CN112682141A - 碳载量检测方法、装置、ecu、存储介质及程序产品 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种碳载量检测方法、装置、ECU、存储介质及程序产品。该方法包括：获取发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，发动机在第一工况下的排气烟度；其中，第一工况为发动机的稳态工况；排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角；根据上述获取的数据，获取发动机在第二工况各时刻的排气烟度；基于发动机在第二工况各时刻的排气烟度，获取发动机的颗粒捕集器在第二工况下的碳载量。本申请提高了碳载量检测的准确性。
Description
技术领域
本申请涉及车辆工程技术，尤其涉及一种碳载量检测方法、装置、ECU、存储介质及程序产品。
背景技术
对于以柴油作为燃料的车辆，柴油燃烧后产生的尾气可能存在颗粒物(主要是碳颗粒)。该颗粒物会对人体健康造成严重危害。人们在柴油发动机的排气系统中安装柴油颗粒捕集器(Diesel particulate filters，DPF)，用于捕集尾气中的颗粒物，以减少发动机排放到大气中的颗粒物。随着DPF捕集的尾气中的颗粒物(即碳载量)的增加，DPF可能会出现堵塞现象，导致DPF捕集颗粒物的能力降低。因此，在DPF的碳载量达到预设阈值时，车辆的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)会控制DPF再生，以恢复DPF的颗粒捕集能力。
在使用现有的碳载量检测方法获取DPF的碳载量时，发动机的ECU先根据发动机的进气量，获取柴油燃烧过程中的过量空气系数。然后，ECU根据过量空气系数与发动机的排气烟度的映射关系，获取发动机的排气烟度。进而，ECU通过发动机的排气烟度，获取DPF的碳载量。
然而，通过上述检测方法获取的DPF的碳载量的准确性较差。
发明内容
本申请提供一种碳载量检测方法、装置、ECU、存储介质及程序产品，以提高碳载量检测的准确性。
第一方面，本申请提供一种碳载量检测方法，所述方法包括：
获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度；其中，所述第一工况为所述柴油发动机的稳态工况；所述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角；
根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度；
基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
可选的，所述根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，包括：
根据所述柴油发动机在第一工况下的进气量，得到所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数；
根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数；
根据所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度；
根据所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值；
使用所述烟度修正值对所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度。
可选的，所述方法还包括：
获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速和喷油量；
所述根据所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值，包括：
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量、所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。
可选的，所述排气烟度影响参数包括：轨压和喷油提前角；
所述根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，以及，所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值，包括：
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，获取与所述轨压对应的第一烟度修正系数，以及，与所述喷油提前角对应的第二烟度修正系数；
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的轨压，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的轨压之间的差值，得到第一初始烟度修正子值；
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的喷油提前角，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的喷油提前角之间的差值，得到第二初始烟度修正子值；
使用所述第一烟度修正系数修正所述第一初始烟度修正子值，得到第一烟度修正子值；
使用所述第二烟度修正系数修正所述第二初始烟度修正子值，得到第二烟度修正子值；
根据所述第一烟度修正子值和所述第二烟度修正子值，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。
可选的，所述基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量，包括：
将所述第二工况各时刻的排气烟度相加，得到所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
可选的，所述方法还包括：
