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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug, ein Navigationssystem, eingerichtet zum Ausführen eines solchen Verfahrens, sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Navigationssystem.
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Die Entwicklung von Navigationssystemen und Verfahren zur dynamischen Routenberechnung, um dem Nutzer eines Fahrzeugs zu jedem Zeitpunkt die bestmögliche Route durch das Navigationssystem bereitzustellen, ist eine der Forschungsrichtungen der Automobilindustrie.
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Im Stand der Technik werden vielfältige Lösungen beschrieben, wie Berechnungen von Routen und Navigationssysteme realisiert werden können. Bei der Berechnung von Routen in Navigationssystemen werden zeitlich veränderliche Faktoren berücksichtigt, wie beispielsweise die Verkehrslage und/oder Verkehrsstörungen, die die Berechnung der idealen Route beeinflussen. Bei der Routenberechnung werden deshalb aktuelle Verkehrsinformationen zur Verfügung gestellt. Die aktuelle Verkehrslage zur Berechnung einer Route ist jedoch starken Ungenauigkeiten unterworfen, da sich die Verkehrslage schnell verändern kann, insbesondere da eine Verkehrsstörung auf einer Route erst in naher Zukunft erreicht wird. Dynamische Routenberechnungen unter Berücksichtigung von Verkehrsmeldungen sind seit vielen Jahren bekannt und in vielen Produkten umgesetzt. Unter der dynamischen Zielführung wird insbesondere die Routenberechnung unter Berücksichtigung zeitlich veränderlicher Faktoren verstanden, insbesondere durch Berücksichtigung der Verkehrssituation. Eine optimale Route bei dynamischen Verkehrsverhältnissen sollte dabei ein bestimmtes Weg-Zeit-Verhältnis umsetzen, damit etwa ein minimaler Zeitgewinn nicht zu einer unverhältnismäßig längeren Fahrt führt.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2009 023 775 A1 ist ein Verfahren zum zeit- und/oder verbrauchsorientierten Anzeigen von vorbestimmten Zielen bekannt. In dem Verfahren zum Anzeigen einer Mehrzahl von vorbestimmten Zielen und von zumindest einem den vorbestimmten Zielen zugeordneten Parameter Zeitbedarf und Energieverbrauch auf einem Navigationssystem eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugposition und eine Karte mit den verzeichneten Zielen bereitstellt, wird eine Route zu jedem Ziel bestimmt und der Zeitbedarf und der Energieverbrauch des Fahrzeugs werden prognostiziert. Das Verfahren umfasst ferner die Schritte des Festlegens eines Gewichtungsfaktors durch einen Benutzer, wobei der Gewichtungsfaktor einem Verhältnis zwischen Energieverbrauch und Zeitbedarf entspricht. Das Ergebnis des Verfahrens wird auf dem Navigationssystem eines Fahrzeugs angezeigt.
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Die Berücksichtigung der tatsächlichen Verkehrslage, insbesondere einer Verkehrslage bei Erreichen der Verkehrsstörung, ist bei den bekannten Verfahren zur Routenberechnung nicht ausreichend gewährleistet. Insbesondere ist im Stand der Technik kein Verfahren bekannt, dass die Berechnung einer Route in einem Navigationssystem unter Verwendung von vorhergesagten Tendenzen einer Verkehrsstörung, insbesondere von Stautendenzen, zur dynamischen Routenwahl berücksichtigt.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug, ein Navigationssystem, eingerichtet zum Ausführen eines solchen Verfahrens, sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Navigationssystem bereitzustellen, wobei die genannten Nachteile nicht auftreten, und wobei insbesondere die Tendenzen von Verkehrsstörungen bei der Berechnung einer Route berücksichtigt werden.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche geschaffen werden. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die Aufgabe wird insbesondere gelöst, indem ein Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug bereitgestellt wird, wobei das Fahrzeug ein Navigationssystem zur Berechnung einer Route, eine Ortungseinheit zur Bestimmung einer aktuellen Position des Fahrzeugs, und eine Kommunikationseinheit zum Austausch von Daten mit einem Dienstgeber aufweist, wobei die aktuelle Position des Fahrzeugs und ein Zielpunkt vom Navigationssystem erfasst oder dem Navigationssystem mitgeteilt werden, und wobei die Route von der aktuellen Position des Fahrzeugs zu dem Zielpunkt berechnet und bereitgestellt wird. Das Verfahren ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Verkehrsstörung durch das Navigationssystem erfasst wird, eine Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung berechnet wird, und eine qualitative und/oder quantitative Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung erfasst wird, wobei die Route in Abhängigkeit der Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung und in Abhängigkeit der Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung berechnet wird.
