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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit der Kupplungsanordnung.
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Aus der
DE 10 2009 059 944 A1 , und der gattungsgemäßen
DE 10 2017 206 229 A1 sind bereits Kupplungsanordnungen bekannt, mit einer Trennkupplung, mit einer Doppelkupplung, welche eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung umfasst, mit einem Bogenfederdämpfer und mit einem Fliehkraftpendel, welches radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist und welches eine Trägervorrichtung und eine Pendelmasse aufweist, wobei die Trägervorrichtung drehfest mit einem Eingangslamellenträger der Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist, wobei eine Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung verbunden ist.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine vorteilhaft kompakte Kupplungsanordnung, insbesondere eines Hybridgetriebes, bereitzustellen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Kupplungsanordnung mit einer Trennkupplung, mit einer Doppelkupplungsvorrichtung, welche eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung umfasst, mit einem Zweimassenschwungrad und mit einem Fliehkraftpendel, welches radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist und welches eine Trägervorrichtung und eine Pendelmasse aufweist, wobei die Trägervorrichtung drehfest mit einem Eingangslamellenträger der Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist, wobei eine Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung verbunden ist.
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Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Trägervorrichtung des Fliehkraftpendels mit einem Ausgangslamellenträger der Trennkupplung permanent drehfest verbunden ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann insbesondere eine vorteilhaft hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden. Vorzugsweise kann durch die beanspruchte Anordnung der Kupplungsanordnung, insbesondere eines Doppelkupplungsystems, mit dem Zweimassenschwungrad und dem Fliehkraftpendel eine vorteilhaft kompakte, insbesondere axial kompakte Anordnung, bereitgestellt werden. Bevorzugt wird dabei insbesondere das Fliehkraftpendel aus dem Zweimassenschwungrad entfernt und in einem Raum, insbesondere in einen Nassraum, der Trennkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung integriert. Dazu wird das Fliehkraftpendel an den Außenlamellenträger, insbesondere an einer Sekundärseite, der Trennkupplung drehfest angebunden. Dadurch wird das Zweimassenschwungrad in einem radial begrenzten Raum kürzer. Dieser Raum kann für die Trennkupplung und die Doppelkupplungsvorrichtung genutzt werden. Darüber hinaus kann ein radial oberhalb der Trennkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung ungenutzter Raum für das Fliehkraftpendel genutzt werden. Es kann insbesondere eine Anordnung eines Fliehkraftpendels zur besseren Antriebsstrangisolation auf der Ausgangsseite einer, insbesondere nassen, Trennkupplung zur Abkopplung eines Verbrennungsmotors, insbesondere in Hybridgetrieben, insbesondere in einem Nassraum, eines Dreifachkupplungssystems erreicht werden.
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Die Kupplungsanordnung umfasst insbesondere eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter einer „Hauptrotationsachse“ soll dabei insbesondere eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine durch eine antriebsseitige Eingangswelle des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll insbesondere eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden. Insbesondere bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung eine Doppelkupplungsvorrichtung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplungsvorrichtung lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe „axial“ und „radial“ sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen.
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Unter einer „Trennkupplung“ soll insbesondere eine Kupplung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, den Verbrennungsmotor von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
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Die erste Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet insbesondere den ersten Kraftübertragungsbereich aus. Unter einem „Kraftübertragungsbereich“ soll insbesondere ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet insbesondere den zweiten Kraftübertragungsbereich aus.
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Unter einem „Zweimassenschwungrad“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bauteil verstanden werden, welches vorzugsweise einen Teil eines Antriebsstrangs bildet und dazu vorgesehen ist Drehschwingungen, insbesondere Drehschwingungen des Verbrennungsmotors, zu reduzieren. Vorzugsweise bildet das Zweimassenschwungrad ein Feder- Dämpfungssystem mit einer Primärschwungmasse, einer Sekundärschwungmasse und einem die Schwungmassen verbindenden Drehschwingungsdämpfer. Bevorzugt ist ein Zweimassenschwungrad klassisch an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors angebracht. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem „Fliehkraftpendel“ insbesondere ein Schwingungstilger des Antriebsstrangs verstanden werden, der zu einem Ausgleich von Drehschwingungen vorgesehen ist. Vorzugsweise weist das Fliehkraftpendel keine feste Eigenfrequenz auf, sondern ändert diese in Abhängigkeit von der Drehzahl.
