CN117436372B - 发动机原排Soot值预估方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种发动机原排Soot值预估方法及装置，涉及发动机技术领域，该方法包括：获取发动机的实际过量空气系数；获取实际过量空气系数的滤波值；根据实际过量空气系数和滤波值，确定修正系数；利用修正系数对根据发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值。本发明能够提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性。
Description
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机原排Soot值预估方法及装置。
背景技术
DPF（Diesel Particulate Filter，柴油颗粒过滤器）安装在柴油车排气尾管中，用于过滤捕集柴油发动机排气中的颗粒物，碳烟颗粒（Soot）是柴油发动机排气中的重要颗粒物。
在DPF长期工作中，其捕集器里的颗粒物质会逐渐增多，这会引起发动机背压的升高，导致发动机性能下降，因此，需要定期除去沉积在DPF内部的颗粒物，以恢复其过滤性能，而准确预估发动机原排Soot值是这一过程的关键环节。
由于发动机可能工作在各种环境下，例如高温环境下和/或低压环境下等，以及，发动机可能运行在各种工作条件下，例如发动机所在车辆行驶在高速路上或行驶在城市道路上等。因此，如何提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性，成为了亟待解决的技术问题。
发明内容
为了解决现有技术存在的难以提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性的问题，本发明提供了一种发动机原排Soot值预估方法及装置。
本发明的技术方案如下：
本发明提供了一种发动机原排Soot值预估方法，包括：
获取发动机的实际过量空气系数；
获取所述实际过量空气系数的滤波值；
根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数；
利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
可选的，获取所述实际过量空气系数的滤波值，具体包括：
根据所述发动机当前的转速，确定滤波系数；
获取所述实际过量空气系数在所述滤波系数下的滤波值。
可选的，根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数，具体包括：
令所述滤波值除以所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第一实际瞬态度；
根据所述第一实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
可选的，根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数，具体包括：
令所述滤波值减去所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第二实际瞬态度；
根据所述第二实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
可选的，利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值，具体包括：
基于预设原机稳态Soot值图，根据所述发动机当前的喷油量和转速，确定所述发动机的稳态碳烟质量流量；
利用所述修正系数对所述稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
可选的，所述预设原机稳态Soot值图为利用环境温度数据和环境压力数据进行修正后的原机稳态Soot值图。
本发明还提供了一种发动机原排Soot值预估装置，包括：
第一数据获取模块，用于获取发动机的实际过量空气系数；
第二数据获取模块，用于获取所述实际过量空气系数的滤波值；
确定模块，用于根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数；
修正模块，用于利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
可选的，所述第二数据获取模块，具体用于：
根据所述发动机当前的转速，确定滤波系数；
获取所述实际过量空气系数在所述滤波系数下的滤波值。
可选的，所述确定模块，具体用于：
令所述滤波值除以所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第一实际瞬态度；
根据所述第一实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
可选的，所述确定模块，具体用于：
令所述滤波值减去所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第二实际瞬态度；
根据所述第二实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
本发明采用上述技术方案，具备如下有益效果：
一种发动机原排Soot值预估方法，包括：获取发动机的实际过量空气系数；
获取所述实际过量空气系数的滤波值；根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数；利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。基于此，由于基于发动机的实际过量空气系数这一个信号对发动机的稳态碳烟质量流量进行修正，且实际过量空气系数这一个信号无需人工标定，取值符合发动机的工作环境和工作状态，这使得本发明能够提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的一种发动机在不同工作状态下的参数变化示意图；
图3是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估方法的逻辑示意图；
