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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs bei einem autonomen Einparkvorgang. Sie betrifft auch eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Umgebung-Erfassungseinrichtung, welche ausgebildet ist eine Umgebung des Kraftfahrzeugs während eines autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs zu erfassen, sowie mit einer Recheneinrichtung zum Suchen einer Parkmöglichkeit für das Kraftfahrzeug in der erfassten Umgebung.
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Für Kraftfahrzeuge sind gegenwärtig autonome Einparkfunktionen bekannt, bei welchen das Kraftfahrzeug beispielsweise vor einer Garageneinfahrt abgestellt wird und von dort selbstständig in eine von einem Fahrer vorgegebene Richtung, das heißt vorwärts oder rückwärts, in die Garage einfährt. Dabei wird das Fahrzeug geradeaus fahren und geringfügige Anpassungen eines Lenkwinkels vornehmen, um Hindernisse zu vermeiden und die Garage oder einen vorgegebenen Parkplatz zu erreichen. Der autonome Parkvorgang endet dabei, wenn eine maximal autonom fahrbare Distanz erreicht ist oder ein Hindernis wie beispielsweise eine Garagenwand in dem Fahrweg, das heißt einer (Fahr-) Trajektorie des Kraftfahrzeugs detektiert wird. Beispielsweise ist in diesem Kontext aus der
WO 2016 / 166 086 A1 ein Verfahren zum Signalisieren von Informationen über eine erkannte Parklücke an einen Bediener einer Fernbedienung für ein per Fernbedienung kontrollierbares Parkassistenzsystem zum automatisierten Einparken eines Kraftfahrzeugs bekannt.
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Aus der
DE 10 2006 005 059 A1 ist wiederum ein Fahrerassistenzsystem bekannt, welches ein Parkassistenzsystem umfasst, welches in einem Erfassungsmodus Parkmöglichkeiten für das Fahrzeug erfassen kann und an ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs übermitteln kann.
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Aus der
DE 10 2014 117 783 A1 ist ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken mittels eines Fahrerassistenzsystems bekannt, bei welchem eine potentielle Parklücke erkannt werden kann, und ein semiautonomer Einparkvorgang infolge einer Bedieneingabe des Fahrers gestartet werden kann.
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Die
DE 10 2008 027 692 A1 zeigt ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Parkvorgang, wobei das Fahrzeug nachdem es der Fahrer verlassen hat selbständig eine geeignete Abstellfläche sucht und dort einparkt und wenn der Fahrer das Fahrzeug benötigt selbständig von der Abstellfläche ausparkt und den Fahrer selbständig an einer bestimmten Stelle abholt.
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Die
DE 10 2014 011 697 A1 zeigt ein Verfahren zur Durchführung eines Parkvorganges eines Fahrzeuges in einem Parkhaus mit den Schritten: Nutzung einer fahrzeuginternen oder externen Information zur Führung des Fahrzeuges in dem Parkhaus, wobei die Information eine Karte des Parkhauses umfasst, wobei ein gewünschter Parkbereich im Parkhaus bestimmt oder ausgewählt wird, eine Anfahrmöglichkeit zum gewünschten Parkbereich unter Nutzung der externen Information oder fahrzeuginternen Information durch das Fahrzeug ermittelt wird, und zu dem gewünschten Bereich angefahren wird.
