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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur dynamischen Routenführung für ein Fahrzeug, wobei zumindest ein Navigationssystem des Fahrzeuges zumindest mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist.
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Die
DE 10 2008 062 119 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Navigation eines Fortbewegungsmittels entlang einer Hauptroute, die gesperrte Streckenverläufe, Teilstreckenverläufe oder Streckenpunkte aufweist. Mittels einer Eingabeeinrichtung wird ein gesperrter Streckenverlauf, eine gesperrte Teilstrecke oder ein gesperrter Streckenpunkt eingegeben, wobei mittels eines Routen-Algorithmus mindestens eine mögliche Alternativroute zur Teilumfahrung oder Umfahrung des gesperrten Strecken-, Teilstreckenverlaufes oder Streckenpunktes berechnet wird. Mittels einer Ausgabeeinrichtung werden die möglichen Alternativrouten dargestellt und eine der möglichen Alternativrouten wird mittels eines Routenauswahlmittels ausgewählt. Anschließend wird eine neue Hauptroute unter Verwendung der ausgewählten Alternativroute zur weiteren Navigation ausgewählt.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2005 055 244 A1 ein Verfahren zur verkehrsdatenbasierten Unfallerkennung bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass laufend eine aktuelle Fahrzeugposition, ein aktueller Streckenabschnitt in einem Wegenetz und aktuelle Verkehrszustandsdaten ermittelt werden, wobei Orte von effektiven Engstellen im Wegenetz ermittelt und abgespeichert werden. Verfügbare Verkehrszustandsdaten werden zur Erzeugung von zeitlich-räumlichen Verkehrsmustern analysiert und ausgewertet, wobei charakteristische Eigenschaften und Kenngrößen des erzeugten zeitlich-räumlichen Verkehrsmusters bestimmt und zur Unfallerkennung ausgewertet werden. Auf das Vorliegen eines Unfalles wird geschlossen, wenn aus den charakteristischen Eigenschaften und Kenngrößen eines durch plötzliche Infrastrukturänderungen infolge eines Unfalles verursachten zeitlich-räumlichen Verkehrsmusters mindestens ein Unfallkriterium abgeleitet und erkannt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur dynamischen Routenführung für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Verfahren zur dynamischen Routenführung für ein Fahrzeug, wobei ein Navigationssystem des Fahrzeuges mit einer zentralen Rechnereinheit verbunden ist, sieht erfindungsgemäß vor, dass eine auf einem dem Fahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt vorhandene Unfallsituation und/oder Straßensperrung durch Auswerten von Geschwindigkeitsinformationen einer Vielzahl von Fahrzeugen ermittelt werden bzw. wird und eine solche Information in Verkehrsmeldungen einfließt, wobei mittels der zentralen Rechnereinheit eine Routenumplanung durchgeführt wird, um die Unfallsituation und/oder Straßensperrung weiträumig zu umfahren.
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Durch Anwendung des Verfahrens ist eine Routenführung bei einer Unfall- und/oder Extremsituation auf einem dem Fahrzeug vorausliegenden Streckenabschnitt verbessert, da vergleichsweise frühzeitig eine Routenumplanung zum Umfahren der Unfall- und/oder Extremsituation durchgeführt wird.
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Mittels des Verfahrens wird eine Umfahrung vorgeschlagen, selbst wenn eine vergleichsweise geringe Verlustzeit es ergeben würde, eine mittels der Routenführung ursprünglich vorgesehen Fahrstrecke, auf welcher die Unfall- und/oder Extremsituation vorliegt, weiterhin zu befahren. Zudem können vielfältige Lösungen abgeleitet werden, um eine von einem Verkehrsdienst gemeldete Staumeldung in Bezug auf weitere Informationen anzureichern, die zu einer allgemeinen Verbesserung der dynamischen Routenführung führen können.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei zeigt die:
- 1 schematisch ein Fahrzeug, eine zentrale Rechnereinheit und ein Verkehrsdienst.
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In der einzigen Figur sind ein Fahrzeug 1, eine zentrale Rechnereinheit 2 und ein Verkehrsdienst 3 stark vereinfacht dargestellt.
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Das Fahrzeug 1 weist ein Navigationssystem 4 auf, welches sowohl mit der zentralen Rechnereinheit 2 als auch mit dem Verkehrsdienst 3 verbunden ist, wobei zwischen der zentralen Rechnereinheit 2 und dem Verkehrsdienst 3 ebenfalls eine Verbindung besteht.
