DE102017118734A1

DE102017118734A1 - Verfahren und System zur Motorsteuerung

Info

Publication number: DE102017118734A1
Application number: DE102017118734.0A
Authority: DE
Inventors: Adithya Pravarun Re Ranga; Gopichandra Surnilla; Joseph Lyle Thomas; Ethan D. Sanborn; Mark Thomas Linenberg; Kenneth John Behr
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-08-19
Filing date: 2017-08-16
Publication date: 2018-02-22
Also published as: RU2017127783A3; RU2017127783A; CN107762648A; US20180051647A1; US10018144B2; RU2684145C2; CN107762648B

Abstract

Systeme und Verfahren zum Bestimmen eines Luft-Kraftstoff-Fehlers in einem Motor, der über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt wird. Mit einzelnen Kraftstoffeinspritzsystemen verbundene Fehler werden auf der Grundlage von Trends in den Fehlerkorrekturkoeffizienten der einzelnen Kraftstoffeinspritzsysteme von einem gemeinsamen Fehler unterschieden. Anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für jedes Einspritzsystem werden aktualisiert, um den gemeinsamen Fehler zu berücksichtigen.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Bestimmen eines Kraftstoffeinspritzerfehlers in einem Verbrennungsmotor.
Allgemeiner Stand der Technik/Kurzdarstellung
Duale Kraftstoffversorgungssysteme für Motoren mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern können dazu konfiguriert sein, unter vielen verschiedenen Motorbetriebsbedingungen zu arbeiten. Bei höheren Motordrehzahlen und -lasten kann Kraftstoff zum Beispiel direkt in Motorzylinder eingespritzt werden, um das Drehmoment des Motors zu steigern und die Kühlung von Zylinderfüllungsgemischen zu verstärken, während die Eventualität von Motorklopfen minimiert wird. Bei geringeren Motordrehzahlen und -lasten kann der Kraftstoff über eine Kraftstoffsaugrohreinspritzung eingespritzt werden, um Feinstaubemissionen zu reduzieren. Konkret kann per Saugrohr eingespritzter Kraftstoff rasch verdampfen, da der Kraftstoff in einen Motorzylinder gesaugt wird, was die Feinstaubbildung reduziert, während die Kraftstoffeffizienz verbessert wird. Bei mittleren Drehzahlen und Lasten kann der Kraftstoff sowohl über eine Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzung in einen Motor eingespritzt werden, um die Verbrennungsstabilität zu verbessern und Motoremissionen zu reduzieren. Daher kann sich ein Motor mit Direkteinspritzern (Direct Injectors – DI) und Kraftstoffsaugrohreinspritzern (Port Fuel Injectors – PFI) die Vorteile jeder einzelnen Einspritzart zunutze machen.
Während es vorteilhaft sein kann, Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzer in einen Motor einzubauen, kann es das Zuführen von Kraftstoff über zwei verschiedene Einspritzsysteme schwierig machen, Einspritzfehler, die auf den Saugrohreinspritzer zurückgehen, von jenen zu unterscheiden, die auf den Direkteinspritzer zurückgehen. Ein beispielhafter Ansatz zum Bestimmen, welche Kraftstoffeinspritzquelle Kraftstoffversorgungsfehler in den Motor einführt, wird von Surnilla et al. in US 20160131072 gezeigt. Dort werden Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzerfehler bestimmt, indem ein Verhältnis aus einer Änderung von Kraftstoffmultipliziererwerten und einer Änderung des Anteils von Kraftstoff, der über Saugrohr- und Direkteinspritzung in den Motor eingespritzt wird, berechnet wird, wobei die Kraftstoffmultipliziererwerte auf der Grundlage eines gemessenen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bestimmt werden. Ein Saugrohreinspritzerfehler wird durch Berechnen eines Verhältnisses einer Änderung von Kraftstoffmultipliziererwerten und einer Änderung des Anteils von per Saugrohr eingespritztem Kraftstoffbestimmt, und ein Direkteinspritzerfehler wird durch Berechnen eines Verhältnisses einer Änderung von Kraftstoffmultipliziererwerten und einer Änderung des Anteils von direkt eingespritztem Kraftstoff bestimmt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme im Zusammenhang mit einem solchen System erkannt. Als ein Beispiel ist der Ansatz nicht dazu in der Lage, Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern von einem gemeinsamen Fehler zu unterscheiden. An sich kann zu einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler in einem Motor einer oder mehrere von dem Direkteinspritzer-, dem Saugrohreinspritzer- und dem gemeinsamen Fehler beitragen. Der gemeinsame Fehler kann einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler und/oder einen luftbezogenen Fehler beinhalten. Ein gemeinsamer Kraftstofftypfehler kann auftreten, wenn eine Qualität eines Kraftstoffs, der in den Motor eingespritzt wird, abnimmt. Zum Beispiel können Änderungen in der Kraftstoffviskosität bewirken, dass sowohl Kraftstoffsaugrohr- als auch -direkteinspritzer eine geringere oder größere Kraftstoffmenge als erwartet bereitstellen, was einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler hervorruft. Alternativ kann ein gemeinsamer Kraftstofftypfehler auftreten, wenn sich der Kraftstoff, der tatsächlich in den Motor eingespritzt wird, von dem erwarteten Kraftstoff unterscheidet, wie etwa, wenn der Sauerstoffgehalt eines Kraftstoffs, der in einen Mehrstoffmotor eingespritzt wird, von dem Sauerstoffgehalt des in den Kraftstofftank nachgefüllten Kraftstoffs abweicht. Weiterhin kann es sich bei dem gemeinsamen Fehler um einen luftbezogenen Fehler handeln, der durch einen beeinträchtigten Motorsensor wie etwa einen Luftmassensensor, einen Drucksensor oder einen Drosselstellungssensor hervorgerufen wird. Alternativ kann ein luftbezogener Fehler in einem Mehrzylindermotor auftreten, wenn manche Motorzylinder aufgrund der Position der Zylinder entlang eines Ansaugluftkanals oder aufgrund einer Konfiguration des Ansaugkanals mehr Luft erhalten als andere Zylinder.
Diskrepanzen beim Erlernen eines Luft-Kraftstoff-Fehlers in einem Motor, der sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt wird, können auftreten, wenn die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler bestimmt werden, ohne dabei den gemeinsamen Fehler zu berücksichtigen. Zum Beispiel kann es passieren, dass ein gemeinsamer Fehler in einem Motor sowohl als ein Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzerfehler fehldiagnostiziert wird, wovon der anpassbare Kraftstoffmultiplizierer (oder die Transferfunktionen) für beide Einspritzer betroffen sind. Dies kann an sich zu einer Überkompensierung des Fehlers führen. Zum Beispiel kann eine Motorsteuerung den Fehler als einen Direkteinspritzerfehler oder einen Saugrohreinspritzerfehler identifizieren und den Fehler korrigieren, indem sie eine Transferfunktion des entsprechenden Einspritzers einstellt und den beeinträchtigten Einspritzer deaktiviert. Wenn sich der Luft-Kraftstoff-Fehler jedoch zumindest teilweise auf einen gemeinsamen Fehler zurückführen lässt, dann kann der Luft-Kraftstoff-Fehler selbst nach einer Einstellung der Transferfunktion eines Kraftstoffeinspritzers weiterhin vorliegen. Zusätzlich dazu kann der gemeinsame Fehler bewirken, dass ein Kraftstoffeinspritzer als beeinträchtigt erscheint. Die Steuerung kann den Kraftstoffeinspritzer als Reaktion auf die fehlerhafte Angabe einer Beeinträchtigung deaktivieren, infolgedessen die Vorteile dieser jeweiligen Einspritzart nicht genutzt werden können.
In einem Beispiel können die oben beschriebenen Probleme durch ein Verfahren behoben werden, das umfasst: Versorgen eines Zylinders mit Kraftstoff über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer; Schätzen von jedem von einem ersten Einspritzfehler des ersten Einspritzers, einem zweiten Einspritzfehler des zweiten Einspritzers und einem gemeinsamen Fehler in Abhängigkeit von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler und einem Anteil des sowohl über den ersten als auch zweiten Einspritzer eingespritzten Kraftstoffs; und Korrigieren von jedem von dem ersten und zweiten Fehler auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers. Durch das Trennen einzelner Fehlerbeiträge von jedem von einem Kraftstoffdirekteinspritzer und einem Kraftstoffsaugrohreinspritzer von dem gemeinsamen Fehler können Luft-Kraftstoff-Fehler besser kompensiert werden. Insgesamt werden die Leistungsfähigkeit des Motors und die Abgasemissionen verbessert.
Zum Beispiel kann ein Luft-Kraftstoff-Gesamtfehler in einem Motor, der sowohl mit Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzern mit Kraftstoff versorgt wird, als eine Differenz zwischen einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (bei einem Abgassensor bestimmt) und einem erwarteten Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt werden. Ein Teil desjenigen Fehlers, der auf einen Kraftstoffversorgungsfehler des Kraftstoffdirekteinspritzers zurückgeht, kann in Abhängigkeit von der Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers in Relation zu einer Änderungsrate des Anteils des gesamten Kraftstoffs, der über Direkteinspritzung eingespritzt wird, bestimmt werden. Gleichermaßen kann ein Teil desjenigen Fehlers, der auf einen Kraftstoffversorgungsfehler des Kraftstoffsaugrohreinspritzers zurückgeht, in Abhängigkeit von der Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers in Relation zu einer Änderungsrate des Anteils des gesamten Kraftstoffs, der über Saugrohreinspritzung eingespritzt wird, bestimmt werden. Wenn sich die Verhältnisse sowohl für die Saugrohr- als auch Direkteinspritzer während des Motorbetriebs um eine geringe Größenordnung ändern, die Luft-Kraftstoff-Fehler, die verschiedenen Motordrehzahl-/-lastbedingungen entsprechen, jedoch über einem Luft-Kraftstoff-Schwellenfehler liegen und eine gemeinsame Gerichtetheit aufweisen (sprich, sowohl der Saugrohr- als auch der Direkteinspritzer geben entweder einen fetten Luft-Kraftstoff-Fehler oder einen mageren Luft-Kraftstoff-Fehler an), dann kann ein Teil des Fehlers dem gemeinsamen Fehler zugeschrieben werden. Der gemeinsame Fehler kann als ein Minimum der beiden Verhältnisse erlernt werden. Die Steuerung kann dann die Transferfunktion jedes Einspritzers unter Berücksichtigung des gemeinsamen Fehlers einstellen. Zum Beispiel kann der Beitrag des gemeinsamen Fehlers während der Transferfunktionseinstellung gelöscht werden. Infolgedessen kann der gemeinsame Fehler von Kraftstoffeinspritzerfehlern differenziert und dementsprechend kompensiert werden.
Der hier beschriebene Ansatz kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere ermöglicht es der Ansatz, dass Fehler, die beiden Kraftstoffversorgungssystemen gemein sind, von Kraftstoffversorgungsfehlern einzelner Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer unterschieden werden. Ferner können die gemeinsamen Fehler kompensiert werden, wenn die Transferfunktion von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern in Bezug auf deren einzelne Fehler eingestellt werden. Durch das Trennen einzelner Kraftstoffversorgungsfehler der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer von dem gemeinsamen Fehler können Luft-Kraftstoff-Unausgewogenheiten, die durch ein Überkompensieren oder Unterkompensieren von Kraftstoffeinspritzerfehlern generiert werden, reduziert werden. Ferner kann der Ansatz die fehlerhafte Deaktivierung nicht beeinträchtigter Kraftstoffeinspritzer reduzieren.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung weitergehend beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands festzustellen, dessen Umfang einzig in den Ansprüchen im Anschluss an die ausführliche Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf die Umsetzungen beschränkt, die obenstehend oder in jeglichem Teil dieser Offenbarung vermerkte Nachteile beheben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Darstellung eines Motors mit einem Zylinder.
2A zeigt eine beispielhafte Tabelle angepasster Kraftstoffmultiplizierer.
2B zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen von Kraftstoffversorgungsfehlern eines Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzers.
2C zeigt eine beispielhafte Tabelle angepasster Kraftstoffmultiplizierer, die zum Bestimmen eines gemeinsamen Fehlers in einem Motor verwendet werden, welcher bei verschiedenen Drehzahlen und Lasten arbeitet.
2D zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen eines gemeinsamen Fehlers in dem Motor.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Bestimmen von Kraftstoffeinspritzerfehlern und gemeinsamen Fehlern in einem Motor mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern.
4 zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen von Kraftstoffversorgungsfehlerbeiträgen von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern.
5 zeigt ein alternatives Verfahren zum Bestimmen von Fehlern der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer und von gemeinsamen Fehlern in einem Motor.
6 zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Trennen von Kraftstoffversorgungsfehlern von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern von einem gemeinsamen Fehler.
Ausführliche Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Bestimmen von Luft-Kraftstoff-Fehlern in einem Verbrennungsmotor mit Zylindern, die mittels Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt werden. 1 bildet einen Motorzylinder ab, der über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt wird. 2A zeigt eine beispielhafte Tabelle angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte. Die angepassten Kraftstoffmultiplizierer können verwendet werden, um Luft-Kraftstoff-Fehler in einem Motor mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern anzugeben. 2B zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen von Fehlern von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern als ein Verhältnis der Änderung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte in Relation zu einem Anteil des Kraftstoffs, der über Kraftstoffdirekt- bzw. -saugrohreinspritzung eingespritzt wird. 2C zeigt eine beispielhafte Tabelle angepasster Kraftstoffmultiplizierer, die zum Bestimmen eines gemeinsamen Fehlers in einem Motor verwendet werden, welcher bei verschiedenen Drehzahlen und Lasten arbeitet. Der gemeinsame Fehler kann angegeben werden, wenn Werte der angepassten Kraftstoffmultiplizier einen stöchiometrischen Wert von 1,0 überschreiten. 2D zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen eines gemeinsamen Fehlers in dem Motor. Eine absolute Steigung der angepassten Kraftstoffmultiplizierer und des Anteils des über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs gibt eine Größenordnung des gemeinsamen Fehlers an. Eine Motorsteuerung kann dazu konfiguriert sein, einen Steuerablauf, wie etwa die Beispielabläufe aus 3, durchzuführen, um einen Kraftstoffeinspritzerfehler zu erlernen und diesen von einem gemeinsamen Fehler in dem System aus 1 zu unterscheiden. 4 zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Unterscheiden und Korrigieren eines gemeinsamen Fehlers. 5 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen einzelner Beiträge zu einem Kraftstoffversorgungsgesamtfehler von jedem von einem Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer und einem gemeinsamen Fehler. Eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Unterscheiden und Kompensieren einzelner Beiträge ist in 6 gezeigt.
In Bezug auf 1 kann ein Verbrennungsmotor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert werden. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin angeordnet und mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist. Das Schwungrad 97 und das Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 verbunden. Ein Anlasser 96 umfasst eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt im vorderen Teil des Motors oder im hinteren Teil des Motors angebracht sein. In manchen Beispielen kann der Anlasser 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel kann sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand befinden, wenn er nicht in die Motorkurbelwelle eingreift. Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Der Darstellung nach ist der Kraftstoffdirekteinspritzer 66 so angeordnet, dass er Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffsaugrohreinspritzer 67 spritzt den Kraftstoff in den Einlasskanal 69 ein, was dem Fachmann als Saugrohreinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 66 gibt proportional zu einer Impulsbreite eines Signals von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Gleichermaßen gibt der Kraftstoffeinspritzer 67 proportional zu einer Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird an die Kraftstoffeinspritzventile 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht abgebildet), einschließend einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffverteilerrohr (nicht abgebildet), abgegeben. Der Kraftstoff kann dem Kraftstoffdirekteinspritzer 66 bei einem höheren Druck zugeführt werden, während dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer 67 der Kraftstoff bei einem geringeren Druck zugeführt werden kann. Außerdem kann der Einlasskrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung stehen, die eine Stellung der Drosselklappe 64 anpasst, um den Luftstrom von einem Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu steuern. In manchen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, derart, dass die Drossel 62 eine Saugrohrdrossel ist.
Der Motor 10 aus 1 kann mit verschiedenen Kraftstofftypen versorgt werden. Zum Beispiel kann der Motor 10 in der Lage sein, Benzin, Diesel, Ethanol, Methanol, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E85, das aus etwa 85% Ethanol und 15% Benzin besteht), ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M85, das aus etwa 85% Methanol und 15% Gas besteht) usw. zu verwenden. In einem anderen Beispiel kann der Motor 10 einen Kraftstoff oder eine Kraftstoffmischung (z. B. Benzin oder Benzin und Ethanol) und ein Gemisch aus Wasser und Kraftstoff (z. B. Wasser und Methanol) verwenden. In einem weiteren Beispiel kann der Motor 10 Benzin und einen Reformatkraftstoff verwenden, der in einer mit dem Motor verbundenen Reformeranlage generiert wird.
Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern können in einem Motor auftreten, der unter vielen verschiedenen Motorbetriebsbedingungen arbeitet. Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffeinspritzern können auf verstopfte Kraftstoffeinspritzer, eine fehlerhafte Kraftstoffzumessungsvorrichtung, eine beeinträchtigte Kraftstoffeinspritzerpumpe usw. zurückgehen. Ferner kann ein gemeinsamer Fehler, der einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler und einen luftbezogenen Fehler beinhaltet, ebenfalls in einem Motor auftreten, der sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzung mit Kraftstoffversorgt wird. Der gemeinsame Fehler repräsentiert einen luftbezogenen Fehler oder einen Kraftstoffversorgungsfehler, der simultan in beiden Einspritzerarten als ein Kraftstoffeinspritzerfehler beobachtbar ist, wobei der Fehler in beiden Einspritzern im gleichen Grad und mit der gleichen Gerichtetheit auftritt. Ein gemeinsamer Kraftstofftypfehler kann zum Beispiel aufgrund von Kraftstoff verminderter Güte auftreten, und er kann bewirken, dass sowohl die Kraftstoffsaugrohr- als auch -direkteinspritzer eine geringere oder größere Kraftstoffmenge als erwartet bereitstellen. Ändert sich zum Beispiel die Viskosität eines Kraftstoffs, so spritzen die Kraftstoffeinspritzer eventuell eine andere Kraftstoffmenge ein als erwartet, was einen Kraftstoffversorgungsfehler hervorruft. In einem anderen Beispiel kann ein gemeinsamer Kraftstofftypfehler auftreten, wenn sich der Kraftstoff, der tatsächlich in den Motor eingespritzt wird, von dem erwarteten Kraftstoff unterscheidet, wie etwa, wenn der Sauerstoffgehalt eines Kraftstoffs, der in einen Mehrstoffmotor eingespritzt wird, von dem Sauerstoffgehalt des in den Kraftstofftank nachgefüllten Kraftstoffs abweicht. In einem Beispiel kann ein Kraftstofftank mit E10 aufgefüllt werden, und es wird erwartet, dass E10 in den Motor eingespritzt wird. Aufgrund dessen, dass der Kraftstofftank zuvor mit E50 gefüllt wurde, und aufgrund einer geringen Menge E50, die in dem Kraftstofftank zurückblieb, als der Kraftstofftank mit E10 aufgefüllt wurde, kann es jedoch sein, dass die finale Zusammensetzung des in den Motor eingespritzten Kraftstoffs einen Alkoholgehalt (und somit einen Sauerstoffgehalt) aufweist, der über E10 liegt. Dies kann einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler hervorrufen. Andererseits kann ein gemeinsamer luftbezogener Fehler aufgrund eines beeinträchtigten Motorsensors wie etwa eines Luftmassensensors, eines Drucksensors oder eines Drosselstellungssensors auftreten. Alternativ kann ein gemeinsamer luftbezogener Fehler auftreten, wenn manche Motorzylinder aufgrund der jeweiligen Position der Zylinder entlang eines Ansaugluftkanals oder aufgrund der Konfiguration des Ansaugtrakts (z. B. des Kanals, Luftsammlers, der Krümmerrohre usw.) mehr Luft erhalten als andere Zylinder. Wie bei 3–4 erläutert, kann die Motorsteuerung einen Kraftstoffversorgungsfehler erlernen und bestimmen, ob der Kraftstoffversorgungsfehler auf einen Direkteinspritzer-Kraftstoffversorgungsfehler, einen Saugrohreinspritzer-Kraftstoffversorgungsfehler oder einen gemeinsamen Fehler zurückgeht. Wie bei 5–6 erläutert, kann die Motorsteuerung einen Kraftstoffversorgungsfehler erlernen und bestimmen, welcher Teil des Kraftstoffversorgungsfehlers auf den Direkteinspritzer-Kraftstoffversorgungsfehler, den Saugrohreinspritzer-Kraftstoffversorgungsfehler und den gemeinsamen Fehler zurückgeht. In jedem Fall kann der gemeinsame Fehler auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderungsrate von Luft-Kraftstoff-Fehler in Relation zu einer Änderungsrate des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs sowie einer Änderungsrate eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs differenziert werden. Als Reaktion auf die verschiedenen Fehler können einzelne Behebungsmaßnahmen und Transferfunktionskompensierungen durchgeführt werden, um den Motor in die Lage zu versetzen, bei einem gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu arbeiten.
Das verteilerlose Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Eine Breitbandlambda(Universal Exhaust Gas Oxygen – UEGO)-Sonde 126 kann mit dem Abgaskrümmer 48 verbunden sein, der dem Katalysator 70 vorgelagert ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
In einem Beispiel kann der Katalysator 70 mehrere Katalysatorbricks beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuerungsvorrichtungen, die jeweils mehrere Bricks aufweisen, verwendet werden. In einem weiteren Beispiel kann es sich bei dem Katalysator 70 um einen Katalysator vom Dreiwegetypus handeln.
Die Steuerung 12 wird in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, beinhaltend: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 106 (z. B. einen nichtflüchtiger Speicher), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Keep-Alive-Speicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 kann unterschiedliche Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren zusätzlich zu den zuvor erläuterten Signalen empfangen, beinhaltend: eine Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 112; ein Fahrpedalpositionssignal von einem Positionssensor 134, der mit einem durch eine Eingabe 132 betriebenen Fahrpedal 130 verbunden ist; ein Bremspedalpositionssignal von einem Pedalpositionssensor 154, der mit einem durch eine Eingabe 152 betriebenen Bremspedal 150 verbunden ist; einen Druck im Ansaugtrakt (MAP) von einem Drucksensor 122; ein Motorpositionssignal von einem mit einer Kurbelwelle 40 verbundenen Hallsensor 118; eine in den Motor eintretende Luftmasse von einem Sensor 120; und ein Drosselstellungssignal von einem Sensor 58. Der Atmosphärendruck kann auch zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (wobei der Sensor nicht gezeigt ist). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorgegebene Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer sich die Motordrehzahl (U/min) bestimmen lässt. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grund der empfangenen Signale und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Zum Beispiel kann die Steuerung auf der Grundlage von Eingaben von einem Abgassensor hinsichtlich eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers einen Kraftstoffmultiplizierer für jeden Kraftstoffeinspritzer einstellen und entsprechend ein eingestelltes Signal für jeden Kraftstoffeinspritzer an einen Fahrer senden, um eine Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung für jeden Kraftstoffeinspritzer zu aktualisieren.
In manchen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug verbunden sein. Ferner können in manchen Beispielen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor mit mehreren Kraftstoffeinspritzungen. Ferner kann die Steuerung 12 Bedingungen wie etwa eine Beeinträchtigung von Motorkomponenten an das Anzeigefeld 171 kommunizieren.
Während des Betriebs unterläuft jeder Zylinder in dem Motor 10 typischerweise einen Viertaktzyklus; dabei beinhaltet der Zyklus den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, sodass sich das Volumen in der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstaktes sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzen bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück in den UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der rotierenden Welle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
Auf diese Weise stellt das System aus 1 ein System bereit, das umfasst: einen Motor, der einen Zylinder beinhaltet; einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer, der mit einem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Kraftstoffdirekteinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen für Folgendes beinhaltet: während der Motor mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage von Rückkopplungen von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor betrieben wird, Differenzieren eines Motorkraftstoffversorgungsfehlers aufgrund einer Beeinträchtigung von einem oder mehreren von dem Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzer von einem Motorkraftstoffversorgungsfehler aufgrund eines gemeinsamen Fehlers des Luftstroms sowohl zu dem Kraftstoffsaugrohr- als auch -direkteinspritzer auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einer Änderung eines Kraftstoffanteils von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer während der Kraftstoffversorgung des Motors; und Einstellen der Kraftstoffversorgung über eine oder mehrere von der Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzung als Reaktion auf das Differenzieren.
Das System aus 1 stellt zudem ein System bereit, das umfasst: einen Motor, der einen Zylinder beinhaltet; einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Kraftstoffdirekteinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen für Folgendes beinhaltet: während der Motor mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage von Rückkopplungen von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor betrieben wird, Aktualisieren eines anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer mit einem Korrkturfaktor auf der Grundlage eines gemeinsamen Fehlers des Luftstroms sowohl zu dem Saugrohr- als auch Direkteinspritzer, wobei der gemeinsame Fehler auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einer Änderung eines Kraftstoffanteils von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer während der Kraftstoffversorgung des Motors geschätzt wird; und Einstellen der Kraftstoffversorgung über eine oder mehrere von der Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzung unter Verwendung der anpassbaren Kraftstoffmultiplizierer.
In Bezug auf 2A wird eine beispielhafte Tabelle mit einer Vielzahl angepasster Kraftstoffmultiplizierer gezeigt, die bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen bestimmt wurden. Die angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte können verwendet werden, um Luft-Kraftstoff-Fehler in einem Motor anzugeben, der unter vielen verschiedenen Bedingungen arbeitet. Die beispielhaften Werte der angepassten Kraftstoffmultiplizierer, die in Tabelle 200 abgebildet werden, können zum Einstellen des dem Motor zugeführten Kraftstoffs verwendet werden, wie anhand der untenstehenden Gleichung gezeigt.
wobei M_fuel die Kraftstoffmasse ist, die an den Motor abgegeben wird, M_air die Luftmasse ist, die in den Motor geleitet wird, Kamrf ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert ist, AF_stoich ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und Lam ein Kraftstoffkorrekturparameter auf der Grundlage eines gemessenen Luft-Kraftstoff-Fehlers ist.
Die horizontale Achse in Tabelle 200 repräsentiert die Motordrehzahl, und die Motordrehzahl nimmt von links nach rechts zu. Die vertikale Achse repräsentiert die Motorlast, und die Motorlast nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die horizontale Achse in Tabelle 200 teilt die Tabelle vertikal in eine Vielzahl von Zellen auf, die über die Motordrehzahl indiziert werden können, während die vertikale Achse die Tabelle horizontal in die Vielzahl von Zellen aufteilt, die auf der Grundlage der Motorlast indiziert werden können. Wenn der Motor nominal ohne Luft-Kraftstoff-Fehler arbeitet, kann die Tabelle 200 mit Einheitswerten eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers befüllt werden, der auf der Grundlage von Rückkopplungen von einem Abgassensor (wie etwa dem Abgassensor 126 bei 1) aktualisiert werden kann. Die Werte der angepassten Kraftstoffmultiplizierer können auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das bei dem Abgassensor bestimmt wurde, und einem erwarteten Luft-Kraftstoff-Verhältnis aktualisiert werden. Nach dem Aktualisieren der Werte der angepassten Kraftstoffmultiplizierer können die aktualisierten Werte verwendet werden, um die Kraftstoffmenge zu bestimmen, die an Motorzylinder abgegeben wird. Zum Beispiel kann der Motor mit einer Motorlast von 0,3 und einer Motordrehzahl von 500 U/min arbeiten. Aus Tabelle 200 geht hervor, dass sich ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert (der einer Motorlast von 0,3 und -drehzahl von 500 U/min entspricht) von einem Anfangswert von 1,0 auf 0,75 ändern kann. Ein Motor-Luft-Kraftstoff-Fehler von 0,25 (1,0 – 0,75) kann auf der Grundlage der obenstehenden Werte von Kraftstoffmultiplizierern bestimmt werden. Der Luft-Kraftstoff-Fehler von 0,25 kann eine fette Luft-Kraftstoff-Veränderung angeben. In einem alternativen Beispiel kann ein Motor mit einer Last von 0,8 und einer Drehzahl von 4000 U/min arbeiten. Aus Tabelle 200 geht hervor, dass sich ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert (der einer Motorlast von 0,8 und -drehzahl von 4000 U/min entspricht) von einem Anfangswert von 1,0 auf 1,15 ändern kann. Ein Motor-Luft-Kraftstoff-Fehler von 0,15 (1,15 – 1,0) kann auf der Grundlage der obenstehenden Werte der ausgewählten Kraftstoffmultiplizierer bestimmt werden. Der Luft-Kraftstoff-Fehler von 0,15 kann eine magere Luft-Kraftstoff-Veränderung angeben.
Nun wird unter Bezugnahme auf 2B eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen von Kraftstoffversorgungsfehlern in einem Motor gezeigt, der sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt wird. Der erste Verlauf zeigt angepasste Kraftstoffmultipliziererwerte und den Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs, die verwendet werden, um einen Direkteinspritzerfehler zu bestimmen. Die horizontale Achse des ersten Verlaufs repräsentiert einen Anteil des Kraftstoffs, der über Direkteinspritzung (DI) in den Motor eingespritzt wird. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann von 0 (z. B. kein direkt eingespritzter Kraftstoff) bis 1,0 (z. B. wird der gesamte Kraftstoff direkt eingespritzt) variieren. Der zweite Verlauf zeigt Werte eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und den Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, die verwendet werden, um einen Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler zu bestimmen. Die horizontale Achse des zweiten Verlaufs repräsentiert einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (PFI). Der Anteil des über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs kann von 0 (z. B. kein per Saugrohr eingespritzter Kraftstoff) bis 1,0 (z. B. wird der gesamte Kraftstoff per Saugrohr eingespritzt) variieren. Die vertikalen Achsen jedes Verlaufs repräsentieren Werte eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers (Kamrf) und Kamrf nimmt in eine Richtung jeder vertikalen Achse zu.
In einem Beispiel kann ein Motor anfänglich bei einer Drehzahl von 2000 U/min und einer Last von 0,4 arbeiten. Ausgehend von Tabelle 200 kann bestimmt werden, dass ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert, welcher der Motordrehzahl von 2000 U/min und Motorlast von 0,4 entspricht, 0,90 beträgt. Nach einem jeweiligen Zeitraum kann die Motordrehzahl auf 5000 U/min ansteigen, und die Motorlast kann auf 0,8 ansteigen, wobei der entsprechende Kraftstoffmultiplizierer einen Wert von 1,20 erreichen kann. Wie im ersten Verlauf dargestellt, kann sich ein Anteil direkt eingespritzten Kraftstoffs während der Betriebsperiode von 0,75 auf 0,50 ändern, wie anhand der Linie 220 abgebildet, und die entsprechenden Werte des angepassten Kraftstoffmultiplizierers (Kamrf) können sich von 1,2 auf 0,9 ändern, wie anhand der Linie 222 abgebildet. Eine Steigung 224 des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann berechnet werden, um einen Direkteinspritzerfehler zu bestimmen. Die Steigung 224 kann als ein Verhältnis von einer Änderung des Kamrf zu einer Änderung des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden, um einen Wert von 1,2 ((0,9 – 1,2)/(0,50 – 0,75)) bereitzustellen. Die berechnete DI-Steigung kann mit einer Schwellensteigung verglichen werden, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Direkteinspritzer beeinträchtigt sein können. Wenn die oben bestimmte Steigung größer als die Schwellensteigung ist, dann kann es sein, dass die Funktion eines oder mehrere Direkteinspritzer gestört ist. Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass eine Schwellensteigung 1,15 beträgt, die berechnete Steigung kann jedoch 1,2 betragen; in diesem Falle kann es sein, dass ein oder mehrere Direkteinspritzer beeinträchtigt sind, da die berechnete Steigung über der Schwellensteigung liegt. Demzufolge kann eine Beeinträchtigung von einem oder mehreren Kraftstoffdirekteinspritzern angegeben werden, und eine Transferfunktion des Kraftstoffdirekteinspritzers kann eingestellt werden, um den Kraftstoffversorgungsfehler zu korrigieren.
In Bezug auf den zweiten Verlauf kann sich ein Anteil des Kraftstoffs, der über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer in den Motor eingespritzt wird (unter ähnlichen Motorbetriebsbedingungen wie in dem ersten Verlauf beschrieben), von 0,25 auf 0,50 ändern, wie anhand der Linie 226 abgebildet, und die entsprechenden Werte des angepassten Kraftstoffmultiplizierers können sich von 1,2 auf 0,9 ändern, wie anhand der Linie 228 abgebildet. Eine Steigung 230 angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann berechnet werden, um einen Saugrohreinspritzerfehler zu bestimmen. Die Steigung 230 kann als ein Verhältnis von einer Änderung des Kamrf zu einer Änderung des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden, um einen Wert von –1,2 ((0,9 – 1,2)/(0,50 – 0,25)) bereitzustellen. Die berechnete PFI-Steigung kann mit einer Schwellensteigung verglichen werden, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sein können. Zum Beispiel kann die berechnete absolute PFI-Steigung 1,2 betragen, wobei jedoch bestimmt wird, dass eine Schwellensteigung 1,1 beträgt; in diesem Fall kann es sein, dass ein oder mehrere Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sind, da die berechnete Steigung über der Schwellensteigung liegt. Demzufolge kann eine Beeinträchtigung von einem oder mehreren Kraftstoffsaugrohreinspritzern angegeben werden, und eine Transferfunktion des Kraftstoffsaugrohreinspritzers kann eingestellt werden, um den Kraftstoffversorgungsfehler zu kompensieren.
Wie in dem obenstehenden Beispiel gezeigt, ähneln sich die Steigungen, die Fehler der Direkteinspritzer und Kraftstoffsaugrohreinspritzer angeben, und liegen über dem Schwellenwert, jedoch mit entgegengesetzter Gerichtetheit. In diesem Fall kann das DI-Kraftstoffversorgungssystem als fett bemängelt werden und das PFI-Kraftstoffversorgungssystem kann als mager bemängelt werden. Alternativ kann das DI-Kraftstoffversorgungssystem als mager bemängelt werden und das PFI-Kraftstoffversorgungssystem kann als fett bemängelt werden. Der Motor kann durchgängig bei verschiedenen Drehzahl-Last-Bedingungen betrieben werden, und die DI-Steigung kann als ein Verhältnis von einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers und einer Änderung des DI-Kraftstoffanteils bestimmt werden. Gleichermaßen kann die PFI-Steigung als ein Verhältnis von einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers und einer Änderung des PFI-Kraftstoffanteils bestimmt werden. Demzufolge können Werte der DI- und der PFI-Steigung verwendet werden, um jeden DI- bzw. PFI-Fehler während des Motorbetriebs langsam anzupassen oder zu schätzen.
Ferner kann die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs mit der Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs verglichen werden, um zu bestimmen, ob ein gemeinsamer Fehler vorliegt. Wenn die berechneten DI- und PFI-Fehlersteigungen im Wesentlichen gleich sind, sprich, beide Einspritzer simultan einen fetten Fehler oder einen mageren Fehler aufweisen, dann kann ein gemeinsamer Fehler vorliegen, wie in Bezug auf 2C–2D weiter offenbart.
Zum Beispiel kann ein Motor mit Kraftstoff versorgt werden, indem der Kraftstoff über einen ersten Kraftstoffeinspritzer – was eine erste Einspritzart (wie etwa Direkteinspritzung) bereitstellt – und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer – was eine zweite Einspritzart (wie etwa Saugrohreinspritzung) in einen Zylinder eingespritzt wird. Eine Motorsteuerung kann einen Luft-Kraftstoff-Fehler auf der Grundlage einer Abweichung eines tatsächlichen Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnisses (wie durch einen Abgassensor bestimmt) von einem erwarteten (oder befohlenen) Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmen. Die Steuerung kann bestimmen, ob der Fehler mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer, dem zweiten Kraftstoffeinspritzer oder einem gemeinsamen Kraftstoffsystemfehler verbunden ist, in Abhängigkeit von einer Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers in Relation zu einem Anteil des Kraftstoffs, der über den ersten Kraftstoffeinspritzer oder den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzt wird. Das Unterscheiden des mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer oder dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbundenen Fehlers von dem gemeinsamen Fehler kann beinhalten, dass die Steuerung die Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers in Abhängigkeit von der Änderung des Anteils des über den ersten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs anpasst, um einen ersten Korrekturfaktor für den Kraftstoffversorgungssteigungsfehler für den Direkteinspritzer zu bestimmen, während sie die Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers in Abhängigkeit von der Änderung des Anteils des über den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs anpasst, um einen zweiten Korrekturfaktor für den Kraftstoffversorgungssteigungsfehler für den Saugrohreinspritzer zu bestimmen. Wenn der erste Korrekturfaktor für den Kraftstoffversorgungssteigungsfehler über einem Schwellenfaktor liegt, dann kann bestimmt werden, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler auf einen Kraftstoffversorgungsfehler des Direkteinspritzers zurückgeht. Wenn der zweite Korrekturfaktor für den Kraftstoffversorgungssteigungsfehler über einem Schwellenfaktor (z. B. der gleichen Schwelle oder einer anderen Schwelle) liegt, dann kann bestimmt werden, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler auf einen Kraftstoffversorgungsfehler des Saugrohreinspritzers zurückgeht. Wenn sowohl der Saugrohr- als auch der Direkteinspritzerfehler über den entsprechenden Schwellenwerten liegen und eine ähnliche Gerichtetheit aufweisen (d. h. entweder eine Fett- oder Magerkorrektur sowohl in dem DI- als auch PFI-Kraftstoffversorgungssystem angeben), dann kann die Steuerung den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler als den gemeinsamen Fehler erlernen.
