-
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elektrischen Aufladung eines Akkumulators eines Elektrofahrzeugs mit einer Laderegeleinheit, an die verbraucherseitig ein Leistungssteckverbinder und netzseitig ein erstes Adapterelement angeschlossen ist, und einem an das erste Adapterelement anschließbaren zweiten Adapterelement, das mit einem Netzanschlussstecker verbunden ist.
-
Der Markt der Elektromobilität entwickelt sich rasant. Hierbei haben die verschiedenen Akteure unterschiedliche Interessen. Dies gilt insbesondere auch für die Aufladung der Akkumulatoren der Elektrofahrzeuge. So haben die Nutzer von Elektrofahrzeugen das Interesse, möglichst überall und zu jeder Zeit das Elektrofahrzeug in möglichst kurzer Zeit möglichst vollständig aufzuladen. Hierfür wird eine flächendeckende und flexible Ladeinfrastruktur benötigt. Die Anbieter der Ladeinfrastruktur müssen sich hierbei stets mit den Netzbetreibern der elektrischen Versorgungsnetze verständigen, ob das Versorgungsnetz für die Installation von Ladestation an den jeweiligen Orten überhaupt geeignet ist.
-
Die festinstallierten Ladestationen befinden sich bisher hauptsächlich an Autobahnraststätten, Tankstellen, in dicht besiedelten Innenstadtgebieten, Parkgaragen und nicht zuletzt in Privathaushalten. Diese Ladestationen sind im Allgemeinen dafür geeignet, die Fahrzeuge in kurzer Zeit mit relativ hoher Leistung zu laden. Hierfür wird im Stand der Technik üblicherweise ein Ladekabel eingesetzt, das an beiden Enden mit einem IEC-Typ-2-Adapter (Stecker bzw. Kupplung) versehen ist. Die Ladespannung und Ladeleistung können mittels einer von Stecker zu Stecker in das Ladekabel integrierten Steuerleitung unterschiedlich eingestellt werden. Hierbei meldet die Ladestation in der Regel mittels Pulsweitenmodulation den maximalen Strom, der von der Ladesäule zur Verfügung gestellt werden kann. Das Elektrofahrzeug seinerseits kann beispielsweise über ein integriertes elektronisches Bauelement mit der Ladestation „kommunizieren“.
-
Für die Nutzer von Elektrofahrzeugen ist diese festinstallierte und vorgegebene Ladeinfrastruktur eher unzureichend und wenig komfortabel. Um Elektrofahrzeuge nicht nur an extra dafür installierten Ladestationen anschließen zu können, ist es daher wünschenswert, dass die Elektrofahrzeuge auch an herkömmliche Netzanschlussstecker, beispielsweise einphasige Schuko- oder dreiphasige CEE-Steckverbinder, angeschlossen werden können, um das Elektrofahrzeug über konventionelle Netzanschlüsse wie beispielsweise Haushaltssteckdosen oder ähnliche zu laden.
-
In elektrischer Hinsicht birgt ein solcher Anschluss jedoch Nachteile und gegebenenfalls sogar Gefahren. Oftmals sind beispielsweise Haushaltsstromnetze und deren Steckdosen auf eine maximale Stromstärke von 16 A ausgelegt. Auch können Haushaltssteckdosen durch Alterungserscheinungen und sonstigen Verschleiß an Leistungsfähigkeit verlieren. Gerade Netzanschlüsse, die für das Aufladen von Elektrofahrzeugen genutzt werden, befinden sich häufig in der Witterung ausgesetzten Bereichen, was zusätzlich zum Verschleiß und zur Minderung der Funktionsfähigkeit der Netzanschlüsse beiträgt. Zudem stellt die lange, hohe Belastung, die bis zu mehreren Stunden andauern kann, durch den Ladevorgang eines Elektrofahrzeugs ein untypisches Lastverhalten im Gegensatz zu vielen anderen Niederspannungsverbrauchern dar und belastet die Netzanschlüsse daher stärker. Kommt es nun zu einer Überlastung in diesem Netzanschluss, können hierdurch sowohl netzseitig wie auch verbraucherseitig große Schäden entstehen. Schlimmstenfalls können durch die Überlastung und der daraus folgenden Überhitzung sogar Brände verursacht werden.
