DE102017209128A1 - Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugladevorrichtung, Fahrzeugladevorrichtung sowie System aus einer Sensorvorrichtung und einer Fahrzeugladevorrichtung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugladevorrichtung (22) zum Laden einer Fahrzeugbatterie (24). Durch Veränderung des Ladestroms einer bestimmten ladevorrichtungsseitigen Leitung (FL1; FL2; FL3) und Auswertung bei welcher auskoppelpunktseitigen Leitung (VL1; VL2; VL3) ebenfalls eine Veränderung feststellbar ist, wird zunächst der ersten ladevorrichtungsseitigen Leitung (FL1; FL2; FL3) eine bestimmte auskoppelpunktseitige Leitung (VL1; VL2; VL3) zugeordnet. Dieser Prozess wird für mindestens eine zweite ladevorrichtungsseitige Leitung (FL1; FL2; FL3) wiederholt.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugladevorrichtung zum Laden einer Fahrzeugbatterie. Sie betrifft weiterhin eine Fahrzeugladevorrichtung zum Laden einer Fahrzeugbatterie umfassend eine Kommunikationsvorrichtung, die ausgelegt ist, mit einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen elektrischen Auskoppelpunkts zu kommunizieren, einen ersten, einen zweiten und einen dritten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschluss zum Zuführen von Energie zum Laden der Fahrzeugbatterie, einen Ausgangsanschluss zum Koppeln mit der Fahrzeugbatterie sowie eine Steuervorrichtung zum Steuern des Ladens der Fahrzeugbatterie, wobei die Steuervorrichtung ausgelegt ist, mittels der Kommunikationsvorrichtung aktuelle Stromwerte für die Stromstärke eines jeweiligen Stroms, der in einer ersten, einer zweiten und einer dritten auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitung am Ausgang des Auskoppelpunkts fließt, in die Fahrzeugladevorrichtung einzulesen. Schließlich betrifft die Erfindung ein System aus einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen Auskoppelpunkts und einer Fahrzeugladevorrichtung.
- Ein Laden elektrifizierter Fahrzeuge kann mittels Drehstrom erfolgen. Dies ist an kleinen öffentlichen Ladestationen und vor allem im privaten Bereich üblicherweise der Fall. Wird der Ladevorgang im privaten Bereich durchgeführt, so bezieht das Elektrofahrzeug Strom über den Hausanschluss. Eine typische Ladeleistung eines Elektrofahrzeugs beträgt zwischen 11 kW und 22 kW. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in unterschiedlichen Ländern Häuser über unterschiedliche Hausanschluss-Leistungen verfügen. So stellt ein typischer deutscher Hausanschluss Leistungen in der Größenordnung von 30 kW bereit. In Frankreich oder Italien hingegen verfügen Häuser nur über eine verhältnismäßig kleine Hausanschlussleistung, die im Bereich von 7 kW über alle drei elektrische Phasen liegen kann. Dies führt dazu, dass für den Ladevorgang eines modernen Elektrofahrzeugs mit voller Ladeleistung eigentlich eine höhere Anschlussleistung am Haus nötig wäre.
- Werden während des Ladevorgangs des Elektrofahrzeugs weitere Verbraucher im Haus aktiviert, kann die Summe der Verbraucherleistung höher werden, als die Hausanschlusssicherung es zulässt. Anschaulich lässt sich ein Szenario vorstellen, in dem unmittelbar nach Ankunft zu Hause der Ladevorgang des Elektrofahrzeugs gestartet und gleichzeitig ein Elektroherd für die Zubereitung des Abendessens eingeschaltet wird.
- Um in diesen Situationen keinen Totalausfall im Haus durch Auslösen der Hauptsicherung hervorzurufen, wird zur Bereitstellung einer so genannten Blackout-Schutzfunktion ein Stromsensor unmittelbar am Hausanschluss an allen drei Leitungen verbaut. Der Stromsensor misst für jede der drei elektrische Phasen die jeweils aktuelle Stromstärke und kann mit einer Information über einen maximal zulässigen Strom pro elektrische Leitung eine Auskunft über den noch verfügbaren Strom pro elektrische Leitung bis zur Belastungsgrenze liefern. Moderne Elektrofahrzeuge können über eine digitale Kommunikation mit dem Stromsensor auf diese Information zugreifen. Typischerweise sind die Belastungen der einzelnen Stromphasen nicht gleich, da die meisten Haushaltsverbraucher nur einphasig angeschlossen sind. Um trotzdem eine möglichst hohe Ladeleistung nutzen zu können, werden die Informationen des Stromsensors über die Belastung der elektrischen Phasen von der Fahrzeugladevorrichtung ausgewertet. Ist die zugehörige elektrische Leitung an der Belastungsgrenze, so wird die Ladeleistung der betroffenen elektrischen Leitung durch das Fahrzeug reduziert.
