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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Diagnosesystem für Kraftfahrzeuge
mit kraftfahrzeuggebundenen onboard Komponenten und zumindest einer offboard-Komponente,
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus
der
WO 2007/124839
A1 ist ein gattungsgemäßes Diagnosesystem
mit kraftfahrzeuggebundenen onboard Komponenten und einer offboard Komponente
bekannt. Die kraftfahrzeuggebundenen onboard Komponenten sind dabei
untereinander kommunizierend verbunden, wobei kraftfahrzeugseitig
darüber hinaus eine Schnittstelle zur Datenübertragung
zwischen den onboard Komponenten und der offboard Komponente vorgesehen
ist. Die offboard Komponente ist in diesem Fall ein Übertragungsmodul,
welches über einen sog. Diagnosestecker an der Schnittstelle
des Kraftfahrzeugs angeschlossen wird. Die Datenübertragung
zwischen der offboard Komponente und den onboard Komponenten erfolgt
dabei über eine elektrische Verbindungsleitung, wobei die
Weiterleitung der übermittelten Daten von der offboard
Komponente zu einem Rechnersystem bspw. drahtlos erfolgen kann.
Nachteilig bei dem bekannten Diagnosesystem ist jedoch, dass zur Datenübertragung
zunächst die offboard Komponente über den Diagnosestecker
an das Kraftfahrzeug angeschlossen werden muss. Dies ist unkomfortabel,
langsam und kompliziert und erfordert stets eine zumindest gewisse
Kabellänge, die ein Handling der offboard Komponente zusätzlich
erschwert.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem,
für ein gattungsgemäßes Diagnosesystem,
eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform
anzugeben, die insbesondere ein Handling derselben erleichtert.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand
des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine
Schnittstelle an einem Kraftfahrzeug zur Datenübertragung
zwischen onboard Komponenten und zumindest einer offboard Komponente
nicht mehr als Stecker bzw. Kupplungsverbindung auszubilden, sondern
im Kraftfahrzeug ein WLAN-Modul vorzusehen, mittels welchem eine drahtlose
Kommunikation zwischen den onboard Komponenten und der zumindest
einen offboard Komponente möglich ist, sodass ein aufwändiges und
damit langsames und teures Verbinden von Übertragungskabeln
zwischen der offboard Komponente und dem Kraftfahrzeug an der Schnittstelle
entfallen kann. Über das erfindungsgemäße
WLAN-Modul (Wireless local area network) kann somit eine Kommunikation
zwischen den einzelnen onboard Komponenten des Kraftfahrzeugs, bspw.
zwischen dort angebrachten Steuergeräten, und der offboard-Komponente,
bspw. einer Auswerteeinrichtung, erfolgen, wobei die Durchführung
eines Diagnoseprozesses im Vergleich zu bisherigen Diagnosesystemen
deutlich vereinfacht werden kann, da das Einstecken des offboardkomponentenseitigen
Diagnosesteckers in die kraftfahrzeugseitig angeordnete zugehörige
Kupplung entfallen kann. Zugleich kann sich beim erfindungsgemäßen
Diagnosesystem ein Mitarbeiter, bspw. ein Werkstatt-, Entwicklungs-
oder Produktionstester, deutlich freier bewegen, insbesondere auch
um das Fahrzeug herumlaufen, ohne dass hierbei eine Kommunikationsverbindung
zwischen ihm und den onboard Komponenten unterbrochen werden muss.
Zugleich entfällt nun auch die Stecker-/Kupplungsverbindung
und die Verkabelung zwischen der offboard Komponente und dem Kraftfahrzeug.
Der Anschluss bzw. Verbindungsaufbau für einen Datenaustausch
zwischen der offboard Komponente und dem Kraftfahrzeug geht darüber
hinaus schneller, unkomplizierter und komfortabler, wobei das erfindungsgemäße
Diagnosesystem selbstverständlich auch in den Bereichen
Entwicklung und Produktion eingesetzt werden kann. Generell sind mit
dem erfindungsgemäßen WLAN-Modul ein höherer
Automatisierungsgrad und damit eine Zeitreduzierung zu erreichen,
was sich positiv auf eine Kostenstruktur des Diagnoseprozesses auswirkt.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Lösung, weist das WLAN-Modul eine Aktivierungseinrichtung,
insbesondere eine Aktivierungstaste, auf, über welche es
bspw. zeitbegrenzt aktiviert werden kann. Die Zeitbegrenzung kann
dabei einstellbar bzw. konfigurierbar sein, sodass nach einem Aktivieren
des WLAN-Moduls über die Aktivierungseinrichtung dieses
bspw. fünf Minuten aktiv bleibt. Sofern innerhalb der vordefinierten Zeitspanne
keine Indikation aufgebaut wird oder nach bereits erfolgter Kommunikation
kein Datenaustausch zwischen der offboard Komponente und dem Kraftfahrzeug
stattfindet, deaktiviert sich das WLAN-Modul automatisch, wodurch
eine Strahlenbelastung deutlich reduziert werden kann. Darüber hinaus
kann auch die Reichweite des WLAN-Moduls (insbesondere dessen Signalstärke)
ebenfalls begrenzt werden. Bei der Definition der Reichweite und der
vorgegebenen Aktivierungszeitspanne sind dabei folgende Ausführungsformen
denkbar: stufenlos, in Stufen oder fest voreingestellt.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Die
einzige 1 zeigt ein erfindungsgemäßes
Diagnosesystem.
