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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen von Verkehrssteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Daneben betrifft die Erfindung auch ein dieses Verfahren ausführendes Client-Server-System sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens, schwerpunktmäßig auf einem Client des Client-Server-Systems.
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Die Falschfahrt eines Fahrzeugs wird bei personenbetriebenen Kraft- oder Nutzfahrzeugen durch einen hierfür verantwortlichen Falschfahrer, auch „Geisterfahrer“ genannt, verursacht, welcher durch verkehrswidriges Verhalten Verkehrsunfälle mit einem erheblichen Personen- und Sachschaden auslösen kann. Eine Erkennung von Falschfahrten alleine auf Basis eines im Fahrzeug vorhandenen Navigationsgerätes erfolgt in der Praxis meist zu spät, da der Falschfahrer sich in den meisten Fällen bereits mit hoher Fahrgeschwindigkeit und großer Wahrscheinlichkeit auf einem Kollisionskurs, beispielsweise auf einer falschen Fahrspur einer Autobahn, befindet. Zur Unfallverhütung ist es daher erforderlich, den Falschfahrer selbst und auch die sich im Gefahrenbereich befindlichen Verkehrsteilnehmer zeitnah vor einer Falschfahrt zu warnen.
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Das Anwendungsgebiet der vorliegenden Erfindung ist nicht allein beschränkt auf personenbetriebene Kraft- und Nutzfahrzeuge, sondern lässt sich auch als Sicherheitssystem für autonomes Fahren nutzen.
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Stand der Technik
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Aus dem allgemein bekannten Stand der Technik gehen vielfältige automatische Verfahren zur Detektion von Falschfahrern hervor, die beispielsweise über eine Videosensorik ermitteln, ob ein die Durchfahrt oder Einfahrt verbietendes Verkehrsschild überfahren worden ist. Ferner sind auch Verfahren allgemein bekannt, welche unter Nutzung einer digitalen Karte des Straßennetzes in Verbindung mit Navigationsdaten des Fahrzeugs versuchen zu erkennen, ob sich das Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt in der falschen Fahrtrichtung fortbewegt. Allgemein bekannt sind auch drahtlose Verfahren, welche mittels spezieller technischer Mittel, beispielsweise Baken der Fahrbahn oder am Fahrbahnrand, Falschfahrer detektieren.
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Aus der
DE 10 2015 213 538 A1 geht ein Verfahren zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs hervor, welches sich strukturell ein Client-Server-System zunutze macht. Somit führt diese technische Lösung nicht allein eine Falschfahrererkennung aus, sondern stellt auch eine Falschfahrermeldung an gefährdete Verkehrsteilnehmer bereit. Hierzu werden von einem fahrzeugexternen Server aus die aktuellen Navigationsdaten eines Fahrzeugs über eine drahtlose Fahrzeug-Server-Schnittstelle zwischen einem dem Fahrzeug zugeordneten Kommunikationsgerät und dem fahrzeugexternen Server eingelesen. Anschließend erfolgt ein Abgleich der eingelesenen Navigationsdaten im fahrzeugexternen Server unter Verwendung zumindest einer serverseitigen Navigationsinformation, infolge dessen die eingelesenen Navigationsdaten des Fahrzeugs hinsichtlich einer Falschfahrt ausgewertet werden. Dieser Abgleich erfolgt vorzugsweise mittels eines sogenannten Map-Matching-Algorithmus, welcher die in den eingelesenen Navigationsdaten des Fahrzeugs enthaltenen Positionsinformationen mit einer digitalen Karte des Straßennetzes in Übereinstimmung bringt, um herauszufinden, ob sich das Fahrzeug in verkehrsregelkonformer Weise im Straßenverkehr bewegt. Falls die Auswertung ergibt, dass anhand der Navigationsdaten des Fahrzeugs tatsächlich eine Falschfahrt vorliegt, beispielsweise durch Befahren einer Autobahnabfahrt in falscher Richtung, so stellt das Client-Server-System eine Falschfahrerwarnung an zumindest weitere Fahrzeuge in der Umgebung bereit. Hierzu sind die weiteren Fahrzeuge mit einer Fahrzeug-Server-Schnittstelle ausgestattet, um die vom Server bereitgestellte Falschfahrerwarnung über ein dem Fahrzeug zugeordnetes Kommunikationsgerät dem Fahrer zur Kenntnis zu bringen. Dieses Verfahren des Standes der Technik ermöglicht im Prinzip eine automatische Falschfahrerwarnung, welche sich zeitnah am auslösenden Ereignis einer Falschfahrt orientiert. Bei dieser zeitkritischen Funktionsweise sind verzögerte Meldungen oder gar Falschmeldungen über eine Falschfahrt zu vermeiden.
