DE102022118684A1 - Elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Ladesystem (10) zum elektrischen Laden zumindest eines batteriebetriebenen Fahrzeugs (19), mit einer elektrischen Ladestation (11), welche ausgebildet ist, elektrischen Strom mit einer ersten Spannung einer ersten Amplitude bereitzustellen; einem elektrischen Verbindungsadapter (13), mit einem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) mit einer ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen; einem zweiten Adapter (17, 17-1, 17-2) mit einer zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, wobei sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen unterscheidet, wobei der elektrische Verbindungsadapter (13) einen Spannungswandler (18) aufweist, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen; zumindest einem batteriebetriebenen Fahrzeug (19), welches eine elektrische Batterie (21) aufweist; einer ersten elektrischen Leitung (23), welche die elektrische Ladestation (11) mit dem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) des elektrischen Verbindungsadapters (13) elektrisch verbindet, um den von der elektrischen Ladestation (11) bereitgestellten elektrischen Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude dem Spannungswandler (18) des elektrischen Verbindungsadapters (13) zuzuführen; und einer zweiten elektrischen Leitung (29), welche den zweiten Adapter (17, 17-1, 17-2) des elektrischen Verbindungsadapters (13) mit der elektrischen Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) elektrisch verbindet, um den von dem Spannungswandler (18) bereitgestellten elektrischen Strom mit der zweiten Spannung der zweiten Amplitude der elektrischen Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) zuzuführen und die elektrische Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) zu laden

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden zumindest eines batteriebetriebenen Fahrzeugs, wobei das elektrische Ladesystem eine elektrische Ladestation, eine erste elektrische Leitung, einen elektrischen Verbindungsadapter, eine zweite elektrische Leitung, und das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug aufweist.
  • Außerdem betrifft die Erfindung einen elektrischen Verbindungsadapter zum elektrischen Verbinden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Ladestation eines elektrischen Ladesystems.
  • In der Intralogistik, z.B. in einem Warenlager, werden oftmals große Flotten von batteriebetriebenen Beförderungsmitteln zum Transport von Waren und/oder Personen eingesetzt.
  • Entsprechende Fahrzeugflotten umfassen unter anderem beispielsweise batteriebetriebene PKWs, batteriebetriebene LKWs, und/oder batteriebetriebene Busse, welche Batterien mit einer großen Speicherkapazität aufweisen. Die entsprechenden Batterien werden üblicherweise mit elektrischen Ladegeräten geladen, welche eine hohe elektrische Ladeleistung bereitstellen können, um die Batterien mit entsprechend großen Speicherkapazität innerhalb einer kurzen Zeitspanne, insbesondere im Rahmen eines Schnellladevorgangs, zu laden. Im Rahmen eines entsprechenden Schnellladevorgangs können die entsprechenden Batterien mit einer Spannung von 150 V bis 1000 V und mit einer Stromstärke von bis zu 500 A geladen werden. Als Ladestandard für batteriebetriebene PKWs, batteriebetriebene LKWs, und/oder batteriebetriebene Busse wird die CEE-Norm gemäß IEC 60309 verwendet.
  • Entsprechende Fahrzeugflotten umfassen jedoch unter anderem auch batteriebetriebene Flurförderzeuge, wie beispielsweise Gegengewichtsgabelstapler, Schubmaststapler, sowie Lagertechnikgeräte, durch welche beispielsweise Waren in einem Warenlager aus Regalen ein- und ausgeladen, sowie innerhalb des Warenlagers bewegt werden können. Ein weiterer bevorzugter Anwendungsbereich derartiger Flurförderzeuge ist die Be- und Entladung von Lastkraftwagen. Entsprechende batteriebetriebene Flurförderzeuge weisen jedoch im Vergleich mit Batterien von batteriebetriebenen PKWs, batteriebetriebenen LKWs, und/oder batteriebetriebenen Busse eine deutlich geringere Speicherkapazität auf, so dass die entsprechenden Batterien mit elektrischen Ladestationen geladen werden, welche eine vergleichsweise deutlich geringere elektrische Ladeleistung bereitstellen. Die Batteriespannungen von entsprechenden Batterien von batteriebetriebene Flurförderzeuge betragen in der Regel weniger als 120 V, wobei üblicherweise Kategorien von lediglich 24 V, 48 V, bzw. 80 V vorliegen. Als Ladestandard für batteriebetriebene Flurförderzeuge wird beispielsweise die Norm VDE-0623-589, beispielsweise Steckverbinder der Firma Rema, beispielsweise umfassend REMA DIN80, REMA DIN160, REMA DIN320, oder REMA DIN 640, verwendet.
  • Somit stellt sich in der Intralogistik das Problem, dass bei großen Flotten von batteriebetriebenen Fahrzeugen, welche neben batteriebetriebenen PKWs, batteriebetriebenen LKWs, und/oder batteriebetriebenen Bussen auch batteriebetriebene Flurförderzeuge umfassen, zwei unterschiedliche Ladeinfrastrukturen zum Laden der unterschiedlichen Typen der Fahrzeuge eingerichtet und betrieben werden müssen, was zu einem Mehraufwand und damit zu höheren Betriebskosten führt.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektrisches Ladesystem bereitzustellen, welche in der Lage ist, die Batterien von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen effektiv elektrisch zu laden.
  • Diese Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst durch ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden zumindest eines batteriebetriebenen Fahrzeugs, mit einer elektrischen Ladestation, welche ausgebildet ist, elektrischen Strom mit einer ersten Spannung einer ersten Amplitude bereitzustellen; einem elektrischen Verbindungsadapter, mit einem ersten Adapter mit einer ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen; einem zweiten Adapter mit einer zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, wobei sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen unterscheidet, wobei der elektrische Verbindungsadapter einen Spannungswandler aufweist, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen; zumindest einem batteriebetriebenen Fahrzeug, welches eine elektrische Batterie aufweist; einer ersten elektrischen Leitung, welche die elektrische Ladestation mit dem ersten Adapter des elektrischen Verbindungsadapters elektrisch verbindet, um den von der elektrischen Ladestation bereitgestellten elektrischen Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude dem Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters zuzuführen; und einer zweiten elektrischen Leitung, welche den zweiten Adapter des elektrischen Verbindungsadapters mit der elektrischen Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs elektrisch verbindet, um den von dem Spannungswandler bereitgestellten elektrischen Strom mit der zweiten Spannung der zweiten Amplitude der elektrischen Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs zuzuführen und die elektrische Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs zu laden.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters in der Lage ist den von der elektrischen Ladestation bereitgestellten elektrischen Strom mit der ersten Spannung in elektrischen Strom mit der zweiten Spannung umzuwandeln, um die elektrische Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs mit dem elektrischen Strom der zweiten Spannung zu laden.
  • Somit kann durch den elektrischen Verbindungsadapter sichergestellt werden, dass das elektrische Ladesystem auch zum Laden von batteriebetriebenen Fahrzeugen verwendet werden kann, deren Batterien Ladespannungen benötigen, die sich von der entsprechenden von der elektrischen Ladestation zur Verfügung gestellten Spannung unterscheidet.
  • Somit kann das elektrische Ladesystem zum Laden einer Vielzahl von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen verwendet werden, wie beispielsweise batteriebetriebene PKWs, batteriebetriebene LKWs, und/oder batteriebetriebene Busse, als auch batteriebetriebene Flurförderzeuge, wie beispielsweise Gegengewichtsgabelstapler, Schubmaststapler sowie Lagertechnikgeräte. Der elektrische Verbindungsadapter des elektrischen Ladesystems wandelt hierbei die von der elektrischen Ladestation zur Verfügung gestellte erste Spannung in den spezifischen Wert der zweiten Spannung um, welcher von der spezifischen Batterie des spezifisch zu ladenden Fahrzeugs benötigt wird.
  • Dadurch kann in der Intralogistik, bzw. in einem Warenlager gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine kostenintensive und unnötige Redundanz von zwei unterschiedlichen Lageinfrastrukturen für batteriebetriebene PKWs, LKWs und Busse auf der einen Seite und Flurförderzeugen auf der anderen Seite verzichtet werden, und die Produktkosten werden signifikant reduziert.