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Die
DE 10 2014 110 175 A1 zeigt ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Einparken eines Kraftfahrzeugs mit den Schritten: Bewegen des Kraftfahrzeugs auf einer Fahrgasse entlang einer vorbestimmten Fahrtrajektorie, wobei die Fahrgasse durch zumindest eine Stellplatzreihe begrenzt ist und wobei die zumindest eine Stellplatzreihe einer Mehrzahl von Stellplätzen für das Kraftfahrzeug aufweist, Empfangen von Umfelddaten, welche ein Umfeld der Fahrgasse beschreiben, Ermitteln, ob die zumindest eine der Fahrgassen einen freien Stellplatz aufweist, anhand der empfangenen Umfelddaten, und Anpassen der vorbestimmen Fahrtrajektorie, falls ein freier Stellplatz ermittelt wird, wobei eine angepasste Fahrtrajektorie im Vergleich zur vorbestimmten Fahrtrajektorie zumindest abschnittsweise einen geringeren Abstand zu der zumindest einen Stellplatzreihe aufweist.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Parkvorgang eines Kraftfahrzeugs zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen, der Beschreibung und der Figur.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrerassistenzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs zusammen mit einer - insbesondere fahrzeugexternen - Bedieneinrichtung bei einem autonomen Einparkvorgang. Das Verfahren weist dabei eine Reihe von Verfahrensschritten auf. Ein Verfahrensschritt kann dabei ein Aktivieren eines Park-Explorationsmodus durch einen Fahrer innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs sein, für welchen im folgenden Verfahrensschritte beschrieben werden. Ein Verfahrensschritt ist hier ein im Sinne eines Bestimmens zu verstehendes Ermitteln einer Ausgangsposition, an welcher sich das bevorzugt stehende Kraftfahrzeug befindet, durch die Fahrerassistenzvorrichtung, d.h. beispielsweise durch eine Positionserfassungseinrichtung der Fahrerassistenzvorrichtung. Das Ermitteln der Ausgangsposition erfolgt dabei bevorzugt vor dem weiter unten eingeführten autonomen Fahren. Dabei kann der Fahrer vor oder nach dem Ermitteln der Ausgangsposition aussteigen oder ausgestiegen sein, sodass ein weiterer Verfahrensschritt ausgehend von der ermittelten Ausgangsposition ein autonomes Vorwärts- und/oder Rückwärtsfahren des - insbesondere fahrerlosen - Kraftfahrzeugs entlang einer Trajektorie ist. Dabei verläuft die Trajektorie insbesondere ausschließlich in einem Sichtfeld der Ausgangsposition. Das Kraftfahrzeug ist also aus der Ausgangsposition bei dem Fahren entlang der Trajektorie ständig von einer sich an der Ausgangsposition oder im Kraftfahrzeug befindlichen Bedienperson sichtbar und überwachbar. Entsprechend kann vorgesehen sein, dass das autonome Fahren nur so lange durchgeführt wird, also dass - insbesondere fahrerlose - Kraftfahrzeug sich nur so lange bewegt, solange von der fahrzeugexternen Bedieneinrichtung ein Totmannsignal an die Fahrerassistenzvorrichtung übermittelt wird.
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Ein weiterer Verfahrensschritt ist ein Erfassen einer Umgebung des Kraftfahrzeugs durch einen Umgebung-Erfassungseinrichtung der Fahrerassistenzvorrichtung mit zumindest einem Umgebungssensor während des autonomen Fahrens, also insbesondere während einer Bewegung des Kraftfahrzeugs. Ein weiterer Verfahrensschritt ist ein Suchen einer für das Kraftfahrzeug passenden Parkmöglichkeit (für das Kraftfahrzeug) in der erfassten Umgebung durch eine Recheneinrichtung der Fahrerassistenzvorrichtung. Dafür können beispielsweise Umgebungsdaten, welche von der Umgebung-Erfassungseinrichtung bereitgestellt werden, durch die Recheneinrichtung analysiert werden.
