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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Aus der
DE 195 14 008 A1 ist bereits ein Fahrdatenregistriergerät für Kraftfahrzeuge zur Erfassung von zeit- und/oder geschwindigkeitsabhängigen Fahrdaten bekannt. Hierbei wird eine direkte, detaillierte und uhrzeitrichtige Abrufmöglichkeit von zeit- beziehungsweise wegabhängigen Fahrzeuggeschwindigkeiten für eine uhrzeitrichtige Zuordnung von Fahrzeugzuständen geschaffen.
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Darüber hinaus ist aus der
DE 10 2009 045 815 A1 eine Fahrdatenaufnahme und Fahrdatenübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welches eine Aufnahmeeinheit zum Aufnehmen von Fahrdaten während eines Betriebs des Fahrzeugs, eine Speichereinheit zum Speichern der Fahrdaten während des Betriebs des Fahrzeugs sowie eine Übermittlungseinheit zum Übermitteln der Fahrdaten an einen externen Empfänger umfasst. Diese Fahrdatenaufnahme und Fahrdatenübertragungsvorrichtung dient zur Bereitstellung einer „Pay as you drive“-Funktionalität eines Versicherungsunternehmens, wobei eine tatsächlich gefahrene Strecke des Fahrzeugs aufgenommen wird und ein Versicherungsbeitrag den ein Versicherter zahlen muss in Abhängigkeit von der tatsächlich gefahrenen Strecke errechnet wird.
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Aus der
DE 101 09 911 A1 ist ein Verfahren zur Erzeugung eines elektronischen Nachweises über Fahrten eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Systems bekannt. Hierbei werden mittels einer Datenerfassungsvorrichtung Daten erfasst und an eine Dienstleistungszentrale übertragen, in welcher die erfassten Daten in einer Weiterverarbeitungsvorrichtung verarbeitet werden.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2009 048 617 A1 ein Diagnosesystem für Kraftfahrzeuge mit kraftfahrzeuggebundenen Onboard-Komponenten, einer fahrzeugexternen Auswerteinrichtung und einer kraftfahrzeugseitigen Schnittstelle, welche ein WLAN-Modul zur drahtlosen Datenübertragung zwischen den Onboard-Komponenten und der Auswerteeinrichtung aufweist. Das WLAN-Modul wird mittels einer Aktivierungseinrichtung des WLAN-Moduls aktiviert, wobei das WLAN-Modul für eine vordefinierte Zeitspanne aktiviert bleibt. Wird innerhalb dieser Zeitspanne keine Kommunikation aufgebaut oder findet innerhalb einer Zeitspanne nach erfolgter Kommunikation kein Datenaustausch zwischen den Onboard-Komponenten und der Auswerteeinrichtung statt, so deaktiviert sich das WLAN-Modul selbsttätig.
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Überdies ist aus der
EP 3 104 338 A1 eine Fahrzeugeinrichtung mit einem Kommunikationsmodul bekannt, mittels welchem mit einer fahrzeugexternen Serviceeinrichtung kommuniziert werden kann. Darüber hinaus umfasst die Fahrzeugeinrichtung eine Steuereinrichtung, mittels welcher das Kommunikationsmodul aktivierbar ist. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, das Kommunikationsmodul nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls nach einem Beenden einer Kommunikation zwischen dem Kommunikationsmodul und der Serviceeinrichtung zu deaktivieren.
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Ferner offenbart die
DE 10 2010 022 857 A1 eine Telematikeinheit zur Überwachung eines Ladungsträgers. Bei Erreichen eines definierten Zeitpunktes wird ein Aktivierungssignal von einer Recheneinheit der Telematikeinheit an eine Überwachungseinheit der Telematikeinheit übermittelt, wodurch die Überwachungseinheit von einem Bereitschaftszustand in einen Arbeitszustand schaltet. In dem Arbeitszustand können Positionsdaten der Telematikeinheit an eine zentrale Datenverarbeitungsanlage übermittelt werden. Das Übertragen der Positionsdaten an die zentrale Datenverarbeitungsanlage kann in Abhängigkeit von einem Zustand des Ladungsträgers erfolgen.