  • Die elektrischen Ladestationen und die erste elektrische Leitung basieren insbesondere auf dem CCS-Standard gemäß der Norm DIN EN 62196, insbesondere auf dem CCS-2.0-Standard, so dass auch der erste Adapter des elektrischen Verbindungsadapters insbesondere als CCS (Combined Charging System)-Adapter ausgebildet ist.
  • Der Wert der von der elektrischen Ladestation bereitgestellten ersten Spannung der ersten Amplitude beträgt insbesondere von 10 V bis 1000 V, insbesondere von 50 V bis 1000 V, insbesondere von 100 V bis 1000 V, insbesondere von 100 V bis 800 V insbesondere von 100 V bis 600 V, insbesondere von 200 V bis 600 V, insbesondere von 200 V bis 500 V, insbesondere von 300 V bis 500 V, und insbesondere 400 V oder 450 V.
  • Der Wert der von der elektrischen Ladestation bereitgestellten Stromstärke beträgt insbesondere zwischen 10 A und 1000 A, insbesondere zwischen 10 A und 800 A, insbesondere zwischen 10 A und 600 A, insbesondere zwischen 10 A und 500 A, insbesondere zwischen 10 A und 500 A, insbesondere zwischen 25 A und 500 A, insbesondere zwischen 40 A und 500 A, insbesondere zwischen 40 A und 300 A, insbesondere zwischen 40 A und 200 A, insbesondere zwischen 50 A und 200 A, und insbesondere 75 A oder 140 A.
  • Der Wert der von der elektrischen Ladestation bereitgestellten Ladeleistung beträgt insbesondere zwischen 1 kW und 200 kW, insbesondere zwischen 5 kW und 200 kW, insbesondere zwischen 5 kW und 150 kW, insbesondere zwischen 5 kW und 100 kW, insbesondere zwischen 10 kW und 100 kW, insbesondere zwischen 20 kW und 100 kW, insbesondere zwischen 20 kW und 80 kW, und insbesondere 30 kW oder 63 kW.
  • Die elektrische Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs und die zweite elektrische Leitung basieren insbesondere auf der Norm VDE-0623-589, beispielsweise Steckverbinder der Firma Rema, beispielsweise umfassend REMA DIN80, REMA DIN160, REMA DIN320, oder REMA DIN 640, so dass auch der zweite Adapter des elektrischen Verbindungsadapters insbesondere der Norm VDE-0623-589 entspricht.
  • Der Wert der von dem elektrischen Verbindungsadapter bereitgestellten zweiten Spannung der zweiten Amplitude beträgt insbesondere zwischen 6 V und 150 V, insbesondere zwischen 12 V und 120 V, insbesondere zwischen 24 V und 120 V, insbesondere zwischen 24 V und 100 V, insbesondere zwischen 48 V und 100 V, insbesondere zwischen 80 V und 100 V. Insbesondere betrögt der Wert der von dem elektrischen Verbindungsadapter bereitgestellten zweiten Spannung der zweiten Amplitude 24 V, 48 V, 80 V, 85 V, 90 V, oder 96 V.
  • Der Wert der von dem elektrischen Verbindungsadapter bereitgestellten Stromstärke beträgt insbesondere zwischen 1 A und 1000 A, insbesondere zwischen 10 A und 1000 A, insbesondere zwischen 50 A und 1000 A, insbesondere zwischen 100 A und 1000 A, insbesondere zwischen 200 A und 1000 A, insbesondere zwischen 200 A und 800 A, und insbesondere 360 A, 556 A oder 670 A.
  • Der Wert der von dem elektrischen Verbindungsadapter bereitgestellten Ladeleistung beträgt insbesondere zwischen 2 kW und 200 kW, insbesondere zwischen 5 kW und 100 kW, insbesondere zwischen 10 kW und 80 kW, insbesondere zwischen 20 kW und 70 kW, und insbesondere 30 kW, 50 kW oder 63 kW.
  • Insbesondere beträgt der Wirkungsgrad des Spannungswandlers des elektrischen Verbindungsadapters mehr als 90%, insbesondere mehr als 92%, insbesondere mehr als 94%, insbesondere mehr als 95%, insbesondere mehr als 96%, insbesondere als 98%, insbesondere mehr als 99%.
  • Insbesondere umfasst das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug zumindest einen batteriebetriebenen PKW, zumindest einen batteriebetriebenen LKW, und/oder zumindest einen batteriebetriebenen Bus. Alternativ oder zusätzlich umfasst das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug insbesondere zumindest ein batteriebetriebenes Flurförderzeug, insbesondere zumindest einen Gegengewichtsgabelstapler, insbesondere zumindest einen Schubmaststapler, und/oder insbesondere zumindest ein Lagertechnikgerät.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Spannungswandler als ein regelbarer Spannungswandler ausgebildet, welcher vorgesehen ist, die zweite Amplitude der zweiten Spannung zu regeln.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der regelbare Spannungswandler die zweite Amplitude der zweiten Spannung vorteilhaft an die durch die elektrische Batterie des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs benötigte Ladespannung anpassen kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist der regelbare Spannungswandler eine Steuerung und eine Kommunikationsschnittstelle auf, wobei die Kommunikationsschnittstelle ausgebildet ist, zumindest einen elektrischen Parameter, insbesondere eine Ladespannung und/oder einen maximalen Ladestrom, zu empfangen, insbesondere von einer weiteren Kommunikationsschnittstelle der Batterie über ein Kommunikationsnetzwerk, und wobei die Steuerung vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen zumindest einen elektrischen Parameter die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellte zweite Amplitude der zweiten Spannung zu regeln.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die direkte Kommunikation zwischen der Batterie des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs und dem regelbaren Spannungswandler eine automatische Anpassung der an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellten zweiten Amplitude der zweiten Spannung an die von der Batterie benötigten Ladespannung ermöglicht wird.
  • Insbesondere bei einer in dem zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeug verbauten Lithium-Ionen-Batterie kann somit eine direkte und automatische Kommunikation zwischen einem Batteriemanagementsystem der Lithium-Ionen-Batterie und dem regelbaren Spannungswandler erfolgen.
  • Insbesondere bevorzugt kann eine außerhalb des Flurförderzeugs befindliche Traktionsbatterie geladen werden.
  • Insbesondere ist das Kommunikationsnetzwerk als ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk, insbesondere Bluetooth-, WLAN,- oder 5G-Kommunikationsnetzwerk ausgebildet, und ist die Kommunikationsschnittstelle des regelbaren Spannungswandlers und die weitere Kommunikationsschnittstelle der Batterie als drahtlose Kommunikationsschnittstelle, insbesondere Bluetooth-, WLAN,- oder 5G-Kommunikationsschnittstelle ausgebildet.