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Falls nun bei dem Suchen eine Parkmöglichkeit in der erfassten Umgebung gefunden oder identifiziert wird, erfolgt ein Übermitteln einer Information über die Parkmöglichkeit von der Fahrerassistenzvorrichtung beziehungsweise dem Kraftfahrzeug an die - insbesondere fahrzeugexterne tragbare - Bedieneinrichtung, welche beispielsweise ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone sein oder umfassen kann oder auch Teil des Kraftfahrzeugs. Das Übermitteln kann beispielsweise über eine Funkverbindung wie eine drahtlose Netzwerkverbindung (Wireless Local Area Network-(WLAN-) Verbindung) oder eine Bluetooth-Verbindung erfolgen. Bei einem Rückübermitteln, also insbesondere nur nach einem Rückübermitteln eines Bestätigungssignals von der Bedieneinrichtung an das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Fahrerassistenzvorrichtung, wird sodann ein autonomes Einparken, bevorzugt unter Absicherung über ein Totmannsignal, in die gefundene oder identifizierte Parkmöglichkeit vorgenommen. Auch ein unterlassenes Rückübermitteln eines Abbruchsignals kann hier als Übermitteln eines Bestätigungssignals verstanden werden, wenn daraufhin das autonome Einparken vorgenommen wird. Ansonsten, also falls kein Rückübermitteln des Bestätigungssignals erfolgt (und/oder insbesondere ein Rückübermitteln eines Freigabesignals erfolgt, wie es beispielsweise weiter unten näher beschrieben ist), erfolgt ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie mit dem Erfassen der Umgebung und dem Suchen nach einer Parkmöglichkeit. Dies kann beispielsweise automatisch nach einer vorgegebenen Zeitdauer erfolgen.
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Das Kraftfahrzeug fährt somit selbstständig ausgehend von der Ausgangsposition in einer bevorzugt (insbesondere im Wesentlichen) geradlinigen Trajektorie vorwärts oder rückwärts und sucht dabei die Umgebung nach Parkmöglichkeiten ab. Wird eine solche gefunden, so wird einer Bedienperson der Bedieneinrichtung eine diesbezügliche Information übermittelt, sodass diese entscheiden kann, ob das Kraftfahrzeug in die gefundene Parkmöglichkeit einparken soll. Bestätigt die Bedienperson die Parkmöglichkeit, so parkt das Kraftfahrzeug autonom in diese ein, bestätigt die Bedienperson die Parkmöglichkeit nicht, so wird weiter nach einer Parkmöglichkeit gesucht.
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Falls nun bei dem Suchen keine Parkmöglichkeit in der Umgebung gefunden wird, so erfolgt ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie mit Erfassen der Umgebung und Suchen einer Parkmöglichkeit. Dabei wird das Fahren entlang der Trajektorie jedenfalls an einem Ende der Trajektorie, also spätestens bei dem Erreichen der Grenze des Sichtfeldes der Ausgangsposition, beendet. Mit anderen Worten wird also das Ende der Trajektorie zumindest durch das Ende des Sichtbereiches bestimmt.
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Die Erfindung betrifft also ein Verfahren zur autonomen Suche einer Parkmöglichkeit oder Parklücke für ein Kraftfahrzeug. Dabei hat der Fahrer bei dem Suchen der Parklücke das Kraftfahrzeug bereits verlassen. Durch die Aktivierung des Verfahrens, des Park-Explorationsmodus, für das Kraftfahrzeug sucht das Kraftfahrzeug automatisch nach einer Parklücke. Sobald eine Parklücke oder Parkmöglichkeit gefunden oder entdeckt wird, wird der Fahrer informiert. Dieser kann die aufgefundene Parkmöglichkeit bestätigen oder insbesondere das Kraftfahrzeug aktiv nach einer anderen Parklücke weitersuchen lassen.
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Das hat den Vorteil, dass das Einparken mit hoher Betriebssicherheit und großem Komfort realisiert werden kann. So kann eine Bedienperson nicht nur in einer vorbekannten Umgebung, beispielsweise der heimischen Garage, bequem vorab aussteigen und das Kraftfahrzeug selbstständig parken lassen, sondern auch in einer neuen Umgebung, beispielsweise einem Parkplatz mit schmutzigem, beispielsweise schlammigem Untergrund in einem sauberen, beispielsweise trockenen Bereich aussteigen und das Kraftfahrzeug selbstständig einparken lassen. Überdies wird so auch ein unnötiger Weg eingespart, beispielsweise kann ein Fahrer, gegebenenfalls mit Gepäck, unmittelbar vor einer Haustür aussteigen und das Kraftfahrzeug innerhalb des Sichtfeldes selbstständig parken lassen. Dabei ist die Sicherheit aufgrund der einfachen Navigation, nämlich des simplen vorwärts oder Rückwärtsfahrens des Kraftfahrzeugs entlang einer im Wesentlichen geradlinigen, also wie weiter unten beschrieben bis auf geringfügige Krümmungen geradlinigen, Trajektorie besonders einfach und sicher. Alternativ kann der Fahrer natürlich auch im Kraftfahrzeug sitzend komfortabel das Kraftfahrzeug nach einer Parklücke suchen lassen.