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Unter „drehfest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei zwei drehbar gelagerten Elementen insbesondere verstanden werden, dass die Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter „drehfest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei Verbindung eines Elementes mit einem Gehäuse insbesondere verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es nicht gegenüber dem Gehäuse verdreht werden kann.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die Trägervorrichtung des Fliehkraftpendels drehfest mit einem Außenlamellenträger der Trennkupplung, drehfest mit einem Innenlamellenträger der ersten Kupplung und drehfest mit einem Außenlamellenträger der zweiten Kupplung verbunden ist. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Fliehkraftpendels, insbesondere der Trägervorrichtung des Fliehkraftpendels, erreicht werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel die Doppelkupplungsvorrichtung radial umgibt. Unter „radial umgebend“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das umgebende Bauteil radial außerhalb des umgebenen Bauteils angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein minimaler radialer Abstand des umgebenden Bauteils zu der Hauptrotationsachse größer ist als ein maximaler radialer Abstand des umgebenen Bauteils zu der Hauptrotationsachse. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel axial im Bereich der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist. Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel axial überlappend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet. Unter „axial überlappend“ soll insbesondere verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume von der Hauptrotationsachse betrachtet axial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine sich radial ausgehend von der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade alle entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume schneidet. Bevorzugt sind das Fliehkraftpendel und die Doppelkupplungsvorrichtung zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch, insbesondere wenn das Fliehkraftpendel die Doppelkupplungsvorrichtung radial umgibt, eine vorteilhafte Anordnung der Doppelkupplungsvorrichtung innerhalb des Fliehkraftpendels erreicht werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel die Trennkupplung radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu der Trennkupplung angeordnet ist. Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel axial überlappend zu der Trennkupplung angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine vorteilhafte Anordnung der Trennkupplung innerhalb des Fliehkraftpendels erreicht werden.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass die Trennkupplung die erste Kupplung radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu der ersten Kupplung angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Trennkupplung vollständig axial überlappend zu der ersten Kupplung angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine vorteilhafte Anordnung der ersten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung innerhalb der Trennkupplung erreicht werden.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass die erste Kupplung die zweite Kupplung radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu der zweiten Kupplung angeordnet ist. Vorzugsweise ist die erste Kupplung vollständig axial überlappend zu der zweiten Kupplung angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine vorteilhafte Anordnung der zweiten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung innerhalb der ersten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung erreicht werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Eingangsseite des Zweimassenschwungrads drehfest mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar ist und eine Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupplung verbunden ist. Vorzugsweise ist die Eingangsseite des Zweimassenschwungrads permanent drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden. Unter einer „Eingangsseite“ eines Bauteils soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Eingangsseite eines Drehmoments auf das Bauteil bei einer angetriebenen Kurbelwelle verstanden werden. Unter einer „Ausgangsseite“ eines Bauteils soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Ausgangsseite eines Drehmoments von dem Bauteil bei einer angetriebenen Kurbelwelle verstanden werden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Zweimassenschwungrads erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft effektive Anordnung des Zweimassenschwungrads erreicht werden.
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Es wird ferner vorgeschlagen, dass die Kupplungsanordnung ein axial zu dem Fliehkraftpendel benachbartes und koaxial zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnetes Antriebselement aufweist, welches drehfest mit der Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist und welches zur Einleitung eines Drehmomentes, ausgehend von einem Elektromotor, in die Doppelkupplungsvorrichtung vorgesehen ist. Vorzugsweise ist das Antriebselement von einem Zahnrad gebildet. Unter „axial benachbart“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Antriebselement axial an die Fliehkraftpendel angrenzt und/oder axial in einem Nahbereich des Fliehkraftpendels angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass gegenüberliegende Stirnseiten des Antriebselements und des Fliehkraftpendels direkt benachbart, insbesondere ohne dazwischenliegende Bauteile, angeordnet sind. Unter dem „Antriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das permanent drehfest mit zumindest einem Getriebeelement und/oder einer Verbindungseinheit verbunden ist. Das Antriebselement ist insbesondere zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung eines Elektromotors an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen. Vorzugsweise weist der Elektromotor ein Abtriebselement, insbesondere Ritzel, auf. Unter dem „Abtriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen ist. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind miteinander gekoppelt. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind vorteilhaft zu einer Übersetzung eines Drehmoments und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen. Dadurch kann eine vorteilhafte Anbindung des Elektromotors an die Kupplungsanordnung erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Anbindung des Elektromotors an die Kupplungsanordnung erreicht werden.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel in einem Nassraum der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet und gegenüber dem Nassraum gekapselt ist.