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Aus der
DE 10 2015 213 521 A1 geht ein ähnliches Verfahren zum Warnen vor einem falsch fahrenden Fahrzeug hervor, bei dem die Falschfahrtdetektion durch zwei unterschiedliche Erkennungsmethoden abgesichert wird, da eine Falschfahrt oftmals eine Unsicherheit beim Erkennen aufweist und daher eine zusätzliche Verifizierung vorteilhaft ist. Bei der Verwendung eines Telematiksystems mit einem fahrzeugexternen Server kann eines der mindestens zwei Falschfahrererfassungsmethoden für eine Falschfahrterkennung auf einem clientseitigen Kommunikationsgerät des Fahrzeugs ausgeführt werden; mindestens eine weitere Falschfahrererfassungsmethode wird jedoch auf einem fahrzeugexternen Server durchgeführt. Der fahrzeugexterne Server vergleicht Navigationsdaten des Fahrzeugs, insbesondere dessen Position und Fahrtrichtung, mit Daten einer digitalen Karte nach Maßgabe eines an sich bekannten Map-Matchings, um ebenfalls festzustellen, ob eventuell eine Falschfahrt des Fahrzeugs vorliegt.
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Unter Nutzung des zentralen, fahrzeugexternen Servers können auch mehrere oder alle der mindestens zwei unterschiedlichen Detektionsverfahren hierauf durchgeführt werden. Beispielsweise können gemäß eines im Stand der Technik offenbarten Ausführungsbeispiels die Fahrzeuge ständig ihre Positionen an den fahrzeugexternen Server melden. Dieser verfolgt die Fahrzeuge und detektiert durch Vergleich mit einer ersten digitalen Karte, ob eine Falschfahrt vorliegt oder nicht. Zum Erhöhen der Detektionssicherheit kann der Server die Fahrzeugposition auch mit einer zweiten, unabhängig von der ersten digitalen Karte erstellten, digitalen Karten vergleichen. Die zweite digitale Karte kann auch als eine „gelernte“ Karte ausgebildet sein, bei welcher der fahrzeugexterne Server über die Beobachtung vieler Fahrzeuge festgestellt hat, in welche Richtung sich eine Vielzahl von Fahrzeugen üblicherweise bewegt. Schlägt nur eines der beiden Falschfahrererkennungsmethoden an, wird nur eine Fremdwarnung an andere, benachbarte Fahrzeuge ausgelöst; schlagen jedoch beide Falschfahrererfassungsmethoden an, wird zusätzlich eine Eigenwarnung an das verursachende Fahrzeug gesendet.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und System zum Warnen von Verkehrteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs dahingehend weiter zu verbessern, dass eine höhere Detektionssicherheit zur Vermeidung von Falschmeldungen unter Berücksichtigung einer dateneffizienten Kommunikation erzielt wird.
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Die Erfindung schließt die verfahrenstechnische Lehre ein, dass in dem Schritt einer clientseitigen Voranalyse der Navigationsdaten des Fahrzeugs eine Falschfahrererfassungsmethode M1 nur solche Navigationsdaten des Fahrzeugs auswertet, die im Unterschied zu einem serverseitigen Map-Matching auf ein unabhängig vom Ort auftretendes anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs hinweisen.