  • Alternativ ist das Kommunikationsnetzwerk insbesondere als ein drahtgebundenes Kommunikationsnetzwerk ausgebildet, und ist die Kommunikationsschnittstelle des regelbaren Spannungswandlers und die weitere Kommunikationsschnittstelle der Batterie als drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle ausgebildet. Beispielsweise ist die Kommunikationsschnittstelle des regelbaren Spannungswandlers mit der weiteren Kommunikationsschnittstelle der Batterie durch eine Kommunikationsleitung verbunden, wobei die Kommunikationsleitung insbesondere in der zweiten elektrischen Leitung geführt ist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug eine Mehrzahl von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen, insbesondere von batteriebetriebenen Flurförderzeugen, batteriebetriebenen Lastkraftwagen, und/oder batteriebetriebenen Personenkraftwagen, mit unterschiedlichen elektrischen Batterien, wobei die Kommunikationsschnittstelle durch eine Kommunikationsleitung der zweiten elektrischen Leitung mit der weiteren Kommunikationsschnittstelle der jeweiligen Batterie des jeweiligen batteriebetriebenen Fahrzeugs verbunden und ausgebildet ist, den zumindest einen elektrischen Parameter, insbesondere Ladespannung und/oder maximalen Ladestrom, der jeweiligen Batterie zu empfangen, und wobei die Steuerung des regelbaren Spannungswandlers vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen zumindest einen elektrischen Parameter die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellte zweite Spannung der zweiten Amplitude zu regeln, um unterschiedliche elektrische Batterien der unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Spannungen zu laden.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass durch die Kommunikation zwischen dem regelbaren Spannungswandler und einer Vielzahl von unterschiedlichen elektrischen Batterien von unterschiedlichen Fahrzeugen, die für das jeweilige batteriebetriebene Fahrzeug benötigte spezifische Ladespannung bereitgestellt werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist der regelbare Spannungswandler eine Steuerung und einen Datenspeicher auf, wobei auf dem Datenspeicher eine Mehrzahl von Referenzwerten von zweiten Amplituden der zweiten Spannung hinterlegt ist, wobei der regelbare Spannungswandler einen elektrischen Sensor aufweist, welcher vorgesehen ist, zumindest einen an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter, insbesondere eine Ladespannung und/oder einen maximalen Ladestrom, zu erfassen, und wobei die Steuerung vorgesehen ist, den an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter mit der Mehrzahl von in dem Datenspeicher hinterlegten Referenzwerten zu vergleichen, um eine auf dem Vergleich basierende zweite Amplitude der zweiten Spannung zu bestimmen und die zweite Spannung mit der bestimmten zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der regelbare Spannungswandler mittels des elektrischen Sensors selbst den durch die Batterie benötigten Wert der zweiten Amplitude der zweiten Spannung ermitteln kann, ohne dass hierbei eine Kommunikation zwischen der Batterie und dem regelbaren Spannungswandler erfolgen muss.
  • Insbesondere bei einer in dem zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeug verbauten Blei-Batterie ist in der Regel kein Energiemanagementsystem der Batterie vorhanden, so dass in diesem Fall durch den elektrischen Sensor die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende Ladespannung und/oder der an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende maximale Ladestrom erfasst und mit entsprechenden in dem Datenspeicher hinterlegten Referenzwerten verglichen kann werden kann, um eine Kennlinien-basierende Bereitstellung der zweiten Spannung durch den regelbaren Spannungswandler zu ermöglichen.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind der elektrische Verbindungsadapter und die zweite elektrische Leitung in das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug integriert, wobei der erste Adapter des elektrischen Verbindungsadapters an einer Außenseite des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen der ersten elektrischen Leitung und dem ersten Adapter bereitzustellen; oder weist die zweite elektrische Leitung einen ersten Leitungsabschnitt mit einem dritten Adapter auf, welcher mit einem vierten Adapter eines zweiten Leitungsabschnitts der zweiten elektrischen Leitung elektrisch verbunden ist, wobei der zweite Leitungsabschnitt mit der elektrischen Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs verbunden ist, wobei der zweite Leitungsabschnitt der zweiten elektrischen Leitung in dem zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeug integriert ist, und wobei der vierte Adapter an einer Außenseite des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen dem dritten Adapter und dem vierten Adapter bereitzustellen.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der elektrische Verbindungsadapter gemäß zwei unterschiedlicher Alternativen entweder direkt in dem batteriebetriebenen Fahrzeug verbaut ist, oder alternativ als separates Bauteil außerhalb des batteriebetriebenen Fahrzeugs verwendet wird.
  • Wenn der elektrische Verbindungsadapter gemäß der ersten Alternative in dem batteriebetriebenen Fahrzeug integriert ist, ist der erste Adapter des elektrischen Verbindungsadapters an einer Außenseite des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet, so dass die von der elektrischen Ladestation zu dem elektrischen Verbindungsadapter verlaufende erste elektrische Leitung durch die Bedienperson des batteriebetriebenen Fahrzeugs auf einfache Weise in den an der Außenseite des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordneten ersten Adapter des elektrischen Verbindungsadapters eingesteckt werden kann. Gemäß der ersten Alternative ist die elektrische Verbindung zwischen dem zweiten Adapter des elektrischen Verbindungsadapters und der elektrischen Batterie des batteriebetriebenen Fahrzeugs mittels der zweiten elektrischen Leitung insbesondere vollständig innerhalb des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet.
  • Wenn der elektrische Verbindungsadapter gemäß der zweiten Alternative außerhalb des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet ist, weist die zweite elektrische Leitung zwei Leitungsabschnitte umfassend einen ersten Leitungsabschnitt und einen zweiten Leitungsabschnitt auf. Hier wird ein dritter Adapter des ersten Leitungsabschnitts der zweiten elektrischen Leitung mit einem vierten Adapter des zweiten Leitungsabschnitts der zweiten elektrischen Leitung elektrisch verbunden. Der elektrische Verbindungsadapter, der erste Leitungsabschnitt und der dritte Adapter sind hier außerhalb des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet. Der vierte Adapter ist an der Außenseite des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet, wobei der zweite Leitungsabschnitt und die elektrische Batterie insbesondere innerhalb des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordnet sind. Somit kann der von dem elektrischen Verbindungsadapter aus verlaufende erste Leitungsabschnitt der zweiten elektrischen Leitung durch die Bedienperson des batteriebetriebenen Fahrzeugs auf einfache Weise in den an der Außenseite des batteriebetriebenen Fahrzeugs angeordneten vierten Adapter eingesteckt werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das elektrisches Ladesystem eine Mehrzahl von elektrischen Ladestationen, an welchen jeweils elektrischer Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude für ein Flurförderzeug einer Mehrzahl von Flurförderzeugen bereitgestellt wird, wobei das elektrische Ladesystem einen Server umfasst, wobei die Flurförderzeuge jeweils eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen, welche ausgebildet sind, über ein weiteres Kommunikationsnetzwerk Daten an den Server zu übermitteln, und wobei der Server ausgebildet ist, die elektrischen Ladestationen zum Bereitstellen des elektrischen Stroms für die Flurförderzeuge in Abhängigkeit von den an den Server übermittelten Daten zu steuern.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass eine vorteilhafte Ladeinfrastruktur speziell für eine Flotte von als Flurförderzeugen ausgebildeten batteriebetriebenen Fahrzeugen bereitgestellt werden kann.
  • Hierbei stehen die batteriebetriebenen Flurförderzeuge der Flotte von Flurförderzeugen über das weitere Kommunikationsnetzwerk mit dem Server in Kontakt und übermitteln an den Server eine Vielzahl von Daten, welche beispielsweise die benötigte Ladespannung, den benötigte Ladestrom, die benötigte Ladeleistung, die maximal verfügbare Ladedauer, und/oder weitere Daten umfassen können.
  • Der Server kann anhand der übermittelten Daten ermitteln, welcher spezifische Wert der ersten Amplitude der ersten Spannung für das jeweilige Flurförderzeug durch die jeweilige elektrische Ladestation bereitgestellt werden soll, und die jeweilige Ladestation zur Abgabe des spezifischen Werts der ersten Amplitude der ersten Spannung ansteuern.