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Die oben beschriebenen Verfahren und Vorrichtungen basieren jeweils darauf, dass in einem Kraftfahrzeug Fahrzeugdaten erfasst werden und an eine fahrzeugexterne Recheneinrichtung zur Auswertung übertragen werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mittels welchen die Fahrzeugdaten lediglich bei Bedarf und somit kosteneffizient an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie durch ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind jeweils in den abhängigen Ansprüchen sowie in der folgenden Beschreibung angegeben.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bei welchem mittels einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung ein Aktivierungssignal an eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs gesendet wird, sobald eine vorgegebene Benutzereingabe an der fahrzeugexternen Recheneinrichtung mittels dieser erfasst worden ist. Es wird somit mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung die vorgegebene Benutzereingabe erfasst und anschließend das die ermittelte vorgegebene Benutzereingabe charakterisierende Aktivierungssignal an die Steuereinrichtung übertragen. Unter der vorgegebenen Benutzereingabe ist eine Eingabe eines Benutzers zu verstehen, welche an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung-übermittelt wird. Beispielsweise kann der Benutzer mit der vorgegebenen Benutzereingabe ausdrücken, dass er vorgegebene Fahrzeugdaten ausgegeben bekommen möchte. In Folge des Ermittelns der vorgegebenen Benutzereingabe sendet die fahrzeugexterne Recheneinrichtung das Aktivierungssignal an die Steuereinrichtung, sodass die Steuereinrichtung zumindest für ein vorgegebenes Zeitintervall zumindest die anhand der Benutzereingabe ausgewählten vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung überträgt. Sobald die Steuereinrichtung das Aktivierungssignal empfangen hat, wird mittels der Steuereinrichtung ein Zeitgeber aktiviert. Der Zeitgeber kann ein Teil der Steuereinrichtung, ein Teil der fahrzeugexternen Recheneinrichtung oder eine weitere Komponente sein. Solange mittels des Zeitgebers erfasst wird, dass eine verstrichene Zeitspanne kleiner als das vorgegebenes Zeitintervall ist, wird die Steuereinrichtung in einem Aktivmodus betrieben. In dem Aktivmodus erfolgt eine Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung. Die vorgegebenen Fahrzeugdaten werden beispielsweise mittels einer Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst und für die Steuereinrichtung bereitgestellt. Die Steuereinrichtung empfängt die vorgegebenen Fahrzeugdaten beispielsweise von der Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs. Sobald die verstrichene Zeitspanne zumindest dem vorgegebenen Zeitintervall entspricht, wird der Aktivmodus beendet und die Steuereinrichtung in einem Inaktivmodus betrieben. Wird also mittels des Zeitgebers ermittelt, dass die verstrichene Zeitspanne größer oder gleich dem vorgegebenen Zeitintervall ist, so wird der Aktivmodus beendet und die Steuereinrichtung von dem Aktivmodus in den Inaktivmodus überführt. In dem Inaktivmodus wird die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung unterbunden. Das bedeutet, dass in dem Inaktivmodus die vorgegebenen Fahrzeugdaten nicht an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden beziehungsweise nicht für fahrzeugexterne Recheneinrichtung bereitgestellt werden. Beispielsweise wird in dem Inaktivmodus eine Übertragung spezifischer nutzerrelevanter Daten als Fahrzeugdaten unterbunden und weitere Daten für beispielsweise gesetzliche Beobachtungszwecke (Monitoring Zwecke) werden weiterhin an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung gesendet. Beispielsweise können Statistikdaten für statistische Zwecke unabhängig vom Nutzerverhalten im Aktivmodus und im Inaktivmodus von der Steuereinrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden.