-
Zudem beeinflusst das flexible, örtlich unbestimmte Laden von Elektrofahrzeugs die Verteilnetze in der Mittel- und Niederspannungsebene. Diese Verteilnetze sind auf die Spitzenlast im jeweiligen Versorgungsgebiet ausgelegt. Durch das Laden der Elektrofahrzeuge kann sich das Lastprofil verändern und auch die Spitzenlast kann steigen, so dass die technischen Vorgaben des Gesetzgebers durch die bestehenden Netze nicht mehr eingehalten werden können. Daher ist der Einfluss der mobilen Ladegeräte auf die Spitzenlast zu berücksichtigen und mit dem Netzbetreiber abzustimmen. Insbesondere wenn lokal viele Ladevorgänge gleichzeitig durchgeführt werden sollen, kann dies auch das Versorgungsnetz vor Probleme stellen.
-
Die
DE 10 2014 201 764 A1 offenbart eine elektrische Verbindungsvorrichtung für ein Ladekabel zum Laden eines Elektrofahrzeugs, die ein netzseitiges erstes Verbindungsmittel zum elektrischen Verbinden der Verbindungsvorrichtung mit einem elektrischen Versorgungsnetz sowie ein ladekabelseitiges zweites Verbindungsmittel zum Verbinden der Verbindungsvorrichtung mit einem netzseitigen Stecker des Ladekabels aufweist. das erste Verbindungsmittel weist dabei einen ersten Temperatursensor auf, der über eine Kommunikationsleitung elektrisch mit dem zweiten Verbindungsmittel verbunden ist. Das zweite Verbindungsmittel weist einen weiteren Kontakt auf, um ein Signal des Temperatursensors an das Ladekabel zu übertragen.
-
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die oben genannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden und eine verbesserte Vorrichtung anzugeben, die eine flexiblere und komfortablere Aufladung von Elektrofahrzeugen ermöglicht.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung für die flexible elektrische Aufladung eines Akkumulators eines Elektrofahrzeugs bereitgestellt, mit einer Laderegeleinheit, an die verbraucherseitig ein Leistungssteckverbinder und netzseitig ein erstes Adapterelement angeschlossen ist, und einem an das erste Adapterelement anschließbaren zweiten Adapterelement, das mit einem Netzanschlussstecker fest verbunden ist. Zwischen dem ersten Adapterelement und der Laderegeleinheit ist eine erste Signalleitung vorgesehen, über die mindestens ein dem zweiten Adapterelement und/oder dem Netzanschlussstecker zugeordnetes Merkmal abfragbar ist. Die erste Signalleitung besteht vorzugsweise zusätzlich zur elektrischen Ladeleitung. Über die Abfrage dieses Merkmals kann der Typ des Netzanschlusssteckers bestimmt und darauf basierend der Strom für die Aufladung des Elektrofahrzeugs und weitere Parameter durch die Regeleinrichtung, d. h. die Laderegeleinheit, festgelegt werden. Somit ist es möglich, das Elektrofahrzeug über eine Vielzahl konventioneller Netzanschlüsse zu laden, die in wesentlich größerer Anzahl vorhanden sind als spezielle, fest installierte Ladestationen. Auch der Standort für die Aufladung ist nicht mehr durch den Ort der fest installierten Ladestation vorgegeben. Daraus ergeben sich eine erheblich verbesserte örtliche Flexibilität und Nutzungsmöglichkeit. Erfindungsgemäß ist die Laderegeleinheit leistungstechnisch und kommunikationstechnisch derart überbrückbar, dass sie keine Leistung führt, wenn ein vorbestimmter Steckertyp erkannt wird. Diese Maßnahme ist insbesondere dann sinnvoll, wenn das Elektrofahrzeug über die erfindungsgemäße Vorrichtung an einer Standardladestation angeschlossen werden soll. Dies wird dadurch festgestellt, dass als Netzanschlussstecker beispielsweise ein (IEC-) Typ-2-Stecker erkannt wurde. Die Kommunikation und insbesondere die Leistungssteuerung brauchen dann nicht über die Laderegeleinheit zu erfolgen. Die Verbindung zwischen Standardladestation und Elektrofahrzeug gleicht also der oben beschriebenen Verbindung beim Ladevorgang mit standardisierten Typ-2-Steckverbindern. Die Laderegeleinheit ist dazu derart eingerichtet, dass sie die IEC-Typ-2-Verbindung innerhalb kürzester Zeit erkennt, ohne dass sie schon Strom führt. Insbesondere wird bei der Überbrückung technisch sichergestellt, dass keine Oberwellen- oder sonstige Störsignale von der Laderegeleinheit ein die Ladestation gesendet werden.