- In diesem Zusammenhang ist aus der
DE 10 2013 220 683 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erfassen einer elektrischen Phasensequenz in einem Fahrzeug bekannt. Ein Steuermodul dient für eine operative Kopplung mit einem Stromnetz, um ein eingehendes Leistungssignal von demselben zu empfangen, wobei das eingehende Leistungssignal eine erste Spannung und eine zweite Spannung in einem Fahrzeug vorsieht. Das Steuermodul ist konfiguriert, um eine elektrische Phasendifferenz zwischen der ersten Spannung und der zweiten Spannung zu bestimmen und eine Signalfrequenz des eingehenden Signals zu bestimmen, um den Landestyp des Stromnetzes zu bestimmen. Das Steuermodul ist weiterhin konfiguriert, um eine Anzahl von Schalteinrichtungen zu steuern, um ein Ausgangsspannungssignal auf der Basis der elektrische Phasendifferenz und der Signalfrequenz für das Laden wenigstens einer Batterie in dem Fahrzeug zu bestimmen. - Aus der
DE 10 2012 217 580 A1 ist es bekannt, einen Ladestrom für eine Hochspannungsbatterie durch einen gewissen vorbestimmten Bereich abzutasten und ihr zugeordnete Parameter des elektrischen Systems können bei Operation gemessen werden. Bei Operation kann der Systemwirkungsgrad als eine Funktion des Ladestroms bestimmt werden. Das Batterieladegerätsystem kann für eine kurze Zeit dazu betrieben werden, verschiedene Ladeströme an die Traktionsbatterie abzugeben. Der Systemwirkungsgrad kann dann als eine Funktion des Ladestroms gemeldet werden. - Die
DE 10 2015 113 771 A1 befasst sich mit der Detektion und Benachrichtigung sich ändernder elektrischer Bedingungen während des Ladens einer Fahrzeugbatterie. Da unterschiedliche, an den Stromkreis angeschlossene Geräte unterschiedliche Entnahmecharakteristika aufweisen, werden diese berücksichtigt, um die Stromentnahme zu optimieren. - Die
DE 10 2014 216 020 A1 beschreibt ein Ladegerät mit einer Überwachungseinrichtung sowie einer Stromsteuereinrichtung. Dabei umfasst die Stromsteuereinrichtung eine Empfangseinheit, die eingerichtet ist, einen von der Überwachungseinrichtung übermittelten Steuerbefehl zu empfangen, und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von dem Steuerbefehl den Ladestrom zu reduzieren oder zu beschränken. - Trotz dieser Maßnahmen werden in der Praxis immer wieder Probleme beim Laden von Elektrofahrzeugen festgestellt, insbesondere kommt es immer wieder zu einem Auslösen der Haussicherung.
- Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein eingangs genanntes Verfahren sowie eine Fahrzeugladevorrichtung und ein System aus einer Sensorvorrichtung und einer Fahrzeugladevorrichtung bereitzustellen, womit ein zuverlässigeres Laden einer Fahrzeugbatterie über einen Hausanschluss ermöglicht wird.
- Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Patentanspruch 1, eine Ladevorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 7 sowie durch ein System aus einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen Auskoppelpunkts und einer derartigen Fahrzeugladevorrichtung.
- In den nachfolgenden Ausführungen wird bisweilen anstelle des Begriffs eines Hausanschlusses der allgemeinere Begriff elektrischer Auskoppelpunkt gewählt, da die Erfindung ebenso beispielsweise in einer Garagenunterverteilung oder in einer Unterverteilung einer Industrieanlage genutzt werden kann.
- Eine erfindungsgemäße Ladevorrichtung kann, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, im Fahrzeug untergebracht sein, kann jedoch auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sein.
- Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass das Fahrzeug eine Zuordnung der vom Stromsensor übermittelten Nachrichten zu den ladevorrichtungsseitigen Anschlüssen benötigt, damit die Informationen des Stromsensors zur Belastung der auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitungen korrekt verwertet werden können. Der Grund dafür ist, dass zwar im Stromnetz gemäß Norm immer ein rechtsdrehendes Drehstromfeld anliegen muss, es aber zur Erfüllung dieser Forderung nicht nötig ist, dass die Phase L1 in der Leitung VL1 des ersten auskoppelpunktseitigen Anschlusses V1 auch in der Leitung FL1 am ersten ladevorrichtungsseitigen Anschluss F1 anliegt. In sehr vielen elektrischen Installationen werden die elektrischen Phasen, beispielsweise über einen Unter Auskoppelpunkt, versehentlich verdreht. Gemäß Norm spielt es keine Rolle, solange das Ergebnis eine rechtsdrehende Stromversorgung ist. In diesem Zusammenhang wird davon ausgegangen, dass der jeweilige erste Anschluss in einem Stecker bzw. einer Steckdose einer ersten Position, der jeweilige zweite Anschluss einer zweiten Position und der jeweilige dritte Anschluss einer dritten Position zugeordnet ist.
- Beispielsweise entsteht ein rechtsdrehendes Feld auch bei den in
1 dargestellten Belegungen. Dabei sind die ladevorrichtungsseitigen Anschlüsse mitF1 ,F2 undF3 bezeichnet, während die auskoppelpunktseitigen Anschlüsse mitV1 ,V2 undV3 bezeichnet sind. Die elektrische Phasen sind mitL1 ,L2 undL3 bezeichnet. - Die zweite Zeile der
1 gibt demnach eine 1:1-Belegung wieder, bei der dritten Zeile sind die elektrische Phasen einmal verschoben, während sie in der vierten Zeile zweimal verschoben sind. In allen drei Fällen wird ein rechtsdrehendes Feld erzeugt. Aus1 wird ersichtlich, dass, trotz korrekter Installation, das die Anschlüsse an der Fahrzeugladevorrichtung und am Auskoppelpunkt unterschiedlich belegt sein können. Aus Sicht der Fahrzeugladevorrichtung ist es unklar, an welchem Anschluss der Ladestrom reduziert werden muss. Aus diesem Grund liefert die oben bereits erwähnteDE 10 2013 220 683 A1 keine Lösung der oben genannten Aufgabe, da hier die elektrische Phasendifferenz nur immer relativ zueinander bestimmt wird. Durch die Lehre der genannten Druckschrift kann die Belegung gemäß Zeile 3 und 4 von1 nicht ermittelt werden. - Während in Deutschland die Farben der elektrische Phasen normiert sind (
L1 =braun,L2 =grau,L3 =schwarz), ist dies in vielen anderen Ländern nicht der Fall. Häufig werden auch Installationen von Privatpersonen selbst vorgenommen, beispielsweise über verschiedene Klemmstellen vom Hausanschluss zu einem Anschluss in der Garage, wobei nicht auf durchgehende korrekte Verdrahtung geachtet wird. - Bekannte Systeme, umfassend einen Stromsensor sowie eine Fahrzeugladevorrichtung, beispielsweise eine so genannte Wallbox, bieten die Möglichkeit, über eine Bedieneinrichtung, beispielsweise umfassend ein Display und einen Wahlschalter, eine manuelle Zuordnung der elektrischen Anschlüsse an der Fahrzeugladevorrichtung entsprechend den Nachrichten des Stromsensors durchzuführen. Diese Vorgehensweise ist geeignet, wenn das Fahrzeug immer am gleichen Anschluss geladen wird. Allerdings ist eine derartige Zuordnung nur von Fachpersonal ausführbar. Für einen elektrotechnischen Laien ist die Notwendigkeit der Zuordnung nur sehr schwierig zu verstehen und umständlich durchzuführen.