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Entsprechend
der 1, weist ein Kraftfahrzeug 1 mehrere
sogenannte onboard Komponenten CU1 bis CUn auf, die bspw. als Steuergeräte
oder Mikrocontroller ausgebildet sein können und unterschiedliche
Aufgaben und Funktionen innerhalb des Kraftfahrzeugs 1 übernehmen
bzw. überwachen können. Die onboard Komponenten
CU1 bis CUn sind dabei in ein Bordnetz 2 eingebunden, wobei
das Bordnetz 2 bspw. als Bussystem ausgebildet und zur Datenübertragung
zwischen den einzelnen onboard Komponenten und einer Schnittstelle 3 ausgebildet sein
kann. Die onboard Komponenten CU1 bis CUn sind zusammen mit der
Schnittstelle 3 und zumindest einer offboard Komponente 4,
bspw. einer Auswerteeinrichtung, Bestandteil eines Diagnosesystems
zum Testen bzw. Überprüfen oder Einstellen der
einzelnen onboard Komponenten CU1 bis CUn von außerhalb
des Kraftfahrzeuges 1.
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Erfindungsgemäß weist
nun die kraftfahrzeugseitig angeordnete Schnittstelle 3 ein WLAN-Modul 5 zur
drahtlosen Datenübertragung zwischen den onboard Komponenten
CU1 bis CUn und der wenigstens einen offboard Komponente 4 auf.
Mit dem vorgesehenen WLAN-Modul 5 erübrigt sich
somit ein bisher erforderliches händisches Einstecken einer Datenübertragungsleitung
an der Schnittstelle 3, wodurch das Handling und auch der Diagnosevorgang
an sich deutlich einfacher gestaltet werden können.
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Bei
bisher bekannten Diagnosesystemen wies die Schnittstelle 3 üblicherweise
eine Stecker-/Kupplungsverbindung auf, in welche ein offboardseitiger
Diagnosestecker eingesteckt und somit eine Verkabelung zwischen
der Schnittstelle 3 und der offboard Komponente 4 hergestellt
werden konnte. Ein aufwändiges Herstellen dieser Verbindung kann
nun mit dem erfindungsgemäß vorgesehenen WLAN-Modul 5 entfallen.
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Aktiviert
werden kann das WLAN-Modul 5 mittels einer Aktivierungseinrichtung 6,
welche bspw. als Aktivierungstaste ausgebildet sein kann. Ein Betätigen
der Aktivierungseinrichtung 6 aktiviert somit das WLAN-Modul 5,
wobei das Betätigen der Aktivierungseinrichtung 6 vorzugsweise
eine zeit- und/oder signalstärkenbegrenzte Aktivierung
des WLAN-Moduls 5 ermöglicht, um eine vom WLAN-Modul 5 ausgehende
Strahlenbelastung so gering wie möglich zu halten. Denkbar
ist hierbei bspw., dass nach dem Aktivieren des WLAN-Moduls 5 mittels
der Aktivierungseinrichtung 6 dieses für eine
vordefinierte Zeitspanne, bspw. fünf Minuten, aktiviert
bleibt. Wird innerhalb dieser Zeitspanne keine Kommunikation aufgebaut oder
findet innerhalb einer Zeitspanne von bspw. fünf Minuten
nach bereits erfolgter Kommunikation kein Datenaustausch zwischen
den onboard Komponenten CU1 bis CUn und der offboard Komponente 4 mehr
statt, so deaktiviert sich das WLAN-Modul 5 selbsttätig,
sodass dieses ausschließlich dann aktiv ist und Strahlung
aussendet, sofern es tatsächlich benötigt wird.
Die zeitliche und reichweiten Begrenzung stellt als Sicherheitsaspekt
zusätzlich einen räumlichen Schutz vor unberechtigten
elektronischen Zugriff zum Fahrzeug dar.
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Da
die wenigstens eine offboard Komponente 4 üblicherweise
Mitarbeiter geführt ist, und ein Auslesen der Daten der
onboard Komponenten CU1 bis CUn in einem geringen Abstand zum Kraftfahrzeug 1 erfolgt,
kann auch eine Signalstärke des WLAN-Moduls begrenzt werden,
sodass auch in diesem Bereich die für einen Mitarbeiter
auftretende Strahlung so gering wie möglich gehalten werden kann.
Von besonderem Vorteil bei dem erfindungsgemäßen
Diagnosesystem ist die drahtlose Kommunikation zwischen der wenigstens
einen offboard Komponente 4 und der kraftfahrzeugseitig
angeordneten Schnittstelle 3, welche insbesondere ein sich
freies Bewegen des die offboard Komponente 4 führenden Mitarbeiters
und damit ein deutlich freieres Arbeiten dieses Mitarbeiters erlaubt.
Zugleich kann ein bisheriger Verbindungsvorgang, bspw. ein Einstecken
eines offboardseitigen Steckers in eine schnittstellenseitige Kupplung
zur Herstellung der Kommunikationsverbindung entfallen, wodurch
der Diagnosevorgang schneller, unkomplizierter und komfortabler wird.
Die erfindungsgemäße drahtlose Datenübertragung
mittels WLAN (wireless local area network) kann dabei nicht nur
im Bereich einer Werkstatt, sondern auch in den Bereichen Entwicklung
und Produktion angewendet werden, wobei moderne WLAN-Module 5 mit
der für das erfindungsgemäße Diagnosesystem
erforderlichen Signalstärke bereits äußerst kostengünstig
zu haben sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2007/124839
A1 [0002]