图4是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了使得本发明方案更容易被理解，下面对本发明可能涉及的一些技术术语进行解释说明：
ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）：内部存储有发动机控制策略等。
DOC（Diesel Oxidation Catalyst，氧化催化技术）：涂覆铂钯等贵金属，用于氧化DPF再生时喷射的燃油，提升温度至600℃，为DPF再生做前期准备。
DPF：通过依靠交替封堵的捕集器载体孔进出口强迫气流通过多孔壁面，以实现对气流中的颗粒物质的捕集，捕集效率达90%以上，有效降低废气中的PM2.5等排放污染物。当颗粒捕集过多时，需要喷射燃油进行DPF再生，具体的，600℃下DPF捕集的碳颗粒与O2进行化学反应（如果进气量太少，则碳颗粒与O2反应速度慢导致再生时间长）。
主动再生：利用控制策略向后处理中喷入柴油，在DOC中O2与柴油反应产生高温，提高DPF内部的温度，利用高温将DPF内的碳颗粒烧掉。主动再生不需要驾驶员停车，一般不影响驾驶员的驾驶需求。
目前，DPF安装在柴油车排气尾管中，用于过滤捕集柴油发动机排气中的颗粒物，碳烟颗粒（Soot）是柴油发动机排气中的重要颗粒物。
在DPF长期工作中，其捕集器里的颗粒物质会逐渐增多，这会引起发动机背压的升高，导致发动机性能下降，因此，需要定期除去沉积在DPF内部的颗粒物，以恢复其过滤性能。目前，通过主动再生技术来除去沉积在DPF内部的颗粒物，而对DPF进行主动再生的时机需根据DPF内部的碳载量确定。在预估DPF内部的碳载量时，先预估发动机原排Soot值，然后再根据发动机原排Soot值确定DPF内部的碳载量。可见，准确预估发动机原排Soot值是对DPF进行主动再生的关键环节。
一种计算柴油机排放的碳烟经过DPF后捕集的原机碳烟值（原机碳烟值=原排Soot值*DPF捕集效率）的方法为：根据发动机当前的转速和喷油量，确定发动机当前的稳态碳烟质量流量，令该稳态碳烟质量流量乘以DPF捕集效率，得到DPF捕集的碳烟质量流量；同时，根据发动机的原机稳态空燃比和瞬态空燃比的变化值，确定修正量。最后，利用修正量对DPF捕集的碳烟质量流量进行修正，得到修正后的DPF捕集的碳烟质量流量，即柴油机排放的碳烟经过DPF后捕集的原机碳烟值。
然而，上述方案中，由于原机稳态空燃比通过人工标定获取，使得难以获取发动机在不同环境、不同工作状态下的原机稳态空燃比；以及，上述方案中，使用原机稳态空燃比和瞬态空燃比的变化值这两个信号（变量）确定修正量，较多的变量使得修正量的准确性较低，进而使得修正后的DPF捕集的碳烟质量流量准确性较低。因此，基于上述方案，根据原机碳烟值和DPF捕集效率，难以准确预估发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值。
基于此，为了提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性，本发明提供了一种发动机原排Soot值预估方法及装置。
下面结合附图，详细说明本发明的技术方案。
图1是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估方法的流程示意图。如图1所示，本流程包括：
步骤101：获取发动机的实际过量空气系数。
具体的，过量空气系数又称λ，表示发动机的实际空燃比和理论空燃比之间的差异程度，其计算公式如下：
λ=实际空燃比/理论空燃比......（1）
其中，在λ=1时，实际空燃比等于14.7，说明混合气浓度刚好等于理论空燃比；在λ＜1时，实际空燃比小于14.7，说明空气不足，形成浓混合气；在λ＞1时，实际空燃比大于14.7，说明空气过量，形成稀混合气。
步骤102：获取实际过量空气系数的滤波值。
具体的，实际λ经过低通滤波器后，得到该实际λ的滤波值λ0，其中，低通滤波器可以是PT型号的滤波器。
步骤103：根据实际过量空气系数和滤波值，确定修正系数。
本发明实施例中，步骤103：根据实际过量空气系数和滤波值，确定修正系数，具体可以包括：
（1）令滤波值λ0除以实际λ，得到发动机的第一实际瞬态度rλ1，即rλ1=λ0/实际λ。
（2）根据第一实际瞬态度rλ1和实际λ，确定修正系数。
具体的，不同第一实际瞬态度rλ1和实际λ下的修正系数可以通过预先标定获取。在一个具体的例子中，如下表1所示，其第一行中的各表格中的数值为不同的第一实际瞬态度rλ1，第一列中的各表格中的数值为不同的实际λ，其他表格中的数值为对应第一实际瞬态度rλ1和实际λ下的修正系数。
表1
因此，在根据第一实际瞬态度rλ1和实际λ，确定修正系数时，可根据第一实际瞬态度rλ1和实际λ查询表1，得到对应的修正系数。
图2是本发明实施例提供的一种发动机在不同工作状态下的参数变化示意图。参考图2，发动机在以较大的加速度进行加速时，例如在1S内，发动机的油门从0%的开度增加至100%的开度，该情况下，发动机的实际λ与λ0的具体变化数值表征如（a）图所示；以及，发动机在以较小的加速度进行加速时，例如在5S内，发动机的油门从0%的开度增加至100%的开度，该情况下，发动机的实际λ与λ0的具体变化数值表征如（b）图所示。结合（a）图和（b）图可以看出，发动机在任意时刻下的实际λ的变化率大小，与该发动机在该时刻下的第一实际瞬态度rλ1的值呈正相关。
基于此，参考表1，假定第一发动机和第二发动机同时进行加速，第一发动机的加速度大于第二发动机的加速度，在第一时刻下，第一发动机和第二发动机的实际λ均为3，第一发动机和第二发动机的第一实际瞬态度rλ1均为1。接下来，由于第一发动机的加速度大于第二发动机的加速度，因此，结合图2所示的规律，可以假定第二时刻下，第一发动机的实际λ为1.8，第二发动机的实际λ为2，第一发动机的第一实际瞬态度rλ1为2.4，第二发动机的第一实际瞬态度rλ1为1.8，查询表1可知，此时，第一发动机的修正系数为104，第二发动机的修正系数为24，可见，发动机在任意时刻下的实际λ的变化率大小，与该发动机在该时刻下的修正系数呈正相关，由于发动机的修正系数越大，对应的原排Soot值也越大，进而可以得出，发动机在任意时刻下的实际λ的变化率大小，与该发动机在该时刻下的原排Soot值呈正相关，而这与发动机的实际运行规律相符，进而使得本发明能够在一定程度上保证原排Soot值预估结果的准确性。
需要说明的是，在利用修正系数对根据发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值时，令稳态碳烟质量流量与修正系数相乘，得到发动机的原排Soot值，因此，可以得出发动机的修正系数越大，对应的原排Soot值也越大。