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Erfindungsgemäß wird also ein Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug vorgeschlagen, wobei vorhergesagte Tendenzen von Verkehrsstörungen berücksichtigt werden. Erfindungsgemäß werden im Rahmen der Routenbestimmung die vorhergesagten Tendenzen von Verkehrsstörungen entfernungsabhängig berücksichtigt, wobei jeder Verkehrsstörung jeweils eine vorhergesagte Tendenz, insbesondere eine qualitativ und/oder quantitativ vorhergesagte Tendenz, zugeordnet wird.
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Vorzugsweise wird die Tendenz der Verkehrsstörung dem Benutzer auf dem Navigationssystem angezeigt.
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Im offiziellen und in vielen Routensystemen verwendeten TPEG-Verkehrsdiensteprotokoll gibt es die Möglichkeit, verschiedene Stautendenzen zu einer jeweiligen Verkehrsstörung, insbesondere einer Staumeldung, zu übertragen. Dabei wird zu jeder übermittelten Verkehrsstörung eine zu erwartende Tendenz dieser Verkehrsstörung bereitgestellt. Wenn keine zu erwartende Tendenz der Verkehrsstörung übermittelt wird, kann von einer gleichbleibenden Verkehrsstörung ausgegangen werden. Das TPEG-Verkehrsdiensteprotokoll stellt einen standardisierten Übertragungsweg für Prognoseinformationen von Verkehrsstaus in Navigationssystemen dar.
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Unter einem Navigationssystem wird insbesondere ein System innerhalb eines Fahrzeugs verstanden, das zur Bestimmung, Berechnung und Validierung von Routen ausgebildet ist. Das Navigationssystem enthält Kartenmaterial oder hat Zugriff auf ein Kartenmaterial zur Berechnung und zur Darstellung der Route. Vorzugsweise ist das Navigationssystem mit einem System zur Positionsbestimmung und/oder zum Empfang von Positionsdaten des Fahrzeugs, beispielsweise einem GPS-System ausgestattet oder wirkverbunden. Das Navigationssystem kann fest im Fahrzeug installiert oder ein im Fahrzeug befindliches mobiles Gerät sein, beispielsweise ein Laptop, ein Smartphone, ein Tablet oder ein mobiles Navigationsgerät.
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Unter einer Ortungseinheit wird insbesondere ein System zur Positionsbestimmung und/oder zum Empfang von Positionsdaten des Fahrzeugs verstanden, beispielsweise ein GPS-System.
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Unter einer Route wird insbesondere der Weg von einem Startpunkt, insbesondere einer aktuellen Position des Fahrzeugs, zu einem Zielpunkt verstanden. Vorzugsweise erhält das Navigationssystem den Startpunkt zur Berechnung der Route durch das System zur Positionsbestimmung. Vorzugsweise wird der Zielpunkt in das Navigationssystem eingegeben oder von einer externen Quelle dem Navigationssystem mitgeteilt, beispielsweise über eine Internet- oder Mobilfunk-Verbindung.
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Unter einer optimierten Route wird insbesondere ein hinsichtlich der Wegzeit, der Wegstrecke und/oder des Verbrauchs optimierte Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt verstanden, bevorzugt unter Berücksichtigung von Verkehrsstörungen.
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Unter der mindestens einen Verkehrsstörung wird insbesondere ein Unfall, ein Stau, eine Baustelle, ein Schwertransport und/oder eine Straßensperrung, aber auch jegliche andere Art der Störung des Verkehrs verstanden, insbesondere ein Wetterverhältnis oder ein Tunnel. Vorzugsweise wird die mindestens eine Verkehrsstörung durch eine Kommunikationseinheit eines Fahrzeugs empfangen.
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Unter einer Verzögerungszeit wird insbesondere die Zeit verstanden, die das Fahrzeug im Vergleich zur normalen Zeit auf der Route länger benötigt, um von der aktuellen Position des Fahrzeugs zum Zielpunkt zu gelangen.
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Vorzugsweise ist die zu erwartende Verzögerungszeit eine Verzögerungszeit unter Berücksichtigung der vorhergesagten Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung auf der Route.
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Unter einem Fahrzeug wird insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen, ein Bus, ein Wohnmobil, ein Baufahrzeug, ein Nutzfahrzeug oder ein Motorrad verstanden.
