung des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Objekt 39, eine Regelung zum Beachten eines Verkehrszeichens 47, eine Fahrspurhalteregelung zum Halten der Fahrspur 77, eine Fahrspurwechselregelung zum Wechseln von der Fahrspur 77 auf eine weitere Fahrspur und/oder eine Fahrlichtregelung zum Ein- und/oder Ausschalten und/oder Verändern eines Fahrlichts 43, insbesondere ein Wechsel von einem Abblendlicht auf ein Fernlicht des Kraftfahrzeugs 1.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
3: Fahrer
5: Fahrfunktion
7: aktuelle Regelstrategie
9: alternative Regelstrategie
11: Zuverlässigkeit
13: Zuverlässigkeitsgröße
15: Reaktion
17: Bedingung
19: erste Zuverlässigkeitsteilgröße
21: zweite Zuverlässigkeitsteilgröße
23: Schwellwert
25: erste Bedienereingabe
27: zweite Bedienereingabe
29: Fahrerverhalten
31: Fahrerverhaltensgröße
33: Abweichroute
35: Navigationsroute
37: Auswahlmöglichkeit
39: Objekt
43: Fahrlicht
45: Fahrerassistenzvorrichtung
47: Verkehrszeichen
49: Sensorvorrichtung
51: Antriebsquelle
53: Mensch-Maschine-Schnittstelle
55: Vergleichsvorrichtung
57: Navigationsvorrichtung
59: Ist-Wert
61: Soll-Wert
63: Abfrage
65: Doppelpfeil
67: Umschalter
69: Anzeigevorrichtung
71: Bewertungsvorrichtung
73: erste Verzweigungsvorrichtung
75: zweite Verzweigungsvorrichtung
77: Fahrspur
79: Ist-Zustandsgröße
81: Gabelung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004059999 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Steuern eines von einem Fahrer (3) geführten Kraftfahrzeugs (1), aufweisend die Verfahrensschritte: – Autonomes Steuern zumindest einer Fahrfunktion (5) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie (7), – Ermitteln einer alternativen Regelstrategie (9), mittels der die Fahrfunktion (5) ebenfalls steuerbar ist, – Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit (11) der Regelstrategien (7, 9) beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße (13), – Abfragen einer Reaktion (15) des Fahrers (3) in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße (13), – Wechseln von der aktuellen Regelstrategie (7) zu der alternativen Regelstrategie (9) in Abhängigkeit von der Reaktion (15) des Fahrers (3) auf das Abfragen.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit: – Vorgeben einer Bedingung (17) für die Zuverlässigkeitsgröße (13), – Abfragen der Reaktion (15) des Fahrers (3), falls die Zuverlässigkeitsgröße (13) die Bedingung (17) erfüllt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln einer die Zuverlässigkeit (11) der aktuellen Regelstrategie (7) beschreibenden ersten Zuverlässigkeitsteilgröße (19) der Zuverlässigkeitsgröße (13); – Ermitteln einer die Zuverlässigkeit (11) der alternativen Regelstrategie (9) beschreibenden zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße (21) der Zuverlässigkeitsgröße (13).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit: – Vergleichen der ersten und der zweiten Zuverlässigkeitsteilgröße (19, 21), – Abfragen der Reaktion (15) des Fahrers (3) in Abhängigkeit des Vergleichens.
Verfahren nach einem der vorhergehenden zwei Ansprüche, mit: – Vorgeben eines Schwellwerts (23) der Bedingung (17) für die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße (21), – Abfragen der Reaktion (15) des Fahrers (3), falls die zweite Zuverlässigkeitsteilgröße (21) den Schwellwert (23) erfüllt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Beibehalten der aktuellen Regelstrategie (7) während des Abfragens der Reaktion (15) des Fahrers (3).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Wechseln von der aktuellen Regelstrategie (7) zu der alternativen Regelstrategie (9), falls der Fahrer (3) die alternative Regelstrategie durch eine erste Bedienereingabe (25) als die Reaktion (15) auswählt.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit – Zurückwechseln von der alternativen Regelstrategie (9) zu der aktuellen Regelstrategie (7), falls der Fahrer (3) die alternative Regelstrategie (9) durch eine zweite Bedienereingabe (27) abbricht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln einer ein Fahrerverhalten (29) des Fahrers (3) beschreibenden Fahrerverhaltensgröße (31), – Ermitteln der alternativen Regelstrategie (9) in Abhängigkeit der Fahrerverhaltensgröße (31).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Überprüfen, ob die alternative Regelstrategie (9) zu einer Abweichroute (33) von einer von dem Kraftfahrzeug (1) befahrenen Navigationsroute (35) führen würde, – Abfragen der Reaktion (15) des Fahrers (3) durch Anzeigen einer Auswahlmöglichkeit (37) zum Befahren der Abweichroute (33).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Priorisieren einer der Regelstrategien (7, 9), – Abfragen der Reaktion (15) des Fahrers (3) durch Vorschlagen der priorisierten Regelstrategie.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Regelstrategie (7) oder die alternative Regelstrategie (9) zumindest ein Element der folgenden Gruppe aufweist: – Eine Längsregelung des Kraftfahrzeugs (1), eine Querregelung des Kraftfahrzeugs (1), eine Geschwindigkeitsregelung des Kraftfahrzeugs (1), eine Abstandsregelung des Kraftfahrzeugs (1) zu einem Objekt (39), eine Regelung zum Beachten eines Verkehrszeichens (47), eine Fahrspurwechselregelung zum Wechseln einer Fahrspur (77), eine Fahrlichtregelung eines Fahrlichts (43) des Kraftfahrzeugs (1).
Fahrerassistenzvorrichtung (45) zum Steuern eines von einem Fahrer (3) geführten Kraftfahrzeugs (1), wobei die Fahrerassistenzvorrichtung (45) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert ist und/oder eine Software zum Durchführen des Verfahrens aufweist.
Fahrerassistenzvorrichtung (45) zum Steuern eines von einem Fahrer (3) geführten Kraftfahrzeugs (1), mit: – Mitteln zum autonomen Steuern zumindest einer Fahrfunktion (5) des Kraftfahrzeugs (1) in Abhängigkeit einer aktuellen Regelstrategie (7), – Mitteln zum Ermitteln einer alternativen Regelstrategie (9), mittels der die Fahrfunktion (5) ebenfalls steuerbar ist, – Mitteln zum Ermitteln einer eine Zuverlässigkeit (11) der Regelstrategien (7, 9) beschreibenden Zuverlässigkeitsgröße, – Mitteln zum Abfragen einer Reaktion (15) des Fahrers (3) in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeitsgröße, – Mitteln zum Wechseln von der aktuellen Regelstrategie (7) zu der alternativen Regelstrategie (9) in Abhängigkeit von der Reaktion (15) des Fahrers (3) auf das Abfragen.
Kraftfahrzeug (1) mit einer Fahrerassistenzvorrichtung (45) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 13 oder 14.