In weiteren Beispielen kann ein Teil des Gesamtfehlers als der gemeinsame Fehler erlernt werden, wenn sowohl der DI-Fehler als auch der PFI-Fehler über einem Schwellenwert liegen und in der gleichen Gerichtetheit (mit der gleichen Steigung) bemängelt werden. Dabei kann das Minimum beider als der gemeinsame Fehler erlernt werden, und einzelne Beiträge des DI-Fehlers und des PFI-Fehlers an dem Gesamtfehler können dementsprechend erlernt und berücksichtigt werden.
In Bezug auf 2C wird eine beispielhafte Tabelle 201 mit einer Vielzahl angepasster Kraftstoffmultiplizierer gezeigt, die bei verschiedenen Bedingungen von Motorlast und -drehzahl bestimmt wurden. Die Multipliziererwerte in Tabelle 201 überschreiten einen stöchiometrischen Multipliziererwert von 1,0, was das Vorliegen eines gemeinsamen Fehlers angeben kann. Zum Beispiel kann ein Motor bei einer Drehzahl von 5000 U/min und einer Last von 0,8 arbeiten. Ausgehend von Tabelle 201 kann bestimmt werden, dass ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert, welcher der Motordrehzahl von 5000 U/min und Motorlast von 0,8 entspricht, 1,25 beträgt. In einem Beispiel können Kraftstoffmultipliziererwerte, die einen Schwellenwert von 1,2 überschreiten, das Vorliegen eines gemeinsamen Fehlers angeben. Da der oben bestimmte Kraftstoffmultipliziererwert von 1,25 den Schwellenwert von 1,2 überschreitet, kann ein gemeinsamer Fehler vorliegen.
Nun wird unter Bezugnahme auf 2D eine beispielhafte grafische Ausgabe zum Bestimmen eines gemeinsamen Fehlers in einem Motor gezeigt, der sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzung mit Kraftstoff versorgt wird. Der erste Verlauf zeigt angepasste Kraftstoffmultipliziererwerte und den DI-Kraftstoffanteil, die verwendet werden, um den Direkteinspritzerfehler zu bestimmen. Die horizontale Achse des ersten Verlaufs repräsentiert den Anteil des Kraftstoffs, der über Direkteinspritzung in den Motor eingespritzt wird. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann von 0 (z. B. kein direkt eingespritzter Kraftstoff) bis 1,0 (z. B. wird der gesamte Kraftstoff direkt eingespritzt) variieren. Der zweite Verlauf zeigt Werte eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und den Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, die verwendet werden, um einen Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler zu bestimmen. Die horizontale Achse des zweiten Verlaufs repräsentiert einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (PFI). Der Anteil des über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs kann von 0 (z. B. kein per Saugrohr eingespritzter Kraftstoff) bis 1,0 (z. B. wird der gesamte Kraftstoff per Saugrohr eingespritzt) variieren. Die vertikalen Achsen jedes Verlaufs repräsentieren Werte eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers (Kamrf) und Kamrf nimmt in eine Richtung jeder vertikalen Achse zu.
Zum Beispiel kann ein Motor anfänglich bei einer Drehzahl von 5000 U/min und einer Last von 0,8 arbeiten. Ausgehend von Tabelle 201 kann bestimmt werden, dass ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert, welcher der Motordrehzahl von 5000 U/min und Motorlast von 0,8 entspricht, 1,25 beträgt. Nach einem jeweiligen Zeitraum kann die Motordrehzahl von 5000 U/min auf 2000 U/min zurückgehen und die Motorlast kann von 0,8 auf 0,3 zurückgehen, und der entsprechende Kraftstoffmultiplizierer kann von 1,25 auf 1,23 sinken, wie in Tabelle 201 gezeigt. In einem Beispiel können Kraftstoffmultiplizierer, die einen Schwellenwert von 1,2 überschreiten, das Vorliegen eines gemeinsamen Fehlers angeben.
Wie im ersten Verlauf dargestellt, kann sich ein Anteil direkt eingespritzten Kraftstoffs während der Betriebsperiode von 0,95 auf 0,50 ändern, wie anhand der Linie 232 abgebildet, und die entsprechenden Werte des angepassten Kraftstoffmultiplizierers (Kamrf) können sich von 1,25 auf 1,23 ändern, wie anhand der Linie 234 abgebildet. Eine Steigung 236 der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann berechnet werden. Die Steigung 236 kann als ein Verhältnis von einer Änderung des Kamrf zu einer Änderung des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden, um einen Wert von 0,04 ((1,23 – 1,25)/(0,50 – 0,95)) bereitzustellen. Da beide Kraftstoffmultipliziererwerte über dem Kraftstoffmultiplizierer-Schwellenwert von 1,2 liegen, kann davon ausgegangen werden, dass ein gemeinsamer Fehler vorliegt. Ferner kann die berechnete absolute DI-Steigung mit einer absoluten PFI-Steigung verglichen werden, um eine Größenordnung des gemeinsamen Fehlers zu bestimmen, wie unten offenbart.
In Bezug auf den zweiten Verlauf kann sich ein Anteil des Kraftstoffs, der über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer in den Motor eingespritzt wird (unter ähnlichen Motorbetriebsbedingungen wie in dem ersten Verlauf beschrieben), von 0,05 auf 0,50 ändern, wie anhand der Linie 238 abgebildet, und die entsprechenden Werte des angepassten Kraftstoffmultiplizierers können sich von 1,25 auf 1,23 ändern, wie anhand der Linie 240 abgebildet. Die Steigung 242 der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann als ein Verhältnis von einer Änderung des Kamrf zu einer Änderung des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden, um einen Wert von –0,04 ((1,23 – 1,25)/(0,50 – 0,05)) bereitzustellen. Die berechnete absolute PFI-Steigung kann mit der absoluten DI-Steigung verglichen werden, um eine Größenordnung des gemeinsamen Fehlers zu bestimmen. Zum Beispiel sind die berechnete absolute PFI-Steigung und DI-Steigung beide gleich 0,04, was einen gemeinsamen Fehler von 0,04 angibt. Demzufolge kann eine Beeinträchtigung von einem oder mehreren Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern angegeben werden, und Transferfunktionen sowohl der Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer können eingestellt werden, um den gemeinsamen Fehler zu kompensieren. Nachdem der gemeinsame Fehler identifiziert wurde, können die Kraftstoffmultiplizierer mit einem auf dem gemeinsamen Fehler beruhenden Korrekturfaktor eingestellt werden.
In Bezug auf 3 wird ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Bestimmen von Kraftstoffversorgungsfehlern in einem Motor mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern gezeigt. Das Verfahren ermöglicht es, dass ein Luft-Kraftstoff-Fehler einem Direkteinspritzer- oder Saugrohreinspritzerfehler oder einem gemeinsamen Fehler zugeschrieben wird. Dementsprechend können einzelne Behebungsmaßnahmen unternommen werden. Ein Kraftstoffdirekteinspritzerfehler kann auf der Grundlage eines ersten Kraftstoffsteigungskorrekturfaktors bestimmt werden, der auf der Grundlage einer Änderungsrate angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des Kraftstoffs, der über eine Kraftstoffdirekteinspritzung eingespritzt wurde, bestimmt wird. Ein Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler kann auf der Grundlage eines zweiten Kraftstoffsteigungskorrekturfaktors bestimmt werden, der auf der Grundlage einer Änderungsrate angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des Kraftstoffs, der über eine Kraftstoffsaugrohreinspritzung eingespritzt wurde, bestimmt wird. Durch das Vergleichen des ersten und des zweiten Kraftstoffsteigungskorrekturfaktors können DI- und PFI-Fehler von einem gemeinsamen Fehler unterschieden werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf der Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den Sensoren und der Ausgabe, die weiter oben mit Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden. Die Steuerung kann Verbrennungsmotoraktoren des Verbrennungsmotorsystems einsetzen, um den Verbrennungsmotorbetrieb gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Bei 302 wird ein Motor in einem Luft-Kraftstoff-Steuerungsmodus mit geschlossenem Regelkreis betrieben. Während der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis bestimmt eine Steuerung (wie etwa die Steuerung 12 aus 1) ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor, indem sie Tabellen und/oder Funktionen auf der Grundlage des Drehmoments nach Fahrerbedarf, der Motordrehzahl, der Motorlast und anderer Motorbetriebsbedingungen indiziert. Der Kraftstoff kann über Kraftstoffdirekt- und/oder -saugrohreinspritzer in den Motor eingespritzt werden, um das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor bereitzustellen, und Rückkopplungen von einem Abgassensor (wie etwa dem Abgassensor 126 bei 1) können verwendet werden, um die Menge eingespritzten Kraftstoffs einzustellen. Ein Anteil das über die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs kann auch auf der Grundlage von Motorlast und -drehzahl bestimmt werden, wie etwa durch Indizieren einer Umsetzungstabelle. Als ein Beispiel kann bei geringeren Motordrehzahlen und -lasten ein größerer Teil der Kraftstoffgesamtmenge über die Saugrohreinspritzung abgegeben werden. Als ein anderes Beispiel kann bei höheren Motordrehzahlen und -lasten ein größerer Teil der Kraftstoffgesamtmenge über die Direkteinspritzung abgegeben werden.
Anschließend, bei 304, passt das Verfahren 300 einen Wert eines Kraftstoffmultiplizierers auf der Grundlage von Sensorablesungen an dem Abgassensor an. Der Abgassensor kann je nach Motorbetriebsbedingungen ein mageres oder fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis angeben. Konkret kann ein angepasster Kraftstoffmultiplizierer, wenn der Abgassensor über einen Zeitraum, der länger als ein Schwellenzeitraum ist, einen mageren oder fetten Luft-Kraftstoff-Fehler angibt, auf der Grundlage einer Größenordnung eines an dem Abgassensor gemessenen Luft-Kraftstoff-Fehlers von einem anfänglichen Einheitswert auf eine neue Ablesung inkrementiert oder dekrementiert werden. Die Schwellendauer kann auf der Grundlage dessen bestimmt werden, wie oft Kraftstoffmultipliziererwerte eingestellt wurden. Alternativ kann die Schwellendauer während des anpassbaren Erlernens bestimmt werden, und zwar auf der Grundlage dessen, dass eine Differenz zwischen einem aktuellen Kraftstoffmultiplizierer und einem vorherigen Kraftstoffmultiplizierer eine Schwellendifferenz überschreitet. Die angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte können bei einer Vielzahl von Motordrehzahlen und -lasten und bei einer Vielzahl von Motorluftmassen/-Massenströmen erlernt und in einem Speicher der Motorsteuerung gespeichert werden. Zusätzlich dazu können die Anteile des über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs und die entsprechenden angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und die entsprechende Motorlast/-drehzahl in dem Speicher der Steuerung gespeichert werden. Nach dem Erlernen und Einstellen der Kraftstoffmultipliziererwerte bei verschiedenen Motordrehzahlen und -lasten geht der Ablauf zu 306 über.
Bei 306 kann bestimmt werden, ob das anpassbare Erlernen der Kraftstoffmultipliziererwerte eine Lernreifegrenze erreicht hat. Die Lernreife kann darauf beruhen, wie oft die angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte aktualisiert wurden. Alternativ kann die Lernreifegrenze dann erreicht sein, wenn eine Differenz zwischen einem aktuellen Wert und einem vorherigen Wert eines Kraftstoffmultiplizierers über der Schwellendifferenz liegt. Außerdem kann der Ablauf bestimmen, ob eine ausreichende Anzahl angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und entsprechender Kraftstoffanteile, die über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer eingespritzt wurden, im Speicher der Steuerung gespeichert wurden. Wenn das Anpassungserlernen die Lernreifegrenze erreicht hat, geht der Ablauf zu 308 über. Andernfalls, wenn das Anpassungserlernen nicht gereift ist, geht der Ablauf zu 310 über, um die Überwachung von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlern und Kraftstoffmangelbedingungen fortzusetzen.
Anschließend, bei 308, bestimmt der Ablauf, ob einer der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte außerhalb des Bereichs liegt. Falls die Antwort JA ist, geht das Verfahren 300 zu 312 über. Andernfalls lautet die Antwort NEIN; dann endet der Ablauf und an den anpassbaren Kraftstoffmultiplizierern werden keine weiteren Einstellungen vorgenommen. Anschließend, bei 312, kann eine Steigung eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und eines Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen bestimmt werden. Ein Motor kann sowohl mit Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzern arbeiten, um dem Motor Kraftstoff bereitzustellen. Alternativ kann der Motor nur über Kraftstoffdirekteinspritzung mit Kraftstoff versorgt werden. Zum Beispiel kann Kraftstoff sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer eingespritzt werden, wenn der Motor bei einer mittleren Drehzahl und Last arbeitet. In einem anderen Beispiel kann der Motor über eine Direkteinspritzung allein mit Kraftstoff versorgt werden, wenn der Motor bei einer hohen Motordrehzahl und -last arbeitet. Eine beispielhafte Steigung wird bei 2B dargestellt, wobei eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs für einen Motor bestimmt wird, der bei Drehzahlen in einem Bereich von 2000–5000 U/min und Motorlasten in einem Bereich von 0,4–0,8 arbeitet. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann wie folgt bestimmt werden:
wobei Kamrf_DI eine Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs ist, Kamrf der angepasste Kraftstoffmultiplizierer ist, DI_frac der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs ist. Ein Kraftstoffsteigungskorrekturfaktor für den Kraftstoffdirekteinspritzer kann unter Verwendung der folgenden Gleichung anpassbar erlernt werden: Kamrf_DI-new = Kamrf_DI-old + α₁[d(kamrf)] (Gl. 3) wobei Kamrf_DI-new eine aktualisierte Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des DI-Kraftstoffanteils ist, Kamrf_DI-old eine vorherige Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des DI-Kraftstoffanteils ist und α₁ ein erster Zuwachswert ist, dessen Größenordnung von dem DI-Kraftstoffanteil abhängig ist.
Bei 314 bestimmt der Ablauf eine Steigung eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen. Zum Beispiel können sowohl Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer einem Motor Kraftstoff bereitstellen, der bei mittlerer Drehzahl und -last arbeitet. In einem alternativen Beispiel kann ein Motor über eine Kraftstoffsaugrohreinspritzung allein mit Kraftstoff versorgt werden, wenn der Motor bei einer geringen Motordrehzahl und -last arbeitet. Eine beispielhafte Steigung wird bei 2B dargestellt, wobei eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs für einen Motor bestimmt wird, der bei Drehzahlen in einem Bereich von 2000–5000 U/min und Motorlasten in einem Bereich von 0,4–0,8 arbeitet. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann wie folgt bestimmt werden:
wobei Kamrf_PFI die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs ist und PFI_frac der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs ist. Ein Kraftstoffsteigungskorrekturfaktor für den Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann unter Verwendung der folgenden Gleichung anpassbar erlernt werden: Kamrf_PFI-new = Kamrf_PFI-old + α₂[d(kamrf)] (Gl. 5) wobei Kamrf_PFI-new eine aktualisierte Steigung der Kraftstoff multipliziererwerte und des PFI-Kraftstoffanteils ist, Kamrf_PFI-old eine vorherige Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des PFI-Kraftstoffanteils ist und α₂ ein zweiter Zuwachswert ist, dessen Größenordnung von dem PFI-Kraftstoffanteil abhängig ist.
Bei 316 bestimmt der Ablauf, ob die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_DI) über einem ersten Kraftstoffversorgungsschwellensteigungsfehler liegt. Der erste Schwellensteigungsfehler kann darauf beruhen, dass ein maximales fettes oder mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Wert auf der Grundlage einer Kraftstoffemissionsnorm liegt. Alternativ kann bestimmt werden, ob ein Fehlerkorrekturkoeffizient für die Kraftstoffdirekteinspritzung über einer ersten Schwellensteigung liegt. Wenn die berechnete Steigung größer als die erste Schwellensteigung ist (oder der Fehlerkorrekturkoeffizient für die DI über der ersten Schwellensteigung liegt), dann geht der Ablauf zu 318 über. Bei 318 bestimmt das Verfahren 300, dass der Kraftstoffversorgungsfehler auf einen Direkteinspritzerfehler zurückgeht. Ferner wird der Kraftstoffversorgungsfehler eines oder mehrerer Kraftstoffdirekteinspritzer durch ein Vergleichen der berechneten DI-Steigung mit der ersten Schwellensteigung bestimmt. Als ein Beispiel kann, wenn die DI-Steigung 1,3 beträgt, bestimmt werden, dass für die Kraftstoffversorgung per DI eine Fettkorrektur von über 30% angewandt wird. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass das DI-Kraftstoffsystem als mager bemängelt wird. Als ein anderes Beispiel kann, wenn die DI-Steigung 0,75 beträgt, bestimmt werden, dass für die Kraftstoffversorgung per DI eine Magerkorrektur von über 25% angewandt wird. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass das DI-Kraftstoffsystem als fett bemängelt wird.
In einem Beispiel kann bestimmt werden, dass die berechnete DI-Steigung 1,4 beträgt, die erste Schwellensteigung kann jedoch als 1,15 bestimmt sein. Da die berechnete DI-Steigung größer als die Schwellensteigung ist, kann bestimmt werden, dass ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt sind. Eine Umsetzungstabelle im Speicher der Motorsteuerung kann aktualisiert werden, um die Größenordnung des Direkteinspritzerfehlers und die Identität der beeinträchtigten Kraftstoffdirekteinspritzer aufzuzeichnen und zu speichern.