将所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量累加至所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况之前累计的碳载量，得到所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量；
若所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量大于或等于预设阈值，则控制所述柴油颗粒捕集器再生。
第二方面，本申请提供一种碳载量检测装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度；其中，所述第一工况为所述柴油发动机的稳态工况；所述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角；
第二获取模块，用于根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度；
第三获取模块，用于基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
第三方面，本申请提供一种ECU，包括：至少一个处理器、存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述ECU执行第一方面任一项所述的方法。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时，实现第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面任一项所述的方法。
本申请提供的碳载量检测方法、装置、ECU、存储介质及程序产品，通过柴油发动机在第一工况下和第二工况各时刻的进气量、轨压和/或喷油提前角等多个对柴油燃烧过程有影响的参数，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，进而获取DPF在第二工况下的碳载量。相比与现有的碳载量检测方法，除了考虑了柴油发动机的进气量之外，还考虑了轨压和/或喷油提前角对发动机排气烟度的影响，从而可以确保ECU所获取的柴油发动机排气烟度的准确性，进而在使用准确的排气烟度获取DPF的碳载量时，可以确保所获取的碳载量的准确性，进而提高了ECU对碳载量检测的准确性。提高碳载量检测的准确性，能够减少ECU检测的DPF的碳载量大于实际的DPF的碳载量的可能性，进而可以减少ECU控制DPF的再生次数的可能性，即能够降低发动机油耗。而且，提高碳载量检测的准确性，还能够提高ECU控制DPF再生的及时性，以保证DPF发挥正常的颗粒捕集能力。
附图说明
为了更清楚地说明本申请或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的一种碳载量检测方法的流程示意图；
图2为本申请提供的一种获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度的方法的流程示意图；
图3为本申请提供的另一种碳载量检测方法的流程示意图；
图4为本申请提供的一种碳载量检测装置的结构示意图；
图5为本申请提供的一种ECU结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请中的附图，对本申请中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
下面先对本申请涉及到的几个概念进行解释和说明。
柴油发动机：表示以燃烧柴油来获取能量释放的发动机。为了便于描述，下述申请文件将柴油发动机简称为发动机。
喷油提前角：表示发动机的喷油器开始喷油时，发动机的活塞距离上止点的曲轴转角。为了便于描述，下述申请文件将喷油提前角简称为提前角。
轨压：表示发动机的高压共轨管内的压力。为了便于描述，下述申请文件将高压共轨管内的压力简称为轨压。
发动机的进气量：表示外界空气进入发动机的流量，即，实际供给燃料(例如柴油)燃烧的空气量。
发动机的排气烟度：表示发动机定容量排气所透过的滤纸的染黑程度。烟度值的数值范围为0-10。其中，空白滤纸的烟度为0，全黑滤纸的烟度为10。烟度越大，说明发动机排气中的颗粒物越多，则相同时间段内DPF的碳载量越大。
DPF再生：在DPF的碳载量达到预设阈值时，发动机的电子控制单元可以控制发动机的喷油器向发动机的排气管路中喷射柴油。排气管路中的氧化型催化转化器(DieselOxidation Catalyst，DOC)在柴油作用下发生氧化反应，使得排气管路内的DPF温度升高至DPF中的颗粒物可以燃烧的温度，进而使得DPF中的颗粒物燃烧，从而除去DPF中的颗粒物，使DPF恢复颗粒物捕集能力的过程。
发动机通过燃烧柴油为发动机提供动力。然而柴油燃烧后产生的尾气中的颗粒物(Particulate Matter，PM)可能会对人体健康造成严重危害。因此，发动机的排气系统中设置有柴油颗粒捕集器(Diesel particulate filters，DPF)，用于捕集柴油燃烧后产生的尾气中的颗粒物，以减少车辆颗粒物的排放。
DPF捕集的颗粒物主要包括碳颗粒，因此，通常使用碳载量来表征DPF捕集的颗粒物的量。随着DPF的碳载量增加，DPF可能会出现堵塞现象，导致DPF捕集颗粒物的能力降低。此外，DPF堵塞还有可能导致发动机排气背压升高，进而可能导致发动机的动力下降。因此，车辆的发动机的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)会检测DPF的碳载量，并在DPF的碳载量达到预设阈值时，控制DPF再生，以恢复DPF的颗粒捕集能力。
过量空气系数指的是实际供给柴油燃烧的空气量与理论空气量的比值。过量空气系数的大小，影响柴油是否能够燃烧完全。过量空气系数过大或过小，都有可能导致柴油燃烧不完全，进而导致柴油燃烧后的尾气中的颗粒物增加，即发动机排气的烟度变大，即导致DPF的碳载量增加。
因此，现有技术中，ECU基于过量空气系数检测DPF的碳载量。具体地，ECU先根据发动机的进气量，获取柴油燃烧过程中的过量空气系数。然后，ECU根据过量空气系数与发动机的排气烟度的映射关系，获取发动机的排气烟度。进而ECU通过发动机的排气烟度，获取DPF的碳载量。