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Unter einer Kommunikationseinheit wird insbesondere eine Einheit verstanden, die Daten an einen Dienstgeber, beispielsweise ein Internet-Backend überträgt und/oder Daten von dem Dienstgeber abruft. Vorzugsweise ist die Kommunikationseinheit zur Übermittlung von Daten ausgebildet, beispielsweise über eine LAN-, WLAN-, Bluetooth- oder Mobilfunk-Verbindung.
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Unter einer Tendenz einer Verkehrsstörung wird insbesondere ein zu erwartender Verlauf, also ein prognostizierter Verlauf, der Verkehrsstörung, also der Verkehrssituation am Ort der Verkehrsstörung, verstanden, insbesondere ob das Verkehrsaufkommen und/oder die Verzögerungszeit abnehmend, zunehmend oder gleichbleibend ist. Die Tendenz der Verkehrsstörung gibt also insbesondere an, wie sich die mindestens eine Verkehrsstörung in der Zukunft auf die Verzögerungszeit der Route im Vergleich zur aktuellen Situation auf der Route auswirkt.
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Unter einem Dienstgeber wird insbesondere ein Server, ein Computer, ein Programm oder ein Internet-Backend verstanden, beispielsweise ein Onlinedienst, der mit dem Navigationssystem Daten austauschen kann. Der Dienstgeber ist insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrsstörungen und Tendenzen von Verkehrsstörungen ausgebildet. Der Dienstgeber kann insbesondere zeitabhängige Positionsdaten zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt erfassen, speichern, auswerten und/oder austauschen, und in Abhängigkeit von den Daten Verkehrsstörungen ermitteln.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug weist Vorteile im Vergleich zum Stand der Technik auf. Vorteilhafterweise wird die Berechnung einer Route dahingehend verbessert, dass die Tendenz, insbesondere eine Stautendenz, der mindestens einen Verkehrsstörung bei der Berechnung der Route berücksichtigt wird. Vorteilhafterweise werden Tendenzen von Verkehrsstörungen in Abhängigkeit von der Entfernung zur aktuellen Position des Fahrzeugs bei der Berechnung der Route berücksichtigt. Dem liegt die Annahme zugrunde, dass eine weit entfernte Verkehrsstörung einer abnehmenden Tendenz nicht in jedem Fall unbedingt umfahren werden muss, während eine Verkehrsstörung in nächster Nähe, die von der aktuellen Position des Fahrzeugs bald erreicht wird, umfahren werden muss, auch wenn deren Tendenz abnehmend ist. Dadurch muss ein sich stark vermindernder Stau in großer Entfernung nicht umfahren werden, während ein stark wachsender Stau, insbesondere in unmittelbarer Nähe, umfahren werden sollte, auch wenn seine aktuelle Verlustzeit noch gering sein sollte. Vorteilhafterweise kann eine Verzögerungszeit durch die mindestens eine Verkehrsstörung anhand der Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung und der Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung von dem Navigationssystem ermittelt werden, und bei der Berechnung der Route berücksichtigt werden.
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Vorzugsweise werden bei der Berechnung der Route weitere Parameter berücksichtigt, bevorzugt die Wegstrecke, die Wegzeit, die Jahreszeit, die Uhrzeit, die Antriebsart des Fahrzeugs, die Art der Straße, eine Mautpflicht, und/oder Geschwindigkeitsbegrenzungen.
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Vorzugsweise wird die Route durch das Navigationssystem dynamisch angepasst, insbesondere unter Berücksichtigung durch von dem Dienstgeber bereitgestellte aktuelle Verkehrsinformationen. Die dynamische Anpassung der Route kann aufgrund aktueller Daten der Verkehrslage basieren, insbesondere kann die dynamische Anpassung der Route kontinuierlich stattfinden, insbesondere in Zeitabständen, bevorzugt in einem Abstand von 5 Sekunden, bevorzugt 10 Sekunden, bevorzugt 20 Sekunden, bevorzugt 30 Sekunden, oder bevorzugt 60 Sekunden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass Informationen über die mindestens eine Verkehrsstörung und/oder die Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung von mindestens einem Dienstgeber, bevorzugt einem Verkehrsdienstanbieter, beispielsweise über eine Stauwarnanlage, einen Radiodienst, einen Internetdienst oder einem anderen Informationsdienst, bereitgestellt werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei der Berechnung der Route eine geringere Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung stärker gewichtet wird als eine größere Entfernung, und/oder wobei eine Tendenz zur Verstärkung der Zunahme der mindestens einen Verkehrsstörung stärker gewichtet wird als eine Tendenz zur Verringerung oder Abnahme der mindestens einen Verkehrsstörung.