本发明实施例中，步骤103：根据实际过量空气系数和滤波值，确定修正系数，具体还可以包括：
（1）令滤波值λ0减去实际过量空气系数λ，得到发动机的第二实际瞬态度rλ2，即rλ2=λ0-实际λ。
（2）根据第二实际瞬态度rλ2和实际λ，确定修正系数。
需要说明的是，步骤103的两个具体实现方式的执行过程相同或相似，因此，本方案的具体实现过程可以参见上一方案，在此不再赘述。
步骤104：利用修正系数对根据发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值。
本发明实施例采用上述技术方案，一种发动机原排Soot值预估方法，包括：获取发动机的实际过量空气系数；获取所述实际过量空气系数的滤波值；根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数；利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
基于此，由于基于发动机的实际过量空气系数这一个信号对发动机的稳态碳烟质量流量进行修正，较少的变量使得修正系数的准确性较高，进而使得计算出的原排Soot值准确性较高；以及，实际过量空气系数这一个信号无需人工标定，取值符合发动机的工作环境和工作状态。因此，本发明能够提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性。
本发明实施例中，步骤102：获取实际过量空气系数的滤波值，具可以体包括：
（1）根据发动机当前的转速，确定滤波系数。
（2）获取实际过量空气系数在滤波系数下的滤波值。
实际应用中，发动机转速不同，对应的滤波系数也不同，由于滤波系数会影响滤波值，滤波值又会影响实际瞬态度rλ，因此，发动机在不同转速、相同实际λ下的实际瞬态度rλ不同。
基于此，本方案中，根据发动机当前的转速，确定滤波系数，然后，获取实际过量空气系数在滤波系数下的滤波值，可以提高滤波值与实际情况的拟合度，提高滤波值的计算结果准确性，进而提高基于滤波值计算出的实际瞬态度rλ的准确性。这有利于提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性。
在一个具体的例子中，如下表2所示，显示了发动机在不同转速下，对应的滤波系数。需要说明的是，发动机在不同转速下，对应的滤波系数为现有技术，本实施例仅举例说明。
表2
本发明实施例中，步骤104：用修正系数对根据发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值，具体可以包括：
基于预设原机稳态Soot值图，根据发动机当前的喷油量和转速，确定发动机的稳态碳烟质量流量。
利用修正系数对稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值。
具体的，预设原机稳态Soot值图用于表示发动机在不同喷油量和转速下的稳态碳烟质量流量，可通过试验室标定获取。在确定出发动机的稳态碳烟质量流量后，可以令稳态碳烟质量流量与修正系数相乘，得到发动机的原排Soot值。
本发明实施例中，预设原机稳态Soot值图可以为利用环境温度数据和环境压力数据进行修正后的原机稳态Soot值图。
具体的，可以根据发动机的工作环境，对预设原机稳态Soot值图进行修正，例如，在发动机工作在高寒环境中时，可以根据采集的环境温度数据，对预设原机稳态Soot值图进行修正；在发动机工作在高原环境中时，可以利用采集的环境压力数据，对预设原机稳态Soot值图进行修正。如此，可以提高预设原机稳态Soot值图的准确性，这有利于提高发动机在不同环境、不同工作状态下的原排Soot值预估结果的准确性。
为了更清楚地说明上述技术方案，下面以图3为例，说明本发明的发动机原排Soot值预估方法的一个整体实现方式。
图3是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估方法的逻辑示意图。如图3所示，在预估发动机原排Soot值的过程中，基于预设原机稳态Soot值图，根据发动机当前的喷油量和转速，确定发动机的稳态碳烟质量流量；同时，根据发动机当前的转速，确定滤波系数；获取发动机的实际λ，和实际λ在滤波系数下的滤波值λ0，令λ0除以实际λ，得到发动机的第一实际瞬态度rλ1，基于预设瞬态修正图（与上述表1的原理相同，用于表示不同rλ1和实际λ下的修正系），根据rλ1和实际λ，确定修正系数。最后，令修正系数与稳态碳烟质量流量相乘，得到发动机的原排Soot值。
基于一个总的发明构思，本发明还提供了一种发动机原排Soot值预估装置。图4是本发明实施例提供的一种发动机原排Soot值预估装置的结构示意图。如图4所示，本装置包括：
第一数据获取模块41，用于获取发动机的实际过量空气系数。
第二数据获取模块42，用于获取实际过量空气系数的滤波值。
确定模块43，用于根据实际过量空气系数和滤波值，确定修正系数。
修正模块44，用于利用修正系数对根据发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值。
可选的，第二数据获取模块42，具体可以用于：
（1）根据发动机当前的转速，确定滤波系数。
（2）获取实际过量空气系数在滤波系数下的滤波值。
可选的，确定模块43，具体可以用于：
（1）令滤波值除以实际过量空气系数，得到发动机的第一实际瞬态度。
（2）根据第一实际瞬态度和实际过量空气系数，确定修正系数。
可选的，确定模块43，具体还可以用于：
（1）令滤波值减去实际过量空气系数，得到发动机的第二实际瞬态度。
（2）根据第二实际瞬态度和实际过量空气系数，确定修正系数。
可选的，修正模块44，具体可以用于：
（1）基于预设原机稳态Soot值图，根据发动机当前的喷油量和转速，确定发动机的稳态碳烟质量流量。
（2）利用修正系数对稳态碳烟质量流量进行修正，得到发动机的原排Soot值。
可选的，预设原机稳态Soot值图为利用环境温度数据和环境压力数据进行修正后的原机稳态Soot值图。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本发明各实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，各实施例中记载的技术特征可以进行替换或者组合。