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Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel vollständig von dem Nassraum umgeben. Bevorzugt weist das Fliehkraftpendel ein Gehäuse auf, welches das Fliehkraftpendel, insbesondere die Pendelmasse des Fliehkraftpendels, gegenüber dem Nassraum kapselt. Das Gehäuse ist insbesondere von einem öldichten Gehäuse gebildet. Durch die Kapselung des Fliehkraftpendels kann eine Funktionsfähigkeit des Fliehkraftpendels gewährleistet werden. Vorteilhaft kann das gekapselte Fliehkraftpendel gezielt mit Öl ais einer Umgebung der Kapselung geflutet werden, was zu einer zusätzlichen Dämpfungseigenschaft des Fliehkraftpendels beitragen kann.
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Alternativ wäre jedoch auch denkbar, dass auf eine Kapselung des Fliehkraftpendels verzichtet wird. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte, kostengünstige Anordnung des Fliehkraftpendels erreicht werden.
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Die Anordnung des Fliehkraftpendels im Nassraum der Dreifachkupplung an der Ausgangsseite der Trennkupplung ermöglicht einen axial besonders kompakten Aufbau der Kupplungsanordnung.
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Ferner geht die Erfindung aus von einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor und mit der Kupplungsanordnung. Es wird vorgeschlagen, dass das Zweimassenschwungrad axial an einem dem Verbrennungsmotor zugewandten Ende der Kupplungsanordnung angeordnet ist. Vorzugsweise ist das Zweimassenschwungrad in axialer Richtung insbesondere zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Rest der Kupplungsanordnung angeordnet. Unter einer „axialen Richtung“ soll insbesondere eine Richtung entlang, insbesondere parallel zu, der Hauptrotationsachse verstanden werden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Zweimassenschwungrads erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft effektive Anordnung des Zweimassenschwungrads erreicht werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Antriebsstrang einen Elektromotor aufweist. Vorzugsweise ist der Elektromotor über ein Abtriebselements an das Antriebselement der Kupplungsanordnung angebunden.
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Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einem Verbrennungsmotor und mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einem ersten Ausführungsbeispiel und
- 2 eine schematische Darstellung eines alternativen Antriebsstrangs mit einem Verbrennungsmotor und mit einer alternativen erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 25a gezeigt. Der Antriebsstrang 25a ist für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 25a weist eine Kupplungsanordnung 10a auf. Die Kupplungsanordnung 10a weist eine Trennkupplung K0a auf. Zudem weist die Kupplungsanordnung 10a eine Doppelkupplungsvorrichtung 11a auf, welche eine erste nicht weiter dargestellt Kupplung und eine zweite nicht weiter dargestellte Kupplung umfasst. Die Doppelkupplungsvorrichtung 11a ist in einer einem Fachmann bekannten Art und Weise ausgeführt. Der Antriebsstrang 25a umfasst ein nicht näher dargestelltes Gehäuse. Der Antriebsstrang 25a umfasst ein Getriebe 26a. Das Getriebe 26a umfasst ein nicht näher dargestelltes erstes Teilgetriebe. Das Getriebe 26a umfasst ein nicht näher dargestelltes zweites Teilgetriebe. Das erste Teilgetriebe ist zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe weist eine erste Eingangswelle W2a auf. Die erste Eingangswelle W2a ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W2a ist als eine Vollwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Eingangswelle W2a als Hohlwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe ist zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe weist eine zweite Eingangswelle W3a auf. Die zweite Eingangswelle W3a ist als eine Hohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen ist. Vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle W3a radial außerhalb der ersten Eingangswelle W2a angeordnet und/oder die erste Eingangswelle W2a als eine innere Eingangswelle und die zweite Eingangswelle W3a als eine äußere Eingangswelle ausgebildet. Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden.