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Vorzugsweise ist die Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung eine räumliche und/oder zeitliche Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine durch die jeweils mindestens eine Verkehrsstörung zu erwartende Verzögerungszeit bestimmt wird, wobei die Route in Abhängigkeit der zu erwartenden Verzögerungszeit berechnet wird.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die mindestens eine Verkehrsstörung erst ab einem bestimmten Schwellenwert der zu erwartenden Verzögerungszeit in Abhängigkeit der Entfernung der aktuellen Position des Fahrzeugs zu der mindestens einen Verkehrsstörung berücksichtigt wird. Vorzugsweise wird ein entfernungsabhängiger Schwellenwert für einen zu erwartenden Zeitverlust durch die jeweilige Verkehrsstörung berücksichtigt.
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Unter einem Schwellenwert wird insbesondere ein Wert, bevorzugt ein Grenzwert, verstanden, unterhalb dieses Grenzwerts, bevorzugt bis einschließlich dieses Grenzwerts, eine alternative Route nicht vorgeschlagen wird, wobei oberhalb dieses Grenzwerts eine alternative Route vorgeschlagen werden kann.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei mehreren Verkehrsstörungen die Verkehrsstörungen mit zunehmender zu erwartender Verzögerungszeit stärker gewichtet werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Berechnung der Route in Abhängigkeit von einem momentanen Zeitparameter durchgeführt wird, bevorzugt abhängig von einer Tageszeit, einer Wochenzeit, einer Ferienzeit und/oder einer Jahreszeit.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Tendenz der mindestens einen Verkehrsstörung auf dem Navigationssystem angezeigt wird, bevorzugt durch eine farbliche Markierung, ein Symbol und/oder eine alphanummerische Zeichenfolge. Vorzugsweise werden Informationen über die mindestens eine Verkehrsstörung auf dem Navigationssystem angezeigt, so dass der Benutzer die Verkehrslage beurteilen kann.
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Vorzugsweise werden qualitative Tendenzen zur Entwicklung einer Verkehrsstörung durch den Dienstgeber bereitgestellt, beispielsweise stark wachsend, wachsend, gleichbleibend, schrumpfend, stark schrumpfend (gemäß der TPEG-Spezifikation, ISO-TS21219). Vorzugsweise werden quantitative Tendenzen zur Entwicklung einer Verkehrsstörung durch den Dienstgeber übermittelt, beispielsweise in Form von Zahlenwerten zwischen -1 und +1, wobei -1 als eine starke Abnahme der mindestens einen Verkehrsstörung und +1 als eine starke Zunahme der mindestens einen Verkehrsstörung zu verstehen ist.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Navigationssystem, eingerichtet zum Ausführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens, bereitgestellt wird, insbesondere nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele. Dabei ergeben sich für das Navigationssystem insbesondere die Vorteile, die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug erläutert wurden.
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Die Aufgabe wird auch gelöst, indem ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Navigationssystem bereitgestellt wird, insbesondere nach einem der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele. Dabei ergeben sich für das Fahrzeug insbesondere die Vorteile, die bereits im Zusammenhang mit dem Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route für ein Fahrzeug und dem Navigationssystem zum Ausführen eines solchen Verfahrens erläutert wurden.