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Als anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Gruppe von im Straßenverkehr untypischen Fahrmanövern verstanden, beispielsweise ein U-Turn auf einer mehrspurigen Richtungsfahrbahn, eine Durchfahrt durch eine Mittelbegrenzung einer Autobahn und dergleichen. Ersterenfalls würde eine Kollisionsgefahr mit einem Fahrzeug bestehen, welches auf einer anderen Fahrspur der Richtungsfahrbahn fährt. Letzterenfalls würde infolge einer Durchfahrt der Mittelbegrenzung eine Kollisionsgefahr mit dem Gegenverkehr bestehen. Daneben sind auch andere untypische unfallverursachende Fahrmanöver denkbar, welche sich prinzipiell von der auf einem Map-Matching basierenden Falschfahrererfassungsmethode M2, bei welcher die Position und Fahrtrichtung des Fahrzeugs mit der Straßenführung auf einer digitalen Karte in Übereinstimmung gebracht wird, also hiermit abgeglichen wird.
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Im Ergebnis der clientseitigen Voranalyse anhand der ersten Falschfahrererfassungsmethode M1 wird vorzugsweise bei Bejahen eines anormalen Fahrverhaltens des Fahrzeugs das clientseitige Kommunikationsgerät angewiesen, die aktuellen Navigationsdaten des Fahrzeugs, zumindest dessen Position anhand der Zeitskala, mit einer höheren Senderate als bei einem nicht detektierten anormalen Fahrverhalten des Fahrzeugs zu senden. Es erfolgt also eine gegenüber dem normalen Fahrverhalten hochfrequentere Datenübertragung, welche die Detektionsgenauigkeit beim Map-Matching verbessert.
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In dem umgekehrten Fall, dass der Schritt der clientseitigen Voranalyse durch die erste Falschfahrererfassungsmethode M1 ein anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs verneint, erfolgt vorzugsweise ein Anweisen des clientseitigen Kommunikationsgeräts, dass dieses die Navigationsdaten mit einer niedrigeren Senderate als bei einem detektierten anormalen Fahrverhalten des Fahrzeugs sendet, um eine demgegenüber niederfrequentere Datenübertragung auszulösen. Denn außerhalb einer durch anormales Fahrverhalten hervorgerufenen Gefahrensituation kann eine dateneffiziente Kommunikation den Vorrang haben.
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Gemäß eines bevorzugten Ausführungsbeispiels generiert die erste Falschfahrererfassungsmethode M1 des Kommunikationsgeräts im Fahrzeug ein entsprechendes Wechselsignal zum Umschalten zwischen mindestens einer niedrigen und höheren Senderate. Daneben ist es auch denkbar, dass die höhere Senderate über einen vordefinierten Zeitraum konstant gehalten wird, ehe wieder ein Rücksprung zur niedrigeren Senderate erfolgt, um die Client-Server-Kommunikation mit einem geringeren Datenverkehr zu belasten, was auch die serverseitige Rechenleistung entlastet. Das Wechselsignal kann ferner auch vom Server aus an den Client rückübertragen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, dass nach positiver Feststellung einer Falschfahrt durch die serverseitige zweite Falschfahrererfassungsmethode M2 der zusätzliche Schritt eines Bereitstellens einer Falschfahrerwarnung an zumindest eine weitere Fahrzeug-Server-Schnittstelle zwischen zumindest einem weiteren Fahrzeug zugeordneten Kommunikationsgerät und dem fahrzeugexternen Server durchgeführt wird. Hierdurch besteht die Möglichkeit, weitere Fahrzeuge, welche sich in der Umgebung des falsch fahrenden Fahrzeugs befinden, vor einer Kollisionsgefahr zu warnen. Darüber hinaus ist auch denkbar, dass die Falschfahrerwarnung über andere Kommunikationskanäle, beispielsweise über den Rundfunk, weiterverbreitet wird. Von Vorteil ist es ebenfalls, wenn die Falschfahrerwarnung auch dem Fahrer des falsch fahrenden Fahrzeugs selbst über einen Kommunikationsrückkanal signalisiert wird.