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Mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung sind die vorgegebenen Fahrzeugdaten, welche von der Steuereinrichtung empfangen worden sind, beispielsweise mittels einer Ausgabeeinrichtung an den Benutzer ausgebbar. Vorteilhafter Weise erfolgt bei dem Verfahren eine Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten von der Steuereinrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem Aktivierungssignal und somit in Abhängigkeit von der vorgegebenen Benutzereingabe. Ein Übertragen der vorgegebenen Fahrzeugdaten erfolgt somit lediglich bei einem Bedarf des Benutzers. Dies ermöglicht eine besonders effiziente Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung, da die vorgegebenen Fahrzeugdaten lediglich dann an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden, wenn ein Bedarf des Benutzers besteht.
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Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der Steuereinrichtung bei Empfangen eines weiteren Aktivierungssignals der Zeitgeber zurückgesetzt wird und die verstrichene Zeitspanne ab Empfangen des weiteren Aktivierungssignals ermittelt wird. Mit anderen Worten wird die verstrichene Zeitspanne ab dem Empfangen des weiteren Aktivierungssignals neu gezählt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass bei Bedarf des Benutzers, welchen dieser mit der vorgegebenen Benutzereingabe an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übermittelt, das weitere Aktivierungssignal an die Steuereinrichtung übertragen wird. Der Aktivmodus der Steuereinrichtung kann somit aufrechterhalten werden, auch über das vorgegebene Zeitintervall hinaus. Besteht kein Bedarf mehr, und wird somit kein weiteres Aktivierungssignal an die Steuereinrichtung übermittelt, so wird der Aktivmodus beendet und die Steuereinrichtung im Inaktivmodus betrieben, sobald die zuletzt gezählte verstrichene Zeitspanne zumindest dem vorgegebenen Zeitintervall entspricht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass als die vorgegebenen Fahrzeugdaten wenigstens ein Wert eines Fahrzeugparameters von der Steuereinrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen wird. Mit anderen Worten wird der wenigstens eine Wert für den wenigstens einen Fahrzeugparameter ermittelt und im Aktivmodus der Steuereinrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen. Bei dem wenigstens einen Wert kann es sich beispielsweise um einen Messwert für den wenigstens einen Fahrzeugparameter handeln, anhand welchem eine quantitative und/oder qualitative Analyse des wenigstens einen Fahrzeugparameters möglich ist. Der wenigstens eine Fahrzeugparameter beschreibt eine qualitative Eigenschaft des Kraftfahrzeugs, während der wenigstens eine Wert die Eigenschaft quantitativ beschreibt. Der wenigstens eine Wert des wenigstens einen Fahrzeugparameters kann mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung dem Benutzer ausgegeben werden. Dies ermöglicht, dass der Benutzer den wenigstens einen Fahrzeugparameter quantitativ und/oder qualitativ bewerten kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der wenigstens eine Fahrzeugparameter ein Türstatus und/oder ein Fensterstatus und/oder ein Tankfüllstand und/oder eine Reichweite und/oder ein Ladestatus und/oder ein Lichtstatus und/oder eine Warnmeldung und/oder eine Reisestatistik ist. Durch Ermitteln des wenigstens einen Werts des wenigstens eines Fahrzeugparameters und Übertragen an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung, mittels welcher der wenigstens eine Wert des wenigstens eine Fahrzeugparameters an dem Benutzer ausgegeben werden kann, ist es vorteilhafter Weise möglich, dass der Benutzer eine qualitative und/oder quantitative Bewertung des Türstatus und/oder des Fensterstatus und/oder des Tankfüllstands und/oder des Reichweite und/oder dem Ladestatus und/oder dem Lichtstatus und/oder der Warnmeldung und/oder der Reisestatistik tätigt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass Werte einer Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrzeugparametern als die vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden. Mit anderen Worten wird für jeden Fahrzeugparameter wenigstens ein Wert ermittelt, insbesondere werden mehrere Werte ermittelt und im Aktivmodus der Steuereinrichtung die Werte für jeden der Fahrzeugparameter an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen. Somit kann eine jeweilige Veränderung eines mittels der Werte darstellbaren Fahrzeugparameters beispielsweise durch den Benutzer analysiert werden. Insbesondere kann die Mehrzahl an Fahrzeugparametern anhand der Werte untereinander verglichen werden.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrzeugparametern mittels der Steuereinrichtung in wenigstens eine Gruppe eingeordnet wird und die Steuereinrichtung sämtliche Fahrzeugparameter einer Gruppe gleichzeitig und gemeinsam an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung überträgt. Mit anderen Worten teilt die Steuereinrichtung die Mehrzahl von Fahrzeugparametern in eine und/oder mehrere Gruppen ein und überträgt sämtliche Werte jeweiliger Fahrzeugparameter einer Gruppe gleichzeitig und gemeinsam an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung. Es erfolgt daher eine so genannte Clusterung der Mehrzahl von Fahrzeugparametern. Beispielsweise ist hierdurch eine besonders vorteilhafte und einfache Übertragung der den Gruppen zugeordneten Fahrzeugparameter mittels der Steuereinrichtung an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung möglich.