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Vorzugsweise ist das Fahrzeug ein automatisch oder ein autonom fahrendes Fahrzeug.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung zur Berechnung einer Route für ein Fahrzeug mit drei Verkehrsstörungen in einem Ausführungsbeispiel, und
- 2 eine Tabelle zur Zuordnung von Tendenzen zu jeweiligen Verkehrsstörungen in einem Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt eine schematische Darstellung zur Berechnung einer Route 1 für ein Fahrzeug 3 mit drei Verkehrsstörungen A, B, C (9) in einem Ausführungsbeispiel. In dem Verfahren zur dynamischen Berechnung einer Route 1 für ein Fahrzeug 3 weist das Fahrzeug 3 ein Navigationssystem zur Berechnung einer Route 1, eine Ortungseinheit zur Bestimmung einer aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3, und eine Kommunikationseinheit zum Austausch von Daten mit einem Dienstgeber auf, wobei die aktuelle Position 5 des Fahrzeugs 3 und ein Zielpunkt 7 vom Navigationssystem erfasst oder dem Navigationssystem mitgeteilt werden, und wobei die Route 1 von der aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3 zu dem Zielpunkt 7 berechnet und bereitgestellt wird. Dazu wird mindestens eine Verkehrsstörung 9 durch das Navigationssystem erfasst, und eine Entfernung der aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3 zu der mindestens einen Verkehrsstörung 9 berechnet. Weiterhin wird eine qualitative und/oder quantitative Tendenz 11 der mindestens einen Verkehrsstörung 9 erfasst, wobei die Route 1 in Abhängigkeit der Entfernung der aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3 zu der mindestens einen Verkehrsstörung 9 und in Abhängigkeit der Tendenz 11 der mindestens einen Verkehrsstörung 9 berechnet wird. In dem Ausführungsbeispiel sind drei Verkehrsstörungen 9 (A, B, C) mit den dazugehörigen Routen 1 dargestellt. Die mindestens eine Verkehrsstörung 9 kann von einem Dienstgeber übermittelt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform werden Informationen über die mindestens eine Verkehrsstörung 9 und/oder die Tendenz 11 der mindestens einen Verkehrsstörung 9 von mindestens einem Dienstgeber, bevorzugt einem Verkehrsdienstanbieter, bereitgestellt.
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In einer weiteren Ausführungsform wird bei der Berechnung der Route 1 eine geringere Entfernung der aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3 zu der mindestens einen Verkehrsstörung 9 stärker gewichtet als eine größere Entfernung, und/oder eine Tendenz 11 zur Verstärkung oder Zunahme der mindestens einen Verkehrsstörung 9 stärker gewichtet als eine Tendenz 11 zur Verringerung oder Abnahme der mindestens einen Verkehrsstörung 9.
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In einer weiteren Ausführungsform wird eine durch die jeweils mindestens eine Verkehrsstörung 9 zu erwartende Verzögerungszeit bestimmt, und die Route in Abhängigkeit der zu erwartenden Verzögerungszeit berechnet.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die mindestens eine Verkehrsstörung 9 erst ab einem bestimmten Schwellenwert der zu erwartenden Verzögerungszeit in Abhängigkeit der Entfernung der aktuellen Position 5 des Fahrzeugs 3 zu der mindestens einen Verkehrsstörung 9 berücksichtigt. Die Zeitverzögerung muss einen entfernungsabhängigen Schwellenwert überschreiten, damit die Zeitverzögerung durch die mindestens eine Verkehrsstörung 9 in die Berechnung der Route 1 einfließt, beispielsweise kann ein stark wachsender Stau mit einem momentanen Zeitverlust von 1 Minute in einer Entfernung von 100 km zunächst ignoriert werden, bis entweder der momentane Zeitverlust stark angestiegen ist oder sich das Fahrzeug 3 in kürzerer Entfernung zu der Verkehrsstörung 9 befindet.
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In einer weiteren Ausführungsform werden bei mehreren Verkehrsstörungen 9 die Verkehrsstörungen 9 mit zunehmender zu erwartender Verzögerungszeit stärker gewichtet. Bei der Berechnung der Route 1 kann die Verzögerungszeit durch mindestens eine Verkehrsstörung 9 in Abhängigkeit der Tendenz 11 berücksichtigt werden, insbesondere wird bei zunehmender Tendenz 11 der Verkehrsstörung 9 die Verzögerungszeit erhöht, und bei abnehmender Tendenz 11 der Verkehrsstörung 9 die Verzögerungszeit verringert. Erhöht sich beispielsweise bei einem Stau die Verzögerungszeit um 10 Minuten innerhalb von 10 Minuten, bedeutet das, dass ein stark wachsender Stau in 60 Minuten Entfernung mit 60 Minuten erhöhtem Zeitverlust in die Berechnung der Route 1 eingeht. Verringert sich beispielsweise bei einem Stau die Verzögerungszeit um 5 Minuten in 10 Minuten, bedeutet das, dass die schrumpfende Verkehrsstörung 9 in 60 Minuten Entfernung mit 30 Minuten verringerter Zeitverzögerung in die Berechnung der Route 1 eingeht.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Berechnung der Route 1 in Abhängigkeit von einem momentanen Zeitparameter durchgeführt, bevorzugt abhängig von einer Tageszeit, einer Wochenzeit, einer Ferienzeit und/oder einer Jahreszeit.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die Tendenz 11 der mindestens einen Verkehrsstörung 9 auf dem Navigationssystem angezeigt, bevorzugt durch eine farbliche Markierung, ein Symbol und/oder eine alphanumerische Zeichenfolge.