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Gemäß einer weiteren die Erfindung verbessernden Maßnahme wird vorgeschlagen, dass bei dem Schritt des Einlesens, bei welchem die Navigationsdaten des Fahrzeugs in den fahrzeugexternen Server eingelesen werden, lediglich die aktuellen Positionsinformationen des Fahrzeugs, also dessen aktueller Ort entlang der Fahrzeit eingelesen werden, um das Volumen des Datenverkehrs zu minimieren. Darüber hinaus ist es auch denkbar, vorverarbeitete Navigationsdaten des Fahrzeugs, die anhand eines clientseitigen vorläufigen Map-Matchings mit einer dort hinterlegten digitalen Karte gewonnen worden sind, einzulesen. Hierbei steigt natürlich das zu übertragende Datenvolumen entsprechend.
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Optional kann beim Schritt des Einlesens der Navigationsdaten des Fahrzeugs in den fahrzeugexternen Server auch das Ergebnis der clientseitigen ersten Falschfahrererfassungsmethode M1 des anormalen Fahrverhaltens mit eingelesen werden. In diesem Falle führt die serverseitige zweite Falschfahrererfassungsmethode M2 eine Verifikation des Ergebnisses der clientseitigen ersten Falschfahrererfassungsmethode M1 durch. Außerdem besteht die Möglichkeit, die vorstehend beschriebene Senderatensteuerung auch durch den Server zu veranlassen.
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Hinsichtlich einer die Erfindung weiter verbessernden Maßnahme wird vorgeschlagen, dass bei dem Schritt des Einlesens von Navigationsdaten des Fahrzeugs ein Schritt des Ermittelns der Positionsdaten desselben unter Verwendung einer fahrzeugseitigen Sensorik vorangestellt wird. Hierdurch wird eine Verbesserung der Qualität der Positionsdaten des Fahrzeugs erzielt. Dies kann beispielsweise durch ein Erhöhen einer Abtastrate des fahrzeugseitigen GPS-Moduls und/oder des fahrzeugseitigen Inertialsensors und/oder des fahrzeugseitigen Höhenmessers und/oder des fahrzeugseitigen optischen Sensors und/oder mittels eines Aktivierens eines zusätzlichen Sensors des Fahrzeugs erfolgen. Ein solcher zusätzlicher Sensor kann beispielsweise eingesetzt werden, um ein Bild einer Umgebung des Fahrzeugs zu erzeugen. Hiermit kann im Falle von vorverarbeiteten Navigationsdaten Rechenzeit zur Verifizierung von Navigationsdaten des Fahrzeugs auf Seiten des Servers und somit auch im Gesamtsystem gespart werden.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren näher dargestellt.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Client-Server-Systems zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs auf einem Straßennetz,
- 2 eine schematische Darstellung einer falschfahrerspezifischen Server-Client-Kommunikation des Systems gemäß 1, und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeuges in Reflexion auf das System gemäß 1.
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Nach 1 beinhaltet ein Client-Server-System zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt eines Fahrzeugs 1 und außerdem einen fahrzeugexternen Server 2 sowie ein exemplarisches weiteres Fahrzeug 3, welches vor einer Falschfahrt des Fahrzeugs 1 zu warnen ist.
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Bei dem fahrzeugexternen Server 2 handelt es sich um eine Datenverarbeitungseinrichtung, die entfernt von den Fahrzeugen 1 und 3 angeordnet ist und über eine drahtlose Verbindung, hier eine Funkverbindung, mit den Fahrzeugen 1 und 3 verbunden ist. Bei den Fahrzeugen 1 und 3 handelt es sich um straßengebundene Fahrzeuge, wie Personen- oder Nutzfahrzeuge.
