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Stand der Technik
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Der Ansatz geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand des vorliegenden Ansatzes ist auch ein Computerprogramm.
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Für Fahrzeuge sind Spurhaltesysteme mittels Kamera(s) und Lenk-/Bremseingriffen bekannt. Hierbei wirkt eine Funktion „Zurückziehen in Spur“ beim Überqueren einer durchgezogenen Linie. Diese Funktion wirkt auch beim Überqueren einer gestrichelten Linie, sobald Gegenverkehr auf der Nachbarspur zum Fahrer unter Verwendung von Kamera- oder Radartechnologie festgestellt wurde.
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Die
DE 10 2004 057 060 A1 beschreibt eine Fahrassistenzvorrichtung zur Erkennung von auf der eigenen Spur entgegenkommenden Fahrzeugen, bei der eine aktive Lenkung des Egofahrzeugs durch die Fahrassistenzvorrichtung bewirkt wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten zur Verwendung in einem Fahrzeug, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass ein von einem Fahrer eines Fahrzeugs beabsichtigtes oder gewolltes Überfahren einer Fahrbahnmarkierung in einer Sondersituation von einem Fahrspurhalteassistenten erkannt und demnach entsprechend behandelt wird.
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Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten zur Verwendung in einem Fahrzeug vorgestellt. Das Verfahren umfasst einen Schritt des Einlesens und einen Schritt des Änderns. Im Schritt des Einlesens wird ein Objektsignal eingelesen, das ein auf einer Fahrspur des Fahrzeugs erkanntes Objekt repräsentiert. Im Schritt des Änderns wird ein Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten unter Verwendung des Objektsignals geändert.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Bei dem Objekt kann es sich beispielsweise um einen auf der Fahrspur stehenden oder liegenden Gegenstand, oder ein anderes stehendes oder fahrendes Fahrzeug, aber auch um eine Person oder ein Tier auf der Fahrspur handeln.
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Ein hier vorgestelltes Verfahren ermöglicht vorteilhafterweise, dass ein Fahrspurhalteassistent in einer Situation, in der ein beabsichtigtes ausweichendes Eingreifen des Fahrers in das Fahrgeschehen erwartet werden kann, da sich ein Hindernis auf der eigenen Fahrspur befindet, ein Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten dementsprechend geändert wird.
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Hierbei kann das Verfahren einen Schritt des Erkennens ansprechend auf den Schritt des Einlesens aufweisen, wobei im Schritt des Erkennens eine Fahrspurbreite der Fahrspur zwischen dem Objekt und einer Fahrbahnmarkierung erkannt wird, wobei der Schritt des Änderns abhängig von der erkannten Fahrspurbreite ausgeführt wird.
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Das Erkennen der für das Fahrzeug zwischen dem Objekt und der Fahrbahnmarkierung verfügbaren Fahrspurbreite kann erkennen lassen, ob mit einem Überfahren der Fahrbahnmarkierung zu rechnen ist.
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Beispielsweise kann der Schritt des Änderns dann ausgeführt werden, wenn die erkannte Fahrspurbreite innerhalb eines Toleranzbereichs von beispielsweise 20 % einen Grenzwert unterschreitet. Bei dem Grenzwert kann es sich beispielsweise um die Fahrzeugbreite des Fahrzeugs handeln oder um eine von der Fahrzeugbreite abhängige Breite. Wenn die Fahrspurbreite geringer ist, als die Fahrzeugbreite ist es sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer des Fahrzeugs dem Objekt ausweichen und dabei die Fahrbahnmarkierung gewollt überfahren wird.
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Im Schritt des Erkennens kann die Fahrspurbreite unter Verwendung einer bestimmten Objektposition und/oder bestimmten Objektbreite und/oder bestimmten Objektquergeschwindigkeit und/oder bestimmten Objektquerbeschleunigung des Objekts erkannt werden.