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In einer weiteren Ausführungsform wird eine entfernungsabhängige Gewichtung für die Verzögerungszeit ergänzt.
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Die qualitative Tendenz 11 und/oder die quantitative Tendenz 11 der mindestens einen Verkehrsstörung 9 werden von dem Dienstgeber übermittelt (siehe 2). Jeder der mindestens einen Verkehrsstörung 9 wird somit eine Tendenz 11 zugeordnet. Des Weiteren kann die aktuelle Situation der mindestens einen Verkehrsstörung 9 von dem Dienstgeber übermittelt werden (siehe 2).
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In dem Fahrzeug 3, insbesondere dem Navigationssystem des Fahrzeugs 3, kann eine Übersetzungstabelle der durch den Dienstgeber übermittelten oder bereitgestellten Tendenzen 11 der Verkehrsstörungen 9 und/oder einer Klassifizierung 13 der Verkehrsstörungen 9, vorgehalten werden oder übertragen werden, so dass die Tendenzen 11 der Verkehrsstörungen 9 und/oder die Klassifizierung 13 interpretiert werden können.
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In einer weiteren Ausführungsform werden die durch den Dienstgeber übermittelten Tendenzen 11 der Verkehrsstörungen 9 vom Navigationssystem analysiert und deren Genauigkeit ermittelt, wobei die übermittelten Tendenzen 11 mit den realen Verzögerungszeiten verglichen und an den Dienstgeber übermittelt werden, so dass die Vorhersage zukünftiger Tendenzen 11 optimiert werden kann.
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2 zeigt eine Tabelle zur Zuordnung von Tendenzen 11 zu jeweiligen Verkehrsstörungen 9 in einem Ausführungsbeispiel.
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Die Tendenzen 11 der Verkehrsstörungen 9 werden von dem Dienstgeber an das Fahrzeug 3, insbesondere an das Navigationssystem des Fahrzeugs 3, übermittelt. Die qualitativen Tendenzen 11 der Entwicklung der mindestens einen Verkehrsstörung 9 können von einem Dienstgeber übermittelt werden, beispielsweise in Form von (i) stark zunehmend, (ii) langsam zunehmend, (iii) gleichbleibend, (iv) langsam abnehmend, oder (v) stark abnehmend, beispielsweise gemäß der TPEG-Spezifikation, ISO/TS21219. Es können auch quantitative Angaben zur Tendenz 11 der Entwicklung der mindestens einen Verkehrsstörung 9 durch den Dienstgeber übermittelt werden, beispielsweise ein Fließ-Wert in einem bestimmten Zahlenbereich, beispielsweise von -1 bis +1, wobei -1 als eine starke Abnahme der Verkehrsstörung 9 und +1 als eine starke Zunahme der Verkehrsstörung 9 gesehen werden kann.
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Die Verkehrsstörung 9 A weist einen langsam zunehmenden Verkehr auf, wobei ein starker Verkehr erwartet wird, die Verkehrsstörung 9 B weist einen zunehmend langsamen Verkehrsfluss auf, wobei ein Stau erwartet wird, und die Verkehrsstörung 9 C weist einen zunehmenden Stau auf, wobei ein stehender Verkehr erwartet wird.
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Eine Klassifizierung 13 einer aktuellen Situation der Verkehrsstörungen 9 kann ebenfalls vom Dienstgeber an das Fahrzeug 3, insbesondere das Navigationssystem des Fahrzeugs 3, übermittelt werden. Die Verkehrsstörung 9 A weist aktuell einen freien Verkehr auf, die Verkehrsstörung 9 B einen langsamen Verkehrsfluss, und die Verkehrsstörung 9 C einen Stau.
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Die Klassifizierung 13 kann beispielsweise folgende ergänzende Angaben beinhalten:
- (i) stark wachsend entspricht mehr als 2 Minuten Verzögerungszeitanstieg in 2 Minuten,
- (ii) wachsend entspricht bis zu 2 Minuten Verzögerungszeitanstieg in 2 Minuten,
- (iii) gleichbleibend entspricht weniger als 30 Sekunden Verzögerungszeitanstieg bzw. Verlustzeitreduzierung in 2 Minuten,
- (iv) schrumpfend entspricht bis zu 2 Minuten Verzögerungszeitreduzierung in 2 Minuten,
- (v) stark schrumpfend entspricht mehr als 2 Minuten Verzögerungszeitreduzierung in 2 Minuten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009023775 A1 [0004]