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Der Verkehrsdienst 3 sendet Verkehrsinformationen an das Fahrzeug 1, insbesondere an das Navigationssystem 4, wobei die Verkehrsinformationen insbesondere mittels eines vorgegebenen Datenprotokolls übertragen werden. Mittels des Navigationssystems 4 ist also eine dynamische Routenführung mit Verkehrsinformationen möglich.
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Weiterhin umfasst das Fahrzeug 1 eine satellitengestützte Positionsbestimmungseinheit 5, welche in regelmäßigen zeitlichen Abständen ein Positionssignal des Fahrzeuges 1 an die zentrale Rechnereinheit 2 sendet.
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Darüber hinaus weist das Fahrzeug 1 eine Kommunikationseinheit 6 auf, die eine Kommunikation mit der zentralen Rechnereinheit 2 und dem Verkehrsdienst 3 ermöglicht, wobei die Kommunikation mittels Anwendung bestimmter Verfahren und/oder Systeme erfolgt.
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Mittels der Kommunikationseinheit 6 werden insbesondere Fahrzeugdaten, wie beispielsweise eine momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges 1, an die zentrale Rechnereinheit 2 gesendet.
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Heutzutage sind flächendeckend mobile Fahrzeugdaten verfügbar, die auf allen Streckenabschnitten eines Straßennetzes aktuell verfügbar sind. Bei den mobilen Fahrzeugdaten handelt es sich beispielsweise um die genannte momentane Fahrgeschwindigkeit einer Vielzahl von Fahrzeugen 1, die mit der zentralen Rechnereinheit 2 und/oder dem Verkehrsdienst 3 verbunden sind.
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Anhand der übermittelten mobilen Fahrzeugdaten sowie anhand erfasster Signale im Straßennetz ortsfest angeordneter Detektoren können bzw. kann vergleichsweise zeitnah eine Unfallsituation und/oder eine Extremsituation, z. B. eine Straßensperrung, erkannt werden.
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Um zu realisieren, dass dem Navigationssystem 4 Informationen über einen Unfall mit zumindest einer teilweisen Straßensperrung auf einem dem Fahrzeug 1 vorausliegenden Streckenabschnitt frühzeitig vorliegen, so dass die zumindest teilweise Straßensperrung mittels einer automatisch durchgeführten Routenumplanung großräumig, d. h. weiträumig, umfahren werden kann, ist ein im Folgenden beschriebenes Verfahren vorgesehen.
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Dabei wird die Routenumplanung auch dann durchgeführt, wenn eine aufgrund der Unfallsituation ermittelte Verlustzeit für das Fahrzeug 1 ergeben würde, den Streckenabschnitt dennoch zu befahren.
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Das Fahrzeug 1, insbesondere das Navigationssystem 4 hat also die Möglichkeit, Verlustzeitinformationen und Ereignismeldungen zu verarbeiten.
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Das Verfahren sieht vor, dass eine vom Verkehrsdienst 3 gesendete Verkehrsinformationen zusätzlich zu typischen Parametern, wie eine lokale Verortung beispielsweise der Unfallsituation, und eine dadurch bedingte Verlustzeit in Bezug auf die Routenführung durch weitere Parameter ergänzt wird.
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Weitere Parameter können z. B. der Grund der Verkehrsinformation, also der Verkehrsmeldung, beispielsweise ob es sich um eine Unfallsituation, ein zu hohes Verkehrsaufkommen und eine dadurch bedingte Überlastung eines Streckenabschnittes oder ein liegen gebliebenes Fahrzeug handelt, die Schwere des Unfalles und ob eine Spurverengung oder eine Vollsperrung vorliegt und ob eine Umfahrung empfohlen wird, darstellen.
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Wie oben beschrieben, wird die Verkehrsinformation gegebenenfalls um diese weiteren Parameter ergänzt, wobei die dynamische Routenführung darauf entsprechend reagiert.
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Eine Erkennung der Unfallsituation mit einer zumindest teilweisen Straßensperrung auf einem dem Fahrzeug 1 vorausliegenden Streckenabschnitt führt dazu, dass das Fahrzeug 1 mindestens vor dem Beginn des Streckenabschnittes frühzeitig und somit rechtzeitig umgeleitet wird.
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Bei einer Unfallerkennung mit einem verhältnismäßig stark zunehmenden Stau sieht das Verfahren vor, dass das Navigationssystem 4 eine großräumige Umfahrungsempfehlung ausgibt und die Unfallstelle mit dem Stau nicht nur lokal umfahren wird.