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In einer vorteilhaften Ausführung ist dabei vorgesehen, dass das Ende der Trajektorie unabhängig von der Größe des Sichtfelds in einer vorgegebenen Entfernung von der Ausgangsposition erreicht wird, insbesondere in einer vorgegebenen Entfernung von 30 Metern oder weniger, bevorzugt 15 Metern oder weniger. Es wird somit das Ende der Trajektorie unabhängig von der Größe des Sichtfeldes in der vorgegebenen Entfernung festgelegt.
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Das hat den Vorteil, dass die Übersichtlichkeit gewährleistet wird, da beispielsweise das Sichtfeld nicht explizit überprüft werden muss und durch die maximale Entfernung überdies auch beispielsweise eine Mindest-Qualität einer Funkverbindung zwischen der Fahrerassistenzvorrichtung und der entfernten Bedieneinrichtung gewährleistet werden kann, sodass das Verfahren besonders zuverlässig ausgeführt wird.
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Um sicherzustellen, dass die Trajektorie im Sichtfeld der Ausgangsposition verläuft, kann diese im Wesentlichen geradlinig sein, das heißt ausgehend von der Ausgangsposition bis auf korrigierende Lenkeingriffe geradlinig verlaufen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ende der Trajektorie erreicht und entsprechend der autonome Parkvorgang abgebrochen wird, wenn ein Hindernis in einer Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug detektiert wird. In diesem Fall wird also das Ende der Trajektorie bei dem, also vor dem detektierten Hindernis vorgegeben. Auch dies trägt zu einer erhöhten Sicherheit bei.
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Es ist vorgesehen, dass bei dem Fahren entlang der Trajektorie ein vorgegebener maximaler Lenkwinkel nicht überschritten wird, welcher insbesondere kleiner gleich 10° oder gleich 5° ist. Die Trajektorie wird also mit einer maximalen Krümmung vorgegeben, ist somit im Wesentlichen geradlinig. Dabei umfasst die Trajektorie nicht den Fahrweg, welcher nach dem genannten Finden der Parkmöglichkeit bei dem autonomen Einparken in die entsprechende Parkmöglichkeit von dem Kraftfahrzeug befahren wird, für das hier gegebenenfalls erforderliche Rangieren sind selbstverständlich auch größere Lenkwinkel möglich. Insbesondere kann für das - insbesondere fahrerlose - Kraftfahrzeug bei dem Fahren und Einparken auch eine Maximalgeschwindigkeit vorgegeben sein, welche nicht überschritten werden darf, beispielsweise 3 oder 5 oder 8 km/h. Das macht das Verfahren besonders leicht zu überwachen und entsprechend einfach durchzuführen.
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In einer anderen vorteilhaften Ausdrucksform ist vorgesehen, dass das Fahren nach dem Übermitteln der Information über die Parkmöglichkeit nur bei einem Rückübermitteln eines Freigabesignals von der Bedieneinrichtung an das Kraftfahrzeug beziehungsweise an die Fahrerassistenzvorrichtung fortgesetzt wird bzw. fortgesetzt werden kann. Das hat den Vorteil, dass eine erhöhte Kontrolle durch die Bedienperson erreicht wird und beispielsweise verhindert wird, dass an einer Parkmöglichkeit vorbeigefahren wird oder eine möglicherweise ungünstigere Position für die Parkmöglichkeit erreicht wird, welche dann bei einem Auswählen der Parkmöglichkeit erst erneut wieder eingenommen werden muss.