Anschließend, bei 320, aktualisiert der Ablauf eine Transferfunktion der beeinträchtigten Kraftstoffdirekteinspritzer, um den bei 318 bestimmten DI-Fehler zu kompensieren. In einem Beispiel kann das Aktualisieren der DI-Transferfunktion je nach Größenordnung und Richtung des DI-Fehlers ein Bereitstellen von weniger oder mehr Kraftstoff über die Direkteinspritzung beinhalten. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass es sich bei dem DI-Fehler um einen fetten Fehler handelt, dann kann die DI-Transferfunktion aktualisiert werden, um eine magerere DI-Kraftstoffeinspritzung bereitzustellen. In einem alternativen Beispiel kann das Aktualisieren der DI-Transferfunktion ein Einstellen eines Zeitpunkts und eines Zeitraums für einen Direkteinspritzer je nach Größenordnung und Richtung des DI-Fehlers beinhalten. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass es sich bei dem DI-Fehler um einen fetten Fehler handelt, dann kann die DI-Transferfunktion derart aktualisiert werden, dass der Kraftstoff eher und/oder für einen kürzeren Zeitraum direkt eingespritzt wird.
Wenn, zurück zu 316, die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_DI) geringer als die erste Schwellensteigung ist, so kann bestimmt werden, dass der Fehler nicht auf einen Kraftstoffversorgungsfehler per Direkteinspritzer zurückgeht; dann geht der Ablauf zu 322 über. Bei 322 bestimmt der Ablauf, ob die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_PFI) über einer zweiten Schwellensteigung liegt. Alternativ kann bestimmt werden, ob ein Fehlerkorrekturkoeffizient für die Kraftstoffsaugrohreinspritzung über einer zweiten Schwelle liegt. Die zweite Schwellensteigung kann darauf beruhen, dass das maximale fette oder magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Wert auf der Grundlage einer Kraftstoffemissionsnorm liegt. Die zweite Schwellensteigung kann die gleiche wie die erste Schwellensteigung sein. Alternativ können sie voneinander verschieden sein. Wenn die berechnete PFI-Steigung größer als die zweite Schwellensteigung ist (oder der Fehlerkorrekturkoeffizient über der zweiten Schwelle liegt), dann geht der Ablauf zu 324 über. Bei 324 kann bestimmt werden, dass der Kraftstoffversorgungsfehler auf einen Saugrohreinspritzerfehler zurückgeht. Ferner kann ein Kraftstoffversorgungsfehler eines oder mehrerer Kraftstoffsaugrohreinspritzer durch ein Vergleichen der berechneten PFI-Steigung mit der zweiten Schwellensteigung bestimmt werden. Als ein Beispiel kann, wenn die PFI-Steigung 1,3 beträgt, bestimmt werden, dass für die Kraftstoffversorgung per PFI eine Fettkorrektur von über 30% angewandt wird. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass das PFI-Kraftstoffsystem als mager bemängelt wird. Als ein anderes Beispiel kann, wenn die PFI-Steigung 0,75 beträgt, bestimmt werden, dass für die Kraftstoffversorgung per PFI eine Magerkorrektur von über 25% angewandt wird. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass das PFI-Kraftstoffsystem als fett bemängelt wird. Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass die berechnete PFI-Steigung 1,2 beträgt, die zweite Schwellensteigung kann jedoch als 1,1 bestimmt sein. Da die berechnete PFI-Steigung größer als die zweite Schwellensteigung ist, kann bestimmt werden, dass ein oder mehrere Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sind. Nach dem Bestimmen des PFI-Fehlers geht das Verfahren 300 zu 326 über.
Bei 326 aktualisiert der Ablauf eine Transferfunktion der beeinträchtigten Kraftstoffsaugrohreinspritzer, um den bei 324 bestimmten PFI-Fehler zu kompensieren. Zum Beispiel kann das Aktualisieren der PFI-Transferfunktion (je nach Größenordnung und Richtung des Kraftstoffversorgungsfehlers) ein Bereitstellen von weniger oder mehr Kraftstoff über Kraftstoffsaugrohreinspritzer beinhalten, um den PFI-Fehler zu kompensieren. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass es sich bei dem PFI-Fehler um einen fetten Fehler handelt, dann kann die PFI-Transferfunktion aktualisiert werden, um eine magerere Kraftstoffsaugrohreinspritzung bereitzustellen. Alternativ kann das Aktualisieren der PFI-Transferfunktion ein Einstellen eines Zeitpunkts und eines Zeitraums für einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer je nach Größenordnung und Richtung des PFI-Fehlers beinhalten. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass es sich bei dem PFI-Fehler um einen fetten Fehler handelt, dann kann die PFI-Transferfunktion derart aktualisiert werden, dass der Kraftstoff eher und/oder für einen kürzeren Zeitraum per Saugrohr eingespritzt wird.
Wenn, zurück zu 322, bestimmt wird, ob die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_PFI) unter der zweiten Schwellensteigung liegt, dann geht der Ablauf zu 328 über. Hier wird bestimmt, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler nicht auf einen Kraftstoffversorgungsfehler des Saugrohreinspritzers oder des Direkteinspritzers zurückgeht. Bei 328 kann bestimmt werden, ob die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_DI) der Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_PFI) entspricht. Alternativ kann bestimmt werden, ob die Fehlerkorrekturkoeffizienten sowohl für das DI- als auch das PFI-System die gleiche Gerichtetheit (oder das gleiche Vorzeichen) aufweisen. In einem Beispiel können beide Steigungen gleich sein und/oder beide Fehlerkorrekturkoeffizienten können die gleiche Gerichtetheit aufweisen, wenn der Fehler sowohl für das DI- als auch das PFI-System über einen Bereich von Luftmassen hinweg auf fett lautet (oder wenn beide auf mager lauten). Sprich, beide Kraftstoffsysteme weisen unter den gleichen Betriebsbedingungen die gleichen Fehler auf (fett oder mager). Wenn beide Steigungen gleich sind (d. h. Kamrf_DI ist gleich Kamrf_PFI) oder wenn beide Fehlerkorrekturkoeffizienten eine gemeinsame Gerichtetheit aufweisen, dann geht der Ablauf zu 330 über. Bei 330 bestimmt das Verfahren 300, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler auf einen gemeinsamen Fehler in dem Motorsystem zurückgeht, wie etwa einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler oder einen Luftmessungsfehler. Der gemeinsame Fehler kann dann als ein Minimum des DI-Fehlers und des PFI-Fehlers bestimmt werden. Zum Beispiel kann der gemeinsame Fehler, Kamrf_CE, wie folgt bestimmt werden: Kamrf_CE = min{(1 – kamrf_DI), (1 – Kamrf_PFI)} (Gl. 6)
Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass der gemeinsame Fehler einen oder mehrere von einem Luftstromfehler, der mit einem Luftstromweg verbunden ist, welcher sowohl an den Kraftstoffdirekteinspritzer als auch den Kraftstoffsaugrohreinspritzer Luft abgibt, und einem Kraftstofftypfehler beinhaltet, der mit dem Kraftstoff verbunden ist, welcher sowohl durch den Kraftstoffdirekteinspritzer als auch den Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzt wird. In einem anderen Beispiel kann es sich bei dem gemeinsamen Fehler um einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler handeln, der durch Änderungen der Kraftstoffqualität hervorgerufen wird, die sich aus Änderungen der Kraftstofftemperatur, -dichte, -viskosität und chemischen Zusammensetzung des Kraftstoffs ergeben. In anderen Beispielen kann es sich bei dem gemeinsamen Fehler um einen luftbezogenen Fehler handeln, der sich auf einen beeinträchtigten Luftsensor (wie etwa den Luftmassenstromsensor 120, den Drucksensor 122 und/oder den Drosselstellungssensor 58 bei 1) zurückführen lässt. Von daher kann es sein, dass die Steuerung nicht in der Lage ist, einen gemeinsamen Fehler, der aufgrund eines gemeinsamen Kraftstofftypfehlers auftritt, von einem gemeinsamen Fehler, der aufgrund eines luftbezogenen Fehlers auftritt, zu unterscheiden. In einem Beispiel kann ein Motor mit Kamrf_DI und Kamrf_PFI arbeiten, die beide als 0,7 bestimmt werden, ein Schwellenpegel jedoch kann als 0,9 bestimmt sein. Da beide Steigungen gleich sind und außerhalb des Schwellenfehlerpegels liegen, kann ein fetter gemeinsamer Fehler von 0,3 (1,0 – 0,7) erfasst werden. Nach dem Bestimmen des gemeinsamen Fehlers geht das Verfahren 300 zu 332 über.
Bei 332 aktualisiert der Ablauf wie folgt eine Transferfunktion der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer, um den bei 330 bestimmten gemeinsamen Fehler (common error) zu kompensieren: Kamrf_DI-new = Kamrf_DI-old + common error (Gl. 7) Kamrf_PFI-new = Kamrf_PFI-old + common error (Gl. 8) Wie in dem obenstehenden Beispiel gezeigt, werden sich Kamrf_DI und Kamrf_PFI von 0,7 auf 1,0 ändern und der gemeinsame Fehler wird als 0,3 angenommen.
Nach dem Bestimmen von einem von dem DI-, PFI- und gemeinsamen Fehler geht das Verfahren 300 (jeweils von 320, 326 und 332) zu 334 über. Bei 334 beinhaltet das Verfahren ein Anwenden einzelner Behebungsmaßnahmen auf der Grundlage dessen, ob der Luft-Kraftstoff-Systemfehler an einem Saugrohreinspritzerfehler, einem Direkteinspritzerfehler oder einem gemeinsamen Fehler lag. Zusätzlich dazu können einzelne Diagnosecodes als Reaktion auf die Angabe eines DI-Fehlers (oder beeinträchtigten Direkteinspritzers), eines PFI-Fehlers (oder beeinträchtigten Saugrohreinspritzers) oder einen gemeinsamen Fehler festgesetzt werden. Zum Beispiel kann der Ablauf die Kraftstoffeinspritzung auf Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit geringfügigeren Kraftstoffversorgungsfehlern begrenzen, während er Einspritzer mit größeren Fehlern deaktiviert. Zum Beispiel kann der mit dem Kraftstoffdirekteinspritzer verbundene Fehler mit dem Fehler verglichen werden, der mit dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer verbunden ist, und auf der Grundlage des Vergleichs kann einer von dem Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer, der einen großen Fehler aufweist, abgeschaltet werden, und der Motor kann mit einem verbleibenden von dem Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit Kraftstoff versorgt werden, der einen geringfügigeren Fehler aufweist. Wenn, als ein anderes Beispiel, bei 318 bestimmt wird, dass das Direkteinspritzsystem beeinträchtigt ist, dann kann die Steuerung als Reaktion auf den DI-Fehler die Direkteinspritzung deaktivieren und den Motor über die Saugrohreinspritzung allein mit Kraftstoff versorgen. Wenn bei 324 bestimmt wird, dass das Saugrohreinspritzsystem beeinträchtigt ist, kann die Steuerung gleichermaßen als Reaktion auf den PFI-Fehler die Saugrohreinspritzung deaktivieren und den Motor über die Direkteinspritzung allein mit Kraftstoff versorgen. Nach dem Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer kann der Ablauf enden.
Wenn, zurück zu 328, die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_DI) nicht gleich der Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_PFI) ist, so geht der Ablauf zu 336 über. Bei 336 bestimmt der Ablauf DI- und PFI-Fehler auf der Grundlage dessen, dass die Werte für Kamrf_DI und Kamrf_PFI unter der ersten bzw. zweiten Schwellensteigung liegen. Anschließend, bei 338, identifiziert das Verfahren 300 beeinträchtigte Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer auf der Grundlage der bei 336 bestimmten DI- und PFI-Fehler. Ferner aktualisiert der Ablauf eine Transferfunktion jedes beeinträchtigten Kraftstoffsaugrohreinspritzers, um den DI- und PFI-Fehler zu kompensieren. Nach dem Identifizieren der beeinträchtigten Kraftstoffeinspritzer und dem Aktualisieren der entsprechenden Transferfunktionen geht das Verfahren 300 zu 340 über. Bei 340 betreibt der Ablauf Kraftstoffeinspritzer mit den aktualisierten Transferfunktionen, um Kraftstoff an den Motor abzugeben, woraufhin der Ablauf endet.
Auf diese Weise kann ein Direkteinspritzerfehler auf der Grundlage einer ersten Steigung identifiziert werden, die als ein Verhältnis von einer Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Fehlers und eines Anteils des über Direkteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs bestimmt wurde, und ein Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler kann auf der Grundlage einer zweiten Steigung identifiziert werden, die als ein Verhältnis einer Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Fehlers und eines Anteils des über Saugrohreinspritzung eingespritzten Kraftstoffs bestimmt wurde. Durch das Vergleichen der ersten und der zweiten Steigung können die DI- und PFI-Fehler von einem gemeinsamen Fehler getrennt werden, um die Eventualität eines Überkompensierens von Luft-Kraftstoff-Fehlern des Motors zu verringern. Ferner können DI- und PFI-Fehler behoben werden, indem Transferfunktionen von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern eingestellt werden, um Motoremissionen zu reduzieren und die Motoreffizienz zu verbessern.
4 zeigt eine beispielhafte grafische Ausgabe 400 zum Bestimmen von Kraftstoffeinspritzerfehlern in einem Motor, der sowohl mit Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzern mit Kraftstoff versorgt wird. Das Verfahren 400 wird hier mit Bezugnahme auf die in 1–3 abgebildeten Verfahren und Systeme beschrieben.
Der Darstellung gemäß repräsentiert der erste Graf bei Verlauf 402 die Motordrehzahl gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Motordrehzahl, und die Motordrehzahl steigt in Richtung der vertikalen Achse. Der zweite Graf repräsentiert bei Verlauf 404 die Motorlast gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Motorlast, und die Motorlast nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der dritte Graf repräsentiert bei Verlauf 406 einen Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert einen Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs, und der Kraftstoffanteil nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der vierte Graf repräsentiert bei Verlauf 408 einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, und der Kraftstoffanteil nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der fünfte Graf repräsentiert bei Verlauf 410 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu.
Der sechste Graf repräsentiert bei Verlauf 414 einen angepassten Kraftstoffmultiplizierer gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den angepassten Kraftstoffmultiplizierer, und der Wert des angepassten Kraftstoffmultiplizierers nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der siebte Graf repräsentiert eine Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des über Direkteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs, und eine Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des über Saugrohreinspritzung eingespritzten Kraftstoffs, gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs, die Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, und beide Steigungen nehmen in Richtung der vertikalen Achse zu. Die Linie 418 repräsentiert die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs, und die Linie 420 repräsentiert die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs. Die Linie 422 repräsentiert einen Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler, und die Linie 424 repräsentiert einen Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler. Der achte Graf repräsentiert bei Verlauf 426 eine Steigung eines gemeinsamen Fehlers gegenüber der Zeit. Bei dem gemeinsamen Fehler kann es sich um einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler oder einen Luftmessungsfehler handeln. Die vertikale Achse repräsentiert die Steigung des gemeinsamen Fehlers, und die Steigung nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die Linie 428 repräsentiert einen Schwellenpegel für einen mageren gemeinsamen Fehler, und die Linie 430 repräsentiert einen Schwellenpegel für einen fetten gemeinsamen Fehler.
Der neunte Graf repräsentiert bei Verlauf 432 eine Transferfunktion eines Direkteinspritzsystems gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Transferfunktion eines Direkteinspritzsystems, und die Transferfunktion nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der zehnte Graf repräsentiert bei Verlauf 434 eine Transferfunktion eines Kraftstoffsaugrohreinspritzsystems gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Transferfunktion eines Kraftstoffsaugrohreinspritzsystems, und die Transferfunktion nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Im Falle der Linien 432 und 434 repräsentiert ein Wert von „1” ein Aktualisieren einer Transferfunktion eines Motoreinspritzers, und ein Wert von „0” repräsentiert ein Nicht-Aktualisieren einer Transferfunktion eines Motoreinspritzers. Die horizontalen Achsen jeder Darstellung stellen die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Darstellung hin zu.
Zwischen T0 und T1 arbeitet der Motor bei einer geringeren Motordrehzahl (402) und Motorlast (404), infolgedessen ein Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs (406) niedrig gehalten werden kann und ein Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (408) bei einem hohen Pegel gehalten werden kann. Größere Anteile des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs können bei geringeren Motordrehzahlen und -lasten wünschenswert sein, da Kraftstoff, der über die Kraftstoffsaugrohreinspritzung eingespritzt werden kann, rasch verdampft, um die Bildung von Feinstaub zu reduzieren und Motoremissionen zu verbessern. Andererseits können bei geringen Motordrehzahlen und -lasten kleinere Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs angewandt werden, um die Entstehung von Ruß und die Verschmutzung der Zündkerzen zu reduzieren. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors (410), das an einem Abgassensor (wie etwa dem Abgassensor 126 bei 1) gemessen wird, oszilliert um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (412). Der angepasste Kraftstoffmultiplizierer (414) kann um einen anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert (416) oszillieren, der einer Bedingung ohne Luft-Kraftstoff-Motorfehler entspricht. Da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors nahe bei dem stöchiometrischen Pegel liegt und die Steigungen der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des eingespritzten Kraftstoffs (sowohl für Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer) und die Steigung des gemeinsamen Fehlers die Schwellenwerte nicht überschreiten, können die Transferfunktionen der Direkteinspritzer (432) und Kraftstoffsaugrohreinspritzer (434) nicht aktualisiert werden.
Bei T1 können die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf einen Anstieg des Drehmoments nach Fahrerbedarf, zum Beispiel, zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs abnehmen kann. Das Anwenden großer Anteile direkt eingespritzten Kraftstoffs bei höheren Motordrehzahlen und -lasten kann die Kühlung der Zylinderfüllung verstärken, um die Eventualität von Motorklopfen zu reduzieren. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors kann geringfügig unter das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnehmen, und ein angepasster Kraftstoffmultipliziererwert kann geringfügig unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert abfallen. Die Steigungen der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des eingespritzten Kraftstoffs sowohl für Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer bleiben im Bereich der Schwellenfehlerpegel. Gleichermaßen bleibt die Steigung des gemeinsamen Fehlers unter den Schwellenpegeln für den gemeinsamen Fehler. Somit kann das Anpassungserlernen der Kraftstoffmultipliziererwerte fortgesetzt werden und die Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer können nicht aktualisiert werden.