-
Das Merkmal kann vorzugsweise über einen im zweiten Adapterelement vergossenen Widerstand abgefragt werden. Der Widerstandswert ist einem bestimmten Netzanschlusssteckertyp zugeordnet, sodass die Laderegeleinheit den Ladestrom auf den Steckertyp einstellen kann. Neben bzw. alternativ zu einem Widerstand kann auch ein anderes (elektronisches) Bauelement im zweiten Adapterelement oder im Netzanschlussstecker vorgesehen sein.
-
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zwischen dem zweiten Adapterelement und dem Netzanschlussstecker eine zweite Signalleitung installiert ist und im Netzanschlussstecker Mittel zur Temperaturüberwachung vorgesehen sind, wobei die Mittel zur Temperaturüberwachung über die zweite Signalleitung abfragbar sind. Sollte der Netzanschluss überlastet sein, sei es aufgrund von Verschleiß oder fehlerhafter Installation, kann dieser überhitzen. Durch die Mittel zur Temperaturüberwachung wird diese Überhitzung detektiert und es können Maßnahmen ergriffen werden, die der Überhitzung entgegenwirken. Geeignete Mittel zur Temperaturüberwachung sind beispielsweise Bi-Metallschalter oder Thermistoren. Wenn die Überhitzung detektiert wird, kann dies über die Signalleitungen an die Laderegeleinheit weitergeleitet werden.
-
Wird eine solche Temperaturüberschreitung detektiert, ist zweckmäßig, wenn in der Laderegeleinheit Mittel vorgesehen sind, die bei Detektion einer Temperaturüberschreitung eine kontrollierte Abschaltung des Ladevorgangs auslösen, um Schäden zu vermeiden. Die kontrollierte Abschaltung kann durch eine in die Laderegeleinheit integrierte Steuereinheit durchgeführt werden.
-
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Laderegeleinheit über eine Kommunikationsschnittstelle ansteuerbar ist. Die Kommunikationsschnittstelle kann festverdrahtet oder drahtlos realisiert werden. Über eine solche Kommunikationsschnittstelle kann die Vorrichtung sowohl mit verbraucherseitigen, als auch mit vorgelagerten netzseitigen Teilnehmern kommunizieren. So lassen sich verbraucherseitig beispielsweise der aktuelle Status der Batterie abfragen sowie Vorgaben hinsichtlich der gewünschten Ladezeit, des Mindestladestands, des spätesten Zeitpunkts der Vollladung oder ähnlichem übermitteln. Auch Identifikationsdaten des Fahrzeugs können so übermittelt werden. Vorgelagerte netzseitige Teilnehmer können beispielsweise der Netzbetreiber selber, aber auch Betreiber von größeren Stellplätzen mit einer Vielzahl von örtlich konzentrierten Lademöglichkeiten sein. Letztere können dann die Aufladung der Elektrofahrzeuge mittels der Kommunikationsschnittstelle derart steuern, dass eine mit dem Netzbetreiber vereinbarte Spitzenlast oder eine vom Netzbetreiber oder der (Haus-) Infrastruktur vorgegebene bzw. kurzfristig reduzierte oder erhöhte Spitzenlast nicht überschritten wird und gleichzeitig die Anforderungen hinsichtlich der verbraucherseitigen Vorgaben berücksichtigt werden. Darauf basierend kann eine Priorisierung einzelner Ladevorgänge vorgenommen werden.