本发明各实施例种装置及终端中的模块和子模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的终端，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，模块或子模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个子模块或模块可以结合或者可以集成到另一个模块，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的模块或子模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块或子模块的部件可以是或者也可以不是物理模块或子模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块或子模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块或子模块来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能模块或子模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块或子模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块或子模块集成在一个模块中。上述集成的模块或子模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块或子模块的形式实现。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件单元，或者二者的结合来实施。软件单元可以置于随机存储器（RAM）、内存、只读存储器（ROM）、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (10)
1.一种发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，包括：
获取发动机的实际过量空气系数；
获取所述实际过量空气系数在目标滤波系数下的滤波值，所述目标滤波系数为根据所述发动机当前的转速所确定的滤波系数；
根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定所述发动机的实际瞬态度；
根据所述实际过量空气系数和所述实际瞬态度，确定修正系数；
利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
2.根据权利要求1所述的发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，获取所述实际过量空气系数的滤波值，具体包括：
根据所述发动机当前的转速，确定滤波系数；
获取所述实际过量空气系数在所述滤波系数下的滤波值。
3.根据权利要求1所述的发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数，具体包括：
令所述滤波值除以所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第一实际瞬态度；
根据所述第一实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
4.根据权利要求1所述的发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定修正系数，具体包括：
令所述滤波值减去所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第二实际瞬态度；
根据所述第二实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
5.根据权利要求1所述的发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值，具体包括：
基于预设原机稳态Soot值图，根据所述发动机当前的喷油量和转速，确定所述发动机的稳态碳烟质量流量；
利用所述修正系数对所述稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
6.根据权利要求5所述的发动机原排Soot值预估方法，其特征在于，所述预设原机稳态Soot值图为利用环境温度数据和环境压力数据进行修正后的原机稳态Soot值图。
7.一种发动机原排Soot值预估装置，其特征在于，包括：
第一数据获取模块，用于获取发动机的实际过量空气系数；
第二数据获取模块，用于获取所述实际过量空气系数在目标滤波系数下的滤波值，所述目标滤波系数为根据所述发动机当前的转速所确定的滤波系数；
确定模块，用于根据所述实际过量空气系数和所述滤波值，确定所述发动机的实际瞬态度；根据所述实际过量空气系数和所述实际瞬态度，确定修正系数；
修正模块，用于利用所述修正系数对根据所述发动机当前的喷油量和转速确定的稳态碳烟质量流量进行修正，得到所述发动机的原排Soot值。
8.根据权利要求7所述的发动机原排Soot值预估装置，其特征在于，所述第二数据获取模块，具体用于：
根据所述发动机当前的转速，确定滤波系数；
获取所述实际过量空气系数在所述滤波系数下的滤波值。
9.根据权利要求7所述的发动机原排Soot值预估装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
令所述滤波值除以所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第一实际瞬态度；
根据所述第一实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
10.根据权利要求7所述的发动机原排Soot值预估装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
令所述滤波值减去所述实际过量空气系数，得到所述发动机的第二实际瞬态度；
根据所述第二实际瞬态度和所述实际过量空气系数，确定所述修正系数。
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