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In einer besonders vorteilhaften Ausdrucksform ist vorgesehen, dass das Suchen nach einer Parkmöglichkeit abgebrochen wird und das Kraftfahrzeug entlang der Trajektorie hier zurück zur Ausgangsposition fährt, wenn von der Bedieneinrichtung ein Abbruchsignal an die Fahrerassistenzvorrichtung übermittelt wird und oder wenn bei dem Fahren entlang der Trajektorie bis zum Ende der Trajektorie keine Parkmöglichkeit gefunden wird.
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Das hat den Vorteil, dass der Fahrer mit größtmöglichem Komfort genau dort wieder in das Kraftfahrzeug einsteigen kann, wo er es verlassen hat oder beispielsweise auch in dem Kraftfahrzeug vergessene Gegenstände mit großem Komfort wiedererlangt werden können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Umgebung rechts und links des Kraftfahrzeugs erfasst wird und rechts und links des Kraftfahrzeugs, also auf beiden Seiten des Kraftfahrzeugs, Parkmöglichkeiten gesucht werden beziehungsweise nach einer Parkmöglichkeit gesucht wird.
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Das hat den Vorteil, dass das Suchen der Parkmöglichkeiten besonders effizient ist. Überdies kann so auch in einer Umgebung wie sie beispielsweise auf den üblichen großen Parkplätzen vorhanden ist, bei welcher rechts und links eines schmalen Fahrweges Parkmöglichkeiten vorgesehen sind, beispielsweise in der Gegend von Einkaufszentren, schnell ein Parkplatz gefunden werden. Dies steht im Gegensatz zu gewöhnlichen Straßen und den üblichen Parkassistenzsystemen, bei welchen ein Parkplatz auf einer linken Seite des Kraftfahrzeugs nicht gesucht wird, da ein solcher aufgrund eines Gegenverkehrs nicht ohne weiteres durch das Kraftfahrzeug erreicht werden kann.
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Die Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer Umgebungs-Erfassungseinrichtung, welche ausgebildet ist, eine Umgebung des Kraftfahrzeugs während eines autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs zu erfassen, und mit einer Recheneinrichtung zum Suchen einer Parkmöglichkeit für das Kraftfahrzeug in der erfassten Umgebung.
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Wichtig ist dabei, dass die Fahrerassistenzvorrichtung ausgebildet ist, eine Ausgangsposition zu ermitteln, an welcher sich das (bevorzugt stehende) Kraftfahrzeug befindet, zum Beispiel also eine entsprechende Positionserfassungseinrichtung mit einem Modul für ein globales Positionserfassungssystem (GPS) oder dergleichen aufweist. Es ist somit die Fahrerassistenzvorrichtung ausgebildet, die Ausgangsposition zu ermitteln. Ferner ist die Fahrerassistenzvorrichtung ausgebildet, ein autonomes Fahren des - insbesondere fahrerlosen - Kraftfahrzeugs entlang einer Trajektorie ausgehend von der ermittelten Ausgangsposition zu bewirken, das heißt zu steuern, wobei das Steuern hier auch im Sinne eines Regelns verstanden werden kann. Hierbei verläuft die Trajektorie insbesondere ausschließlich in einem Sichtfeld der Ausgangsposition.