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Von Vorteil ist es nun, wenn im Schritt des Änderns eine Sensitivität einer Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten verändert, insbesondere erhöht, wird. Der Fahrspurhalteassistent wird so durch eine Fahreraktivität leichter unterdrückt, sodass eine Wahrscheinlichkeit eines Auslösens des Fahrspurhalteassistenten verringert wird. Hierbei kann im Schritt des Änderns die Sensitivität der Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten erhöht werden, indem ein zum Erkennen einer Fahrspurwechselintention gefordertes Lenkmoment und/oder eine geforderte Lenkgeschwindigkeit reduziert wird.
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Zusätzlich oder alternativ kann im Schritt des Änderns zumindest ein Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verändert oder verringert oder deaktiviert werden. Hierbei kann im Schritt des Änderns der Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verringert werden, indem ein zum Übersteuern des Fahrspurhalteassistenten gefordertes Lenkmoment reduziert wird. So kann der Fahrspurhalteassistent leichter durch den Fahrer übersteuert werden.
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Um auch einen Gegenverkehr zu berücksichtigen, weist das Verfahren in einer vorteilhaften Ausführungsform einen Schritt des Empfangens auf, in dem ein Gegenverkehrsignal empfangen wird, das einen Gegenverkehrparameter eines dem Fahrzeug entgegenkommenden weiteren Fahrzeugs auf einer Gegenfahrspur der Fahrspur repräsentiert, wobei der Schritt des Änderns abhängig von dem Gegenverkehrparameter ausgeführt wird.
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Das Gegenverkehrsignal kann als ein Signal verstanden werden, das beispielsweise unter Verwendung eines Radarsystems oder eines Videosystems des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Bei dem Gegenverkehrparameter kann es sich um eine Information darüber handeln, ob ein weiteres Fahrzeug auf der Gegenfahrspur angeordnet ist, oder nicht und/oder ob ein erkanntes weiteres Fahrzeug auf der Gegenfahrspur noch weit genug entfernt ist, um einen sicheren Überholvorgang zu gewährleisten, oder nicht. Der Schritt des Änderns kann vorteilhafterweise dann ausgeführt werden, wenn kein weiteres Fahrzeug auf der Gegenfahrspur erkannt wird oder wenn ein erkanntes weiteres Fahrzeug auf der Gegenfahrspur als noch weit genug entfernt erkannt wird.
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Das Verfahren kann außerdem einen Schritt des Ausgebens ansprechend auf den Schritt des Änderns aufweisen, wobei im Schritt des Ausgebens ein Steuersignal ausgegeben wird, um den veränderten Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten anzuwenden.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt durch die Vorrichtung eine Steuerung eines Änderungssignals zum Ändern eines Algorithmus eines Fahrspurhalteassistenten. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise auf Sensorsignale wie ein Objektsignal zugreifen. Die Ansteuerung erfolgt über Aktoren wie eine Einleseeinrichtung zum Einlesen des Objektsignals und eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben des Änderungssignals ansprechend auf das Objektsignal.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten zur Verwendung in einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 105 zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten 110 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Das Fahrzeug 100 ist auf einer Fahrspur 115 einer Fahrbahn fahrend angeordnet und weist den Fahrspurhalteassistenten 110 auf, der dazu ausgebildet ist, um ein Halten des Fahrzeugs 100 in der Fahrspur 115 zu bewirken, bzw. ein Zurückholen des Fahrzeugs 100 in die Fahrspur 115 zu bewirken, wenn das Fahrzeug 100 über eine Fahrbahnmarkierung 117 zwischen der Fahrspur 115 und einer Gegenfahrspur 119 gelenkt wird.
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Die Vorrichtung 105 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel in den Fahrspurhalteassistenten 110 implementiert angeordnet, gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 extern von dem Fahrspurhalteassistenten 110 angeordnet. Auf der Fahrspur 115 vor dem Fahrzeug 100 befindet sich ein Objekt 120, gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Objekt 120 eine Person.