  • Somit kann eine besonders effiziente Ladeinfrastruktur für eine Flotte von Flurförderzeugen bereitgestellt werden, welche insbesondere bei autonom oder teilautonom betriebenen Flurförderzeugen einen effizienten Ladevorgang der Flurförderzeuge ermöglicht.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Spannungswandler als ein Abwärtswandler ausgebildet ist, wobei die zweite Amplitude der zweiten Spannung geringer als die erste Amplitude der ersten Spannung ist.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass eine elektrische Ladestation, welche zur Abgabe von elektrischem Strom mit hohen Spannungen ausgebildet ist, vorteilhaft zum Laden einer Batterie eines batteriebetriebenen Fahrzeugs eingesetzt werden kann, welche eine geringere Ladespannung benötigt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst der Spannungswandler einen Gleichrichter, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Wechselspannung der ersten Amplitude in eine zweite Gleichspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln, und/oder umfasst der Spannungswandler einen Wechselrichter, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Gleichspannung der ersten Amplitude in eine zweite Wechselspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass je nach Anwendungsfall entweder von der elektrischen Ladestation bereitgestellte Wechselspannung durch den Spannungswandler in Gleichspannung zum Laden der Batterie umgewandelt werden kann, oder von der elektrischen Ladestation bereitgestellte Gleichspannung durch den Spannungswandler in die passende Ladespannung zum Laden der Batterie umgewandelt werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist der elektrische Verbindungsadapter einen weiteren Spannungswandler auf, welcher die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende zweite Spannung einer zweiten Amplitude in eine erste Spannung einer ersten Amplitude umzuwandeln, und die erste Spannung der ersten Amplitude an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen, wobei der weitere Spannungswandler insbesondere als ein Aufwärtswandler ausgebildet ist, und wobei die erste Amplitude der ersten Spannung insbesondere größer als die zweite Amplitude der zweiten Spannung ist.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der weitere Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters ein bidirektionales Laden durch das elektrische Ladesystem ermöglicht. Dies bedeutet, dass durch den Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters der von der elektrischen Ladestation bereitgestellte elektrische Strom zum Laden der Batterie des Fahrzeugs genutzt werden kann, und dass durch den weiteren Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters der in der Batterie des Fahrzeugs gespeicherte elektrische Strom der elektrischen Ladestation zugeführt werden kann, um damit beispielsweise das Stromnetz des elektrischen Ladesystems zu laden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erste Adapter als ein erster Adapterstecker ausgebildet, welcher mit einer ersten Buchse der ersten elektrischen Leitung steckbar verbindbar ist, oder ist der erste Adapter als eine erste Adapterbuchse ausgebildet, welcher mit einem ersten Stecker der ersten elektrischen Leitung steckbar verbindbar ist; und/oder ist der zweite Adapter als ein zweiter Adapterstecker ausgebildet, welcher mit einer zweiten Buchse der zweiten elektrischen Leitung steckbar verbindbar ist, oder ist der zweite Adapter als eine zweite Adapterbuchse ausgebildet ist, welcher mit einem zweiten Stecker der zweiten elektrischen Leitung steckbar verbindbar ist.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass die entsprechende Stecker-Buchse-Verbindung, bzw. Buchse-Stecker-Verbindung eine vorteilhafte Anbindung der ersten elektrischen Leitung an den ersten Adapter, bzw. eine vorteilhafte Anbindung der zweiten elektrischen Leitung an den zweiten Adapter ermöglicht.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erste Adapter als ein CCS (Combined Charging System)-Adapter ausgebildet, welcher insbesondere drei oder fünf erste Anschlusspole umfasst; und/oder ist der zweite Adapter als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung ausgebildet, wobei die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des zweiten Adapters insbesondere zwei Anschlusspole umfasst.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass ein entsprechender erster CCS-Adapter einen hohen Stromdurchsatz durch die erste elektrische Leitung zu dem elektrischen Verbindungsadapter ermöglicht, und der entsprechende zweite Adapter als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung sichergestellt, dass eine entsprechend passende zweite elektrische Leitung zum Laden der Batterie des Fahrzeugs verwendet werden kann.
  • Insbesondere ist eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung bevorzugt eine Gerätesteckvorrichtung zum Laden des Elektro-Flurförderzeugs. Vorzugsweise kann die Gerätesteckvorrichtung zum Laden des Elektro-Flurförderzeugs als eine Steckvorrichtung gemäß der Norm VDE-0623-589 ausgebildet sein.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform beruht die Betriebsspannung des Spannungswandlers und/oder des weiteren Spannungswandlers auf der ersten Spannung oder auf der zweiten Spannung.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass ein wirksamer Betrieb des Spannungswandlers, bzw. des weiteren Spannungswandlers sichergestellt ist.
  • Diese Aufgabe wird gemäß einem zweiten Aspekt gelöst durch einen elektrischen Verbindungsadapter zum elektrischen Verbinden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs mit einer elektrischen Ladestation eines elektrischen Ladesystems, mit einem ersten Adapter mit einer ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen; einem zweiten Adapter mit einer zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, wobei sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen unterscheidet, wobei der elektrische Verbindungsadapter einen Spannungswandler aufweist, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass der Spannungswandler des elektrischen Verbindungsadapters sicherstellt, dass die durch eine elektrische Ladestation bereitgestellte erste Spannung der ersten Amplitude wirksam in die durch eine elektrische Batterie eines batteriebetriebenen Fahrzeugs benötigte zweite Spannung einer zweiten Amplitude umgewandelt werden kann.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erste Adapter als ein CCS (Combined Charging System)-Adapter ausgebildet, welcher insbesondere drei oder fünf erste Anschlusspole umfasst; und/oder ist der zweite Adapter als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung ausgebildet, wobei die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des zweiten Adapters insbesondere zwei Anschlusspole umfasst.
  • Dadurch wird der technische Vorteil erreicht, dass ein entsprechender erster CCS-Adapter einen entsprechenden von einer elektrischen Ladestation bereitgestellten Strom mit einer hohen Spannung wirksam aufnehmen kann ermöglicht, und der entsprechende zweite Adapter als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung sichergestellt, dass der zum Laden der Batterie des Fahrzeugs benötigte elektrische Strom mit einer geringen Spannung wirksam abgegeben werden kann.
  • Die für das elektrische Ladesystem gemäß dem ersten Aspekt beschriebenen Ausführungsformen sind ebenfalls Ausführungsformen für den elektrischen Verbindungsadapter gemäß dem zweiten Aspekt.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden beispielhaft anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigt, bzw. zeigen
    • 1 ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
    • 2 ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 1 zeigt ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Elektrische Flurförderzeuge sind seit langem im Stand der Technik bekannt, wobei als Traktionsbatterien entsprechender Flurförderzeuge bisher oftmals Bleibatterien und auch Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt werden, die jedoch lediglich mit Spannungen geringer als 120 V, insbesondere mit 24 V, 48 V oder 80 V je nach Leistungsanordnung des jeweiligen Flurförderzeugs, geladen werden. Die Batterienennspannung kann innerhalb der Systemgrenzen variabel sein und beispielsweise bei 80V-Systemen, 80 V, 90 V oder 96 V betragen.
  • Aus dem Stand der Technik sind ebenfalls entsprechende Ladegeräte für die Batterien der herkömmlichen Flurförderzeuge bekannt, welche beispielsweise bei einer Spannung von 24 V einen Strom von 150 A, bzw. bei einer Spannung von 80 V einen Strom von 170 A bereitstellen können. Zum elektrischen Verbinden werden die entsprechend herkömmlichen Ladegeräte insbesondere durch einen CEE-Stecker gemäß der Norm DIN EN 60309 ladeeingangsseitig am Stromnetz angeschlossen, wobei am Ladeausgang entsprechender Ladegeräte typischerweise eine Steckverbindung nach der Norm VDE-0623-589 genutzt wird. Diese Steckverbinder sind üblicherweise direkt an der Batterie des Flurförderzeugs angeschlossen.
  • Somit fließt netzseitiger Wechselstrom über die CEE-Steckverbindung zu dem entsprechenden herkömmlichen Ladegerät, welches den Wechselstrom in batteriekonformen Gleichstrom umwandelt, welcher wiederum über die Steckverbinder gemäß der Norm VDE-0623-589 der Batterie des Flurförderzeugs zugeführt wird.
  • In der Elektromobilität hat sich jedoch im Stand der Technik das CCS-Ladesystem gemäß der Norm DIN EN 62196 durchgesetzt, welches das leistungsstarke und dadurch schnelle Laden von Elektrofahrzeugen, wie z.B. elektrisch angetriebenen PKWs, LKWs und Bussen ermöglicht.
  • Das entsprechende CCS-Ladesystem für Elektrofahrzeuge in den genannten Fahrzeugkategorien ist auf Batteriespannungen von 150 V bis 1000 V ausgelegt, bei denen mit bis zu 500 A im Rahmen eines Schnellladevorgangs direkt beispielsweise über eine Wallbox mit bis zu 20 kW Ladeleistung geladen werden kann.