-
Eine zweckmäßige Weiterbildung sieht vor, dass die Laderegeleinheit derart ausgelegt ist, dass verbraucherseitige Signale vom Elektrofahrzeug zu einer netzseitigen Steuerung durchleitbar sind. Hierdurch ist die direkte Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladestation beispielsweise über eine Pulsweitenmodulation (PWM) oder ähnliches möglich. Mittels der Durchleitung des PWM-Signals kann beispielsweise festgestellt werden, ob ein Elektrofahrzeug an der Ladestation angeschlossen ist.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 schematisch einen Teil einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer ersten Ausführungsform ;
- 2 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsform;
- 3 schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer dritten Ausführungsform.
-
In 1 ist ein Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dargestellt. Die Vorrichtung dient der elektrischen Verbindung eines Elektrofahrzeugs 1 mit einer Stromversorgung zur Aufladung des Akkumulators des Elektrofahrzeugs 1. Die Vorrichtung weist eine Laderegeleinheit 2 auf, die in einem Gehäuse untergebracht ist. An die Laderegeleinheit 2 ist verbraucherseitig ein Leistungssteckverbinder 3, beispielsweise ein IEC-Typ-2-Steckverbinder, angeschlossen, über den das Elektrofahrzeug 1 verbunden ist. Netzseitig ist ein erstes Adapterelement 4 an die Laderegeleinheit 2 angeschlossen. An das erste Adapterelement 4 ist ein zweites Adapterelement 5 anschließbar. Das zweite Adapterelement 5 ist wiederum mit einem Netzanschlussstecker 6 festverbunden, hier als einphasiger Schuko-Stecker 6 dargestellt. Diese sind üblicherweise für maximale Stromstärken bis 16 A ausgelegt, aber bei Dauerlast nur mit 80% der jeweiligen maximalen Stromstärke, also bis 13 A, belastbar und sind dementsprechend für die Aufladung mit bis zu 3 kVA geeignet. Bei dem Netzanschlussstecker 6 kann es sich aber beispielsweise auch um einen dreiphasigen CEE-Stecker handeln, der üblicherweise auf Stromstärken von 16 A oder 32 A ausgelegt ist und dementsprechend für die Aufladung mit 11 kVA bzw. 22 kVA geeignet ist.
-
Zwischen dem ersten Adapterelement 4 und der Laderegeleinheit 2 ist eine erste, zusätzlich zur Ladeleitung vorhandene Signalleitung 7 installiert, über die mindestens ein Merkmal abgefragt werden kann (oder auch mehrere). Das mindestens eine Merkmal ermöglicht die Erkennung des zweiten Adapterelements 5 und damit insbesondere des Netzanschlusssteckers 6. Dadurch kann die Laderegeleinheit 2 beispielsweise erkennen, um welchen Steckertyp es sich bei dem angeschlossenen Netzanschlussstecker 6 handelt. Das Merkmal, über das die Erkennung erfolgt, kann beispielsweise mittels eines in das zweite Adapterelement 5 vergossenen Widerstands realisiert werden, wobei der Spannungsabfall entsprechend gemessen wird. Jedem unterschiedlichen Steckertyp ist in diesem Anwendungsbeispiel jeweils ein eigener Widerstandswert zugeordnet, und dadurch kann die Laderegeleinheit 2 den richtigen Lademodus für das Elektrofahrzeug 1 einstellen. Auf dieser Basis oder mittels weiterer Merkmale kann die Laderegeleinheit 2 damit weitere Werte ermitteln, beispielsweise die erwartete Ladedauer und dergleichen.