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Der Unfall wird mittels eines Unfallerkennungsalgorithmus, insbesondere auf einer Schnellstraße, erkannt, in dem anhand übermittelter Geschwindigkeitsinformationen einer Vielzahl sogenannter Meldefahrzeuge in einem Zeitintervall eines Zyklus von beispielsweise 2 Minuten ein Vermindern ihrer Fahrgeschwindigkeit erfasst wird. Wird ermittelt, dass sich die Fahrgeschwindigkeit der Meldefahrzeuge innerhalb des Zeitintervalls auf einen parametrierbaren Wert von unter 10 km/h verringert und im stromaufwärtigen Streckenabschnitt können keine Meldefahrzeuge registriert werden, wird daran eine Unfallsituation und/oder Extremsituation erkannt.
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In Abhängigkeit von einer Streckenlänge und den Abfahrmöglichkeiten wird die Routenumplanung durchgeführt, um vergleichsweise frühzeitig eine Umfahrungsempfehlung im Fahrzeug 1 auszugeben.
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Beispielsweise verbleibt bei einer Streckenlänge von 6 km, z. B. ohne eine Abfahrmöglichkeit, und einer momentanen Fahrgeschwindigkeit von 120 km eine Zeit für die Unfallerkennung von 3 Minuten, um am Beginn des Streckenabschnittes das Fahrzeug 1 noch umleiten zu können.
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Von dem Verkehrsdienst 3 wird eine Verkehrsinformation, insbesondere eine Unfallmeldung, üblicherweise an das Fahrzeug 1, d. h. das Navigationssystem 4, übertragen, so dass dieses speziell reagieren kann. Beispielsweise wird mittels eines Datenprotokolls eine Ereignismeldung „Unfall mit Sperrung“ an das Fahrzeug 1 gesendet.
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Mittels der zentralen Rechnereinheit 2, die sowohl mit dem Fahrzeug 1 als auch mit dem Verkehrsdienst 3 verbunden ist, werden die Unfallstrecken ausgewertet, für die eine verhältnismäßig großräumige Umfahrungsempfehlung ausgegeben werden sollte. Diese Auswertung führt dazu, dass auf den jeweiligen Streckenabschnitten die Erkennung eines Unfalles verbessert wird, wobei der Unfall noch frühzeitiger erkannt wird. Insbesondere wird die Unfallsituation frühzeitiger erkannt, da z. B. vergleichbare Fahrzeugdaten einer anderen Unfallsituation mit der momentanen Unfallsituation verglichen werden können.
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Ein Fahrer des Fahrzeuges 1, also ein Nutzer des Verfahrens, kann im Fahrzeug 1 aktivieren und deaktivieren, ob die Empfehlung einer unfallstreckenbasierten, gegebenenfalls großräumige Umfahrung ausgegeben wird.
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Im Fall einer solchen speziellen Routenführung, d. h. bei Anwendung des Verfahrens, wird dem Nutzer diese spezielle Routenführung aktiv angezeigt und eine Begründung zur Umfahrungsempfehlung ausgegeben.
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Zudem ist vorgesehen, dass die von dem Verkehrsdienst 3 übermittelte Unfallmeldung um verschiedenartige Attribute zur weiteren Beschreibung einer Unfallursache und/oder der Unfallsituation selbst ergänzt wird. So können bzw. kann z. B. die Schwere des Unfalles, die Dauer der unfallbedingten Straßensperrung, falls diese bekannt ist und mögliche Umfahrungsmöglichkeiten als Attribute zusätzlich zu der Verkehrsinformation ausgegeben werden.
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Die zentrale Rechnereinheit 2 kann aufgrund analysierter Fahrzeugdaten und weiterer, beispielsweise dem Verkehrsdienst 3, vorliegender Informationen und einer Erkenntnis, z. B. über die Schwere des Unfalles, eine Empfehlung in Bezug auf weitere Strecken vorschlagen.
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In einer möglichen Ausführungsform wird mittels der zentralen Rechnereinheit 2 die Empfehlung und ein weiterer Fahrverlauf des Fahrzeuges 1 analysiert, wobei die gegebene Empfehlung ausgewertet wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- zentrale Rechnereinheit
- 3
- Verkehrsdienst
- 4
- Navigationssystem
- 5
- Positionsbestimmungseinheit
- 6
- Kommunikationseinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008062119 A1 [0002]
- DE 102005055244 A1 [0003]