  • Allerdings kann die aus dem Stand der Technik bekannte herkömmliche CCS-Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge nicht genutzt werden, um die Traktionsbatterien von Flurförderzeugen zu laden, bzw. kann umgekehrt die herkömmliche Ladeinfrastruktur für Flurförderzeuge nicht genutzt werden, um Elektrofahrzeuge wie PKWs, LKWs und Busse zu laden.
  • Wenn somit ein Logistikunternehmen zum Beispiel elektrische LKWs und Gabelstapler betreibt, müssen gemäß dem derzeit relevanten Stand der Technik zwei separate Ladeinfrastrukturen bereitgehalten werden, was zu einem hohen Extraaufwand führt.
  • Das in 1 dargestellte elektrische Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung stellt hingegen eine Ladeinfrastruktur bereit, die sowohl zum Laden von elektrischen Batterien von Flurförderzeugen, wie z.B. Gabelstapler, als auch zum Laden von elektrischen Batterien von PKWs, LKWs und Busse, genutzt werden kann, auch wenn das in 1 exemplarisch dargestellte batteriebetriebene Fahrzeug 19 insbesondere ein Flurförderzeug umfasst.
  • Das elektrische Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine elektrische Ladestation 11 auf, welche ausgebildet ist, elektrischen Strom mit einer ersten Spannung einer ersten Amplitude bereitzustellen.
  • Das elektrische Ladesystem 10 weist als Verbindungsstandard insbesondere den Combined Charging System-Standard (CCS) Typ 2.0 auf, welcher gemäß der Norm IEC 62196 definiert ist. Das entsprechende CCS-2.0-Ladesystem 10 zeichnet sich durch eine besonders hohe Ladeleistung von bis zu 20 kW auf, so dass im Rahmen eines Schnellladevorgangs Batteriespannungen von 150 V bis 1000 V mit einer Stromstärke von bis zu 500 A bereitgestellt werden können.
  • Allerdings sind entsprechend hohe Ladeleistungen lediglich zum Laden von Batterien in PKWs, LKWs und Bussen abrufbar, und können oftmals nicht zum Laden von Traktionsbatterien von Flurförderzeugen genutzt werden, da die Batterien von entsprechenden Flurförderzeugen bei entsprechend hohen Ladeleistungen beschädigt werden würden. Die Ladeleistung bei Flurförderzeugen ist hierbei aufgrund der Anschlussleistung und der Stromtragfähigkeit der Steckverbindungen begrenzt. Aus diesem Grund kommen in der Ladeinfrastruktur von Flurförderzeugen üblicher Weise Steckverbinder der Norm VDE-0623-589 zum Einsatz.
  • Beispielsweise muss ein Flurförderzeug mit einer Batteriegröße von 40 kWh bei einer maximal möglichen Ladeleistung von 10 kW für eine Ladezeit von 4 Stunden geladen werden, um die Batterie des Flurförderzeugs vollständig aufzuladen, was eine lange Zeitdauer in Anspruch nimmt.
  • Um das elektrische Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere CCS-Ladesystem 10, nicht nur zum Laden von PKWs, LKWs und Bussen nutzen zu können, sondern auch zum Laden von Flurförderzeugen, weist das elektrische Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung einen elektrischen Verbindungsadapter 13 auf.
  • Der elektrische Verbindungsadapter 13 weist einen ersten Adapter 15 mit einer in 1 nicht dargestellten ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, und einen zweiten Adapter 17 mit einer in 1 nicht dargestellten zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen auf. Hierbei unterscheidet sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des zweiten Adapters 17 von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des ersten Adapters 15.
  • Der elektrische Verbindungsadapter 13 weist ferner einen Spannungswandler 18 auf, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  • Der Spannungswandler 18 ist hierbei insbesondere als ein Abwärtswandler ausgebildet, wobei die zweite Amplitude der zweiten Spannung geringer als die erste Amplitude der ersten Spannung ist, so dass die an ersten Anschlusspolen anliegende erste Amplitude der ersten Spannung reduziert werden kann.
  • Beispielsweise liegt an den ersten Anschlusspolen bei einer Ladeleistung von 30 kW eine Spannung von 400 V bei einer Stromstärke von 75 A an, und der Spannungswandler 18 des elektrischen Verbindungsadapters 13 wandelt hierbei auf eine Ladespannung von 85 V bei einer Stromstärke von 360 A um, was einer Ladeleistung von 28,8 kW bei einem Wirkungsgrad von 96% entspricht, welche an den zweiten Anschlusspolen bereitgestellt werden kann, um damit die in 1 lediglich schematisch dargestellte Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 zu laden.
  • Gemäß einem anderen Beispiel liegt an den ersten Anschlusspolen bei einer Ladeleistung von 63 kW eine Spannung von 450 V bei einer Stromstärke von 140 A an, und der Spannungswandler 18 des elektrischen Verbindungsadapters 13 wandelt hierbei auf eine Ladespannung von 90 V bei einer Stromstärke von 670 A um, was einer Ladeleistung von 60,5 kW bei einem Wirkungsgrad von 96% entspricht, welche an den zweiten Anschlusspolen bereitgestellt werden kann, um damit die in 1 lediglich schematisch dargestellte Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 zu laden.
  • Um bei den genannten elektrischen Leistungsdaten einen elektrischen Verbindungsadapter 13 mit einem entsprechenden Spannungswandler 18 bereitstellen zu können, müssen neben dem benötigten Bauraum auch Stromverbindungen mit hohen Querschnitten auf der Batterieseite bereitgestellt werden, sowie gegebenenfalls insbesondere auch eine Kühlvorrichtung, um entsprechende Wandlungsverluste von mehreren Kilowatt wirksam von dem Verbindungsadapter 13 abzuführen.
  • Aus diesem Grund kann der Spannungswandler 18 des Verbindungsadapters 13 insbesondere skalierbar ausgelegt werden, so dass in einer kleinsten Ausbaustufe ein Spannungswandler 18 mit nur wenigen Kilowatt Leistung bereitgestellt wird, wohingegen in der höchsten Ausbaustufe ein Spannungswandler 18 bereitgestellt werden kann, welcher bis an die Leistungsgrenzen des CCS2.0-Standards mit deutlich über 100 kW Ladeleistung zum Laden der Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 einsetzbar bleibt.
  • Je nach Anwendungsfall kann der Spannungswandler 18 ferner einen Gleichrichter umfassen, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Wechselspannung der ersten Amplitude in eine zweite Gleichspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln, bzw. kann der Spannungswandler 18 einen Wechselrichter umfassen, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Gleichspannung der ersten Amplitude in eine zweite Wechselspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln.
  • Auch wenn das in der 1 nicht dargestellt ist, kann die elektrische Ladestation 11 auch als eine CCS-Wallbox ausgebildet sein, so dass der Spannungswandler 18 ausgebildet ist, den von der als CCS-Wallbox ausgebildeten elektrischen Ladestation 11 bereitgestellten Wechselstrom der ersten Amplitude in eine zweite Gleichspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln.
  • Auch wenn in der 1 lediglich ein einziges batteriebetriebenes Fahrzeug 19 exemplarisch dargestellt ist, kann auch eine Mehrzahl von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen 19, insbesondere von batteriebetriebenen Flurförderzeugen, batteriebetriebenen Lastkraftwagen, und/oder batteriebetriebenen Personenkraftwagen, mit unterschiedlichen elektrischen Batterien 21 durch das elektrische Ladesystem 10 geladen werden. Hierbei ist der Spannungswandler 18 des elektrischen Verbindungsadapters 13 als ein regelbarer Spannungswandler 18 ausgebildet, welcher eine in 1 nicht dargestellte Steuerung und Kommunikationsschnittstelle aufweist.
  • Die in 1 nicht dargestellte Kommunikationsschnittstelle ist durch eine in 1 nicht dargestellte Kommunikationsleitung der zweiten elektrischen Leitung 29 mit einer weiteren Kommunikationsschnittstelle der jeweiligen Batterie 21 des jeweiligen batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 verbunden und ist ausgebildet, zumindest einen elektrischen Parameter, insbesondere Ladespannung und/oder maximalen Ladestrom, der jeweiligen Batterie 21 zu empfangen.