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Ferner weist der Antriebsstrang 25a einen Verbrennungsmotor 20a auf. Der Verbrennungsmotor 20a weist eine angetriebene Kurbelwelle W1a auf. Die Kurbelwelle W1a ist mit einem Zweimassenschwungrad 12a der Kupplungsanordnung 10a gekoppelt. Die Kupplungsanordnung 10a weist das Zweimassenschwungrad 12a auf. Die Kupplungsanordnung 10a ist zwischen dem Verbrennungsmotor 20a und dem Getriebe 26a angeordnet. Das Zweimassenschwungrad 12a ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 20a zu reduzieren. Das Zweimassenschwungrad 12a ist axial an einem dem Verbrennungsmotor 20a zugewandten Ende der Kupplungsanordnung 10a angeordnet. Das Zweimassenschwungrad 12a ist axial zwischen dem Verbrennungsmotor 20a und einem Rest der Kupplungsanordnung 10a angeordnet. Eine Eingangsseite 18a des Zweimassenschwungrad 12a ist drehfest mit der Kurbelwelle W1a des Verbrennungsmotors 20a verbindbar. Die Eingangsseite 18a des Zweimassenschwungrad 12a ist permanent drehfest mit der Kurbelwelle W1a des Verbrennungsmotors 20a verbunden. Eine Ausgangsseite 21a des Zweimassenschwungrads 12a ist drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupplung K0a verbunden. Die Kurbelwelle W1a ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 20a angetrieben zu werden. Die Kupplungsanordnung 10a umfasst eine Hauptrotationsachse 27a. Die Hauptrotationsachse der Kupplungsanordnung entspricht einer Hauptrotationsachse des Verbrennungsmotors 20a und des Antriebsstrangs 25a. Die erste Eingangswelle W2a, die zweite Eingangswelle W3a und die Kurbelwelle W1a sind konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 27a angeordnet.
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Die Trennkupplung K0a ist dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20a von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Vorteilhaft ist die Trennkupplung K0a dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20a von einem an die Doppelkupplungsvorrichtung 11a angebundenen Elektromotor zu entkoppeln.
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Die Trennkupplung K0a ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die Trennkupplung K0a weist einen Innenlamellenträger K01a auf. Der Innenlamellenträger K01a bildet eine Eingangsseite der Trennkupplung K0a. Der Innenlamellenträger K01a ist drehfest mit einer Zwischenwelle W4a verbunden. Die Zwischenwelle W4a verbindet die Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 12a mit dem Innenlamellenträger K01a der Trennkupplung K0a. Der Innenlamellenträger K01a trägt eine Mehrzahl an Innenlamellen K04a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die Innenlamellen K04a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem Innenlamellenträger K01a verbunden. Die Trennkupplung K0a weist einen Außenlamellenträger K02a auf. Der Außenlamellenträger K02a trägt eine Mehrzahl an Außenlamellen K05a, von welchen lediglich ein Teil in der 1 dargestellt ist. Die Außenlamellen K05a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem Außenlamellenträger K02a verbunden. Der Außenlamellenträger K02a bildet eine Ausgangsseite der Trennkupplung K0a. Der Außenlamellenträger K02a bilden einen Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung K0a. Die Trennkupplung K0a weist ein nicht näher dargestelltes Lamellenpaket auf. Die Innenlamellen K04a und die Außenlamellen K05a bilden das Lamellenpaket aus. Die Innenlamellen K04a und die Außenlamellen K05a greifen wechselseitig ineinander. Die Trennkupplung K0a weist einen Kraftübertragungsbereich K03a auf. Das Lamellenpaket bildet den Kraftübertragungsbereich K03a aus. Die Kupplungsanordnung 10a weist ein Lager 28a auf. Das Lager 28a stützt den Außenlamellenträger K02a gegenüber dem Gehäuse des Antriebsstrangs 25a ab. Das Lager 28a ist an einer Gehäusewand 19a des Gehäuses abgestützt. Die Gehäusewand 19a dient zu einer Trennung eines Nassraums 24a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a von einem Trockenraum 31a des Antriebstrangs 25a. Das Zweimassenschwungrad 12a ist in dem Trockenraum 31a angeordnet. Das Lager 28a ist axial zwischen dem Außenlamellenträger K02a und dem Zweimassenschwungrad 12a angeordnet. Das Lager 28a ist als Radiallager, insbesondere als Kugellager, ausgebildet. Das Lager 28a ist mit dem Außenlamellenträger K02a gekoppelt. Das Lager 28a ist mit dem Gehäuse des Antriebsstrangs 25a gekoppelt.