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Es hat sich in diesem Zusammenhang als weiterhin vorteilhaft gezeigt, wenn mittels der Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Aktivierungssignal sämtliche Werte der Gruppe, welche wenigstens einen durch die vorgegebene Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter umfasst, an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung übertragen werden. Mit anderen Worten wird mittels der vorgegebenen Benutzereingabe wenigstens ein Fahrzeugparameter charakterisiert, sodass die Steuereinrichtung nach Empfangen des Aktivierungssignals sämtliche Werte der Gruppe, welche dem mittels der vorgegebenen Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter zugeordnet sind, an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung überträgt. Beispielsweise können dem Benutzer mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung sämtliche Werte der Gruppe ausgegeben werden. Alternativ kann dem Benutzer eine Ausgabe sämtlicher Werte der Gruppe, welche dem mittels der vorgegebenen Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter zugeordnet sind, vorgeschlagen werden. Hierbei ist es sinnvoll, wenn sämtliche Fahrzeugparameter, welche in einer Gruppe zusammengefasst sind, wenigstens eine gemeinsame Eigenschaft aufweisen. Dies ermöglicht, dass dem Benutzer Werte von Fahrzeugparametern ausgegeben oder vorgeschlagen werden können, welche in Abhängigkeit von der vorgegebenen Benutzereingabe für den Benutzer interessant sein könnten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das vorgegebene Zeitintervall für den jeweiligen Fahrzeugparameter und/oder für die jeweilige Gruppe vorgegeben wird. Mit anderen Worten ist das jeweilige Zeitintervall von dem mittels der vorgegebenen Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter und/oder von der dem mittels der vorgegebenen Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter zugeordneten Gruppe abhängig. Vorteilhafter Weise kann somit das Einstellen des Aktivmodus in der Steuereinrichtung von dem mittels der vorgegebenen Benutzereingabe charakterisierten Fahrzeugparameter und/oder der zugehörigen Gruppe abhängig sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die fahrzeugexterne Recheneinrichtung das Aktivierungssignal an die Steuereinrichtung sendet, sobald mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung eine eindeutige Benutzeridentifizierung ermittelt worden ist. Das bedeutet, dass die fahrzeugexterne Recheneinrichtung das Aktivierungssignal erst dann an die Steuereinrichtung überträgt, wenn mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung die eindeutige Benutzeridentifizierung ermittelt worden ist. Bei der eindeutigen Benutzeridentifizierung kann es sich beispielsweise um eine dem Benutzer zugeordnete persönliche Kennung handein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Betreiben der Steuereinrichtung in dem Aktivmodus und somit das Übertagen der vorgegebenen Fahrzeugdaten lediglich von einem autorisierten Benutzer durch dessen vorgegebene Benutzereingabe ausgelöst werden kann.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, ein Aktivierungssignal an eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs zu senden, sobald eine vorgegebene Benutzereingabe an der fahrzeugexternen Recheneinrichtung mittels dieser erfasst worden ist. Des Weiteren umfasst das System eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, einen Zeitgeber zu aktivieren, sobald die Steuereinrichtung das Aktivierungssignal empfangen hat. Darüber hinaus ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, in einem Aktivmodus oder in einem Inaktivmodus betrieben zu werden, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, solange in dem Aktivmodus betrieben zu werden, bis mittels des Zeitgebers erfasst wird, dass eine verstrichene Zeitspanne kleiner als ein vorgegebenes Zeitintervall ist. Überdies ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, im Aktivmodus vorgegebene Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung zu übertragen. Außerdem ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, im Inaktivmodus betrieben zu werden, sobald die verstrichene Zeitspanne zumindest dem vorgegebenen Zeitintervall entspricht, wobei im Inaktivmodus die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung unterbunden ist. Mit anderen Worten umfasst das System sowohl die fahrzeugexterne Recheneinrichtung, als auch die Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das System zusätzlich den Zeitgeber.