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Dabei ist die Recheneinheit ausgebildet, während des autonomen Fahrens entlang der Trajektorie nach zumindest einer Parkmöglichkeit zu suchen und, falls bei dem Suchen in der erfassten Umgebung eine Parkmöglichkeit gefunden wird, beispielsweise mittels einer Übermittlungseinheit der Fahrerassistenzvorrichtung, eine Information über die Parklücke an eine fahrzeugexterne Bedieneinrichtung zu senden oder zu übermitteln, sowie bei einem Empfangen oder einem Rückübermitteln eines Bestätigungssignals von der Bedieneinrichtung an die Fahrerassistenzvorrichtung ein autonomes Einparken in die Parkmöglichkeit auszulösen oder zu bewirken, und ansonsten, also bei keinem Empfangen des Bestätigungssignals, ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie mit Erfassen der Umgebung und Suchen einer Parkmöglichkeit auszulösen. Überdies ist die Recheneinheit ausgebildet, falls bei dem Suchen keine Parkmöglichkeit in der Umgebung gefunden wird, ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie mit Erfassen der Umgebung auszulösen oder zu bewirken und weiter nach einer Parkmöglichkeit zu suchen. Dabei ist die Fahrerassistenzeinrichtung ausgebildet, das Fahren entlang der Trajektorie jedenfalls an einem Ende der Trajektorie, welches vorab, wenn sich das Kraftfahrzeug in der Ausgangsposition befindet, festgelegt werden kann, oder aber auch im Verlauf des autonomen Fahrens festgelegt werden kann.
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Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen der Fahrerassistenzvorrichtung entsprechen den Vorteilen und vorteilhaften Ausführungsformen des beschriebenen Verfahrens und umgekehrt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Fahrerassistenzvorrichtung ist dabei vorgesehen, dass die Umgebung-Erfassungseinrichtung eine Ultraschallsensor-Einheit und oder eine Radar-Einheit und oder eine Lidar-Einheit, eine Light-Detection-and-Ranging-Einheit, also eine Einheit zu optischen Abstands- und/oder Geschwindigkeitsmessung, aufweist.
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Das hat den Vorteil, dass üblicherweise bereits an dem Kraftfahrzeug vorhandene oder vorgesehene Sensoreinheiten oder Erfassungseinheiten als Teil der Fahrerassistenzvorrichtung genutzt werden können, und entsprechend im Kraftfahrzeug eine Synergie erhöht wird. Überdies sind die genannten Einheiten besonders geeignet, um die Umgebung des Kraftfahrzeugs genau und den Ansprüchen an ein autonomes Fahren entsprechend zu erfassen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Fahrerassistenzvorrichtung.
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Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand einer schematischen Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Fig. ein Kraftfahrzeug mit einer beispielhaften Ausführungsform einer Fahrerassistenzvorrichtung in einem Beispielszenario für einen autonomen Einparkvorgang.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist hier eine Fahrerassistenzvorrichtung 2 auf, welche eine Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 sowie eine Recheneinrichtung 4 umfasst. Die Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 weist dabei eine Reihe von Umgebungssensoreinheiten, vorliegend vier frontseitig angeordnete Ultraschall-Sensoreinheiten 5a bis 5d mit entsprechenden Erfassungsbereichen 6a bis 6d sowie heckseitige Ultraschalleinheiten 5e bis 5j mit entsprechenden Erfassungsbereichen 6e bis 6j auf. Überdies weist die Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 vorliegend zwei Lidar-Sensoreinheiten 5k, 5l mit entsprechenden Erfassungsbereichen 6k, 6l auf. Vorliegend sind diese Sensoreinheiten 5k, 5l zu jeweiligen Seiten nach rechts und nach links des Kraftfahrzeugs 1, vorliegend also in positiver und negativer X Richtung, orientiert, sodass eine Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 auch seitlich des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden kann. Die Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 ist dabei ausgebildet, die Umgebung 7 während eines autonomen Fahrens des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen.
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Die Recheneinrichtung 4 ist mit der Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 gekoppelt und empfängt im vorliegenden Beispiel eine Umgebungs-Information in Form von Umgebungsdaten oder Sensordaten von der Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3, welche die erfasste Umgebung 7 repräsentieren. Die Recheneinrichtung 4 ist dabei ausgebildet, anhand der bereitgestellten Umgebungs-Informationen eine oder mehrere Parkmöglichkeit(en) 8a, 8b für das Kraftfahrzeug 1 in der erfassten Umgebung 7 zu suchen. Die Recheneinrichtung 4 ist vorliegend auch zum mit einer Positionserfassungseinrichtung 11 zum Ermitteln einer jeweiligen Position 9, 10 des Kraftfahrzeugs 1 gekoppelt, sowie mit einer Übermittlungs-Einrichtung 12 zum Übermitteln von Informationen und/oder Signalen zwischen dem Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise der Fahrerassistenzvorrichtung 2 und einer fahrzeugexternen Bedieneinrichtung 13 gekoppelt.