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Die Doppelkupplungsvorrichtung 11a der Kupplungsanordnung 10a weist die erste Kupplung auf. Die erste Kupplung ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Die erste Kupplung ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Eine Eingangsseite der ersten Kupplung ist mit der Ausgangsseite der Trennkupplung K0a verbunden. Die Eingangsseite der ersten Kupplung ist von einem Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a gebildet. Ferner ist eine Ausgangsseite der ersten Kupplung drehfest mit der ersten Eingangswelle W2a des ersten Teilgetriebes verbunden. Ferner weist die Doppelkupplungsvorrichtung 11a der Kupplungsanordnung 10a die zweite Kupplung auf. Die zweite Kupplung ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Die zweite Kupplung ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Eine Eingangsseite der zweiten Kupplung ist mit der Ausgangsseite der Trennkupplung K0a verbunden. Die Eingangsseite der zweiten Kupplung ist von einem Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a gebildet. Ferner ist eine Ausgangsseite der zweiten Kupplung drehfest mit der zweiten Eingangswelle W3a des zweiten Teilgetriebes verbunden. Eine Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung 11a ist mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung K0a verbunden. Der Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a ist permanent drehfest mit dem Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung K0a verbunden.
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Die Kupplungsanordnung 10a umfasst ferner eine Betätigungseinheit B0a. Die Betätigungseinheit B0a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der Trennkupplung K0a angeordnet. Die Betätigungseinheit B0a ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der Trennkupplung K0a angeordnet. Die Betätigungseinheit B0a ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20a zugewandten Seite der Trennkupplung K0a angeordnet. Die Betätigungseinheit B0a ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02a ausgebildet. Die Betätigungseinheit B0a ist zu einer hydraulischen Betätigung der Trennkupplung K0a vorgesehen. Der Betätigungseinheit B0a ist ein Betätigungsölstrom zuführbar. Der Betätigungseinheit B0a ist ein dritter Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Die Betätigungseinheit B0a umfasst einen Betätigungskolben B01a. Der Betätigungskolben B01a ist axial beweglich angeordnet. Die Betätigungseinheit B0a weist einen Betätigungsraum B02a auf. Der Betätigungsraum B02a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der Trennkupplung K0a angeordnet. Der Betätigungsraum B02a ist axial außerhalb der Trennkupplung K0a angeordnet. Dem Betätigungsraum B02a ist mittels des Betätigungsölstroms ein Betätigungsöl zuführbar. In dem Betätigungsraum B02a ist ein Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des Betätigungskolbens B01a steuerbar. Bei einem hohen Betätigungsöldruck ist der Betätigungskolben B01a dazu vorgesehen, das Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen Betätigungsöldruck in dem Betätigungsraum B02a ist der dritte Betätigungskolben B01a dazu vorgesehen, die Trennkupplung K0a zu schließen. Bei einem niedrigen Betätigungsöldruck in dem Betätigungsraum B02a ist eine nicht näher dargestellte Rückstellfeder dazu vorgesehen, den Betätigungskolben B01a von der Trennkupplung K0a zu entfernen.
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Ferner umfasst das Kupplungsanordnung 10a eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in 1 zwei Dichtungselemente 29a mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen den Bauteilen der Betätigungseinheiten B0a gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten. Die Kupplungsanordnung 10a weist ferner einen Nassraum 24a für die Doppelkupplungsvorrichtung 11a auf. Die Doppelkupplungsvorrichtung 11a und die Trennkupplung K0a sind in dem Nassraum 24a angeordnet.
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Des Weiteren weist die Kupplungsanordnung 10a ein Fliehkraftpendel 13a auf. Das Fliehkraftpendel 13a ist radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung 11a angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13a weist eine Trägervorrichtung 14a und eine Pendelmasse 15a auf. Die Trägervorrichtung 14a ist drehfest mit dem Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a verbunden. Ferner ist die Trägervorrichtung 14a des Fliehkraftpendels 13a mit dem Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung K0a permanent drehfest verbunden. Die Trägervorrichtung 14a des Fliehkraftpendels 13a ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02a der Trennkupplung K0a, drehfest mit einem Eingangslamellenträger der ersten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung 11a und drehfest mit einem Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung 11a verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist der Eingangslamellenträger der ersten Kupplung als Innenlamellenträger und der Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung als Außenlamellenträger ausgeführt.
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Das Fliehkraftpendel 13a umgibt die Doppelkupplungsvorrichtung 11a radial. Des Weiteren umgibt das Fliehkraftpendel 13a die Trennkupplung K0a radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der Trennkupplung K0a angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13a ist axial überlappend zu der Trennkupplung K0a angeordnet. Ferner ist das Fliehkraftpendel 13a in dem Nassraum 24a der Doppelkupplungsvorrichtung 11a angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13a kann gegenüber dem Nassraum 24a gekapselt sein. Für eine Kapselung könnte das Fliehkraftpendel 13a ein nicht weiter dargestelltes gekapseltes Gehäuse aufweisen.