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Die Fahrzeuge 1 und 3 kommunizieren jeweils als Client mit dem Server 2 über geeignete Schnittstellen. Zu diesem Zweck ist dem Fahrzeug 1 ein Kommunikationsgerät 10 in Form eines Smartphones zugeordnet, welches eine Positionsbestimmungseinheit 11 in Form eines GPS-Moduls sowie eine Fahrzeug-Server-Schnittstelle 12 in Form einer herkömmlichen Datenfunkeinheit des Mobilfunkendgeräts umfasst. Die Fahrzeug-Server-Schnittstelle 12 meldet die aktuellen Positionsdaten des Fahrzeugs 1 als Navigationsdaten 13 an den fahrzeugexternen Server 2.
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Zum Abgleich der Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 im fahrzeugexternen Server 2 wird eine serverseitige Navigationsinformation, umfassend ein Map-Matching-Algorithmus, verwendet, um die eingelesenen Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 hinsichtlich einer Falschfahrt des Fahrzeugs 1 auszuwerten.
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Falls die serverseitige Auswertung anhand der Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 als tatsächliche Falschfahrt verifiziert worden ist, wird über eine weitere Drahtlosverbindung eine Falschfahrerwarnung 14 über die Falschfahrt des Fahrzeugs 1 an das hier exemplarisch dargestellte weitere Fahrzeug 3 gemeldet. Seitens des weiteren Fahrzeugs 3 wird die Falschfahrerwarnung 14 über eine diesem zugeordnete weitere Fahrzeug-Server-Schnittstelle 15 eines dazugehörigen Kommunikationsgeräts 16 gesendet. Über das Kommunikationsgerät 16 wird die empfangene Falschfahrerwarnung 14 optisch und/oder akustisch ausgegeben.
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Im clientseitigen Kommunikationsgerät 10 erfolgt eine Voranalyse der Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 unter Verwendung einer hierin softwaremäßig - beispielsweise per spezieller App - implementierten ersten Falschfahrererfassungsmethode M1, welche kein Map-Matching darstellt, sondern nur solche Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 auswertet, die im Unterschied zu einem Map-Matching auf ein unabhängig vom Ort auftretendes anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 hinweisen. Ein solches anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 kann beispielsweise ein U-Turn auf einer mehrspurigen Autobahn oder dergleichen sein.
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Gemäß 2 kommt im Rahmen der Client-Server-Kommunikation des vorstehend beschriebenen Systems als Client zur drahtlosen Kommunikation mit dem Server 2 das dem - hier nicht weiter dargestellten - Fahrzeug 1 zugeordnete Kommunikationsgerät 10 in Form eines Smartphones zum Einsatz. Während einer Fahrt des Fahrzeugs bewegt sich das Kommunikationsgerät 10 durch verschiedene Funkzellen 20 eines Mobilfunknetzes 30, das hier schematisch durch einen Sendemast gekennzeichnet ist. Ein PDN-Gateway 40 bildet die Schnittstelle zwischen dem Mobilfunknetz 30 einerseits und dem am Internet angebundenen Server 2 andererseits. Auf dem fahrzeugexternen Server 2 findet neben dem allgemein bekannten Map-Matching in Bezug auf die Positionsdaten des Fahrzeugs 1 anhand einer digitalen Karte 50 insbesondere auch im Rahmen der hieraus resultierenden Falschfahrerauswertung die Bereitstellung einer Falschfahrerwarnung, insbesondere an weitere Clients anderer Fahrzeuge, statt.
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Gemäß des in 3 dargestellten Ablaufdiagramms des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Warnen von Verkehrsteilnehmern vor einer Falschfahrt werden in einem Schritt des Ermittelns 100 permanent die Positionsdaten des Fahrzeugs 1 unter Verwendung einer fahrzeugseitigen Sensorik, beispielsweise einer Inertialsensorik, sowie GPS-Daten gewonnen.
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In einem nachfolgenden Schritt 200 werden diese gesammelten Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 in einem fahrzeugexternen Server 2 per zumindest teilweise drahtloser Kommunikation 30 übermittelt.