- Weiterhin zu berücksichtigen ist, dass das Ladeequipment ortsveränderlich ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann aus dem Gehäuse der sogenannten „Wallbox“ der Anmelderin das Ladekabel herausgenommen und beispielsweise in den Urlaub oder auf Reisen mitgenommen werden. Wird dieses an einer anderen Steckdose wieder angesteckt, d.h. nicht an der heimatlichen Steckdose, bei der eine manuelle Zuordnung vorgenommen wurde, so wäre erneut eine Konfiguration der elektrische Anschlüsse vorzunehmen, um die Zuordnung sicherzustellen.
- Die vorliegende Erfindung löst diese Probleme, indem die elektrischen Anschlüsse bzw. Leitungen am Auskoppelpunkt, beispielsweise dem Hausanschluss, automatisch, d.h. durch die Fahrzeugladevorrichtung, den Anschlüssen an der Fahrzeugladevorrichtung zugeordnet werden. Dazu führt die Fahrzeugladevorrichtung sukzessive eine gezielte Veränderung der Ladeleistung einer elektrischen Leitung eines ladevorrichtungsseitigen Anschlusses durch und analysiert die Veränderung durch Auswertung der Stromsensormesswerte an den Anschlüssen bzw. in den Leitungen am Auskoppelpunkt. Indem nacheinander mindestens für zwei elektrische Anschlüsse eine Ladeleistungsvariation vorgenommen wurde, lassen sich die drei Anschlüsse an der Fahrzeugladevorrichtung den drei Anschlüssen am Auskoppelpunkt zuordnen.
- Durch diese Maßnahmen kann auch bei Fehlverdrahtungen zwischen Hausanschluss und Anschluss für die Fahrzeugladevorrichtung ein Auslösen der Haussicherung zuverlässig vermieden werden. Andererseits kann die Fahrzeugbatterie mit maximaler Ladeleistung und damit minimaler Ladezeit geladen werden. Für den Benutzer stellt die Erfindung eine enorme Erleichterung des Konfigurationsaufwands und dadurch eine Reduktion der Installationskosten dar. Durch die automatische Konfiguration wird insbesondere bei wechselnden Ladeorten die Gefahr eines Auslösens der Haussicherung reduziert, eine maximale Ladeperformance wird automatisiert sichergestellt.
- Zur Vereinfachung der Ausführungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird lediglich auf die Verdrahtung hinsichtlich der drei elektrische Phasen eingegangen. Wie für den Fachmann offensichtlich, kann die Verdrahtung weitere Leitungen umfassen, beispielsweise einen Schutzleiteranschluss und einen Neutralleiter.
- Bevorzugt erfolgt in Schritt d) die Ladung der Fahrzeugbatterie mit einer Lade-Strombelastung je ladevorrichtungsseitiger elektrischer Leitung, die gleich der kleinsten in Schritt c) ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist. Auf diese Weise kann bereits die Zeitdauer zur erfindungsgemäßen Zuordnung zwischen Anschlüssen am Auskoppelpunkt und Anschlüssen an der Fahrzeugladevorrichtung optimal zum Laden der Fahrzeugbatterie genutzt werden. Insbesondere in diesem Zusammenhang wird dann in Schritt e) die Ladeleistung der jeweiligen ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitung reduziert. Dadurch wird einerseits die zu diesem Zeitpunkt optimale Ladeleistung ausgenutzt und andererseits eine Überlastung zuverlässig vermieden. In anderen Ausgestaltungen der Erfindung kann selbstverständlich in Schritt d) auch eine deutlich kleinere als die kleinste in Schritt c) ermittelte, maximal mögliche zusätzliche Strombelastung verwendet werden, sodass dann bei der Variation in Schritt e) die Ladeleistung der jeweiligen ladevorrichtungsseitigen elektrische Leitung gegebenenfalls vergrößert werden kann. Entscheidend ist, dass die Strombelastung derart variiert wird, dass die Summe aus der Ladestrombelastung nach Schritt d) und der Strombelastungsvariation kleiner gleich der kleinsten in Schritt c) ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist.
- Zur Plausibilisierung und damit zum Ausschluss von Fehlern können die Schritte e) bis i) überdies für die dritte ladevorrichtungsseitige elektrische Leitung wiederholt werden.
- Bevorzugt umfasst das Verfahren weiterhin folgende Schritte:
- l1) Prüfen, ob das Ergebnis von Schritt k) mit den Ergebnissen der Schritte i) und j) vereinbar ist; l2)
- l2) falls das Ergebnis von Schritt l1) negativ ist, Wiederholen der Schritte a) bis k);
- l3) falls das Ergebnis von Schritt l1) positiv ist, Abspeichern der ermittelten Zuordnung der drei auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitungen zu den drei ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitungen.