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Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems anzusehen. Aus diesem Grund sind die Vorteile und vorteilhaften Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Systems hier nicht noch einmal beschrieben.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigen:
- 1 ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuereinrichtung und einem Zeigeber, welche mit einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung kommunizieren; und
- 2 ein schematischer Verlauf eines Betriebs eines aus der Steuereinrichtung, dem Zeitgeber und der fahrzeugexternen Recheneinrichtung gebildeten Systems.
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In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben des Kraftfahrzeugs wird ein System aus einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 und einer Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs geschaffen. Vorliegend umfasst die Steuereinrichtung 2 einen Zeitgeber 3. Das mittels des Systems durchführbare Verfahren dient einem besonders vorteilhaften Übertragen von vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1.
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Bei den vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 handelt es sich vorliegend um eine Mehrzahl von Werten jeweiliger Fahrzeugparameter des Kraftfahrzeugs. Als die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 wird die Mehrzahl von Werten für wenigstens einen Fahrzeugparameter von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 übertragen. Hierbei ist der wenigstens eine Fahrzeugparameter ein Türstatus und/oder ein Fensterstatus und/oder ein Tankfüllstands und/oder eine Reichweite und/oder ein Ladestatus und/oder ein Lichtstatus und/oder eine Warnmeldung und/oder eine Reisestatistik. Um die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 besonders vorteilhaft zu übertragen, sendet die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 ein Aktivierungssignal 5 an die Steuereinrichtung 2, sobald mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 eine vorgegebene Benutzereingabe 6 erfasst worden ist. Hierbei charakterisiert die vorgegebene Benutzereingabe 6 vorliegend sowohl eine eindeutige Benutzeridentifizierung als auch wenigstens einen Fahrzeugparameter, welcher ein die vorgegebene Benutzereingabe tätigender Benutzer ausgegeben haben möchte.
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Sobald die Steuereinrichtung 2 das Aktivierungssignal 5 empfangen hat, überträgt die Steuereinrichtung 2 ein Startsignal 7 an den Zeitgeber 3 um den Zeitgeber 3 zu aktivieren. Anschließend wird die Steuereinrichtung 2 in einem Aktivmodus A betrieben, solange mittels des Zeitgeber 3 erfasst wird, dass eine verstrichene Zeitspanne Tv kleiner als ein vorgegebenes Zeitintervall Tmax ist. Das vorgegebene Zeitintervall Tmax ist vorliegend im Zeitgeber 3 hinterlegt. Ermittelt der Zeitgeber 3, dass die verstrichene Zeitspanne kleiner als das vorgegebene Zeitintervall ist, so überträgt der Zeitgeber 3 ein Deaktivierungssignal 8 an die Steuereinrichtung 2 um ein Beenden des Aktivmodus A zu bewirken. Nach Beenden des Aktivmodus A wird die Steuereinrichtung 2 in einem Inaktivmodus S betrieben. In dem Aktivmodus A erfolgt eine Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1. Die Steuereinrichtung 2 wird in dem Inaktivmodus S betrieben, sobald die verstrichene Zeitspanne Tv zumindest dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax entspricht. Im Inaktivmodus S wird die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 unterbunden. Wird mittels der Steuereinrichtung 2 ein weiteres Aktivierungssignal 5 empfangen, so überträgt die Steuereinrichtung 2 ein weiteres Startsignal 7 an den Zeitgeber 3 um den Zeitgeber 3 zurück zu setzen. Mittels des Zeitgeber 3 wird die verstrichene Zeitspanne Tv ab Empfangen des weiteren Aktivierungssignal 5 ermittelt.