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In einem Schritt der Voranalyse 300 der gesammelten Navigationsdaten des Fahrzeugs 1 erfolgt mithilfe einer ersten Falschfahrererfassungsmethode M1 eine Analyse dahingehend, ob ein anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 vorliegt, beispielsweise indem aus den Navigationsdaten erkannt wird, dass plötzlich ein U-Turn ausgeführt wurde. Ein derartiges auf ein eventuell anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 hinweisendes Analyseergebnis bewirkt ein Anweisen 320, dass die Übertragung der Navigationsdaten an den Server 2 über die drahtlose Kommunikation 30 mit einer hohen Senderate von etwa 1 Herz, falls die drahtlose Kommunikation 30 nicht bereits mit der festgesetzten hohen Senderate arbeitet. Dies ermittelt ein dem Schritt des Anweisens 320 vorausgehender Vergleichsschritt.
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In dem Fall, dass im Schritt der clientseitigen Voranalyse 300 die erste Falschfahrererfassungsmethode M1 nicht ein anormales Fahrverhalten des Fahrzeugs feststellt, erfolgt ein Anweisen 320, dass die Navigationsdaten über die drahtlose Kommunikation 30 mit gegenüber der hohen Senderate von etwa 1 Herz mit niedrigerer Senderate von etwa 0,1 Herz übertragen werden. Auch hier stellt der vorausgehende Vergleichsschritt sicher, ob eine derartige Anweisung tatsächlich einen Wechsel der Senderate hervorrufen soll. Denn dies ist nicht notwendig, wenn der Client 1 bereits auf der niedrigeren Senderate arbeitet. Es ist auch denkbar die Senderate dynamisch nach einem ermittelten Kritikaliätswert in Schritt 300 bzw. 300a zu stellen.
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Wird im Ergebnis der Durchführung der ersten Falschfahrererfassungsmethode M1 infolge eines anormalen Fahrverhaltens eine Falschfahrt wahrscheinlich, so empfängt der fahrzeugexterne Server 2 aufgrund der hohen Senderate detailliertere Navigationsdaten und ist in der Lage, im Schritt des Abgleichens 310 unter Verwendung einer zweiten Falschfahrererfassungsmethode M2 eine Falschfahrt mit minimiertem Risiko einer Fehldetektion zu erkennen. Hierzu führt die zweite Falschfahrererfassungsmethode M2 ein an sich bekanntes Map-Matching mit einer hinterlegten digitalen Karte durch.
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Falls in dem Schritt des serverseitigen Abgleichens 310 eine tatsächliche Falschfahrt festgestellt worden ist, so wird im nachfolgenden Schritt eines Bereitstellens 400 eine Falschfahrerwarnung 14 über die Falschfahrt des Fahrzeuges an - hier nicht weiter dargestellte - Empfänger übertragen.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt im Schritt der Voranalyse 300 eine clientseitige Analyse dahingehend, ob eine Übertragung der Navigationsdaten an den fahrzeugexternen Server 2 mit einer höheren Senderate erfolgen soll. Daneben ist es auch denkbar, dass diese Funktion parallel oder alternativ von dem fahrzeugexternen Server 2 in einem Schritt der optionalen Voranalyse 300a übernommen wird. In diesem Falle wird ein Wechselsignal 17 an den Client 1 zurückübertragen. Gegebenenfalls kann auch daraufhin ein Anweisen 320 zum Wechsel der Senderate ausgelöst werden.
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Die Erfindung ist nicht beschränkt auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Es können auch weitere Abwandlungen vorgenommen werden, welche vom Schutzbereich der nachfolgenden Ansprüche mit umfasst sind. So ist es beispielsweise auch möglich, mehr als nur zwei verschieden hohe Senderaten festzulegen, um das Volumen des Datenverkehrs zwischen Client 1 und Server 2 an den Kommunikationsbedarf anzupassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015213538 A1 [0005]
- DE 102015213521 A1 [0006]