- Auf diese Weise können die Folgen von Messfehlern, beispielsweise durch kurz andauernde Störungen, ausgeräumt werden. Eine derartige Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich deshalb durch eine besonders große Zuverlässigkeit und Robustheit aus.
- Das Einlesen in Schritt b) kann konduktiv erfolgen, beispielsweise durch eine so genannte Power Line, oder über Funk, insbesondere über WLAN, ZigBee oder Bluetooth.
- Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend, soweit anwendbar, für eine erfindungsgemäße Fahrzeugladevorrichtung zum Laden einer Fahrzeugbatterie sowie für ein erfindungsgemäßes System aus einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen Auskoppelpunkts und einer erfindungsgemäßen Fahrzeugladevorrichtung.
- Im Nachfolgenden wird nunmehr ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Diese zeigen in:
-
1 eine Tabelle mit unterschiedlichen Verdrahtungskonfigurationen zwischen einem Auskoppelpunkt mit AnschlüssenV1 bisV3 und einer Fahrzeugladevorrichtung mit AnschlüssenF1 bisF3 ; -
2 eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und -
3 einen Signalflussgraphen für ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. - In
2 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens gezeigt. Dabei wird Strom von einem Masttransformator10 an einen Sicherungskasten12 in einem Haus14 geleitet. Der Sicherungskasten12 umfasst drei AusgangsanschlüsseV1 ,V2 ,V3 an LeitungenVL1 ,VL2 ,V13 , an denen die drei elektrische PhasenL1 ,L2 ,L3 eines Drehstroms bereitgestellt werden. In der Darstellung wird am AnschlussV1 , d.h. in der LeitungVL1 , die elektrische PhaseL1 , am AnschlussV2 , d.h. in der LeitungVL2 , die elektrische PhaseL2 und am AnschlussV3 , d.h. in der LeitungVL3 , die elektrische PhaseL3 bereitgestellt. - Die Ausgangsanschlüsse
V1 bisV3 sind mit den EingangsanschlüssenE1 ,E2 ,E3 einer Klemmbox16 gekoppelt. Diese weist beispielhaft zwei AnschlussbuchsenK1 ,K2 auf, wobei eine erste AnschlussbuchseK1 die AnschlüsseK11 ,K12 ,K13 umfasst, während eine zweite AnschlussbuchseK2 die AnschlüsseK21 ,K22 ,K23 umfasst. Die AnschlüsseK11 ,K12 ,K13 sind festen Positionen in der ersten AnschlussbuchseK1 , die AnschlüsseK21 ,K22 ,K23 festen Positionen in der AnschlussbuchseK2 zugeordnet. - Wie der Zeichnung zu entnehmen ist, wird am Anschluss
K11 die elektrische PhaseL2 , am AnschlussK12 die elektrische PhaseL3 , am AnschlussK13 die elektrische PhaseL1 bereitgestellt, während am AnschlussK21 die elektrische PhaseL3 , am AnschlussK22 die elektrische PhaseL1 und am AnschlussK23 die elektrische PhaseL2 bereitgestellt wird. An beiden BuchsenK1 ,K2 wird demnach ein rechtsdrehendes Drehstromfeld bereitgestellt. Während jedoch der erste AnschlussV1 des Sicherungskastens12 noch die elektrische PhaseL1 bereitgestellt hat, wird am ersten AnschlussK11 der ersten BuchseK1 die elektrische PhaseL2 und am ersten AnschlussK21 der zweiten BuchseK2 die elektrische PhaseL3 bereitgestellt. Entsprechendes gilt für die jeweiligen zweiten und dritten Anschlüsse. - Die erste Buchse
K1 , die die AnschlüsseK11 ,K12 ,K13 umfasst, ist mit den AnschlüssenW1 ,W2 ,W3 eines Anschlusses W einer Wallbox18 in einer zum Haus14 gehörenden Garage20 gekoppelt. Die AnschlüsseW1 bisW3 sind über ein Ladekabel36 mit entsprechenden AnschlüssenF1 bisF3 einer Buchse F einer Ladevorrichtung22 zum Laden einer Fahrzeugbatterie24 eines Kraftfahrzeugs26 gekoppelt. Am AnschlussF1 liegt demnach die elektrische PhaseL2 , am AnschlussF2 die elektrische PhaseL3 und am AnschlussF3 die elektrische PhaseL1 an. Die Verbindung zwischen Ladevorrichtung22 und Fahrzeugbatterie24 kann ein- oder mehrphasig sein, je nachdem, ob die Ladevorrichtung22 die Fahrzeugbatterie mit Gleichstrom, Wechselstrom oder Drehstrom lädt. - Zwischen dem Sicherungskasten