  • Die Steuerung des regelbaren Spannungswandlers 18 ist in diesem Fall vorgesehen, in Abhängigkeit von dem empfangenen zumindest einen elektrischen Parameter die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellte zweite Spannung der zweiten Amplitude zu regeln, um unterschiedliche elektrische Batterien 21 der unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeuge 19 mit unterschiedlichen Spannungen zu laden.
  • Somit kann das Batteriemanagement der jeweiligen Batterie 21 des jeweiligen batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 mit der Steuerung des regelbaren Spannungswandlers 18 vorteilhaft kommunizieren, um eine dynamische Regelung des Ladevorgangs zu erreichen.
  • Auch wenn das in der 1 nicht dargestellt ist, kann das elektrische Ladesystem 10 eine Mehrzahl von elektrischen Ladestationen 11 umfassen, an welchen jeweils elektrischer Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude für ein Flurförderzeug einer Mehrzahl von Flurförderzeugen bereitgestellt wird. In diesem Fall kann das elektrische Ladesystem 10 einen in 1 nicht dargestellten Server umfassen, und können die Flurförderzeuge jeweils eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen, welche ausgebildet sind, über ein weiteres Kommunikationsnetzwerk Daten an den Server zu übermitteln. Hierbei ist der Server insbesondere ausgebildet ist, die elektrischen Ladestationen 11 zum Bereitstellen des elektrischen Stroms für die Flurförderzeuge in Abhängigkeit von den an den Server übermittelten Daten zu steuern.
  • Insbesondere kann der regelbare Spannungswandler 18 neben der Steuerung noch einen Datenspeicher aufweist, wobei auf dem Datenspeicher eine Mehrzahl von Referenzwerten von zweiten Amplituden der zweiten Spannung hinterlegt ist, wobei der regelbare Spannungswandler 18 einen elektrischen Sensor aufweisen kann, welcher vorgesehen ist, zumindest einen an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter, insbesondere eine Ladespannung und/oder einen maximalen Ladestrom, zu erfassen, und wobei die Steuerung vorgesehen ist, den an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter mit der Mehrzahl von in dem Datenspeicher hinterlegten Referenzwerten zu vergleichen, um eine auf dem Vergleich basierende zweite Amplitude der zweiten Spannung zu bestimmen und die zweite Spannung mit der bestimmten zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  • Hierdurch kann ein wirksames Energiemanagement des elektrischen Ladesystems 10 erreicht werden, wobei unterschiedliche Flurförderzeuge in das elektrische Ladesystems 10 wirksam integriert und vernetzt werden können.
  • Ferner kann neben dem Spannungswandler 18 auch ein in 1 nicht dargestellter weiterer Spannungswandler in den elektrischen Verbindungsadapter 13 integriert sein, welcher die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende zweite Spannung einer zweiten Amplitude in eine erste Spannung einer ersten Amplitude umzuwandeln, und die erste Spannung der ersten Amplitude an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  • Der weitere Spannungswandler kann hierbei insbesondere als ein Aufwärtswandler ausgebildet sein, und wobei die erste Amplitude der ersten Spannung größer als die zweite Amplitude der zweiten Spannung ist.
  • In diesem Fall kann der weitere Spannungswandler dem elektrischen Verbindungsadapter 13 die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden bereitstellen, in dem ebenfalls elektrische Energie von dem Fahrzeug 19 über den elektrischen Verbindungsadapter 13 an die elektrische Ladestation 11 und damit an das elektrische Ladesystem 10 übertragen werden kann, um elektrische Energie von der Batterie 21 dem elektrischen Ladesystem 10 zur Verfügung zu stellen.
  • Das elektrische Ladesystem 10 weist ferner eine erste elektrische Leitung 23 auf, welche die elektrische Ladestation 11 mit dem ersten Adapter 15 des elektrischen Verbindungsadapters 13 elektrisch verbindet, um den von der elektrischen Ladestation 11 bereitgestellten elektrischen Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude dem Spannungswandler 18 des elektrischen Verbindungsadapters 13 zuzuführen.
  • Auch wenn dies in der 1 lediglich schematisch dargestellt ist, kann der erste Adapter 15 als ein erster Adapterstecker 15-1 ausgebildet sein, welcher mit einer ersten Buchse 25 der ersten elektrischen Leitung 23 steckbar verbindbar ist, oder kann der erste Adapter 15 als eine erste Adapterbuchse 15-2 ausgebildet sein, welcher mit einem ersten Stecker 27 der ersten elektrischen Leitung 23 steckbar verbindbar ist.
  • Da das elektrische Ladesystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere als ein CCS-2.0-Ladesystem 10 ausgebildet ist, ist auch der erste Adapter 15, 15-1, 15-2 insbesondere als ein CCS-Adapter ausgebildet, welcher insbesondere drei oder fünf erste Anschlusspole aufweist.
  • Das elektrische Ladesystem 10 weist ferner eine zweite elektrische Leitung 29 auf, welche den zweiten Adapter 17 des elektrischen Verbindungsadapters 13 mit der elektrischen Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 elektrisch verbindet, um den von dem Spannungswandler 18 bereitgestellten elektrischen Strom mit der zweiten Spannung der zweiten Amplitude der elektrischen Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 zuzuführen und die elektrische Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 zu laden.
  • Auch wenn dies in der 1 lediglich schematisch dargestellt ist, kann der zweite Adapter 17 als ein zweiter Adapterstecker 17-1 ausgebildet sein, welcher mit einer zweiten Buchse 31 der zweiten elektrischen Leitung 29 steckbar verbindbar ist, oder kann der zweite Adapter 17 als eine zweite Adapterbuchse 17-2 ausgebildet sein, welcher mit einem zweiten Stecker 33 der zweiten elektrischen Leitung 29 steckbar verbindbar ist.
  • Hierbei weist die zweite elektrische Leitung 29 insbesondere einen ersten Leitungsabschnitt 29-1 mit einem dritten Adapter 30 auf, welcher mit einem vierten Adapter 32 eines zweiten Leitungsabschnitts 29-2 der zweiten elektrischen Leitung 29 elektrisch verbunden ist. Der zweite Leitungsabschnitt 29-2 ist hierbei mit der elektrischen Batterie 21 des Flurförderzeugs 19 verbunden und der zweite Leitungsabschnitt 29-2 der zweiten elektrischen Leitung 29 ist in dem batteriebetriebenen Fahrzeug 19 integriert. Der vierte Adapter 32 ist an einer Außenseite 35 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen dem dritten Adapter 30 und dem vierten Adapter 32 bereitzustellen.
  • Da die elektrischen Batterie 21 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 gemäß der vorliegenden Erfindung, insbesondere zur Verbindung von einem Steckverbinder gemäß der Norm VDE-0623-589 ausgebildet ist auch der zweite Adapter 17, 17-1, 17-2, als auch der dritte und vierte Adapter 30, 32 insbesondere jeweils als ein Steckverbinder gemäß der Norm VDE-0623-589 ausgebildet, welcher insbesondere zwei zweite Anschlusspole aufweist.
  • Zusammenfassend kann somit durch das elektrische Ladesystem 10 mit dem elektrischen Verbindungsadapter 13 eine Ladeinfrastruktur geschaffen werden, welche für eine Vielzahl von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen, umfassend batteriebetriebene PKWs, LKWs und Busse, sowie batteriebetriebene Flurförderzeuge, gleichermaßen genutzt werden kann, da sowohl ein elektrisch angetriebener LKW, ein elektrisch angetriebener PKW als auch ein elektrisch angetriebener Gabelstapler den identischen elektrischen Ladepunkt nutzen.
  • Da die Leistungsanforderungen der Batterien 21 von PKWs, LKWs und Bussen deutlich höher sind als die von Batterien 21 von Flurförderzeugen ist das elektrische Ladesystem 10, insbesondere die elektrische CCS-2.0-Ladestation 11, ohne weitere Modifikationen in der Lage, den elektrischen Leistungsbedarf von Flurförderzeugen zu decken. So wird ein Elektro-LKW mit einer Batteriekapazität von 450 kWh bei einer Ladeleistung von 150 kW für drei Stunden geladen, während ein Gabelstapler mit einer Batteriekapazität von 45 kWh bei einer Ladeleistung von 45 kW für eine Stunde geladen wird.