Zwischen T1 und T2 können die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf einen Anstieg des Drehmoments nach Fahrerbedarf weiterhin zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann weiterhin zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs weiterhin abnehmen kann. Das Motorlambda oszilliert weiterhin um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer oszilliert um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert. Die Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer können nicht aktualisiert werden, da das Anpassungserlernen kein Reifeniveau erreicht hat. Ein Lernreifeniveau kann auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass eine Lerndauer eine Schwellendauer überschreitet. Alternativ kann das Reifeniveau auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass eine Differenz zwischen aktuellen und vorherigen Kraftstoffmultipliziererwerten eine Kraftstoffmultipliziererschwellendifferenz überschreitet.
Vor T2 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors über das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunehmen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann über den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert zunehmen. Demzufolge kann die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs zunehmen und den Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler überschreiten, während die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs unter den Fehlerschwellenwerten bleibt. Die Steigung des gemeinsamen Fehlers kann im Bereich der Schwellenpegel für den gemeinsamen Fehler bleiben. Da die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs den Schwellenpegel für den mageren Einspritzerfehler überschreitet, kann bestimmt werden, dass es sein kann, dass ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt sind. Eine Motorsteuerung kann dazu programmiert sein, dass sie die Größenordnung der Kraftstoffversorgungsfehler und die Identität der beeinträchtigten Kraftstoffdirekteinspritzers speichert. Die Steuerung evaluiert eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von einer Steuerung mit geschlossenem Regelkreis oder eine Änderung der anpassbaren Kraftstoffmultiplizierer und aktualisiert die DI-Steigung (Kamrf_DI), wie zuvor bei 3 offenbart. Gleichermaßen evaluiert die Steuerung eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis oder die Änderung der anpassbaren Kraftstoffmultiplizierer und aktualisiert die PFI-Steigung (Kamrf_PFI) wie zuvor bei 3 offenbart. Die Steuerung kann ferner dazu eingestellt werden, die Transferfunktionen der Direkteinspritzer während eines nachfolgenden Motorbetriebs zu aktualisieren. Es kann ferner bestimmt werden, dass keiner der Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt ist, da die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs im Bereich der Schwellenpegel liegt. Gleichermaßen kann bestimmt werden, dass der gemeinsame Fehler nicht vorliegt, da die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenwerte liegt.
In einem Beispiel kann bestimmt werden, dass die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs 1,3 beträgt, wobei der Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler jedoch bei 1,1 liegt. Da der berechnete Korrekturfaktor für die DI-Steigung über dem Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler liegt, kann bestimmt werden, dass es sein kann, dass ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt sind. Außerdem kann bestimmt werden, dass die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs 0,98 beträgt, wobei ein Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler jedoch bei 1,1 liegt und ein Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler bei 0,9 liegt. Da der berechnete Korrekturfaktor für die PFI-Steigung von 0,98 im Bereich beider Schwellenpegel liegt, kann bestimmt werden, dass keiner der Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt ist.
Da ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt sein können, kann die Transferfunktion (432) der Direkteinspritzer bei T2 aktualisiert werden, indem eine große Kraftstoffmasse proportional zu der Größenordnung des Kraftstoffversorgungsfehlers eingespritzt wird. Die Transferfunktion (434) der Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann nicht aktualisiert werden, da keiner der Saugrohreinspritzer einen Kraftstoffversorgungsfehler aufweist. Die Kraftstoffdirekteinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler können abgeschaltet werden, und der Motor kann mit Direkteinspritzern mit einem geringfügigeren Fehler und bereinigten Transferfunktionen betrieben werden. Ferner können alle Saugrohreinspritzer betriebsfähig bleiben. Daraufhin können die Motordrehzahl und -last aufgrund eines Anstiegs des Drehmoments nach Fahrerbedarf weiterhin zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann stufenweise zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs langsam abnehmen kann. Das Motorlambda kann auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann auf den Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann auf die Schwellenpegel absinken, während die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs im Bereich der Schwellenpegel bleiben kann. Gleichermaßen kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel bleiben.
Zwischen T2 und T3 werden Kraftstoffdirekteinspritzer mit geringfügigem Kraftstoffversorgungsfehler und aktualisierten Transferfunktionen dazu betrieben, den zuvor bei T2 bestimmten Kraftstoffversorgungsfehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekteinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor es anhält. Zudem bleiben alle Kraftstoffsaugrohreinspritzer betriebsfähig. Die Motordrehzahl und -last können eine Zeitlang stabil bleiben, bevor sie abnehmen. Die Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs können bei hohen Pegeln gehalten werden, während Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs bei niedrigen Werten gehalten werden können. Das Motorlambda oszilliert weiterhin um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer oszilliert um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert.
Vor T3 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors unter das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bleiben jedoch im Bereich der Schwellenpegel. Gleichwohl kann die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs unter den Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler abfallen. Die Steigung des gemeinsamen Fehlers kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Da die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs im Bereich der Schwellenpegel liegt, kann bestimmt werden, dass keiner der arbeitenden Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt ist. Gleichwohl können ein oder mehrere Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sein, da die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs außerhalb des Schwellenpegels für einen fetten Einspritzerfehler liegt. Eine Motorsteuerung kann dazu programmiert sein, dass sie die Größenordnung der Kraftstoffversorgungsfehler und die Identität der beeinträchtigten Kraftstoffsaugrohreinspritzer speichert. Die Steuerung kann ferner dazu eingestellt sein, die Transferfunktionen der Saugrohreinspritzer in einem nachfolgenden Motorbetrieb zu aktualisieren. Ferner kann bestimmt werden, dass kein gemeinsamer Fehler nicht vorliegt, da die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel liegt.
Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs 0,95 beträgt, wobei ein Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler jedoch als 1,1 bestimmt ist und ein Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler bei 0,9 liegen kann. Da die berechnete Steigung im Bereich beider Schwellenfehlerpegel liegt, kann bestimmt werden, dass keiner der arbeitenden Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt ist. Außerdem kann bestimmt werden, dass die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs 0,7 beträgt, wobei der Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler jedoch bei 0,9 liegen kann. Da die berechnete Steigung von 0,7 außerhalb der Schwellengrenze für den fetten Einspritzerfehler liegt, kann bestimmt werden, dass es sein kann, dass ein oder mehrere der Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sind, wobei jeder beeinträchtigte Einspritzer einen fetten PFI-Fehler zeigt.
Da bei T3 keiner der arbeitenden Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt ist, kann die Transferfunktion der Direkteinspritzer nicht aktualisiert werden. Allerdings kann die Transferfunktion der Kraftstoffsaugrohreinspritzer aktualisiert werden, da einer oder mehrere der Saugrohreinspritzer einen Kraftstoffversorgungsfehler aufweisen. Das Aktualisieren der Transferfunktion der Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann ein Aktualisieren der Menge des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs beinhalten, um den Kraftstoffversorgungsfehler zu kompensieren. Die Kraftstoffsaugrohreinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler können abgeschaltet werden, und der Motor kann mit Saugrohreinspritzern mit aktualisierten Transferfunktionen betrieben werden. Zwischen T3 und T4 werden Kraftstoffsaugrohreinspritzer mit geringfügigem Kraftstoffversorgungsfehler und aktualisierten Transferfunktionen dazu betrieben, den zuvor bestimmten Kraftstoffversorgungsfehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor der Aktualisierungsvorgang angehalten wird. Zudem bleiben alle Kraftstoffdirekteinspritzer mit geringfügigem Fehler betriebsfähig. Daraufhin können die Motordrehzahl und -last aufgrund eines Rückgangs des Drehmoments nach Fahrerbedarf stufenweise abnehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann stufenweise abnehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs langsam zunehmen kann. Das Motorlambda kann auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ansteigen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann auf den Kraftstoffmultipliziererwert ansteigen. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs können jedoch auf die Schwellenpegel ansteigen. Ferner kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel bleiben.
Vor T4 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors erneut unter das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Gleichermaßen kann die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Gleichwohl kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers die Schwelle für einen fetten gemeinsamen Fehler überschreiten, und es kann bestimmt werden, dass ein fetter gemeinsamer Fehler vorliegt. Bei dem gemeinsamen Fehler kann es sich um einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler handeln, der zum Beispiel durch Änderungen der Kraftstoffqualität hervorgerufen wird. Alternativ kann es sich bei dem gemeinsamen Fehler um einen Luftmessungsfehler handeln, der durch einen beeinträchtigten Sensor wie etwa einen Luftmassen-, Druck- oder Drosselstellungssensor hervorgerufen wird. Die Motorsteuerung kann einen Diagnosecode festsetzen, um den gemeinsamen Fehler anzugeben, wobei sich der Diagnosecode von Codes unterscheidet, die als Reaktion auf einen DI-Fehler oder einen PFI-Fehler festgesetzt werden. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, die Transferfunktionen sowohl des Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzers in einem nachfolgenden Motorbetrieb zu aktualisieren, um den gemeinsamen Fehler zu kompensieren.
Bei T4 können die Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer aufgrund des Vorliegens des gemeinsamen Fehlers aktualisiert werden. Das Aktualisieren der Transferfunktion der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer kann ein Aktualisieren der Menge des sowohl per Direkt- als auch Saugrohreinspritzung eingespritzten Kraftstoffs beinhalten, um den gemeinsamen Fehler zu kompensieren. Zum Beispiel kann die Transferfunktion des Kraftstoffdirekteinspritzers als Reaktion auf das Erlernen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein Fehler eingestellt werden, der mit dem Kraftstoffdirekteinspritzer verbunden ist; die Transferfunktion des Kraftstoffsaugrohreinspritzers kann als Reaktion auf das Erlernen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein Fehler eingestellt werden, der mit dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer verbunden ist; und das Einstellen der Transferfunktion sowohl des Kraftstoffdirekteinspritzers als auch des Kraftstoffsaugrohreinspritzers kann als Reaktion auf das Erlernen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein gemeinsamer Fehler erfolgen. In einem Beispiel können die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit großen Kraftstoffversorgungsfehlern abgeschaltet werden, und der Motor kann nur mit den Kraftstoffeinspritzern betrieben werden, die einen geringfügigen Fehler aufweisen. Daraufhin können die Motordrehzahl und -last aufgrund eines weiteren Rückgangs des Drehmoments nach Fahrerbedarf auf niedrige Werte abnehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann auf einen niedrigen Wert abnehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs auf einen hohen Wert zunehmen kann. Das Motorlambda kann auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis ansteigen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann auf den Kraftstoffmultipliziererwert ansteigen. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des eingespritzten Kraftstoffs (sowohl für Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer) kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Ferner kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers ansteigen und im Bereich der Schwellenpegel bleiben.
Zwischen T4 und T5 können Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit geringfügigen Kraftstoffversorgungsfehlern dazu betrieben werden, den vor T4 bestimmten gemeinsamen Fehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor der Aktualisierungsvorgang angehalten wird. Die Motordrehzahl und -last werden bei niedrigen Werten gehalten. Die Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs können bei niedrigen Werten bleiben, während die Anteile des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs auf hohen Werten bleiben können. Das Motorlambda oszilliert weiterhin um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer oszilliert um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert.
Auf diese Weise kann ein Direkteinspritzerfehler auf der Grundlage einer Steigung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers und eines Anteils des über Direkteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs identifiziert werden, ein Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler kann auf der Grundlage einer Steigung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers und eines Anteils des über Saugrohreinspritzung eingespritzten Kraftstoffs identifiziert werden. Durch das Vergleichen der ersten und der zweiten Steigung können die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler von einem gemeinsamen Fehler getrennt werden, um bessere Schätzungen eines Luft-Kraftstoff-Motorfehlers bereitzustellen. Ferner können Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern durch ein Einstellen der DI- und PFI-Transferfunktionen behoben werden, um die Motoremissionen zu reduzieren und die Motoreffizienz zu verbessern.
In Bezug auf 5 wird ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Bestimmen von Kraftstoffversorgungsfehlern in einem Motor mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern gezeigt. Das Verfahren ermöglicht es, den Teil eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers, der auf einen gemeinsamen Fehler zurückgeht, von den Teilen des Fehlers zu unterscheiden, der auf einen Direkteinspritzer und einen Saugrohreinspritzer zurückgeht. Dementsprechend können die Einstellungen der Direkt- und Saugrohreinspritzer-Transferfunktionen aktualisiert werden, um den Anteil des gemeinsamen Fehlers zu berücksichtigen. Ein Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekteinspritzern kann auf der Grundlage einer Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden. Gleichermaßen kann ein Saugrohreinspritzerfehler auf der Grundlage einer Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs bestimmt werden. Ferner kann ein gemeinsamer Fehler auf der Grundlage eines Vergleichs der DI- und der PFI-Steigung von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehlern getrennt werden. Zusätzlich dazu können Kraftstoffversorgungsfehler der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers eingestellt werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier beinhalteten Verfahren können durch eine Steuerung auf der Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den Sensoren und der Ausgabe, die weiter oben mit Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden. Die Steuerung kann Verbrennungsmotoraktoren des Verbrennungsmotorsystems einsetzen, um den Verbrennungsmotorbetrieb gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren einzustellen.
Bei 502 betreibt das Verfahren 500 einen Motor in einem Luft-Kraftstoff-Steuerungsmodus mit geschlossenem Regelkreis. Während der Steuerung mit geschlossenem Regelkreis bestimmt eine Steuerung (wie etwa die Steuerung 12 bei 1) ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor, indem sie Tabellen und/oder Funktionen auf der Grundlage des Drehmoments nach Fahrerbedarf, der Motordrehzahl und anderer Bedingungen indiziert. Der Kraftstoff kann über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer in den Motor eingespritzt werden, um das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Motor bereitzustellen, und Rückkopplungen von einem Abgassensor (wie etwa dem Abgassensor 126 bei 1) können verwendet werden, um die Menge eingespritzten Kraftstoffs einzustellen. Ein Anteil das über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs kann auf der Grundlage von Motorlast und -drehzahl bestimmt werden, wie etwa durch Indizieren einer Umsetzungstabelle. Als ein Beispiel kann bei geringeren Motordrehzahlen und -lasten ein größerer Teil der Kraftstoffgesamtmenge über die Saugrohreinspritzung abgegeben werden. Als ein anderes Beispiel kann bei höheren Motordrehzahlen und -lasten ein größerer Teil der Kraftstoffgesamtmenge über die Direkteinspritzung abgegeben werden.
Anschließend, bei 504, passt das Verfahren 500 einen Wert eines Kraftstoffmultiplizierers auf der Grundlage von Sensorablesungen an dem Abgassensor an. Der Abgassensor kann je nach Motorbetriebsbedingungen ein mageres oder fettes Kraftstoffgemisch angeben. Konkret kann ein angepasster Kraftstoffmultiplizierer, wenn der Abgassensor über einen längeren Zeitraum hinweg einen mageren oder fetten Luft-Kraftstoff-Fehler angibt, von einem anfänglichen Einheitswert auf eine neue Ablesung auf der Grundlage einer Größenordnung des gemessenen Luft-Kraftstoff-Fehlers inkrementiert oder dekrementiert werden. Der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann bei einer Vielzahl von Motordrehzahl- und -lastbedingungen sowie einem Bereich von Motorluftmassen/-Massenströmen erlernt und in einem Speicher der Steuerung gespeichert werden. Zusätzlich dazu können die Anteile des direkt und per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, die den angepassten Kraftstoffmultiplizierern und der Last/den Drehzahlen des Motors entsprechen, in dem Speicher der Motorsteuerung gespeichert werden. Nach dem Erlernen und Einstellen der Kraftstoffmultipliziererwerte bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen geht der Ablauf zu 506 über.
Bei 506 bestimmt das Verfahren 500, ob das anpassbare Erlernen eine Lernreifegrenze erreicht hat. Die Lerngrenze kann darauf beruhen, wie oft die angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte aktualisiert wurden. Alternativ kann die Lerngrenze während des Anpassungserlernens erreicht sein, wenn eine Differenz zwischen einem aktuellen Wert und einem vorherigen Wert eines Kraftstoffmultiplizierers eine Schwellendifferenz überschreitet. Außerdem kann der Ablauf bestimmen, ob eine ausreichende Anzahl angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte (und entsprechender Direkt- und Saugrohrkraftstoffanteile) im Speicher der Motorsteuerung gespeichert wurden. Wenn das Anpassungserlernen die Lernreifegrenze erreicht hat, geht der Ablauf zu 508 über. Andernfalls, wenn die Anpassung nicht gereift ist, geht der Ablauf zu 510 über, um die Überwachung von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlern und Kraftstoffmangelbedingungen fortzusetzen.
Anschließend, bei 508, bestimmt das Verfahren 500, ob einer der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte außerhalb des Bereichs liegt. Falls die Antwort JA lautet, geht das Verfahren 500 zu 512 über. Andernfalls lautet die Antwort NEIN und an den anpassbaren Kraftstoffmultiplizierern werden keine weiteren Einstellungen vorgenommen. Dann endet der Ablauf.
Bei 512 bestimmt der Ablauf eine Steigung eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen. Eine beispielhafte Steigung wird bei 2B dargestellt, wobei eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs für einen Motor bestimmt wird, der mit Drehzahlen in einem Bereich von 500–5000 U/min und Lasten in einem Bereich von 0,4–0,8 arbeitet. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann wie folgt bestimmt werden:
wobei Kamrf_DI eine Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs ist, Kamrf der angepasste Kraftstoffmultiplizierer ist, F_DI der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs ist. Nach dem Bestimmen der Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs geht das Verfahren 500 zu 514 über.
Bei 514 bestimmt der Ablauf eine Steigung eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs bei verschiedenen Motorlasten und -drehzahlen. Eine beispielhafte Steigung wird bei 2B dargestellt, wobei eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs für einen Motor bestimmt wird, der bei Drehzahlen in einem Bereich von 2000–5000 und Lasten in einem Bereich von 0,4–0,8 arbeitet. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann wie folgt bestimmt werden:
wobei Kamrf_PFI die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs ist und F_PFI der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs ist. Nach dem Bestimmen der Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs geht das Verfahren 500 zu 516 über.
Bei 516 bestimmt der Ablauf, ob die absolute Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_DI) und die absolute Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_PFI) größer als eine Schwellensteigung sind. Die Schwellensteigung kann darauf beruhen, dass ein maximales fettes oder mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Wert auf der Grundlage einer Kraftstoffemissionsnorm liegt. Alternativ kann bestimmt werden, ob ein Fehlerkorrekturkoeffizient für jede von der Kraftstoffdirekteinspritzung und der Saugrohreinspritzung höher als die Schwelle ist. Ist die berechnete Steigung größer als die Schwellensteigung, so geht der Ablauf zu 518 über. Andernfalls geht der Ablauf zu 520 über.