-
Der Schuko-Stecker 6 kann in eine Haushaltssteckdose 8 gesteckt und somit mit dem Hausstromnetz verbunden werden. Die Elektroinstallation in einem Haushalt ist üblicherweise auf eine bestimmte Leistung ausgelegt, und die einzelnen Stromkreise am Hausanschlusskasten sind dementsprechend abgesichert (z.B. bis zu 16 A). Folglich kann das Elektrofahrzeug 1 bestenfalls nur mit der Stromstärke laden, auf die die Installation maximal ausgelegt ist. Hierbei ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass gleichzeitig noch weitere Verbraucher im selben Stromkreis angeschlossen sein können.
-
Eine Gefahr stellen mangelhafte Installationen aufgrund von Fehlern bei der Installation, Verschleiß oder Alterungserscheinungen dar. In solchen Fällen kann es zu einer Überhitzung in der Haushaltssteckdose 8 und schlimmstenfalls zu einem Brand kommen. Zudem wird durch den Ladevorgang über einen relativ langen Zeitraum, typischerweise bis zu mehreren Stunden, eine hohe Leistung beansprucht, was für andere Haushaltslasten eher untypisch ist. Daher sind im Netzanschlussstecker 6 Mittel zur Überwachung der Temperatur in der Haushaltssteckdose 8 bei eingesteckten Netzanschlussstecker 6 vorgesehen.
-
Die Temperaturüberwachung kann zum Beispiel über einen in den Netzanschlussstecker 6 integrierten Bi-Metallkontakt realisiert werden, aber auch der Einsatz von Thermistoren oder anderen geeigneten Temperaturüberwachungsmitteln ist möglich. Um die Temperaturüberschreitung zu detektieren, ist zwischen dem zweiten Adapterelement 5 und dem Netzanschlussstecker 6 eine zweite Signalleitung 9 vorgesehen, die bevorzugt ebenfalls getrennt von der Ladeleitung ausgebildet ist. Öffnet nun beispielsweise der Bi-Metallkontakt, wird dies über die Signalleitungen 7, 9 von der Laderegeleinheit 2 erkannt, und der Ladevorgang kann durch die Laderegeleinheit 2 kontrolliert gestoppt werden. Hierdurch werden Schäden sowohl verbraucherseitig am Elektrofahrzeug 1 und der Ladevorrichtung als auch netzseitig in der Hausinstallation vermieden.
-
Die Signalleitungen 7, 9 sind bevorzugt im selben Mantel wie die elektrische Ladeleitung angeordnet, jedoch elektrisch davon getrennt und/oder vorteilhafterweise abgeschirmt, damit Störungen minimiert werden. Übliche Signalleitungen weisen einen Querschnitt von 0,5 mm2 auf, können allerdings auch kleinere und größere Querschnitte, z.B. von 0,25 mm2 bis 3 mm2 umfassen.
-
Die Vorrichtung kann in eine (hier nicht dargestellte) festinstallierte Wandladestation, beispielsweise in der Garage, eingehängt und verwendet werden. Bei Bedarf kann die Vorrichtung entnommen und mit weiteren Netzanschlusssteckern 6 anderen Typs für den möglichst flexiblen mobilen Einsatz ausgerüstet werden.