  • Somit wird durch den erfindungsgemäßen Einsatz von CCS-2.0-Schnellladesystemen ein Erhöhen der elektrischen Ladeleistung für Flurförderzeuge ermöglicht, wodurch somit die Ladezeiten vorteilhaft reduziert werden können, wie dies durch das folgende Beispiel erläutert wird.
  • Bei einem aus dem Stand der Technik bekannten CEE-Adapter ohne die Verwendung des erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapters 13 entspricht bei einer maximalen Ladeleistung von 10 kW eine Ladespannung von 90 V einem maximalen Ladestrom von 111 A.
  • Bei dem erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapters 13 unter Verwendung des CCS-2.0-Standards bei einer maximalen Ladeleistung von 50 kW ergibt sich bei einer Ladespannung von 90 V somit ein maximaler Ladestrom 556 A, so dass die Ladezeit um 80% verkürzt werden kann. Da die entsprechend hohen Ladeleistungen von Lithium-Ionen-Batterien der Flurförderzeuge aufgenommen werden können, ist somit eine signifikante Reduzierung der Ladezeit möglich.
  • Auch das Zwischenladen von Lithium-Ionen-Batterien als elektrische Batterie 21 wird durch den erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapter 13 effektiver, wie im nachfolgenden Beispiel bei einer vorgegebenen Ladezeit von 15 Minuten verdeutlicht wird.
  • Bei einem aus dem Stand der Technik bekannten CEE-Adapter ohne die Verwendung des erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapters 13 bei einer maximalen Ladeleistung von 10 kW ergibt sich nach 15 Minuten Ladezeit lediglich eine geladene elektrische Leistung von 2,5 kWh, während sich mit dem erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapter 13 unter Verwendung des CCS-2.0-Standards bei einer maximalen Ladeleistung von 50 kW nach 15 Minuten Ladezeit eine geladene elektrische Leistung von 12,5 kWh ergibt, also eine Verbesserung um den Faktor 5.
  • Werden Bleibatterien als elektrische Batterie 21 verwendet, wird mit einer geringeren Ladeleistung geladen, wobei der erfindungsgemäße elektrische Verbindungsadapter 13 in diesem Fall unterschiedliche Ladekennlinien ansteuern kann, und somit auch im Rahmen eines Ladevorgangs für Bleibatterien verwendet werden kann.
  • Zudem ist die Handhabung des erfindungsgemäßen elektrischen Verbindungsadapters 13 deutlich komfortabler und sicherer gegenüber dem Stecken eines zum Beispiel als REMA-Steckers ausgebildeten Steckverbinders, so dass sich eine Verbesserung für den Fahrer bezüglich Handhabung und Komfort ergibt.
  • 2 zeigt ein elektrisches Ladesystem zum elektrischen Laden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die in der 2 gezeigte zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der in der 1 gezeigten ersten Ausführungsform lediglich dadurch, dass gemäß der 2 der elektrische Verbindungsadapter 13 und die zweite Leitung 29 in das batteriebetriebene Fahrzeug 19 integriert sind.
  • Wie in der 2 schematisch dargestellt wird, ist hierbei der erste Adapter 15, 15-1, 15-2 des elektrischen Verbindungsadapters 13 an einer Außenseite 35 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen der ersten elektrischen Leitung 23 und dem ersten Adapter 15, 15-1, 15-2 bereitzustellen.
  • Somit kann der Nutzer des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 insbesondere die erste Buchse 25 oder den ersten Stecker 27 der ersten elektrischen Leitung 23 in den entsprechenden als ersten Adapterstecker 15-1 oder als erste Adapterbuchse 15-2 ausgebildeten ersten Adapter 15 an der Außenseite 35 des batteriebetriebenen Fahrzeugs 19 einstecken, um das batteriebetriebene Fahrzeug 19 zu laden.
  • Auch wenn das in der 2 nicht dargestellt ist, kann die elektrische Ladestation 11 auch als eine CCS-Wallbox ausgebildet sein, so dass der Spannungswandler 18 ausgebildet ist, den von der als CCS-Wallbox ausgebildeten elektrischen Ladestation 11 bereitgestellten Wechselstrom der ersten Amplitude in eine zweite Gleichspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln.
  • Für die weiteren Details wird auf die detaillierten Ausführungen zur 1 verwiesen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Ladesystem
    11
    Elektrische Ladestation
    13
    Elektrischer Verbindungsadapter
    15
    Erster Adapter
    15-1
    Erster Adapterstecker
    15-2
    Erster Adapterbuchse
    17
    Zweiter Adapter
    17-1
    Zweiter Adapterstecker
    17-2
    Zweite Adapterbuchse
    18
    Spannungswandler
    19
    Batteriebetriebenes Fahrzeug
    21
    Elektrische Batterie
    23
    Erste elektrische Leitung
    25
    Erste Buchse der ersten elektrischen Leitung
    27
    Erster Stecker der ersten elektrischen Leitung
    29
    Zweite elektrische Leitung
    29-1
    Erster Leitungsabschnitt der zweiten elektrischen Leitung
    29-2
    Zweiter Leitungsabschnitt der zweiten elektrischen Leitung
    30
    Dritter Adapter
    31
    Zweite Buchse der zweiten elektrischen Leitung
    32
    Vierter Adapter
    33
    Zweiter Stecker der zweiten elektrischen Leitung
    35
    Außenseite des batteriebetriebenen Fahrzeugs

Claims (15)

  1. Elektrisches Ladesystem (10) zum elektrischen Laden zumindest eines batteriebetriebenen Fahrzeugs (19), mit: einer elektrischen Ladestation (11), welche ausgebildet ist, elektrischen Strom mit einer ersten Spannung einer ersten Amplitude bereitzustellen; einem elektrischen Verbindungsadapter (13), mit: einem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) mit einer ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen; einem zweiten Adapter (17, 17-1, 17-2) mit einer zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, wobei sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen unterscheidet, wobei der elektrische Verbindungsadapter (13) einen Spannungswandler (18) aufweist, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen; zumindest einem batteriebetriebenen Fahrzeug (19), welches eine elektrische Batterie (21) aufweist; einer ersten elektrischen Leitung (23), welche die elektrische Ladestation (11) mit dem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) des elektrischen Verbindungsadapters (13) elektrisch verbindet, um den von der elektrischen Ladestation (11) bereitgestellten elektrischen Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude dem Spannungswandler (18) des elektrischen Verbindungsadapters (13) zuzuführen; und einer zweiten elektrischen Leitung (29), welche den zweiten Adapter (17, 17-1, 17-2) des elektrischen Verbindungsadapters (13) mit der elektrischen Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) elektrisch verbindet, um den von dem Spannungswandler (18) bereitgestellten elektrischen Strom mit der zweiten Spannung der zweiten Amplitude der elektrischen Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) zuzuführen und die elektrische Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) zu laden.
  2. Elektrisches Ladesystem (10) nach Anspruch 1, wobei der Spannungswandler (18) als ein regelbarer Spannungswandler (18) ausgebildet ist, welcher vorgesehen ist, die zweite Amplitude der zweiten Spannung zu regeln.
  3. Elektrisches Ladesystem (10) nach Anspruch 2, wobei der regelbare Spannungswandler (18) eine Steuerung und eine Kommunikationsschnittstelle aufweist, wobei die Kommunikationsschnittstelle ausgebildet ist, zumindest einen elektrischen Parameter, insbesondere eine Ladespannung und/oder einen maximalen Ladestrom, zu empfangen, insbesondere von einer weiteren Kommunikationsschnittstelle der Batterie (21) über ein Kommunikationsnetzwerk, und wobei die Steuerung vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen zumindest einen elektrischen Parameter die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellte zweite Amplitude der zweiten Spannung zu regeln.