Anschließend, bei 518, bestimmt das Verfahren 500 einen Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern und einen gemeinsamen Fehler. In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass der Gesamtfehler eine erste Direkteinspritzungsfehlerkomponente, eine zweite Saugrohreinspritzungsfehlerkomponente und eine dritte Gemeinsamer-Fehler-Komponente aufweist. Daher kann es wünschenswert sein, den Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler von dem gemeinsamen Fehler zu trennen, um eine angemessene Korrektur von DI- und PFI-Transferfunktionen zu ermöglichen. Zum Beispiel kann das Erlernen zumindest eines Teils eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein gemeinsamer Fehler ein Erlernen eines ersten Teils des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der gemeinsame Fehler und eines zweiten, verbleibenden Teils des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein Fehler, der mit einem ersten Kraftstoffsaugrohreinspritzer und/oder einem zweiten Kraftstoffdirekteinspritzer verbunden ist, beinhalten, wobei der erste Teil auf einem Minimum einer ersten Steigung des PFI-Fehlers und der zweiten Steigung des DI-Fehlers beruht, wie weiter unten erläutert. Der erste Kraftstoffeinspritzer kann ein Kraftstoffdirekteinspritzer sein, und der zweite Kraftstoffeinspritzer kann ein Kraftstoffsaugrohreinspritzer sein.
In einem anderen Beispiel kann eine Beeinträchtigung eines Kraftstoffsaugrohreinspritzers angegeben werden, wenn ein Verhältnis von einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer über einer Schwelle liegt; eine Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers kann angegeben werden, wenn ein Verhältnis von einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einer Änderung des Kraftstoffanteils von dem Kraftstoffdirekteinspritzer unter einer Schwelle liegt; ein Motorkraftstoffversorgungsfehler aufgrund des gemeinsamen Fehlers kann angegeben werden, wenn das Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von jedem von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer über der Schwelle liegt und das Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Saugrohreinspritzer im Bereich einer Schwelle des Verhältnisses der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von jedem von dem Direkteinspritzer liegt. Der Luft-Kraftstoff-Fehler kann auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis bestimmt werden, die von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor geschätzt wird, und wobei die Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als eine Änderung eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers erlernt wird, der jedem von dem Kraftstoffsaugrohr- und dem -direkteinspritzer befohlen wird.
Der gemeinsame Fehler, Kamrf_CE, wird auf der Grundlage eines Mindestwerts einer Differenz zwischen einem Einheitswert und einer berechneten Steigung jedes einzelnen Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzers bestimmt, wie anhand der untenstehenden Gleichung gezeigt. Kamrf_CE = min{(1 – Kamrf_DI), (1 – Kamrf_PFI)} (Gl. 11) Eine Korrektur für einen Kraftstoffversorgungsfehler in einem Motor kann durch ein Einstellen der Anteile des Kraftstoffs vorgenommen werden, der über eine Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzung abgegeben werden, wie anhand der untenstehenden Gleichung gezeigt. Kamrf_corr = Kamrf_DI(F_DI) + Kamrf_PFI(F_PFI) (Gl. 12) wobei Kamrf_corr eine Kraftstoffkorrektur ist, um den DI- und PFI-Fehler in einem Motor zu kompensieren. Wenn allerdings ein gemeinsamer Fehler mit einem Kraftstoffversorgungsfehler sowohl des Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzers gruppiert wird, dann kann es sein, dass die in Gl. 8 gezeigte Kraftstoffkorrektur DI- und PFI-Fehler überkompensiert. Daher ist es wünschenswert, den gemeinsamen Fehler von dem Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern zu trennen, bevor ein Luft-Kraftstoff-Motorfehler korrigiert wird. Zum Beispiel kann ein Motor mit Kraftstoff versorgt werden, indem Kraftstoff über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer in einen Zylinder eingespritzt wird; und ein Fehler, der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer oder dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, wird von einem gemeinsamen Kraftstoffsystemfehler in Abhängigkeit von einer Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers und eines Anteils des über den ersten Kraftstoffeinspritzer oder den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs unterschieden, wie mit Bezugnahme auf 6 erläutert. Ferner kann das Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder in jeder aus einer Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors durchgeführt werden, und wobei der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer oder dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbundene Fehler und der gemeinsame Kraftstoffsystemfehler in jeder aus der Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors in Abhängigkeit von dem Luftmassestrom erlernt wird.
In anderen Beispielen kann der Kraftstoff während eines Zylindertakts über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer in einen Motorzylinder eingespritzt werden, wobei der erste und zweite Kraftstoffeinspritzer unterschiedliche Arten der Kraftstoffeinspritzung aufweisen; woraufhin ein selektives Zuordnen eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylindertakts zu einem mit dem Kraftstoffsystem verbundenen gemeinsamen Fehler erfolgt, auf der Grundlage von jeweils einem von einem ersten Kraftstoffanteil, der durch den ersten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, einem zweiten Kraftstoffanteil, der durch den zweiten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, und dem Luft-Kraftstoff-Fehler. In einem Beispiel kann das selektive Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder ferner ein Erlernen einer ersten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des ersten Kraftstoffanteils; ein Erlernen einer zweiten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des zweiten Kraftstoffanteils; und ein Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem gemeinsamen Fehler, wenn die erste Rate im Bereich einer Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt und jede von der ersten und zweiten Rate über einer Schwelle liegt, beinhalten. In einem anderen Beispiel kann das selektive Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder ferner ein Zuordnen eines ersten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem ersten Kraftstoffeinspritzer, wenn die erste Rate außerhalb der Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt, während die erste und die zweite höher als die Schwelle sind, wobei der erste Anteil auf dem ersten Kraftstoffanteil beruht, der von dem ersten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, und ein Zuordnen eines zweiten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzer, wobei der zweite Teil auf dem zweiten Kraftstoffanteil beruht, der von dem zweiten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, beinhalten. In anderen Beispielen kann das selektive Zuweisen des Luft-Kraftstoff-Fehlers ferner ein Zuordnen eines angepassten Kraftstoffmultiplizierers, der dem gemeinsamen Fehler entspricht, zu jedem von dem ersten und dem zweiten Kraftstoffeinspritzer beinhalten, wobei der angepasste Kraftstoffmultiplizierer, der dem gemeinsamen Fehler entspricht, ein erster Multiplizierer ist, der sich von einem zweiten Multiplizierer unterscheidet, welcher dem ersten Teil des Luft-Kraftstoff-Fehlers entspricht, der nur dem ersten Kraftstoffeinspritzer zugeordnet wird, und sich zudem von einem dritten Multiplizierer unterscheidet, der dem zweiten Teil des Luft-Kraftstoff-Fehlers entspricht, welcher nur dem zweiten Kraftstoffeinspritzer zugeordnet wird.
Anschließend, bei 522, kann das Verfahren 500 die Steigung angepasster Kraftstoffmultiplizierer und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs aktualisieren, um einen Teil des gemeinsamen Fehlers zu berücksichtigen, der mit dem Direkteinspritzerfehler gruppiert wird. Gleichermaßen kann die Steigung angepasster Kraftstoffmultiplizierer und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs aktualisiert werden, um einen Teil des gemeinsamen Fehlers zu berücksichtigen, der mit dem Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler gruppiert werden kann. Eine aktualisierte Steigung der angepassten Kraftstoffmultiplizierer und eines Anteils des über einen Direkteinspritzer eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_{DI_new}) und eine aktualisierte Steigung der angepassten Kraftstoffmultiplizierer und eines Anteils des über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs (Kamrf_{PFI_new}) können bei jeder Zelle der Tabelle für anpassbare Kraftstoffmultiplizierer bestimmt werden, indem der gemeinsame Fehler von Werten von kamrf_DI, bestimmt bei 512 (im Folgenden als Kamrf_{DI_old} neu bezeichnet) und Kamrf_PFI, bestimmt bei 514 (im Folgenden als Kamrf_{PFI_old} neu bezeichnet), subtrahiert wird, wie in den untenstehenden Gleichungen gezeigt. Kamrf_{DI_new} = Kamrf_{DI_old} – Kamrf_CE (Gl. 13) Kamrf_{PFI_new} = Kamrf_{PFI_old} – Kamrf_CE (Gl. 14)
Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (kamrf_DI) 1,6 beträgt. Gleichermaßen kann bestimmt werden, dass eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (kamrf_PFI) 1,3 beträgt. Ein gemeinsamer Fehler von 0,3 kann auf der Grundlage der DI- und PFI-Steigungen bestimmt werden. Durch das Subtrahieren des gemeinsamen Fehlers von 0,3 von den einzelnen Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehlern können eine aktualisierte DI-Steigung von 1,3 (1,6 – 0,3) und eine aktualisierte PFI-Steigung von 1,0 (1,3 – 0,3) bestimmt werden. Ferner kann eine Schwellensteigung als 0,6 bestimmt werden, und die Schwellenpegel für einen fetten und einen mageren Einspritzerfehler können als 0,9 bzw. 1,1 bestimmt werden. Es wird bestimmt, dass die aktualisierte DI-Steigung größer als die Schwellensteigung und der Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler ist. Daher kann bestimmt werden, dass ein magerer Kraftstoffdirekteinspritzerfehler vorliegen kann. Es wird bestimmt, dass die PFI-Steigung größer als die Schwellensteigung ist, jedoch im Bereich der Schwellenpegel für den fetten und mageren Einspritzerfehler liegt. Daher kann bestimmt werden, dass keiner der Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt ist. Auf diese Weise können Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler von dem gemeinsamen Fehler getrennt werden, um ein Überkompensieren von Kraftstoffversorgungsfehlern zu minimieren, während die Motoremissionen verbessert werden.
Anschließend, bei 524, aktualisiert der Ablauf den gemeinsamen Fehler in jeder Zelle der Tabelle für anpassbare Kraftstoffmultiplizierer auf der Grundlage eines Teils des gemeinsamen Fehlers, der mit den Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler gruppiert wird. Der Ablauf bestimmt einen korrigierten gemeinsamen Fehler (Tcorr_new) bei jeder Zelle der Tabelle für anpassbare Kraftstoffmultiplizierer, indem der bei 518 bestimmte gemeinsame Fehler (Kamrf_CE) auf einen Teil eines gemeinsamen Fehlers addiert wird, der mit dem Kraftstoffversorgungsfehler sowohl der Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer (Tcorr) gruppiert werden kann, wie in der untenstehenden Gleichung gezeigt. Der korrigierte gemeinsame Fehler wird dann in jeder Zelle der Tabelle für anpassbare Kraftstoffmultiplizierer gespeichert. Der gemeinsame Fehler wird direkt zu der in 2A offenbarten Tabelle für anpassbare Multiplizierer addiert. Tcorr_new = Tcorr + Kamrf_CE (Gl. 15)
Bei 526 betreibt der Ablauf einen Motor mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern mit geringfügigerem Kraftstoffversorgungsfehler. In diesem Fall können sowohl Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler deaktiviert werden. In einem Beispiel kann ein erster Kraftstoffeinspritzer oder ein zweiter Kraftstoffeinspritzer als Reaktion auf einen größeren von einem ersten Teil und einem zweiten Teil eines Luft-Kraftstoff-Fehlers betrieben werden. In einem anderen Beispiel kann der Kraftstoff, der in einen Motor eingespritzt wird, eingestellt werden, um einen angepassten Kraftstoffmultiplizierer, der einem Kraftstoffdirekteinspritzer befohlen wird, zu aktualisieren, während ein Saugrohreinspritzer als Reaktion auf eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers deaktiviert wird; und ein angepasster Kraftstoffmultiplizierer, der einem Kraftstoffsaugrohreinspritzer befohlen wird, kann aktualisiert werden, während ein Direkteinspritzer als Reaktion auf eine Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers deaktiviert wird. Der Ablauf geht zum Ende über, nachdem der Motor dazu eingestellt wurde, mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern mit geringfügigerem Fehler zu arbeiten.
Wenn der Ablauf, zurück zu 516, bestimmt, dass die Steigung angepasster Kraftstoffmultiplizierer und eines Anteils direkt eingespritzten Kraftstoffs nicht größer als die erste Schwellensteigung ist, dann geht das Verfahren 500 zu 520 über. Bei 520 bestimmt das Verfahren 500, dass kein gemeinsamer Fehler vorliegt. Ferner kann der Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass absolute Werte von Kamrf_DI und Kamrf_PFI niedriger als die erste Schwelle sind. In diesem Falle können die DI- und PFI-Fehler geringfügiger als Kraftstoffeinspritzerfehler sein, die zuvor bei 518 bestimmt wurden. Anschließend, bei 528, kann eine Beeinträchtigung eines Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzers auf der Grundlage von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehlern angegeben werden. Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs 0,75 beträgt. Gleichermaßen kann bestimmt werden, dass eine Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs 0,98 beträgt. Ferner kann eine Schwellensteigung als 0,8 bestimmt werden, und ein Schwellenpegel für einen fetten und mageren Einspritzerfehler kann als 0,9 bzw. 1,1 bestimmt werden. Es wird bestimmt, dass die PFI-Steigung geringer als die Schwellensteigung ist und außerhalb des Schwellenpegels für den fetten Einspritzerfehler liegt. Daher kann bestimmt werden, dass ein fetter DI-Fehler vorliegen kann. Es wird bestimmt, dass die PFI-Steigung größer als die Schwellensteigung ist und im Bereich der Schwellenpegel für einen Einspritzerfehler liegt. Daher kann bestimmt werden, dass keiner der Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt ist.
Bei 530 aktualisiert der Ablauf Transferfunktionen von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern, die eine Beeinträchtigung angeben. Das Aktualisieren kann ein Einspritzen einer vorgegebenen Kraftstoffmenge in den Motor beinhalten, um einen beliebigen bei 520 bestimmten Kraftstoffeinspritzerfehler zu kompensieren. Wenn zum Beispiel ein magerer DI-Fehler angegeben wird, kann eine Motorsteuerung eingestellt werden, um in den Motor mehr Kraftstoff einzuspritzen, um den DI-Fehler zu kompensieren. Alternativ kann die Motorsteuerung dazu eingestellt werden, weniger Luft in den Motor einzublasen, um den DI-Fehler zu kompensieren. Anschließend, bei 532, betreibt das Verfahren 500 Kraftstoffeinspritzer mit aktualisierten Transferfunktionen und geht zum Ende über.
Auf diese Weise kann ein Kraftstoffversorgungsfehler von Kraftstoffdirekt- und saugrohreinspritzern, die an einen Motor Kraftstoff abgeben, auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderungsrate von Kraftstoffmultipliziererwerten und Anteilen von eingespritztem Kraftstoff bei verschiedenen Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden. Ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer können beeinträchtigt sein, wenn die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs eine erste Schwellensteigung überschreitet. Gleichermaßen können ein oder mehrere Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt sein, wenn die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs eine zweite Schwellensteigung überschreitet. Durch das Vergleichen des Verhältnisses der Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers und des Kraftstoffanteils der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzsysteme kann ein gemeinsamer Kraftstofftypfehler oder ein Luftmessungsfehler bestimmt werden. Auf diese Weise kann es möglich sein, zwischen Kraftstoffversorgungsfehlern von Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzsystemen und einem gemeinsamen Fehler zu unterscheiden.
Unter Bezugnahme auf 6 wird eine beispielhafte grafische Ausgabe 600 zum Bestimmen eines Kraftstoffeinspritzerfehlers und gemeinsamen Fehlers in einem Motor, der sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer mit Kraftstoff versorgt wird, gezeigt. Das Verfahren 600 wird hier mit Bezugnahme auf die in 1–2 und 5 abgebildeten Verfahren und Systeme beschrieben.
Der Darstellung gemäß repräsentiert der erste Graf bei Verlauf 602 die Motordrehzahl gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Motordrehzahl, und die Motordrehzahl steigt in Richtung der vertikalen Achse. Der zweite Graf repräsentiert bei Verlauf 604 die Motorlast gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Motorlast, und die Motorlast nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der dritte Graf repräsentiert bei Verlauf 606 einen Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert einen Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs, und der Kraftstoffanteil nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der vierte Graf repräsentiert bei Verlauf 608 einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert einen Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, und der Kraftstoffanteil nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der fünfte Graf repräsentiert bei Verlauf 610 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu.
Der sechste Graf repräsentiert bei Verlauf 614 einen angepassten Kraftstoffmultiplizierer gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert den angepassten Kraftstoffmultiplizierer, und der Wert des angepassten Kraftstoffmultiplizierers nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der siebte Graf repräsentiert bei Verlauf 618 eine Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (kamrf_DI) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs, und die Steigung nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die Linie 622 repräsentiert einen mageren Schwellenpegel für den Kraftstoffdirekteinspritzer, und die Linie 624 repräsentiert einen fetten Fehlerschwellenpegel für den Kraftstoffdirekteinspritzer. Der achte Graf repräsentiert bei Verlauf 626 eine Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (kamrf_PFI) gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs, und die Steigung nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die Linie 630 repräsentiert einen mageren Schwellenpegel für den Kraftstoffsaugrohreinspritzer, und die Linie 632 repräsentiert einen fetten Schwellenpegel für den Kraftstoffsaugrohreinspritzer.
Der neunte Graf repräsentiert bei Verlauf 634 eine Steigung eines gemeinsamen Fehlers gegenüber (kamrf_CE) der Zeit. Bei dem gemeinsamen Fehler kann es sich um einen gemeinsamen Kraftstofftypfehler oder einen Luftmessungsfehler handeln. Die vertikale Achse repräsentiert die Steigung des gemeinsamen Fehlers, und die Steigung nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Die Linie 638 repräsentiert einen mageren Schwellenpegel, und die Linie 640 repräsentiert einen fetten Schwellenpegel des gemeinsamen Fehlers.
Der zehnte Graf repräsentiert bei Verlauf 642 eine Transferfunktion eines Direkteinspritzsystems gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Transferfunktion eines Direkteinspritzsystems, und die Transferfunktion nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Der elfte Graf repräsentiert bei Verlauf 644 eine Transferfunktion eines Kraftstoffsaugrohreinspritzsystems gegenüber der Zeit. Die vertikale Achse repräsentiert die Transferfunktion eines Kraftstoffsaugrohreinspritzsystems, und die Transferfunktion nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Im Falle der Linien 632 und 644 repräsentiert ein Wert von „1” ein Aktualisieren einer Transferfunktion eines Motoreinspritzers, und ein Wert von „0” repräsentiert ein Nicht-Aktualisieren einer Transferfunktion eines Motoreinspritzers. Die horizontalen Achsen jeder Darstellung stellen die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken zur rechten Seite der Darstellung hin zu.