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In der 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der 1 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der 2 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der 1 verwiesen werden.
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In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 25b gezeigt. Der Antriebsstrang 25b ist für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 25b weist eine Kupplungsanordnung 10b auf. Die Kupplungsanordnung 10b weist eine Trennkupplung K0b auf. Zudem weist die Kupplungsanordnung 10b eine Doppelkupplungsvorrichtung 11b auf, welche eine erste Kupplung K1b und eine zweite Kupplung K2b umfasst. Der Antriebsstrang 25b umfasst ferner ein Getriebe 26b. Das Getriebe 26b umfasst ein nicht näher dargestelltes erstes Teilgetriebe. Das Getriebe 26b umfasst ein nicht näher dargestelltes zweites Teilgetriebe. Ferner weist der Antriebsstrang 25b einen Verbrennungsmotor 20b auf. Der Verbrennungsmotor 20b weist eine angetriebene Kurbelwelle W1b auf. Die Kurbelwelle W1b ist mit einem Zweimassenschwungrad 12b der Kupplungsanordnung 10b gekoppelt. Die Kupplungsanordnung 10b weist das Zweimassenschwungrad 12b auf.
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Die Trennkupplung K0b ist dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20b von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Die Trennkupplung K0b ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Insbesondere ist die Trennkupplung K0b dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20b von einem Elektromotor 23b zu entkoppeln.
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Die Doppelkupplungsvorrichtung 11b weist die erste Kupplung K1b auf. Die erste Kupplung K1b ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Die erste Kupplung K1b ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1b weist einen ersten Innenlamellenträger K11b auf. Der erste Innenlamellenträger K11b trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen K14b, von welchen lediglich ein Teil in der 2 dargestellt ist. Die ersten Innenlamellen K14b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Innenlamellenträger K11b verbunden. Die erste Kupplung K1b weist einen ersten Außenlamellenträger K12b auf. Der erste Außenlamellenträger K12b ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2b des ersten Teilgetriebes verbunden. Der erste Außenlamellenträger K12b trägt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen K15b, von welchen lediglich ein Teil in der 2 dargestellt ist. Die ersten Außenlamellen K15b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Außenlamellenträger K12b verbunden. Die erste Kupplung K1b weist ein nicht näher dargestelltes erstes Lamellenpaket auf. Die ersten Innenlamellen K14b und die ersten Außenlamellen K15b bilden das erste Lamellenpaket aus. Die ersten Innenlamellen K14b und die ersten Außenlamellen K15b greifen wechselseitig ineinander. Die erste Kupplung K1b weist einen ersten Kraftübertragungsbereich K13b auf. Das erste Lamellenpaket bildet den ersten Kraftübertragungsbereich K13b aus.
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Die Doppelkupplungsvorrichtung 11b weist die zweite Kupplung K2b auf. Die zweite Kupplung K2b ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Die zweite Kupplung K2b ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Innenlamellenträger K21b auf. Der zweite Innenlamellenträger K21b ist drehfest mit der dritten Eingangswelle W3b des zweiten Teilgetriebes verbunden. Der zweite Innenlamellenträger K21b trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen K24b, von welchen lediglich ein Teil in der 2 dargestellt ist. Die zweiten Innenlamellen K24b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger K21b verbunden. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Außenlamellenträger K22b auf. Der zweite Außenlamellenträger K22b trägt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen K25b, von welchen lediglich ein Teil in der 2 dargestellt ist. Die zweiten Außenlamellen K25b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger K22b verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22b ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K11b verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22b und der erste Innenlamellenträger K11b bilden einen Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b. Der Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b ist permanent drehfest mit einem Ausgangslamellenträger 17b der Trennkupplung K0b verbunden. Die zweite Kupplung K2b weist ein nicht näher dargestelltes zweites Lamellenpaket auf. Die zweiten Innenlamellen K24b und die zweiten Außenlamellen K25b bilden das zweite Lamellenpaket aus. Die zweiten Innenlamellen K24b und die zweiten Außenlamellen K25b greifen wechselseitig ineinander. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23b auf. Das zweite Lamellenpaket bildet den zweiten Kraftübertragungsbereich K23b aus.