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Vorliegend ist das Kraftfahrzeug 1 in einer Ausgangsposition 9 und einer weiteren Position 10 dargestellt, um ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben der Fahrerassistenzvorrichtung 2 bei dem autonomen Einparkvorgang zu erläutern. Dabei ist aus Gründen der Übersichtlichkeit das Fahrerassistenzsystem 2 mit den zugeordneten Komponenten nur in dem Kraftfahrzeug 1 in der weiteren Position 10 eingezeichnet.
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Die Fahrerassistenzvorrichtung 2 ist nun ausgebildet, zunächst mittels der Positionserfassungseinrichtung 11 eine Ausgangsposition 9 des Kraftfahrzeugs 1 zu ermitteln, an welcher sich das hier stehende Kraftfahrzeug 1 initial befindet, sowie ein autonomes Fahren des dann fahrerlosen Kraftfahrzeugs 1 entlang einer Trajektorie 14 ausgehend von der ermittelten Ausgangsposition 9 zu steuern. Dabei kann das Steuern hier auch im Sinne eines Regelns, wie es für ein autonomes Fahren selbstverständlich ist, verstanden werden. Die Trajektorie 14 verläuft dabei vorliegend geradlinig und ausschließlich in einem Sichtfeld der Ausgangsposition 9. Ein Fahrer 15, welcher das Kraftfahrzeug 1 vor Beginn des autonomen Fahrens verlassen hat, und den autonomen Fahr- beziehungsweise Parkvorgang überwacht, hat somit stets die visuelle Kontrolle über das Kraftfahrzeug 1. Beispielsweise kann sichergestellt werden, dass die Trajektorie ausschließlich in dem Sichtfeld der Ausgangsposition 9 verläuft, indem das Kraftfahrzeug 1 sich ausschließlich geradlinig oder im Wesentlichen geradlinig von der Ausgangsposition 9 in Vorwärts- und/oder Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 bewegt, also keine Kurven, die einen vorgegebenen Kurvenradius unterschreiten, enthält und sich von der vorgegebenen Position 9 nicht weiter als eine vorgegebene Entfernung von beispielsweise 30 Metern entfernt.
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Die Recheneinrichtung 4 ist dabei ausgebildet, während des autonomen Fahrens entlang der Trajektorie 14 vorliegend rechts und links des Kraftfahrzeugs 1 nach einer jeweiligen Parkmöglichkeit 8a, 8b zu suchen. Falls bei dem Suchen in der erfassten Umgebung 7 eine entsprechende Parkmöglichkeit 8a, 8b gefunden wird, so ist die Recheneinrichtung 4 ausgebildet, mittels der Übermittlungs-Einrichtung 12 eine Information über die Parkmöglichkeit 8a, 8b an die fahrzeugexterne Bedieneinrichtung 13 zu senden sowie bei einem Empfangen eines Bestätigungssignals von der Bedieneinrichtung 13 ein autonomes Einparken in die Parkmöglichkeit 8a oder 8b auszulösen. Wird, beispielsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls, kein Bestätigungssignal empfangen, so kann die Recheneinrichtung 4 ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie 14 auslösen, bei welchem weiterhin die Umgebung 7 durch die Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 erfasst und durch die Recheneinheit 4 nach einer Parkmöglichkeit 8a, 8b durchsucht wird.