-
2 zeigt eine erfindungsgemäße Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsform. Das Elektrofahrzeug 1 wird hier an eine festinstallierte Ladesäule 10 mittels eines IEC-Typ-2-Steckers angeschlossen. Die Laderegeleinheit 2 erkennt mittels der oben beschriebenen Funktionalität, dass es sich um einen IEC-Typ-2-Stecker handelt. Die Steuerung des Ladevorgangs kann folglich hier direkt zwischen der Ladesäule 10 und dem Elektrofahrzeug 1 über die standardmäßige Kommunikation der IEC-Typ-2-Verbindung realisiert werden. Ein Aktivwerden oder steuerndes Eingreifen der Laderegeleinheit 2 ist nicht notwendig. Folglich kann sowohl die Leistungsverbindung wie auch die Kommunikationsverbindung der Laderegeleinheit 2 über eine Überbrückung 11 umgangen werden. Hierdurch wird einerseits eine Beeinflussung der Kommunikation zwischen der Ladestation 10 und dem Elektrofahrzeug 1 ausgeschlossen. Andererseits wird die Laderegeleinheit 2 nicht durch die Leistungsdurchleitung in Anspruch genommen. Vielmehr erkennt die Laderegeleinheit 2 in Sekundenbruchteilen, dass sie überbrückt wird und verhindert dabei das Aussenden von Störsignalen an die Ladestation 10 oder das Elektrofahrzeug 1. In der in 2 dargestellten Ausführungsform ist die Überbrückung 11 schematisch als elektrische Leitung um die Laderegeleinheit 2 herum dargestellt. Es versteht sich, dass die Überbrückung 11 hier kein eigenes Bauteil darstellt, sondern in das Gehäuse der Laderegeleinheit 2 in geeigneter Weise integriert ist.
-
In 3 zeigt eine weitere Ausführungsform von erfindungsgemäßen Vorrichtungen. Hierbei soll es möglich sein, eine Vielzahl von Elektrofahrzeugen 1 mit mehrerer Ladestationen 13 an einer gemeinsamen Netzanschlussstelle 12 zu laden. Dies kann beispielsweise auf einem Parkplatz, einer Park- bzw. Tiefgarage oder ähnlichem vorkommen. Die gemeinsame Netzanschlussstelle 12 muss in diesem Fall mit dem zuständigen Netzbetreiber derart koordiniert werden, dass ausreichend Ladekapazität zur Verfügung steht. Üblicherweise wird die anschließbare Leistung dieser Netzanschlussstelle 12 auf eine bestimmte Maximalleistung festgelegt, die nicht überschritten werden darf. Daher ist es sinnvoll, eine Kommunikation zwischen der Netzanschlussstelle 12, den Ladestationen 13 und/oder den Laderegeleinheiten 2, die jeweils den Elektrofahrzeugen 1 zugeordnet sind, vorzusehen. Hierdurch kann ein Last- und Informationsmanagement durchgeführt werden.
-
Beispielsweise wird ermittelt, ob überhaupt ein Elektrofahrzeug 1 an einer einzelnen Ladestation 13 angeschlossen ist und mit welcher Leistung das Elektrofahrzeug 1 über welche Phasen geladen werden soll bzw. kann. Dementsprechend kann die maximale Ladeleistung der einzelnen Ladestationen 13 hoch ausgelegt werden, wobei die Gesamtlast, also die maximale Leistung der Netzanschlussstelle 12 nicht überschritten werden darf. Wenn also nur wenige Elektrofahrzeuge 1 gleichzeitig an der Netzanschlussstelle 12 angeschlossen sind, kann die Ladeleistung mittels der Kommunikation zwischen Netzanschlussstelle 12 und den Ladestationen 13 relativ hoch bis maximal eingestellt werden. Wenn aber beispielsweise an allen Ladestationen 13 jeweils ein Elektrofahrzeug 1 geladen werden soll, muss die Leistung der einzelnen Ladestationen 13 dementsprechend gedrosselt oder untereinander koordiniert werden. Hierzu ist es auch sinnvoll, wenn die Kommunikation bidirektional, also auch vom Elektrofahrzeug 1 zur Ladestation 13 bzw. Netzanschlussstelle 12 möglich ist. Somit können zusätzlich Ladezustände abgefragt werden oder auch Vorgaben, wie beispielsweise die Mindestreichweite, der späteste Zeitpunkt der Vollladung oder Ähnliches berücksichtigt werden. Auch der Autotyp ist auf diese Weise durch die Übermittlung und Überprüfung von Ladecharakteristika ermittelbar.