12 und der Klemmbox16 ist ein Stromsensor28 angeordnet, der ausgelegt ist, aktuelle Sensorwerte für die Stromstärke eines jeweiligen Stroms, der in der ersten, der zweiten und der dritten elektrische LeitungVL1 ,VL2 ,VL3 am Ausgang des Sicherungskastens12 mit den AnschlüssenV1 ,V2 undV3 fließt. - Die Sensorvorrichtung
28 umfasst eine Kommunikationsvorrichtung30 , die ausgelegt ist, mit einer korrespondierenden Kommunikationsvorrichtung32 der Fahrzeugladevorrichtung22 per Funk zu kommunizieren, um die aktuell ermittelten Sensorwerte an die Fahrzeugladevorrichtung22 zu übertragen. Alternativ kann die Kommunikation auch konduktiv, insbesondere über LAN oder PowerLineCommunication, erfolgen. - Die Kommunikationsvorrichtung
32 der Fahrzeugladevorrichtung22 ist mit einer Steuervorrichtung34 gekoppelt, die ausgelegt ist, das Laden der Fahrzeugbatterie24 zu steuern. Insbesondere ist die Steuervorrichtung ausgelegt, die mit Bezug auf3 näher dargestellten Schritte auszuführen: - Zunächst wird in Schritt
100 ein Zählparameter n=1 gesetzt und die aktuellen Sensorwerte für die Stromstärke eines jeweiligen Stroms, der in der ersten, der zweiten und der dritten elektrische LeitungVL1 ,VL2 ,VL3 am Sicherungskasten12 fließt, ermittelt. In Schritt110 werden diese aktuellen Sensorwerte in die Fahrzeugladevorrichtung22 eingelesen. - Soweit nicht anders angegeben, werden die folgenden Schritte von der Steuervorrichtung
34 der Fahrzeugladevorrichtung22 ausgeführt: Zunächst wird in einem Schritt120 eine maximal mögliche zusätzliche Strombelastung für die erste, die zweite und die dritte elektrische LeitungVL1 ,VL2 ,VL3 an den AnschlüssenV1 bisV3 des Sicherungskastens12 ermittelt. In Schritt130 wird die Fahrzeugbatterie24 mittels der Fahrzeugladevorrichtung22 mit einer Strombelastung je ladevorrichtungsseitiger elektrische LeitungFL1 ,FL2 ,FL3 an den AnschlüssenF1 ,F2 ,F3 geladen, die gleich der kleinsten in Schritt120 ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist. - In Schritt
140 wird die Ladeleistung einer ersten ladevorrichtungsseitigen elektrischen LeitungFL1 ,FL2 oderFL3 , d.h. einer elektrischen Leitung der AnschlüsseF1 ,F2 oderF3 , durch Variation der Strombelastung variiert, wobei die Strombelastung derart variiert wird, dass die Summe aus der Lade-Strombelastung nach Schritt130 und der Strombelastungsvariation kleiner gleich der kleinsten in Schritt120 ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist. - In Schritt
150 werden dann die aktuellen Sensorwerte für die Stromstärke des jeweiligen Stroms, der in der ersten, der zweiten und der dritten elektrische LeitungVL1 ,VL2 ,VL3 an den AnschlüssenV1 ,V2 ,V3 fließt, ermittelt, wobei diese Werte im Schritt160 dann wieder in die Fahrzeugladevorrichtung22 eingelesen werden. - Anschließend wird in Schritt
170 ermittelt, bei welcher elektrischen LeitungVL1 ,VL2 oderVL3 sich der aktuelle Sensorwert entsprechend der Variation von Schritt140 geändert hat. - Im darauf folgenden Schritt
180 wird eine erste ladevorrichtungsseitige elektrische LeitungFL1 ,FL2 oderFL3 einer auskoppelpunktseitigen LeitungVL1 ,VL2 oderVL3 am Sicherungskasten12 , für die eine Variation des aktuellen Sensorwerts im Schritt170 ermittelt wurde, zugeordnet. - Im Schritt