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In 2 ist ein beispielhafter Verlauf des Verfahrens über eine Zeitachse T dargestellt. Bei dem Verfahren kann sich die Steuereinrichtung 2 in dem Aktivmodus A oder in dem Inaktivmodus S befinden. Einzelne Verfahrensschritte des Verfahrens sind dementsprechend in einem mit A für den Aktivmodus oder in einem mit S für den Inaktivmodus für die Steuereinrichtung 2 gekennzeichneten Bereich angeordnet, das Verfahren beginnt zu einem Zeitpunkt T0 und bewegt sich entlang der Zeitachse T. Zu Beginn wird mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 die vorgegebene Benutzereingabe 6 ermittelt und infolgedessen das Aktivierungssignal 5 an die Steuereinrichtung 2 übertragen. Die Steuereinrichtung 2 überträgt infolgedessen das Startsignal 7 an den Zeitgeber 3 um ein Ermitteln der verstrichenen Zeitspanne Tv und ein Vergleichen mit dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax auszulösen. In Folge des Empfangens des Aktivierungssignals 5 wird die Steuereinrichtung 2 in dem Aktivmodus A betrieben. Ist die verstrichene Zeitspanne Tv kleiner als das vorgegebene Zeitintervall Tmax und es wird ein weiteres Aktivierungssignal 5 von der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 in Folge eines Ermittelns einer weiteren vorgegebenen Benutzereingabe 6 an die Steuereinrichtung 2 übertragen, so sendet die Steuereinrichtung 2 ein weiteres Startsignal an den Zeitgeber 3. In Folge des weiteren Startsignals 7 wird der Zeitgeber 3 zurückgesetzt und die verstrichene Zeitspanne Tv ab Empfangen des weiteren Aktivierungssignals 5 mit dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax verglichen. Entspricht die verstrichene Zeitspanne Tv zumindest dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax, beziehungsweise ist die verstrichene Zeitspanne Tv größer als das vorgegebene Zeitintervall Tmax, so ermittelt der Zeitgeber 3 in einem ersten Verfahrensschritt KB, dass der Benutzer keinen regelmäßigen Bedarf auf einen Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 hat und überträgt das Deaktivierungssignal 8 an die Steuereinrichtung 2. In Folge des Empfangens des Deaktivierungssignals 8 wird der Aktivmodus A der Steuereinrichtung 2 beendet und die Steuereinrichtung 2 in dem Inaktivmodus S betrieben. Im Inaktivmodus S wird die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 in einem Deaktivierungsverfahrensschritt D unterbunden. Wird anschließend mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 eine weitere vorgegebene Benutzereingabe 6 ermittelt, so überträgt die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 ein weiteres Aktivierungssignal 5 an die Steuereinrichtung 2, welche infolgedessen das Startsignal 7 an den Zeitgeber 3 überträgt. Mittels der Steuereinrichtung 2 wird in einem zweiten Verfahrensschritt B festgestellt, dass der Benutzer Bedarf auf einen Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 hat. Infolgedessen erfolgt ein Aktivierungsverfahrensschritt A in welchem die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 aktiviert wird. Wird innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls Tmax kein weiteres Aktivierungssignal 5 empfangen und über die verstrichene Zeitspanne Tv größer oder gleich dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax, so ermittelt der Zeitgeber 3 wieder in dem ersten Verfahrensschritt KB, dass der Benutzer keinen Bedarf auf einen Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 hat. Infolgedessen wir das Deaktivierungssignal 8 von dem Zeitgeber 3 an die Steuereinrichtung 2 übertragen und in dem Deaktivierungsverfahrensschritt D die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 deaktiviert, da die Steuereinrichtung 2 in Folge des Empfangs des Deaktivierungssignals 8 im Inaktivmodus S betrieben wird.