Zwischen T0 und T1 arbeitet der Motor bei einer geringeren Motordrehzahl (602) und Motorlast (604), infolgedessen ein Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs (606) niedrig gehalten werden kann und ein Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (608) bei einem hohen Pegel gehalten werden kann. Größere Anteile des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs können bei geringeren Motordrehzahlen und -lasten wünschenswert sein, da Kraftstoff, der über einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzt werden kann, rasch verdampft, um die Bildung von Feinstaub zu reduzieren und die Motoremissionen zu verbessern. Andererseits werden bei geringen Motordrehzahlen und -lasten kleine Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs angewandt, um die Entstehung von Ruß und die Verschmutzung der Zündkerzen zu reduzieren. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder Lambda des Motors (610), das an einem Abgassensor (wie etwa dem Abgassensor 126 bei 1) gemessen wird, oszilliert um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (612). Der angepasste Kraftstoffmultiplizierer (614) kann um einen anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert (616) oszillieren, der einer Bedingung ohne Luft-Kraftstoff-Motorfehler entspricht. Da das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors nahezu stöchiometrisch ist und die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des eingespritzten Kraftstoffs (sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer) und die Steigung eines gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel für den gemeinsamen Fehler liegen, können die Transferfunktionen der Direkteinspritzer (642) und Kraftstoffsaugrohreinspritzer (644) nicht aktualisiert werden.
Bei T1 können die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf einen Anstieg des Drehmoments nach Fahrerbedarf, zum Beispiel, zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs abnehmen kann. Das Anwenden großer Anteile direkt eingespritzten Kraftstoffs bei höheren Motordrehzahlen und -lasten kann die Kühlung der Zylinderfüllung verstärken, um die Eventualität von Motorklopfen zu reduzieren. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors kann geringfügig unter den stöchiometrischen Pegel absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann geringfügig unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert abfallen. Die Steigungen der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des sowohl über Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs (kamrf_DI und kamrf_PFI) können unter den Schwellenpegeln bleiben. Gleichermaßen kann der gemeinsame Fehler (kamrf_CE) unter den Schwellenpegeln bleiben. Das Anpassungserlernen der Kraftstoffmultipliziererwerte kann fortgesetzt werden, und die Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer können nicht aktualisiert werden.
Zwischen T1 und T2 können die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf einen Anstieg des Drehmoments nach Fahrerbedarf weiterhin zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann weiterhin zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs weiterhin abnehmen kann. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors oszilliert weiterhin um den stöchiometrischen Pegel, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer oszilliert um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert. Die Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer können nicht aktualisiert werden, da das Anpassungserlernen kein Reifeniveau erreicht hat. Ein Lernreifeniveau kann auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass eine Lerndauer eine Schwellendauer überschreitet. Alternativ kann das Lernreifeniveau auf der Grundlage dessen bestimmt werden, dass eine Differenz zwischen aktuellen und vorherigen Kraftstoffmultipliziererwerten eine Kraftstoffmultipliziererschwellendifferenz überschreitet.
Vor T2 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors über den stöchiometrischen Pegel zunehmen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann über den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert zunehmen. Demzufolge können die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler (kamrf_DI und kamrf_PFI) zunehmen und den mageren Fehlerschwellenpegel überschreiten. Gleichermaßen kann auch der gemeinsame Fehler (kamrf_CE) zunehmen und den Schwellenpegel für einen mageren gemeinsamen Fehler überschreiten. Da die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler die Schwellenfehlerpegel überschreiten, kann bestimmt werden, dass es sein kann, dass ein oder mehrere Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer beeinträchtigt sind. Zusätzlich zu dem Vorliegen sowohl von Kraftstoffdirekt- als auch -saugrohreinspritzerfehlern kann auch bestimmt werden, dass ein gemeinsamer Fehler vorliegt. Gleichwohl können die DI- und PFI-Fehler, die bestimmt wurden, einen Teil des gemeinsamen Fehlers beinhalten. Daher kann es notwendig sein, den gemeinsamen Fehler von den DI- und PFI-Fehlern zu trennen, die vor T2 bestimmt wurden. In diesem Falle wird ein Teil des gemeinsamen Fehlers, der mit dem DI-Fehler (618) zusammengefasst wurde, herausgetrennt, und ein aktualisierter DI-Fehler kann bestimmt werden, wie anhand der punktierten Kurve 620 gezeigt. Ferner wird ein Teil des gemeinsamen Fehlers, der mit dem PFI-Fehler (626) zusammengefasst wurde, herausgetrennt, und ein aktualisierter PFI-Fehler kann bestimmt werden, wie anhand der punktierten Kurve 628 gezeigt. Gleichermaßen kann der Teil des gemeinsamen Fehlers, der von dem DI-Fehler (618) und dem PFI-Fehler (626) getrennt wurde, auf den ursprünglichen gemeinsamen Fehler (634) addiert werden, um einen aktualisierten gemeinsamen Fehler (636) zu bestimmen.
Zum Beispiel kann das Erlernen zumindest eines Teils eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein gemeinsamer Fehler ein Erlernen eines ersten Teils des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der gemeinsame Fehler und eines zweiten, verbleibenden Teils des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als ein Fehler, der mit dem Kraftstoffdirekt- oder -saugrohreinspritzer verbunden ist, beinhalten, wobei der erste Teil auf einem Minimum der ersten Steigung und der zweiten Steigung beruht. In einem anderen Beispiel kann ein Motor mit Kraftstoff versorgt werden, indem Kraftstoff über einen Kraftstoffdirekteinspritzer und einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer in einen Zylinder eingespritzt wird; und ein Fehler, der mit dem Kraftstoffdirekteinspritzer oder dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer verbunden ist, wird von einem gemeinsamen Kraftstoffsystemfehler in Abhängigkeit von einer Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers und eines Anteils des über den Kraftstoffdirekteinspritzer oder den Kraftstoffsaugrohreinspritzer eingespritzten Kraftstoffs unterschieden. Ferner kann das Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder in jeder aus einer Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors durchgeführt werden, und wobei der mit dem Kraftstoffdirekteinspritzer oder dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer verbundene Fehler und der gemeinsame Kraftstoffsystemfehler in jeder aus der Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors in Abhängigkeit von dem Luftmassestrom erlernt wird.
In anderen Beispielen kann der Kraftstoff während eines Zylindertakts über einen Kraftstoffdirekteinspritzer und einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer in einen Motorzylinder eingespritzt werden, wobei der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer unterschiedliche Arten der Kraftstoffeinspritzung aufweisen; woraufhin ein selektives Zuordnen eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylindertakts zu einem mit dem Kraftstoffsystem verbundenen gemeinsamen Fehler erfolgt, auf der Grundlage von jeweils einem von einem ersten Kraftstoffanteil, der durch den Kraftstoffdirekteinspritzer bereitgestellt wird, einem zweiten Kraftstoffanteil, der durch den Kraftstoffsaugrohreinspritzer bereitgestellt wird, und dem Luft-Kraftstoff-Fehler. In einem Beispiel kann das selektive Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder ferner ein Erlernen einer ersten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des ersten Kraftstoffanteils; ein Erlernen einer zweiten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des zweiten Kraftstoffanteils; und ein Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem gemeinsamen Fehler, wenn die erste Rate im Bereich einer Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt und jede von der ersten und zweiten Rate über einer Schwelle liegt, beinhalten. In einem anderen Beispiel kann das selektive Zuordnen des Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder ferner ein Zuordnen eines ersten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem Kraftstoffdirekteinspritzer, wenn die erste Rate außerhalb der Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt, während die erste und die zweite höher als die Schwelle sind, wobei der erste Anteil auf dem ersten Kraftstoffanteil beruht, der von dem Kraftstoffdirekteinspritzer bereitgestellt wird, und ein Zuordnen eines zweiten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer, wobei der zweite Teil auf dem zweiten Kraftstoffanteil beruht, der von dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer bereitgestellt wird, beinhalten. In einem weiteren Beispiel kann ein Motor mit DI- und PFI-Steigungen von 1,6 bzw. 1,3 und einem gemeinsamen Fehler von 0,3 arbeiten. Durch das Subtrahieren des gemeinsamen Fehlers von 0,3 von den einzelnen Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehlern können eine aktualisierte DI-Steigung von 1,3 (1,6 – 0,3) und eine aktualisierte PFI-Steigung von 1,0 (1,3 – 0,3) bestimmt werden. Auf diese Weise können Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler von dem gemeinsamen Fehler getrennt werden, um ein Überkompensieren von Kraftstoffversorgungsfehlern in einem Zweistoffmotor zu minimieren, während die Motoremissionen verbessert werden.
Nach dem Trennen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzfehler von dem gemeinsamen Fehler kann eine Motorsteuerung dazu programmiert werden, die Größenordnung der DI- und PFI-Fehler und des gemeinsamen Fehlers zu speichern. Die Steuerung kann auch dazu programmiert werden, beeinträchtigte Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer zu identifizieren. Die Steuerung kann einen Diagnosecode festsetzen, um einen Wartungstechniker auf den gemeinsamen Fehler hinzuweisen.
Zum Beispiel kann ein arbeitender Motor eine aktualisierte Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs von 1,3 zeigen, wobei ein Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler jedoch als 1,1 bestimmt ist. Zudem kann bestimmt werden, dass eine aktualisierte Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs 1,2 beträgt. Ferner kann bestimmt werden, dass ein magerer gemeinsamer Fehler 0,2 beträgt, ein Schwellenpegel für einen mageren gemeinsamen Fehler jedoch kann als 0,15 bestimmt sein. Da die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzerfehler den Schwellenpegel für einen Einspritzerfehler überschreiten, kann bestimmt werden, dass es sein kann, dass ein oder mehrere Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer beeinträchtigt sind. Außerdem wird bestimmt, dass der gemeinsame Fehler größer als der Schwellenpegel des mageren gemeinsamen Fehlers ist. Daher kann das Vorliegen eines gemeinsamen Fehlers bestätigt werden. Demzufolge kann eine Motorsteuerung (während eines darauffolgenden Motorbetriebs) dazu eingestellt werden, Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer zu aktualisieren, um DI- und PFI-Fehler und einen gemeinsamen Fehler zu kompensieren.
Da, bei T2, einer oder mehrere Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer beeinträchtigt sein können, kann die Transferfunktion der Direkteinspritzer (642) und Kraftstoffsaugrohreinspritzer (644) aktualisiert werden. Zum Beispiel kann die Aktualisierung der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer ein Einspritzen einer großen Kraftstoffmasse (über Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzung) proportional zu der Größenordnung des DI- und PFI-Fehlers beinhalten. Die Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler können abgeschaltet werden, und der Motor kann nur mit Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzern mit einem geringfügigeren Fehler und aktualisierten Transferfunktionen betrieben werden.
In einem Beispiel kann der Kraftstoff, der in den Motor eingespritzt wird, eingestellt werden, um einen angepassten Kraftstoffmultiplizierer, der einem Kraftstoffdirekteinspritzer befohlen wird, zu aktualisieren, während ein Saugrohreinspritzer als Reaktion auf eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers deaktiviert wird; und ein angepasster Kraftstoffmultiplizierer, der einem Kraftstoffsaugrohreinspritzer befohlen wird, kann aktualisiert werden, während ein Direkteinspritzer als Reaktion auf eine Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers deaktiviert wird.
Die Motordrehzahl und -last können aufgrund eines Anstiegs des Drehmoments nach Fahrerbedarf weiterhin zunehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann stufenweise zunehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs langsam abnehmen kann. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors kann auf den stöchiometrischen Pegel absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer auf den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigungen der angepassten Kraftstoffmultiplizierer und des Anteils des sowohl über DI als auch PFI eingespritzten Kraftstoffs können auf die Schwellenpegel absinken. Gleichermaßen kann der gemeinsame Fehler auf Schwellenpegel absinken.
Zwischen T2 und T3 werden Kraftstoffdirekt- und -saugrohreinspritzer mit geringfügigem Kraftstoffeinspritzerfehler und aktualisierten Transferfunktionen dazu betrieben, den vor T2 bestimmten Kraftstoffeinspritzerfehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekteinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor der Aktualisierungsvorgang angehalten wird. Die Motordrehzahl und -last können eine Zeitlang stabil bleiben, bevor sie abnehmen. Die Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs können bei hohen Pegeln gehalten werden, während Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs bei niedrigen Werten gehalten werden können. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors oszilliert weiterhin um den stöchiometrischen Pegel, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann weiterhin um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert oszillieren.
Vor T3 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors unter das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis absinken, und die angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte können unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs (618) kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben, wodurch bestimmt werden kann, dass kein DI-Fehler vorliegt. Gleichwohl kann die Steigung angepasster Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs (626) den Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler (632) überschreiten. Die Steigung des gemeinsamen Fehlers kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben, und es kann bestimmt werden, dass kein gemeinsamer Fehler nicht vorliegt. Es kann bestimmt werden, dass ein oder mehrere Kraftstoffsaugrohreinspritzer beeinträchtigt sein können, da die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs den Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler überschreitet. Eine Motorsteuerung kann dazu programmiert sein, dass sie die Größenordnung der PFI-Fehler und die Identität der beeinträchtigten Kraftstoffsaugrohreinspritzer speichert.
Zum Beispiel kann bestimmt werden, dass eine Steigung von Kraftstoffmultipliziererwerten und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs 0,95 beträgt, wobei der Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler jedoch als 0,9 bestimmt ist. Da die berechnete DI-Steigung im Bereich des Schwellenpegels für einen fetten Einspritzerfehler liegt, kann bestimmt werden, dass keiner der arbeitenden Kraftstoffdirekteinspritzer beeinträchtigt ist. Außerdem kann bestimmt werden, dass die Steigung der Kraftstoffmultipliziererwerte und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs 0,75 beträgt, wobei ein Schwellenpegel für einen mageren Einspritzerfehler jedoch als 1,1 bestimmt ist. Da die PFI-Steigung von 0,75 außerhalb der Schwellenfehlerpegel von 0,9 und 1,1 liegt, kann bestimmt werden, dass einer oder mehrere der Kraftstoffsaugrohreinspritzer mit einem fetten PFI-Fehler beeinträchtigt sein können.
Bei T3 kann die Transferfunktion der Kraftstoffsaugrohreinspritzer aktualisiert werden, da einer oder mehrere der Saugrohreinspritzer einen Kraftstoffversorgungsfehler aufweisen. Das Aktualisieren der Transferfunktion der Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann ein Aktualisieren der Menge des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs beinhalten, um den Kraftstoffversorgungsfehler zu kompensieren. Zum Beispiel kann in Motorzylinder weniger Kraftstoff eingespritzt werden, um den vor T3 bestimmten fetten PFI-Fehler zu kompensieren. Alternativ kann mehr Luft in Motorzylinder eingeblasen werden, um den Kraftstoffsaugrohreinspritzerfehler zu kompensieren. Kraftstoffsaugrohreinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler können abgeschaltet werden, und der Motor kann mit Kraftstoffsaugrohreinspritzern mit aktualisierten Transferfunktionen und Direkteinspritzern mit geringfügigerem Kraftstoffversorgungsfehler betrieben werden. Zwischen T3 und T4 können Kraftstoffsaugrohreinspritzer mit aktualisierten Transferfunktionen dazu betrieben werden, den PFI-Fehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffsaugrohreinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor der Aktualisierungsvorgang angehalten wird. Ferner können alle Kraftstoffdirekteinspritzer mit geringfügigerem Kraftstoffversorgungsfehler betriebsfähig bleiben. Daraufhin können die Motordrehzahl und -last aufgrund eines Rückgangs des Drehmoments nach Fahrerbedarf stufenweise abnehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann stufenweise abnehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs langsam zunehmen kann. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors kann auf den stöchiometrischen Pegel ansteigen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann auf den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert ansteigen. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann ansteigen und im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Ferner kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel bleiben.
Vor T4 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors erneut unter das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis absinken, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann ebenfalls unter den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert absinken. Die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann absinken und den Schwellenpegel für einen fetten Einspritzerfehler überschreiten. Daher kann bestimmt werden, dass ein fetter DI-Fehler vorliegen kann. Die Motorsteuerung kann dazu programmiert sein, beeinträchtigte Kraftstoffdirekteinspritzer und die Größenordnung des DI-Fehlers zu identifizieren. Die Steuerung kann ferner dazu programmiert sein, die Transferfunktionen beider Kraftstoffdirekteinspritzer in einem nachfolgenden Motorbetrieb zu aktualisieren, um den DI-Fehler zu kompensieren. Gleichwohl kann die Steigung der angepassten Kraftstoffmultipliziererwerte und eines Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Gleichermaßen kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Es kann bestimmt werden, dass kein PFI-Fehler und gemeinsamer Fehler vorliegt, weshalb die Transferfunktion der Kraftstoffsaugrohreinspritzer nicht aktualisiert werden können.
Bei T4 können die Transferfunktionen des Kraftstoffdirekteinspritzers (vor T4 als beeinträchtigt identifiziert) aktualisiert werden, um den DI-Fehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktion der Kraftstoffdirekteinspritzer kann ein Aktualisieren der Menge des über eine Direkteinspritzung eingespritzten Kraftstoffs beinhalten, um den DI-Fehler zu kompensieren. Die Kraftstoffeinspritzer mit großem Kraftstoffversorgungsfehler können abgeschaltet werden, und der Motor kann nur mit den Kraftstoffeinspritzern betrieben werden, die einen geringfügigeren Fehler aufweisen. Daraufhin können die Motordrehzahl und -last aufgrund eines weiteren Rückgangs des Drehmoments nach Fahrerbedarf auf niedrige Werte abnehmen. Der Anteil des direkt eingespritzten Kraftstoffs kann auf einen niedrigen Wert abnehmen, während der Anteil des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs auf einen hohen Wert zunehmen kann. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors kann auf den stöchiometrischen Pegel ansteigen, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann auf den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert ansteigen. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des über Kraftstoffdirekteinspritzer eingespritzten Kraftstoffs kann ansteigen und im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Die Steigung des angepassten Kraftstoffmultiplizierers und des Anteils des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs kann im Bereich der Schwellenpegel bleiben. Ferner kann die Steigung des gemeinsamen Fehlers im Bereich der Schwellenpegel bleiben.