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Die Vorrichtung 105 liest ein Objektsignal 125 ein, das das auf der Fahrspur 115 des Fahrzeugs 100 erkannte Objekt 120 repräsentiert. Unter Verwendung des Objektsignals 125 ändert die Vorrichtung 105 einen Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten 110. Hierzu gibt die Vorrichtung 105 ein Änderungssignal 130 zum Ändern des Algorithmus aus.
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Im Folgenden beschriebene Details der Vorrichtung 105 sind optional.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erkennt die Vorrichtung 105 ansprechend auf das Einlesen des Objektsignals 125 eine Fahrspurbreite der Fahrspur 115 zwischen dem Objekt 120 und der Fahrbahnmarkierung 117, wobei der Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten 110 verändert wird, da die erkannte Fahrspurbreite gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Grenzwert unterschreitet.
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Die Vorrichtung 105 erkennt die Fahrspurbreite unter Verwendung einer zuvor bestimmten Objektposition und/oder bestimmten Objektbreite und/oder bestimmten Objektquergeschwindigkeit und/oder bestimmten Objektquerbeschleunigung des Objekts 120.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel gibt die Vorrichtung 105 das Änderungssignal 130 aus, das eine Sensitivität einer Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten 110 verändert, insbesondere erhöht. Hierbei wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Sensitivität der Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten 110 erhöht, indem ein zum Erkennen einer Fahrspurwechselintention gefordertes Lenkmoment und/oder eine geforderte Lenkgeschwindigkeit reduziert wird.
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Zusätzlich oder gemäß einem alternativen Ausführungsbispiel wird durch das Änderungssignal 130 zumindest ein Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verändert oder verringert oder deaktiviert. Gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird durch das Änderungssignal 130 der Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verringert, indem ein zum Übersteuern des Fahrspurhalteassistenten 110 gefordertes Lenkmoment reduziert wird.
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Die Vorrichtung 105 empfängt außerdem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Gegenverkehrsignal, das einen Gegenverkehrparameter eines dem Fahrzeug 100 entgegenkommenden weiteren Fahrzeugs auf der Gegenfahrspur 119 der Fahrspur 115 repräsentiert, wobei das Änderungssignal 130 abhängig von dem Gegenverkehrparameter ausgegeben wurde. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wurde das Änderungssignal 130 ausgegeben, da der Gegenverkehrparameter gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Information repräsentiert, die kein weiteres Fahrzeug auf der Gegenfahrspur 119 repräsentiert.
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Ansprechend auf das Änderungssignal 130 gibt die Vorrichtung 105 zudem ein Steuersignal aus, um den veränderten Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten 110 anzuwenden. Ein Ergebnis dessen ist in 2 dargestellt.
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Im Folgenden werden Details der Vorrichtung 100 noch einmal mit anderen Worten beschrieben:
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Die hier vorgestellte Vorrichtung 105 ermöglicht eine Veränderung einer Systemreaktion des Fahrspurhalteassistenten 110, der auch als „Evasive Lane Keeping“-Funktion bezeichnet werden kann, in Sondersituationen.
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Anders als bekannte Fahrassistenzvorrichtungen, die beim Erkennen eines entgegenkommenden Fahrzeugs eine aktive Lenkung des Egofahrzeugs bewirken, ermöglicht die hier vorgestellte Vorrichtung 100 ein Übersteuern einer Fahrerassistenzvorrichtung in Form des Fahrspurhalteassistenten 110 durch den Fahrer. Somit reagiert die Vorrichtung 105 bzw. das Fahrzeug 100 in Sondersituationen anders als bekannte Fahrassistenzvorrichtungen im Sinne des Fahrers.