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Die erste Kupplung K1b, die zweite Kupplung K2b und die Trennkupplung K0b sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Die erste Kupplung K1b ist radial innerhalb der Trennkupplung K0b angeordnet. Die zweite Kupplung K2b ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1b angeordnet. Die erste Kupplung K1b, die zweite Kupplung K2b und die Trennkupplung K0b sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Die Trennkupplung K0b umgibt die erste Kupplung K1b radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der ersten Kupplung K1b angeordnet. Die erste Kupplung K1b umgibt die zweite Kupplung K2b radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der zweiten Kupplung K2b angeordnet.
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Der erste Kraftübertragungsbereich K13b ist radial innerhalb des Kraftübertragungsbereichs K03b angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23b ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13b angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13b, der zweite Kraftübertragungsbereich K23b und der Kraftübertragungsbereich K03b sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13b, der zweite Kraftübertragungsbereich K23b und der Kraftübertragungsbereich K03b sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
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Die Kupplungsanordnung 10b umfasst ferner eine Betätigungseinheit B0b. Die Betätigungseinheit B0b ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der Trennkupplung K0b angeordnet. Die Betätigungseinheit B0b ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der Trennkupplung K0b angeordnet. Die Betätigungseinheit B0b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der Trennkupplung K0b angeordnet.
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Die Doppelkupplungsvorrichtung 11b der Kupplungsanordnung 10b umfasst eine erste Betätigungseinheit B1b. Die erste Betätigungseinheit B1b ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1b ist axial außerhalb der ersten Kupplung K1b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite der ersten Kupplung K1b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1b ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K11b ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1b ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1b vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1b ist ein erster Betätigungsölstrom zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom ist der ersten Betätigungseinheit B1b von der dem Verbrennungsmotor 20b zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1b beziehungsweise von radial innerhalb der ersten Betätigungseinheit B1b zuführbar. Der ersten Betätigungseinheit B1b ist ein erster Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Der erste Flieh- und Kühlölstrom ist der ersten Betätigungseinheit B1b von der dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1b zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1b umfasst einen ersten Betätigungskolben B11b. Der erste Betätigungskolben B11b ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1b weist einen ersten Betätigungsraum B12b auf. Der erste Betätigungsraum B12b ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b ist axial außerhalb der ersten Kupplung K1b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite der ersten Kupplung K1b angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12b ist mittels des ersten Betätigungsölstroms ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12b ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B11b einstellbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B11b dazu vorgesehen, das erste Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12b ist der erste Betätigungskolben B11b dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1b zu schließen. Bei einem niedrigen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12b ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11b von der ersten Kupplung K1b zu entfernen.
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Die Doppelkupplungsvorrichtung 11b der Kupplungsanordnung 10b umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2b. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist drehfest mit dem zweiten Außenlamellenträger K22b ausgebildet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2b vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Betätigungsölstrom zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom ist der zweiten Betätigungseinheit B2b von der dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2b zuführbar. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Der zweite Flieh- und Kühlölstrom ist der zweiten Betätigungseinheit B2b von der dem Verbrennungsmotor 20b zugewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2b beziehungsweise von radial innerhalb der zweiten Betätigungseinheit B2b zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2b umfasst einen zweiten Betätigungskolben B21b. Der zweite Betätigungskolben B21b ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b weist einen zweiten Betätigungsraum B22b auf. Der zweite Betätigungsraum B22b ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22b ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Dem zweiten Betätigungsraum B22b ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22b ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21b einstellbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B21b dazu vorgesehen, das zweite Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22b ist der zweite Betätigungskolben B21b dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2b zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22b ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21b von der zweiten Kupplung K2b zu entfernen.
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Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der Betätigungsraum B02b sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b ist radial innerhalb des Betätigungsraums B02b angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22b ist radial innerhalb des ersten Betätigungsraums B12b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der Betätigungsraum B02b sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der Betätigungsraum B02b sind axial zumindest teilweise überlappend angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der Betätigungsraum B02b sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.
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Des Weiteren weist die Kupplungsanordnung 10b ein Fliehkraftpendel 13b auf. Das Fliehkraftpendel 13b ist radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung 11b angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13b weist eine Trägervorrichtung 14b und eine Pendelmasse 15b auf. Die Trägervorrichtung 14b ist drehfest mit dem Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b verbunden. Ferner ist die Trägervorrichtung 14b des Fliehkraftpendels 13b mit dem Ausgangslamellenträger 17b der Trennkupplung K0b permanent drehfest verbunden. Die Trägervorrichtung 14b des Fliehkraftpendels 13b ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02b der Trennkupplung K0b, drehfest mit einem Innenlamellenträger K11b der ersten Kupplung K1b der Doppelkupplungsvorrichtung 11a und drehfest mit einem Außenlamellenträger K22b der zweiten Kupplung K2b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b verbunden.