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Falls bei dem Suchen keine Parkmöglichkeit 8a, 8b in der Umgebung 7 gefunden wird, so ist die Recheneinrichtung 4 ausgebildet, ein Fortsetzen des Fahrens entlang der Trajektorie 14 mit dem Erfassen der Umgebung 7 auszulösen und weiter nach einer Parkmöglichkeit 8a, 8b zu suchen. Die Fahrerassistenzvorrichtung 2 ist dabei ausgebildet, das Fahren entlang der Trajektorie 14 jedenfalls an einem vorliegend bereits in der Ausgangsposition 9 oder bei dem Befahren der Trajektorie 14 bestimmten und vorgegebenen Ende der Trajektorie 14 zu beenden.
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Ein Fahrer 15 kann also beispielsweise bei einem Anfahren eines großen Parkbereiches als Umgebung 7, wie dies beispielsweise von Einkaufzentren bekannt ist, in der Nähe eines Eingangs eines Gebäudes einen Park-Explorationsmodus mit den oben beschriebenen Verfahrensschritten aktivieren, und sodann aus dem Kraftfahrzeug 1 aussteigen, möglicherweise dabei noch bequem Gepäckstücke aus diesem entfernen. Das fahrerlose Kraftfahrzeug 1 begibt sich dann entlang der Trajektorie 14, beispielsweise also in Form einer Geradeausfahrt, auf Parkplatzsuche. Dabei wird durch die Umgebungs-Erfassungseinrichtung 3 während des autonomen Fahrens entlang der Trajektorie 14 die Umgebung 7 erfasst sowie durch die Recheneinrichtung 4 nach einer Parkmöglichkeit 8a, 8b für das Kraftfahrzeug 1 durchsucht. Sobald eine Parkmöglichkeit, beispielsweise die erste Parkmöglichkeit 8a gefunden wird, wird vorliegend eine Information an die fahrzeugexterne Bedieneinrichtung 13 und damit den Fahrer 15 geschickt. Dieser kann vorliegend anhand der übermittelten Informationen die Parkmöglichkeit 8a bestätigen oder aber ablehnen. Wird die erste Parkmöglichkeit 8a abgelehnt, so setzt das Kraftfahrzeug 1 das Fahren entlang der Trajektorie 14 fort und es wird weiter nach einer Parkmöglichkeit gesucht. So wird beispielsweise die zweite Parkmöglichkeit 8b gefunden oder detektiert. Erneut wird in diesem Fall die entsprechende Information über die Parkmöglichkeit 8b an die Bedieneinrichtung 13 und damit den Fahrer 15 übermittelt, der die zweite Parkmöglichkeit 8b auf der Bedieneinrichtung 13 bestätigen kann, welche sodann ein Bestätigungssignal an die Fahrerassistenzvorrichtung 2, das heißt die Übermittlungs-Einrichtung 12, sendet oder übermittelt. Nach dem Bestätigen erfolgt dann ein autonomer Einparkvorgang in die zweite Parkmöglichkeit 8b.
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Wird keine Parkmöglichkeit 8a, 8b entlang der Trajektorie 14 gefunden bis das Ende der Trajektorie 14 erreicht wird, also bis beispielsweise eine maximale Entfernung zu der Ausgangsposition 9 erreicht wird oder ein Hindernis in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug 1 erscheint, so kann der Fahrer 15 über die Bedieneinrichtung 13 hierüber informiert werden. Der Fahrer 15 kann in diesem Fall und auch in anderen Fällen den automatischen Park-Explorationsmus abbrechen beziehungsweise das autonome Einparken abbrechen und über die Bedieneinrichtung 13 ein entsprechendes Abbruchsignal an die Fahrerassistenzvorrichtung 2 übermitteln. Nach Empfang des Abbruchsignals bewegt sich vorliegend das Kraftfahrzeug 1 entlang der Trajektorie 14 zurück zur Ausgangsposition 9, an welcher der Fahrer 15 beispielsweise wieder in das Kraftfahrzeug 1 einsteigen kann. Während des autonomen Fahrens und des autonomen Einparkens kann hier über eine Totmannfunktionalität der Bedieneinrichtung 13 eine entsprechende Sicherheit des autonomen Fahrens gewährleistet werden.