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Insbesondere auf Landstraßen, kommt es zu Situationen, bei denen eine Nicht-Reaktion vom Fahrer erwartet wird, bzw. eine Reaktion zu kritischen Situationen führen kann. So kommt es vor, dass Fußgänger auf der eigenen Fahrspur 115 entgegen kommen können, dies wird insbesondere in Regionen außerhalb Deutschlands oft beobachtet, insbesondere in Touristenmetropolen. In solchen Situationen wird auch bei durchgezogenen Linien ohne Gegenverkehr oft ohne Blinker ausgewichen und die durchgezogene Linie überquert. Eine Reaktion von bekannten Fahrspurhalteassistenten in diesem Fall, die ein Zurückziehen in die eigene Spur bewirken, kann in einem solchen Fall unerwünscht sein. Gleiches gilt im Allgemeinen für langsame Verkehrsteilnehmer, die sich in Fahrtrichtung bewegen, z. B. Radfahrer, Fußgänger, Mofas.
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Die hier vorgestellte Vorrichtung 105 ist nun dazu ausgebildet, um die beschriebenen Systeme, hier also den Fahrspurhalteassistenten 110, in sicheren Überhol-/Ausweichvorgängen zu deaktivieren, abzuschwächen oder allgemein in ihrem Reaktionsmuster zu verändern. 1 zeigt exemplarisch die Überholsituation eines Fahrzeugs 100 von einem Fußgänger, der sich auf der eigenen Fahrspur 115 befindet.
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Die Vorrichtung 105 erkennt dabei erhabene Objekte 120 wie Fußgänger, Fahrräder, Motorräder, andere Fahrzeuge oder andere Hindernisse vor dem Fahrzeug 100, auch Ego-Fahrzeug genannt. Anhand einer aktuellen Position, Breite sowie Quergeschwindigkeit und evtl. Querbeschleunigung dieser Objekte 120 kann die prädizierte befahrbare Spurbreite prädiziert werden. Die prädizierte befahrbare Spurbreite ist der kleinste prädizierte Abstand zwischen der Fahrbahnmarkierung 117 und dem Objekt 120. Da die prädizierte befahrbare Spurbreite gemäß diesem Ausführungsbeispiel so gering ist, dass die Wahrscheinlichkeit eines Ausweichmanöver des Fahrzeugs 100 sehr hoch ist, damit das Fahrzeug 100 mit einem gewissen Sicherheitsabstand an dem Objekt 120 vorbei fahren kann, wird die Sensitivität der Fahrerspurwechselintention erhöht, damit die Systeme des Fahrspurhalteassistenten 110 einfacher durch Fahreraktivitäten unterdrückt werden, sodass die Wahrscheinlichkeit einer Auslösung verringert wird.
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Die Erhöhung der Sensitivität erfolgt gemäß diesem Ausführungsbeispiel so, dass die Systeme weniger Lenkmoment oder Lenkgeschwindigkeit durch den Fahrer benötigen, um einen gewollten Spurwechsel zu erkennen.
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Zusätzlich oder gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird eine Systemreaktion des Fahrspurhalteassistenten 110 abgeschwächt, falls dieser ausgelöst wird, z. B. durch Reduktion des geforderten Lenkmoments, damit die Systeme leichter durch den Fahrer übersteuert werden können.
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In 1 ist dargestellt, wie das Fahrzeug 100 aufgrund eines langsamen Verkehrsteilnehmers auf der eigenen Fahrspur 115 zum Überholen ansetzt.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird idealerweise vor einer Veränderung der Systemreaktion in Form des Algorithmus geprüft, ob ein temporäres Überqueren der durchgezogenen Linie in Form der Fahrbahnmarkierung 117 sicher möglich ist. Dazu wird mittels Radar- oder Videotechnologie die Gegenfahrspur 119 auf Verkehrsteilnehmer überprüft. Nur wenn ein Überholvorgang möglich ist, also kein Gegenverkehr oder Gegenverkehr noch weit genug weg, wird die Systemreaktion temporär verändert.