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Dem beschriebenen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Onlineübertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 bisher unabhängig von einem Nutzerbedarf an einen Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 gesteuert wird. Das bedeutet, dass bisher bei jeder Änderung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1, bei welcher es sich vorliegend um einen Server handelt, online übertragen werden, unabhängig davon, ob der Benutzer tatsächlich Interesse an den neuen vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 hat oder nicht. Eine nutzerbedarfsunabhängige Onlineübertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 verursacht unnötige Übertragungskosten beziehungsweise Datenverkehrskosten für das die Steuereinrichtung 2 aufweisende Kraftfahrzeug, dessen Benutzer kein Bedarf an den vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 hat.
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Mittels des beschriebenen Verfahrens wird eine Onlineübertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 mittels der Steuereinrichtung 2, welche vorliegend als Connectivity Steuergerät ausgebildet ist, nutzerbedarfsabhängig durchgeführt. Nur für Benutzer, welche Bedarf an dem Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 haben, werden die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs bei Änderung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 an die als Server ausgebildete fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 gesendet. Für Benutzer, welche keinen Bedarf oder keinen regelmäßigen Bedarf an dem Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 haben, werden keine vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 online übertragen.
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Vorteilhafter Weise können hierdurch Datenverkehrskosten für eine unnötige Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 für Benutzer gespart werden, die keinen Bedarf an dem Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 haben. Hierdurch kann eine Serverlast der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 zum Empfangen der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 und zum Bearbeiten der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 besonders gering gehalten werden. Ein Ruhestromverbrauch der Steuereinrichtung 2 kann besonders gering gehalten werden, da die Steuereinrichtung 2 besonders früh in den Inaktivmodus S geschaltet werden kann, insbesondere da keine Nachlaufzeit für die Onlineübertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 notwendig ist. Der Bedarf des Benutzers an dem Onlinezugriff auf die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 wird anhand einer Nutzung der vorgegebenen Benutzereingabe 6 ermittelt. Hierbei kann die vorgegebene Benutzereingabe 6 mittels eines als Onlinewebportal und/oder als Smartphone-App und/oder als Smartwatch-App und/oder als Tablet-App ausgebildeten Onlinetouchpoints der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 empfangen werden. Unter den Onlinetouchpoints sind Kontaktstellen des Benutzers zu der fahrzeugexternen Recheneinrichtung zu verstehen. Betätigt der Benutzer keine vorgegebene Benutzereingabe 6 innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls Tmax, dann wird die Onlineübertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 von der Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs an die fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 deaktiviert beziehungsweise gesperrt. Startet der Benutzer wenigstens einen der Onlinetouchpoints beziehungsweise nutzt der Benutzer wenigstens einen der Onlinetouchpoints, so kann die vorgegebene Benutzereingabe 6 mittels der fahrzeugexternen Recheneinrichtung 1 ermittelt werden. Die als Server ausgebildete fahrzeugexterne Recheneinrichtung 1 leitet eine Information über die vorgegebene Benutzereingabe 6 in Form des Aktivierungssignals 5 an die Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs weiter. Wird das Aktivierungssignal 5 mittels der Steuereinrichtung 2 des Kraftfahrzeugs empfangen, so wird der Zeitgeber 3 mittels des Startsignals 7 zurückgesetzt beziehungsweise auf Null gesetzt. Bei dem Zeitgeber 3 handelt es sich vorliegend um einen Timer. Ist die verstrichene Zeitspanne Tv kleiner als das vorgegebene Zeitintervall Tmax, dann werden die übertragenen vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 aktiviert beziehungsweise aktiv bleiben. Ist die verstrichene Zeitspanne Tv größer oder gleich dem vorgegebenen Zeitintervall Tmax, dann wird die Übertragung der vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 in der Steuereinrichtung 2 gesperrt, sodass diese die vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 nicht bereitgestellt werden.
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Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung eine Nutzerbedarfsabhängige Online-Übertragung von vorgegebenen Fahrzeugdaten 4 geschaffen werden kann.