190 wird geprüft, ob der Zählparameter n=3 ist. Wird dies verneint, wird in Schritt200 n=n+1 gesetzt und das Verfahren zu Schritt140 zurückverzweigt. - Wird in Schritt
190 n=3 bejaht, geht das Verfahren weiter zu Schritt210 . Mit anderen Worten zweigt das Verfahren dann zu Schritt210 , wenn für drei ladevorrichtungsseitige elektrische LeitungenFL1 ,FL2 ,FL3 die Zuordnung vorgenommen wurde. - Ergibt die Überprüfung in Schritt
210 , dass das Ergebnis des letzten Durchlaufs mit den Ergebnissen der zwei vorhergehenden Durchläufe nicht vereinbar ist, beispielsweise weil zwei ladevorrichtungsseitigen Leitungen dieselbe Leitung am Sicherungskasten12 zugeordnet wurde, zweigt das Verfahren zurück zu Schritt100 . Wird jedoch in Schritt210 ein plausibles Ergebnis gefunden, wird in Schritt220 die ermittelte Zuordnung der auskoppelpunktseitigen LeitungenVL1 ,VL2 ,VL3 am Sicherungskasten12 zu den drei ladevorrichtungsseitigen LeitungenFL1 ,FL2 ,FL3 in einer Speichervorrichtung der Ladevorrichtung22 abgespeichert. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Claims (8)
- Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugladevorrichtung (22) zum Laden einer Fahrzeugbatterie (24) folgende Schritte umfassend: a) Ermitteln von aktuellen Sensorwerten für die Stromstärke eines jeweiligen Stroms, der in einer ersten, einer zweiten und einer dritten auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitung (VL1, VL2, VL3) eines dreiphasigen elektrischen Auskoppelpunkts (12) fließt (Schritt 100); b) Einlesen der aktuellen Sensorwerte in die Fahrzeugladevorrichtung (22) (Schritt 110); gekennzeichnet durch folgende weiteren Schritte: c) Ermitteln einer maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung für die erste, die zweite und die dritte auskoppelpunktseitige elektrische Leitung (VL1, VL2, VL3) (Schritt 120); d) Laden der Fahrzeugbatterie (24) mittels der Fahrzeugladevorrichtung (22) mit einer Lade-Strombelastung je ladevorrichtungsseitiger elektrische Leitung (FL1, FL2, FL3), die kleiner gleich der kleinsten in Schritt c) ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist (Schritt 130); e) Variieren der Ladeleistung einer ersten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitung (FL1; FL2; FL3) durch Variation der Strombelastung, wobei die Strombelastung derart variiert wird, dass die Summe aus der Lade-Strombelastung nach Schritt d) und der Strombelastungsvariation kleiner gleich der kleinsten in Schritt c) ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist (Schritt 140); f) Ermitteln der aktuellen Sensorwerte für die Stromstärke des jeweiligen Stroms, der in der ersten, der zweiten und der dritten auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitung (VL1, VL2, VL3) fließt (Schritt 150); g) Einlesen der aktuellen Sensorwerte in die Fahrzeugladevorrichtung (22) (Schritt 160); h) Ermitteln, bei welcher auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitung (VL1, VL2, VL3) sich der aktuelle Sensorwert entsprechend der Variation von Schritt e) geändert hat (Schritt 170); i) Zuordnen der ersten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitung (FL1; FL2; FL3) zu der auskoppelpunktseitigen elektrische Leitung (VL1; VL2; VL3), für die eine Variation des aktuellen Sensorwerts in Schritt h) ermittelt wurde (Schritt 180); und j) Wiederholen der Schritte e) bis i) für zumindest eine zweite ladevorrichtungsseitige elektrische Leitung (FL1; FL2; FL3) (Schritte 190 und 200).