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Das Fliehkraftpendel 13b umgibt die Doppelkupplungsvorrichtung 11b radial. Das Fliehkraftpendel 13b ist axial im Bereich der Doppelkupplungsvorrichtung 11b angeordnet. Des Weiteren umgibt das Fliehkraftpendel 13b die Trennkupplung K0b radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der Trennkupplung K0b angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13b ist axial überlappend zu der Trennkupplung K0b angeordnet. Ferner ist das Fliehkraftpendel 13b in dem Nassraum 24b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b angeordnet und gegenüber dem Nassraum 24b gekapselt. Das Fliehkraftpendel 13b weist ein gekapseltes Gehäuse 32b auf. Alternativ und nicht dargestellt kann das Fliehkraftpendel 13b auch ungekapselt sein.
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Ferner weist der Antriebsstrang 25b den Elektromotor 23b auf. Der Elektromotor 23b ist nicht koaxial zu der Hauptrotationsachse 27b angeordnet. Die Kupplungsanordnung 10b weist ein Antriebselement 22b auf. Das Antriebselement 22b ist von einem Antriebszahnrad gebildet. Grundsätzlich kann die Kupplungsanordnung statt dem Antriebszahnrad ein Kettenrad oder eine Riemenscheibe aufweisen. Das Antriebselement 22b ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des Elektromotors 23b an den Antriebsstrang 25b vorgesehen. Das Antriebselement 22b ist zur Einleitung eines Drehmomentes, ausgehend von dem Elektromotor 23b, in die Doppelkupplungsvorrichtung 11b vorgesehen. Der Elektromotor 23b weist ein angetriebenes Abtriebszahnrad 30b auf, welches mit dem Antriebselement 22b kämmt. Das Antriebselement 22b ist axial zu dem Fliehkraftpendel 13b benachbart und koaxial zu der Doppelkupplungsvorrichtung 11b angeordnet. Ferner ist das Antriebselement 22b drehfest mit der Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung 10b verbunden. Das Antriebselement ist permanent drehfest mit dem Ausgangslamellenträger 17b der Trennkupplung und dem Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 11b verbunden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kupplungsanordnung
- 11
- Doppelkupplungsvorrichtung
- 12
- Zweimassenschwungrad
- 13
- Fliehkraftpendel
- 14
- Trägervorrichtung
- 15
- Pendelmasse
- 16
- Eingangslamellenträger
- 17
- Ausgangslamellenträger
- 18
- Eingangsseite
- 19
- Gehäusewand
- 20
- Verbrennungsmotor
- 21
- Ausgangsseite
- 22
- Antriebselement
- 23
- Elektromotor
- 24
- Nassraum
- 25
- Antriebsstrang
- 26
- Getriebe
- 27
- Hauptrotationsachse
- 28
- Lager
- 29
- Dichtungselement
- 30
- Abtriebszahnrad
- 31
- Trockenraum
- 32
- Gehäuse
- B0
- Betätigungseinheit
- B01
- Betätigungskolben
- B02
- Betätigungsraum
- B1
- Betätigungseinheit
- B11
- Betätigungskolben
- B12
- Betätigungsraum
- B2
- Betätigungseinheit
- B21
- Betätigungskolben
- B22
- Betätigungsraum
- K0
- Trennkupplung
- K01
- Innenlamellenträger
- K02
- Außenlamellenträger
- K03
- Kraftübertragungsbereich
- K04
- Innenlamellen
- K05
- Außenlamellen
- K1
- Kupplung
- K11
- Innenlamellenträger
- K12
- Außenlamellenträger
- K13
- Kraftübertragungsbereich
- K14
- Innenlamellen
- K15
- Außenlamellen
- K2
- Kupplung
- K21
- Innenlamellenträger
- K22
- Außenlamellenträger
- K23
- Kraftübertragungsbereich
- K24
- Innenlamellen
- K25
- Außenlamellen
- W1
- Kurbelwelle
- W2
- Eingangswelle
- W3
- Eingangswelle
- W4
- Zwischenwelle