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Der Überholvorgang wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel außerdem in Abhängigkeit der Objektposition und -breite unterstützt, d. h., eine ideale Überhol-Trajektorie berechnet, d. h., weit genug vom Objekt 120 entfernt, aber nur minimale Überquerung der Mittellinie, die vom System nach Fahrerinitiierung, z. B. durch entsprechendes Einlenken, abgefahren/eingeregelt wird.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung 105 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das anhand von 1 beschriebene Fahrzeug 100 und die Vorrichtung 105 handeln, die den Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten 110 verändert hat und somit ein durch den Fahrer gesteuerter Überholvorgang ermöglicht oder erleichtert ist.
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Das Fahrzeug 100 überquert demnach die durchgezogene Linie in Form der Fahrbahnmarkierung 117 ohne Gegenverkehr und ohne Reaktion des Fahrspurhalteassistenten 110.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Betreiben eines Fahrspurhalteassistenten zur Verwendung in einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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Dabei kann es sich um ein Verfahren 300 handeln, das von der anhand einer der vorangegangenen Figuren beschriebenen Vorrichtung ausführbar oder ansteuerbar ist.
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Das Verfahren 300 umfasst einen Schritt 305 des Einlesens und einen Schritt 310 des Änderns. Im Schritt 305 des Einlesens wird ein Objektsignal eingelesen, das ein auf einer Fahrspur des Fahrzeugs erkanntes Objekt repräsentiert. Im Schritt 310 des Änderns wird ein Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten unter Verwendung des Objektsignals geändert.
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Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele und zusätzlichen Schritte sind optional.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren 300 weiterhin einen Schritt 315 des Erkennens ansprechend auf den Schritt 205 des Einlesens, wobei im Schritt 315 des Erkennens eine Fahrspurbreite der Fahrspur zwischen dem Objekt und einer Fahrbahnmarkierung erkannt wird, wobei der Schritt 310 des Änderns abhängig von der erkannten Fahrspurbreite ausgeführt wird.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird der Schritt 310 des Änderns ausgeführt, wenn die erkannte Fahrspurbreite einen Grenzwert unterschreitet.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 315 des Erkennens die Fahrspurbreite unter Verwendung einer bestimmten Objektposition und/oder bestimmten Objektbreite und/oder bestimmten Objektquergeschwindigkeit und/oder bestimmten Objektquerbeschleunigung des Objekts erkannt.
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Im Schritt 310 des Änderns wird eine Sensitivität einer Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten verändert, insbesondere erhöht.
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Hierbei wird im Schritt 310 des Änderns die Sensitivität der Fahrspurwechselintention des Fahrspurhalteassistenten erhöht, indem ein zum Erkennen einer Fahrspurwechselintention gefordertes Lenkmoment und/oder eine geforderte Lenkgeschwindigkeit reduziert wird.
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Zusätzlich oder alternativ wird im Schritt 310 des Änderns zumindest ein Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verändert oder verringert oder deaktiviert. Hierzu wird im Schritt 310 des Änderns der Reaktionsalgorithmus des Fahrspurhalteassistenten verringert, indem ein zum Übersteuern des Fahrspurhalteassistenten gefordertes Lenkmoment reduziert wird.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel umfasst das Verfahren 300 außerdem einen Schritt 320 des Empfangens, in dem ein Gegenverkehrsignal empfangen wird, das einen Gegenverkehrparameter eines dem Fahrzeug entgegenkommenden weiteren Fahrzeugs auf einer Gegenfahrspur der Fahrspur repräsentiert, wobei der Schritt 310 des Änderns abhängig von dem Gegenverkehrparameter ausgeführt wird.
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Letztlich umfasst das Verfahren 300 Verfahren gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen Schritt 325 des Ausgebens ansprechend auf den Schritt 310 des Änderns, wobei im Schritt 325 des Ausgebens ein Steuersignal ausgegeben wird, um den veränderten Algorithmus des Fahrspurhalteassistenten anzuwenden.
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Die hier vorgestellten Verfahrensschritte können wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004057060 A1 [0003]