Zwischen T4 und T5 werden Kraftstoffdirekteinspritzer mit geringfügigem Kraftstoffversorgungsfehler mit aktualisierten Transferfunktionen dazu betrieben, den vor T4 bestimmten DI-Fehler zu kompensieren. Das Aktualisieren der Transferfunktionen der Kraftstoffdirekteinspritzer kann für eine kurze Zeitdauer fortfahren, bevor der Aktualisierungsvorgang angehalten wird. Die Motordrehzahl und -last werden bei niedrigen Werten gehalten. Die Anteile des direkt eingespritzten Kraftstoffs können bei niedrigen Werten bleiben, während die Anteile des per Saugrohr eingespritzten Kraftstoffs auf hohen Werten bleiben können. Das Motorlambda oszilliert weiterhin um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und der angepasste Kraftstoffmultiplizierer kann um den anfänglichen Kraftstoffmultipliziererwert oszillieren.
Auf diese Weise können allgemeine Bewegungen bei einem Fehler einzelner Einspritzsysteme besser mit gemeinsamen Fehlern korreliert werden, wenn sich die Drehzahl-/Lastbedingungen des Motors ändern, indem Korrekturkoeffizienten für Luft-Kraftstoff-Fehler für einzelne Einspritzsysteme über einen Bereich von Luftmassezellen in Kategorien eingeteilt werden. Von daher ermöglicht es dies, dass einzelne Einspritzsystemfehler, die mit einem Kraftstoffsaugrohr- oder einem -direkteinspritzsystem verbunden sind, besser von gemeinsamen Kraftstoff- oder luftbezogenen Fehlern unterschieden werden, wodurch geeignete Behebungsmaßnahmen ergriffen werden können. Insbesondere können Transferfunktionen für Direkt- und Saugrohreinspritzer auf der Grundlage ihrer einzelnen Fehler eingestellt werden, während gemeinsame Fehler berücksichtigt werden. Damit können ungenaue Deaktivierungen nicht beeinträchtigter Kraftstoffeinspritzer reduziert werden. Durch ein zuverlässigeres Kompensieren anpassbarer Multiplizierer als Reaktion auf Luft-Kraftstoff-Fehler können die Motoremissionen verbessert werden.
In einem Beispiel umfasst ein Verfahren: Versorgen eines Zylinders mit Kraftstoff über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer; Schätzen von jedem von einem ersten Einspritzfehler des ersten Einspritzers, einem zweiten Einspritzfehler des zweiten Einspritzers und einem gemeinsamen Fehler in Abhängigkeit von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler und einem Anteil des sowohl über den ersten als auch zweiten Einspritzer eingespritzten Kraftstoffs; und Korrigieren von jedem von dem ersten und zweiten Fehler auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers. In dem vorhergehenden Beispiel gilt zusätzlich oder optional, dass es sich bei dem gemeinsamen Fehler um einen Kraftstoffsystemfehler handelt, der jedem von dem ersten und zweiten Einspritzer gemein ist, wobei der gemeinsame Fehler einen oder mehrere von einem Luftstromfehler, der mit einem Luftstromweg verbunden ist, welcher sowohl an den ersten Kraftstoffeinspritzer als auch den zweiten Kraftstoffeinspritzer Luft abgibt, und einem Kraftstofftypfehler, der mit dem Kraftstoff verbunden ist, welcher sowohl durch den ersten Kraftstoffeinspritzer als auch den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzt wird, beinhaltet.
In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Schätzen in Abhängigkeit von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler und dem Anteil zusätzlich oder optional: Dividieren einer Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers durch den Anteil des über den ersten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs, um eine erste Steigung zu bestimmen; Dividieren der Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers durch den Anteil des über den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs, um eine zweite Steigung zu bestimmen; und, wenn die erste Steigung im Bereich einer Schwellendifferenz der zweiten Steigung liegt und jede von der ersten und zweiten Steigung höher als ein Schwellenwert ist, Erlernen eines Minimums der ersten und zweiten Steigung als der gemeinsame Fehler. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Korrigieren von jedem von dem ersten und zweiten Fehler auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers zusätzlich oder optional: Bestimmen eines Korrekturfaktors auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers, und Reduzieren jedes von dem ersten und dem zweiten Fehler durch Anwenden des Korrekturfaktors. Eines oder alle der vorhergehenden Beispiele können zusätzlich oder optional ferner umfassen: Einstellen einer Transferfunktion des ersten Kraftstoffeinspritzers mit dem reduzierten ersten Fehler; Einstellen einer Transferfunktion des zweiten Kraftstoffeinspritzers mit dem reduzierten zweiten Fehler; und Einstellen der Kraftstoffversorgung des Zylinders unter Verwendung der eingestellten Transferfunktion des ersten und des zweiten Kraftstoffeinspritzers.
In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Schätzen zusätzlich oder optional ferner: wenn die erste Steigung nicht im Bereich der Schwellendifferenz der zweiten Steigung liegt, Erlernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der Fehler, der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, wenn die erste Steigung höher als der Schwellenwert ist; und Erlernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der Fehler, der mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, wenn die zweite Steigung höher als der Schwellenwert ist. Außerdem können eines oder alle der vorhergehenden Beispiele zusätzlich oder optional ferner umfassen: Vergleichen des reduzierten ersten Fehlers mit dem reduzierten zweiten Fehler; Abschalten des ersten Einspritzers, wenn der erste Fehler größer ist, und Versorgen des Motors mit Kraftstoff mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzer; und Abschalten des zweiten Einspritzers, wenn der zweite Fehler größer ist, und Versorgen des Motors mit Kraftstoff mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele wird das Einspritzen zusätzlich oder optional in jeder aus einer Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors durchgeführt, und wobei jeder von dem ersten, zweiten und gemeinsamen Fehler in jeder aus der Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors in Abhängigkeit vom Luftmassestrom erlernt wird. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele ist der erste Kraftstoffeinspritzer zusätzlich oder optional ein Kraftstoffdirekteinspritzer, und wobei der zweite Kraftstoffeinspritzer ein Kraftstoffsaugrohreinspritzer ist.
In einem anderen Beispiel kann ein Verfahren für ein Motorkraftstoffsystem umfassen: Einspritzen von Kraftstoff in einen Motorzylinder über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer während eines Zylindertakts, wobei der erste und zweite Kraftstoffeinspritzer unterschiedliche Arten der Kraftstoffeinspritzung aufweisen; Zuordnen eines ersten Teils eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylindertakts zu einem mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer verbundenen ersten Fehler; Zuordnen eines zweiten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einem mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbundenen zweiten Fehler; und Zuordnen eines dritten Teils des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einem mit dem Kraftstoffsystem verbundenen gemeinsamen Fehler, wobei jeder von dem ersten, zweiten und dritten Teil auf jedem von einem ersten Kraftstoffanteil, der durch den ersten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, einem zweiten Kraftstoffanteil, der durch den zweiten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird, und dem Luft-Kraftstoff-Fehler beruht. Das vorhergehende Beispiel kann zusätzlich oder optional umfassen, dass das Zuordnen beinhaltet: ein Erlernen einer ersten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des ersten Kraftstoffanteils; ein Erlernen einer zweiten Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Fehlers mit einer Änderung des zweiten Kraftstoffanteils; und Zuordnen eines Minimums der ersten Rate und der zweiten Rate zu dem gemeinsamen Fehler, wenn die erste Rate im Bereich einer Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt und jede von der ersten und zweiten Rate über einer Schwelle liegt. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Zuordnen zusätzlich oder optional ferner: wenn die erste Rate außerhalb der Schwellendifferenz der zweiten Rate liegt, während die erste und die zweite über der Schwelle liegen, Zuordnen des ersten Teils auf der Grundlage des ersten Kraftstoffanteils, der von dem ersten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird; und Zuordnen des zweiten Teils auf der Grundlage des zweiten Kraftstoffanteils, der von dem zweiten Kraftstoffeinspritzer bereitgestellt wird.
Außerdem können eines oder alle der vorhergehenden Beispiele zusätzlich oder optional ferner umfassen: Zuordnen eines ersten anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers, der dem ersten Fehler entspricht, zu dem ersten Kraftstoffeinspritzer; Zuordnen eines zweiten anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers, der dem zweiten Fehler entspricht, zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzer; Aktualisieren von jedem von dem ersten und zweiten anpassbaren Kraftstoffeinspritzer mit einem Korrekturfaktor auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers; und Einstellen der Kraftstoffversorgung des Motors mit jedem von dem aktualisierten ersten und zweiten anpassbaren Kraftstoffeinspritzer. Eines oder alle der vorhergehenden Beispiele können zusätzlich oder optional ferner umfassen: Begrenzen des Betriebs des ersten Kraftstoffeinspritzers als Reaktion darauf, dass der erste Teil des Luft-Kraftstoff-Fehlers größer als der zweite Teil ist; und Begrenzen des Betriebs des zweiten Kraftstoffeinspritzers als Reaktion darauf, dass der zweite Teil des Luft-Kraftstoff-Fehlers größer als der erste Teil ist. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet das Begrenzen des Betriebs des ersten Kraftstoffeinspritzers zusätzlich oder optional eine Kraftstoffversorgung des Motors über den zweiten Einspritzer allein, und wobei das Begrenzen des Betriebs des zweiten Kraftstoffeinspritzers eine Kraftstoffversorgung des Motors über den ersten Einspritzer allein beinhaltet.
In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele wird jeder von dem ersten, zweiten und dritten Teil zusätzlich oder optional in Abhängigkeit des Luftmassestroms erlernt. Ein anderes beispielhaftes Motorsystem umfasst: einen Motor, der einen Zylinder beinhaltet; einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Kraftstoffdirekteinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen für Folgendes beinhaltet: während der Motor mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage von Rückkopplungen von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor betrieben wird, Aktualisieren eines anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer mit einem Korrkturfaktor auf der Grundlage eines gemeinsamen Fehlers des Luftstroms sowohl zu dem Saugrohr- als auch Direkteinspritzer, wobei der gemeinsame Fehler auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einer Änderung eines Kraftstoffanteils von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer während der Kraftstoffversorgung des Motors geschätzt wird; und Einstellen der Kraftstoffversorgung über eine oder mehrere von der Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzung unter Verwendung der anpassbaren Kraftstoffmultiplizierer. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele gilt zusätzlich oder optional, dass der anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Saugrohreinspritzer auf einem ersten Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Saugrohreinspritzer beruht, wobei der anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Direkteinspritzer auf einem zweiten Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Direkteinspritzer beruht, wobei der gemeinsame Fehler auf einem Minimum des ersten und des zweiten Verhältnisses beruht, wenn das erste und das zweite Verhältnis im Bereich einer Schwelle voneinander liegen, und wobei das Aktualisieren ein Reduzieren des anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer beinhaltet.
Außerdem können eines oder alle der vorhergehenden Beispiele zusätzlich oder optional ferner umfassen: Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Saugrohreinspritzer über einer Schwelle liegt; Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Kraftstoffeinspritzer über der Schwelle liegt; und Angeben eines Motorkraftstoffversorgungsfehlers aufgrund des gemeinsamen Fehlers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer eine gemeinsame Gerichtetheit aufweist und jeder eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer über der Schwelle liegt. In einem oder allen der vorhergehenden Beispiele beruht der Luft-Kraftstoff-Fehler zusätzlich oder optional auf einer Differenz zwischen einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor geschätzt wird, und wobei das Einstellen der Kraftstoffversorgung beinhaltet: Aktualisieren des angepassten Kraftstoffmultiplizierers, der dem Kraftstoffdirekteinspritzer befohlen wurde, während der Saugrohreinspritzer als Reaktion auf die Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers deaktiviert wird; und Aktualisieren des angepassten Kraftstoffmultiplizierers, der dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer befohlen wurde, während der Direkteinspritzer als Reaktion auf die Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers deaktiviert wird.
Es ist zu beachten, dass die hier eingeschlossenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzabläufe mit unterschiedlichen Verbrennungsmotor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -abläufe können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, einschließend die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware, ausgeführt werden. Die hier beschriebenen spezifischen Abläufe können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erzielen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der dargestellten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch einen Code repräsentieren, der in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Verbrennungsmotorsteuersystem programmiert werden soll, in dem die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, einschließend die verschiedenen Verbrennungsmotorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Abläufe beispielhafter Natur sind und diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
Die folgenden Ansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein” Element oder „ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer solcher Elemente einschließen und zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Einreichung neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Schutzumfang aufweisen, darüber hinaus als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 20160131072 [0003]

Claims

Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders, umfassend: ein Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über einen ersten Kraftstoffeinspritzer und einen zweiten Kraftstoffeinspritzer; und ein Unterscheiden eines Fehlers, der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer oder dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, von einem gemeinsamen Kraftstoffsystemfehler in Abhängigkeit von einer Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers und eines Anteils des über den ersten Kraftstoffeinspritzer oder den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der gemeinsame Kraftstoffsystemfehler einen oder mehrere von einem Luftstromfehler, der mit einem Luftstromweg verbunden ist, welcher sowohl an den ersten Kraftstoffeinspritzer als auch den zweiten Kraftstoffeinspritzer Luft abgibt, und einem Kraftstofftypfehler, der mit dem Kraftstoff verbunden ist, welcher sowohl durch den ersten Kraftstoffeinspritzer als auch den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzt wird, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schätzen in Abhängigkeit von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehler und dem Anteil beinhaltet: ein Dividieren einer Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers durch den Anteil des über den ersten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs, um eine erste Steigung zu bestimmen; ein Dividieren der Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers durch den Anteil des über den zweiten Kraftstoffeinspritzer eingespritzten Kraftstoffs, um eine zweite Steigung zu bestimmen; und, wenn die erste Steigung im Bereich einer Schwellendifferenz der zweiten Steigung liegt und jede von der ersten und zweiten Steigung höher als ein Schwellenwert ist, ein Erlernen eines Minimums der ersten und zweiten Steigung als der gemeinsame Fehler.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Korrigieren von jedem von dem ersten und zweiten Fehler auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers beinhaltet: Bestimmen eines Korrekturfaktors auf der Grundlage des gemeinsamen Fehlers, und Reduzieren jedes von dem ersten und dem zweiten Fehler durch Anwenden des Korrekturfaktors.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend: ein Einstellen einer Transferfunktion des ersten Kraftstoffeinspritzers mit dem reduzierten ersten Fehler; ein Einstellen einer Transferfunktion des zweiten Kraftstoffeinspritzers mit dem reduzierten zweiten Fehler; und ein Einstellen der Kraftstoffversorgung des Zylinders unter Verwendung der eingestellten Transferfunktion des ersten und des zweiten Kraftstoffeinspritzers.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Schätzen ferner beinhaltet: wenn die erste Steigung nicht im Bereich der Schwellendifferenz der zweiten Steigung liegt, ein Erlernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der Fehler, der mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, wenn die erste Steigung höher als der Schwellenwert ist; und ein Erlernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Fehlers als der Fehler, der mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzer verbunden ist, wenn die zweite Steigung höher als der Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend: ein Vergleichen des reduzierten ersten Fehlers mit dem reduzierten zweiten Fehler; ein Abschalten des ersten Einspritzers, wenn der erste Fehler größer ist, und ein Versorgen des Motors mit Kraftstoff mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzer; und ein Abschalten des zweiten Einspritzers, wenn der zweite Fehler größer ist, und ein Versorgen des Motors mit Kraftstoff mit dem ersten Kraftstoffeinspritzer.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einspritzen in jeder aus einer Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors durchgeführt wird, und wobei jeder von dem ersten, zweiten und gemeinsamen Fehler in jeder aus der Vielzahl von Luftmassestromregionen des Motors in Abhängigkeit vom Luftmassestrom erlernt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Kraftstoffeinspritzer ein Kraftstoffdirekteinspritzer ist, und wobei der zweite Kraftstoffeinspritzer ein Kraftstoffsaugrohreinspritzer ist.
Motorsystem, umfassend: einen Motor, der einen Zylinder beinhaltet; einen Kraftstoffsaugrohreinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Kraftstoffdirekteinspritzer, der mit dem Zylinder in Fluidverbindung steht; einen Abgasluft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen für Folgendes beinhaltet: während der Motor mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung mit geschlossenem Regelkreis auf der Grundlage von Rückkopplungen von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor betrieben wird, Aktualisieren eines anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer mit einem Korrkturfaktor auf der Grundlage eines gemeinsamen Fehlers des Luftstroms sowohl zu dem Saugrohr- als auch Direkteinspritzer, wobei der gemeinsame Fehler auf der Grundlage eines Verhältnisses von einer Änderung eines Luft-Kraftstoff-Fehlers zu einer Änderung eines Kraftstoffanteils von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer während der Kraftstoffversorgung des Motors geschätzt wird; und Einstellen der Kraftstoffversorgung über eine oder mehrere von der Kraftstoffsaugrohr- und -direkteinspritzung unter Verwendung der anpassbaren Kraftstoffmultiplizierer.
System nach Anspruch 10, wobei der anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Saugrohreinspritzer auf einem ersten Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Saugrohreinspritzer beruht, wobei der anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Direkteinspritzer auf einem zweiten Verhältnis von der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers zu der Änderung des Kraftstoffanteils von dem Direkteinspritzer beruht, wobei der gemeinsame Fehler auf einem Minimum des ersten und des zweiten Verhältnisses beruht, wenn das erste und das zweite Verhältnis im Bereich einer Schwelle voneinander liegen, und wobei das Aktualisieren ein Reduzieren des anpassbaren Kraftstoffmultiplizierers für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer beinhaltet.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend: Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Saugrohreinspritzer über einer Schwelle liegt; Angeben einer Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für den Kraftstoffeinspritzer über der Schwelle liegt; und Angeben eines Motorkraftstoffversorgungsfehlers aufgrund des gemeinsamen Fehlers, wenn der eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer für jeden von dem Saugrohr- und dem Direkteinspritzer eine gemeinsame Gerichtetheit aufweist und jeder eingestellte anpassbare Kraftstoffmultiplizierer über der Schwelle liegt.
System nach Anspruch 12, wobei der Luft-Kraftstoff-Fehler auf einer Differenz zwischen einem befohlenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor geschätzt wird, beruht.
System nach Anspruch 13, wobei das Einstellen der Kraftstoffversorgung beinhaltet: Aktualisieren des angepassten Kraftstoffmultiplizierers, der dem Kraftstoffdirekteinspritzer befohlen wurde, während der Saugrohreinspritzer als Reaktion auf die Beeinträchtigung des Kraftstoffsaugrohreinspritzers deaktiviert wird; und Aktualisieren des angepassten Kraftstoffmultiplizierers, der dem Kraftstoffsaugrohreinspritzer befohlen wurde, während der Direkteinspritzer als Reaktion auf die Beeinträchtigung des Kraftstoffdirekteinspritzers deaktiviert wird.