- Verfahren nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt d) die Ladung der Fahrzeugbatterie (24) mit einer Lade-Strombelastung je ladevorrichtungsseitiger elektrischer Leitung (FL1, FL2, FL3) erfolgt, die gleich der kleinsten in Schritt c) ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist. - Verfahren nach einem der
Ansprüche 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass in Schritt e) die Ladeleistung der jeweiligen ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitung (FL1, FL2, FL3) reduziert wird. - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgenden Schritt: k) Wiederholen der Schritte e) bis i) für die dritte ladevorrichtungsseitige elektrische Leitung (FL1; FL2; FL3) (Schritte 190 und 200).
- Verfahren nach
Anspruch 4 , gekennzeichnet durch folgende Schritte: l1) Prüfen, ob das Ergebnis von Schritt k) mit den Ergebnissen der Schritte i) und j) vereinbar ist (Schritt 210); l2) falls das Ergebnis von Schritt l1) negativ ist: Wiederholen der Schritte a) bis k); l3) falls das Ergebnis von Schritt l1) positiv ist: Abspeichern der ermittelten Zuordnung der drei auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitungen (VL1, VL2, VL3) zu den drei ladevorrichtungsseitigen elektrischen Leitungen (FL1, FL2, FL3) (Schritt 220). - Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlesen in Schritt b) konduktiv oder über Funk, insbesondere über WLAN, ZigBee oder Bluetooth, erfolgt.
- Fahrzeugladevorrichtung (22) zum Laden einer Fahrzeugbatterie (24) umfassend: - eine Kommunikationsvorrichtung (32), die ausgelegt ist, mit einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen elektrischen Auskoppelpunkts (12) zu kommunizieren; - einen ersten, einen zweiten und einen dritten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschluss (F1, F2, F3) zum Zuführen von Energie zum Laden der Fahrzeugbatterie (24); - einen Ausgangsanschluss (A) zum Koppeln mit der Fahrzeugbatterie (24); - eine Steuervorrichtung (34) zum Steuern des Ladens der Fahrzeugbatterie (24), wobei die Steuervorrichtung (34) ausgelegt ist, folgenden Schritt durchzuführen: - Einlesen in die Fahrzeugladevorrichtung (22) mittels der Kommunikationsvorrichtung (32) von aktuellen Stromwerten für die Stromstärke eines jeweiligen Stroms, der in einer ersten, einer zweiten und einer dritten auskoppelpunktseitigen elektrischen Leitung (VL1, VL2, VL3) an den Anschlüssen (V1, V2, V3) des Auskoppelpunkts (12) fließt; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (34) weiterhin ausgelegt ist, folgende Schritte durchzuführen: - Ermitteln einer maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung für die erste, die zweite und die dritte auskoppelpunktseitige elektrische Leitung (VL1, VL2, VL3); - Laden der Fahrzeugbatterie (24) mit einer Lade-Strombelastung je ladevorrichtungsseitigem elektrischen Anschluss (F1, F2, F3), die kleiner gleich der kleinsten im vorhergehenden Ermittlungsschritt ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist; - Variieren der Ladeleistung an einem ersten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschluss (F1; F2; F3) durch Variation der Strombelastung, wobei die Strombelastung derart variiert wird, dass die Summe aus der Lade-Strombelastung und der Strombelastungsvariation kleiner gleich der kleinsten ermittelten, maximal möglichen zusätzlichen Strombelastung ist; - Einlesen der aktuellen Sensorwerte in die Fahrzeugladevorrichtung (22); - Ermitteln, bei welcher auskoppelpunktseitigen elektrische Leitung (VL1, VL2, VL3) sich der aktuelle Sensorwert entsprechend der Variation von Schritt e) geändert hat; - Zuordnen des ersten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschlusses (F1; F2; F3) zu der auskoppelpunktseitigen elektrische Leitung (VL1, VL2, VL3), für die eine Variation des aktuellen Sensorwerts in Schritt h) ermittelt wurde; und - Wiederholen der Schritte vom Variieren der Ladeleistung bis zum Zuordnen des ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschlusses (F1; F2; F3) für zumindest einen zweiten ladevorrichtungsseitigen elektrischen Anschluss (F1; F2; F3).
- System aus einer Sensorvorrichtung eines dreiphasigen Auskoppelpunkts (12) und einer Fahrzeugladevorrichtung (22) nach
Anspruch 7 .
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