  4. Elektrisches Ladesystem (10) nach Anspruch 3, wobei das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug (19) eine Mehrzahl von unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeugen (19), insbesondere von batteriebetriebenen Flurförderzeugen, batteriebetriebenen Lastkraftwagen, und/oder batteriebetriebenen Personenkraftwagen, mit unterschiedlichen elektrischen Batterien (21) umfasst, wobei die Kommunikationsschnittstelle durch eine Kommunikationsleitung der zweiten elektrischen Leitung (29) mit der weiteren Kommunikationsschnittstelle der jeweiligen Batterie (21) des jeweiligen batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) verbunden und ausgebildet ist, den zumindest einen elektrischen Parameter, insbesondere Ladespannung und/oder maximalen Ladestrom, der jeweiligen Batterie (21) zu empfangen, und wobei die Steuerung des regelbaren Spannungswandlers (18) vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem empfangenen zumindest einen elektrischen Parameter die an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitgestellte zweite Spannung der zweiten Amplitude zu regeln, um unterschiedliche elektrische Batterien (21) der unterschiedlichen batteriebetriebenen Fahrzeuge (19) mit unterschiedlichen Spannungen zu laden.
  5. Elektrisches Ladesystem (10) nach Anspruch 2, 3 oder 4, wobei der regelbare Spannungswandler (18) eine Steuerung und einen Datenspeicher aufweist, wobei auf dem Datenspeicher eine Mehrzahl von Referenzwerten von zweiten Amplituden der zweiten Spannung hinterlegt ist, wobei der regelbare Spannungswandler (18) einen elektrischen Sensor aufweist, welcher vorgesehen ist, zumindest einen an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter, insbesondere eine Ladespannung und/oder einen maximalen Ladestrom, zu erfassen, und wobei die Steuerung vorgesehen ist, den an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegenden elektrischen Parameter mit der Mehrzahl von in dem Datenspeicher hinterlegten Referenzwerten zu vergleichen, um eine auf dem Vergleich basierende zweite Amplitude der zweiten Spannung zu bestimmen und die zweite Spannung mit der bestimmten zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  6. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der elektrische Verbindungsadapter (13) und die zweite elektrische Leitung (29) in das zumindest eine batteriebetriebene Fahrzeug (19) integriert sind, und wobei der erste Adapter (15, 15-1, 15-2) des elektrischen Verbindungsadapters (13) an einer Außenseite (35) des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen der ersten elektrischen Leitung (23) und dem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) bereitzustellen; oder wobei die zweite elektrische Leitung (29) einen ersten Leitungsabschnitt (29-1) mit einem dritten Adapter (30) aufweist, welcher mit einem vierten Adapter (32) eines zweiten Leitungsabschnitts (29-2) der zweiten elektrischen Leitung (29) elektrisch verbunden ist, wobei der zweite Leitungsabschnitt (29-2) mit der elektrischen Batterie (21) des batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) verbunden ist, wobei der zweite Leitungsabschnitt (29-2) der zweiten elektrischen Leitung (29) in dem zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeug (19) integriert ist, und wobei der vierte Adapter (32) an einer Außenseite (35) des zumindest einen batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) angeordnet ist, um eine elektrische Verbindung zwischen dem dritten Adapter (30) und dem vierten Adapter (32) bereitzustellen.
  7. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das elektrisches Ladesystem (10) eine Mehrzahl von elektrischen Ladestationen (11) umfasst, an welchen jeweils elektrischer Strom mit der ersten Spannung der ersten Amplitude für ein Flurförderzeug einer Mehrzahl von Flurförderzeugen bereitgestellt wird, wobei das elektrische Ladesystem (10) einen Server umfasst, wobei die Flurförderzeuge jeweils eine Kommunikationsvorrichtung aufweisen, welche ausgebildet sind, über ein weiteres Kommunikationsnetzwerk Daten an den Server zu übermitteln, und wobei der Server ausgebildet ist, die elektrischen Ladestationen (11) zum Bereitstellen des elektrischen Stroms für die Flurförderzeuge in Abhängigkeit von den an den Server übermittelten Daten zu steuern.
  8. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Spannungswandler (18) als ein Abwärtswandler ausgebildet ist, und wobei die zweite Amplitude der zweiten Spannung geringer als die erste Amplitude der ersten Spannung ist.
  9. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Spannungswandler (18) einen Gleichrichter umfasst, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Wechselspannung der ersten Amplitude in eine zweite Gleichspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln, und/oder wobei der Spannungswandler (18) einen Wechselrichter umfasst, welcher ausgebildet ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Gleichspannung der ersten Amplitude in eine zweite Wechselspannung der zweiten Amplitude umzuwandeln.
  10. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der elektrische Verbindungsadapter (13) einen weiteren Spannungswandler aufweist, welcher die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende zweite Spannung einer zweiten Amplitude in eine erste Spannung einer ersten Amplitude umzuwandeln, und die erste Spannung der ersten Amplitude an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen, wobei der weitere Spannungswandler insbesondere als ein Aufwärtswandler ausgebildet ist, und wobei die erste Amplitude der ersten Spannung insbesondere größer als die zweite Amplitude der zweiten Spannung ist.
  11. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erste Adapter (15, 15-1, 15-2) als ein erster Adapterstecker (15-1) ausgebildet ist, welcher mit einer ersten Buchse (25) der ersten elektrischen Leitung (23) steckbar verbindbar ist, oder wobei der erste Adapter (15, 15-1, 15-2) als eine erste Adapterbuchse (15-2) ausgebildet ist, welcher mit einem ersten Stecker (27) der ersten elektrischen Leitung (23) steckbar verbindbar ist; und/oder wobei der zweite Adapter (17, 17-1, 17-2) als ein zweiter Adapterstecker (17-1) ausgebildet ist, welcher mit einer zweiten Buchse (31) der zweiten elektrischen Leitung (29) steckbar verbindbar ist, oder wobei der zweite Adapter (17, 17-1, 17-2) als eine zweite Adapterbuchse (17-2) ausgebildet ist, welcher mit einem zweiten Stecker (33) der zweiten elektrischen Leitung (29) steckbar verbindbar ist.
  12. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erste Adapter (15, 15-1, 15-2) als ein CCS (Combined Charging System)-Adapter ausgebildet ist, welcher insbesondere drei oder fünf erste Anschlusspole umfasst; und/oder wobei der zweite Adapter (17, 17-1, 17-2) als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung ausgebildet ist, wobei die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des zweiten Adapters (17, 17-1, 17-2) insbesondere zwei Anschlusspole umfasst.
  13. Elektrisches Ladesystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Betriebsspannung des Spannungswandlers (18) und/oder des weiteren Spannungswandlers auf der ersten Spannung oder auf der zweiten Spannung beruht.
  14. Elektrischer Verbindungsadapter (13) zum elektrischen Verbinden eines batteriebetriebenen Fahrzeugs (19) mit einer elektrischen Ladestation (11) eines elektrischen Ladesystems (10), mit: einem ersten Adapter (15, 15-1, 15-2) mit einer ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen; einem zweiten Adapter (17, 17-1, 17-2) mit einer zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen, wobei sich die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen von der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen unterscheidet, wobei der elektrische Verbindungsadapter (13) einen Spannungswandler (18) aufweist, welcher die erste Anordnung von elektrischen Anschlusspolen mit der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen elektrisch verbindet und vorgesehen ist, eine an der ersten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen anliegende erste Spannung einer ersten Amplitude in eine zweite Spannung einer zweiten Amplitude umzuwandeln, und die zweite Spannung der zweiten Amplitude an der zweiten Anordnung von elektrischen Anschlusspolen bereitzustellen.
  15. Elektrischer Verbindungsadapter (13) nach Anspruch 14, wobei der erste Adapter (15, 15-1, 15-2) als ein CCS (Combined Charging System)-Adapter ausgebildet ist, welcher insbesondere drei oder fünf erste Anschlusspole umfasst; und/oder wobei der zweite Adapter (17, 17-1, 17-2) als eine Elektro-Flurförderzeuge-Steckvorrichtung ausgebildet ist, wobei die zweite Anordnung von elektrischen Anschlusspolen des zweiten Adapters (17, 17-1, 17-2) insbesondere zwei Anschlusspole umfasst.
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