-
Die Kommunikation zwischen der/den Ladestation(en) 13 und der Netzanschlussstelle 12 kann über festverdrahtete Signalleitungen, wie beispielsweise Ethernet-Kabel, Powerline (PLC) oder ähnliche, sowie auch über geeignete drahtlose Kommunikationstechniken, wie beispielsweise Bluetooth, ANT+, LoRa, WLAN oder Ähnliches realisiert werden. Im in 3 dargestellten Anwendungsfall kommunizieren die Ladestationen 13 drahtlos mit einer in der Netzanschlussstelle 12 integrierten Last-Managementsteuerung. Die Kommunikation zwischen der Ladestation 13, Laderegeleinheit 2 und Elektrofahrzeug 1 ist über die festverdrahteten Signalleitungen 7, 9 in der erfindungsgemäßen Vorrichtung möglich. Auch hier sind aber drahtlose Kommunikationsschnittstellen denkbar, wobei beispielsweise in der privaten Anwendung bei Verwendung von bis zu drei Laderegeleinheiten 2 diese über die drahtlose Schnittstelle miteinander kommunizieren können. Der Ladezustand des einzelnen Elektrofahrzeugs 1 sowie die Vorgaben über Mindestladestand und spätester Vollladung können durch den Fahrzeugnutzer, beispielsweise über eine App, eingesehen bzw. verändert werden. Die App kommuniziert dabei mit einer in die Laderegeleinheit 2, das Elektrofahrzeug 1 oder die Ladestation 13 integrierten Sende- und Empfangseinheit.
-
Zusätzlich kann die erfindungsgemäße Vorrichtung Mittel zur Identifizierung der Elektrofahrzeuge 1 aufweisen. Beispielsweise können eine Kamera oder ein Scanner, über die das Elektrofahrzeug 1 identifiziert werden kann, an einem oder mehreren Bestandteilen der Vorrichtung vorgesehen sein wie etwa an der Laderegeleinheit 2, an einem der Adapterelemente 4, 5 oder auch an den Kabeln zwischen den Bestandteilen. Auch im oder am Elektrofahrzeug 1 können dazu passende, geeignete Mittel vorgesehen sein. Über die Kamera kann beispielsweise das Nummernschild des Elektrofahrzeugs 1 oder ein QR-Code in der Umgebung der Ladebuchse des Elektrofahrzeugs 1 erfasst werden. Somit können zusätzlich nützliche Daten über das Fahr- und Ladeverhalten des jeweiligen Elektroautos 1 erfasst werden. Ebenso ist eine Abrechnung des Ladevorgangs über ein dem Elektrofahrzeug 1 zugeordnetes Konto möglich.
-
Schließlich kann an den Ladestationen 13 oder Ladesäulen 10 eine direkte Schnittstelle zur Bezahlung der bezogenen Energie beispielsweise mittels Kreditkarte oder Handy vorgesehen sein. Auch diese Schnittstelle kann drahtlos über RFID (Radio Frequency Identification) oder einen anderen drahtlosen Datenkommunikationsstandard wie NFC (Near Field Communication) ausgeführt sein. Der Betreiber der Ladesäulen 10 bzw. Ladestationen 13 kann damit eine eigene sichere Zahlungsmethode und -infrastruktur bereitstellen, beispielsweise indem er die Nummer der Bankkarte oder Kreditkarte sicher und verschlüsselt ausliest, wobei etwa die ersten sechs Ziffern offen ausgelesen und die Daten an ein firmeneigenes Backend übermittelt werden.
-
Mit der vorliegenden Erfindung wird eine verbesserte Vorrichtung angegeben, die eine flexiblere und komfortablere Aufladung von Elektrofahrzeugen ermöglicht.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Elektrofahrzeug
- 2
- Laderegeleinheit
- 3
- Leistungssteckverbinder
- 4
- erstes Adapterelement
- 5
- zweites Adapterelement
- 6
- Netzanschlussstecker
- 7
- erste Signalleitung
- 8
- Haushaltssteckdose
- 9
- zweite Signalleitung
- 10
- Ladesäule
- 11
- Überbrückung
- 12
- Netzanschlussstelle
- 13
- Ladestation