然而，上述方式导致ECU检测的DPF的碳载量的准确性较差。若ECU检测的DPF的碳载量大于实际的DPF的碳载量的值，则可能导致ECU控制DPF的再生次数增加。而DPF的再生需要额外消耗柴油以使得DPF上的颗粒物燃烧，因此，DPF的再生次数增加，会导致发动机油耗增加。若ECU检测的DPF的碳载量小于实际的DPF的碳载量的值，则会导致DPF再生不及时，进而导致DPF无法发挥正常的颗粒捕集能力。
发明人通过研究发现，对柴油燃烧过程产生影响的因素除了过量空气系数之外，还有轨压(发动机的高压共轨管内的压力)，和/或，提前角。也就是说，在发动机的运行过程中，这些因素共同作用于发动机，对发动机是否能够燃烧完全柴油产生影响，进而影响DPF的碳载量。
其中，发动机的高压共轨管用于将发动机的供油泵提供的高压燃油分配到各个喷油器中。在设定的高压共轨管内的压力范围内，高压共轨管内的压力越大，能够使得柴油雾化的越充分，进而越有利于柴油的燃烧，进而能够减少发动机的排气烟度，即相同时间段内的DPF的碳载量减少。高压共轨管内的压力越小，可能导致柴油雾化不充分，进而不利于柴油的燃烧，进而可能使得发动机的排气烟度变大，即相同时间段内DPF的碳载量增加。
在设定的喷油提前角的角度范围内，喷油提前角越大，越有利于柴油与发动机进气的混合，进而能够促进柴油的燃烧，进而减少发动机的排气烟度，即相同时间段内的DPF的碳载量减少。喷油提前角越小，越不利于柴油与发动机进气的混合，可能会使得柴油燃烧不充分，进而使得发动机的排气烟度变大，即相同时间段内DPF的碳载量增加。
因此，本申请提出一种碳载量检测方法，除了柴油发动机的进气量之外，还会结合轨压，和/或，柴油发动机的喷油提前角等发动机排气烟度影响参数，获取发动机在不同工况下的排气烟度，进而获取发动机不同工况下的DPF的碳载量，以提高碳载量检测准确性。应理解，本申请提出的碳载量检测方法可以应用于任何一种需要计算DPF的碳载量的交通工具，例如车辆、船舶等。为了便于描述，下面以该方法应用于车辆为例，对本申请提出的方法进行详细说明。本申请提供的碳载量检测方法的执行主体可以为发动机的ECU，或者，整车的ECU。
下面结合具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
图1为本申请提供的一种碳载量检测方法的流程示意图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
S101、获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度。
其中，上述发动机的工况指的是发动机的工作状态。上述进气量指的是实际供给柴油燃烧的空气量。上述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角。
发动机在工作时，可以分为两种工况：瞬态工况和稳态工况。其中，瞬态工况指的是发动机转矩和发动机转速随时间变化而变化的工况。例如，车辆处于加速状态时发动机的工作状态。稳态工况例如可以是车辆处于匀速行驶时发动机的工作状态。
上述第二工况可以为发动机的瞬态工况或者稳态工况。第一工况为与第二工况各时刻的速度对应的柴油发动机的工况，且第一工况为柴油发动机的稳态工况。以上述第二工况为瞬态工况为例，假设车辆以2米/秒的加速度加速行驶(第二工况)，车辆在加速行驶过程中可能在某一时刻达到30千米/小时，则该时刻对应的第一工况为车辆以30千米/小时的速度匀速行驶时发动机的工作状态。以上述第二工况为稳态工况为例，假设车辆以30千米/小时的速度匀速行驶，则第二工况每个时刻对应的第一工况均为车辆以30千米/小时的速度匀速行驶时发动机的工作状态。
可选的，ECU可以通过与发动机的气体流量传感器连接，以获取气体流量传感器在发动机的第一工况下采集的进气量，以及，气体流量传感器在发动机的第二工况各时刻采集的进气量。
以上述排气烟度影响参数包括轨压为例，可选的，ECU可以通过与设置在发动机的高压共轨管处的压力传感器连接，以获取压力传感器在发动机的第一工况下采集的轨压的值，以及，压力传感器在发动机的第二工况各时刻采集的轨压的值。
以上述排气烟度影响参数包括喷油提前角为例，可选的，ECU可以通过与发动机的曲轴位置传感器连接，以获取曲轴位置传感器在发动机的第一工况下采集的喷油提前角的值，以及，曲轴位置传感器在发动机的第二工况各时刻采集的喷油提前角的值。
应理解，本申请对ECU如何获取柴油发动机在第一工况和第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度不进行限定。上述方法仅是本申请提供的一种可能的实现方式。具体实现时，ECU还可以通过其他方法获取上述数据。
S102、根据柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。
相比于现有技术仅基于过量空气系数检测DPF的碳载量，本申请基于发动机的进气量(根据进气量可以获取过量空气系数)、排气烟度影响参数的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。考虑到了排气烟度影响参数对柴油燃烧过程的影响，即考虑了排气烟度影响参数对发动机排气烟度的影响。
示例性的，以上述排气烟度影响参数包括轨压和喷油提前角为例，ECU可以基于第一工况与第二工况各时刻的进气量的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的第一初始排气烟度。
ECU还可以基于第一工况与第二工况各时刻的轨压的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的第二初始排气烟度。ECU还可以基于第一工况与第二工况各时刻的喷油提前角的值，获取柴油发动机在第二工况各时刻的第三初始排气烟度。
然后ECU可以取上述第一初始排气烟度、第二初始排气烟度，以及，第三初始排气烟度的平均值，作为柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。
S103、基于柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，获取柴油发动机的柴油颗粒捕集器在第二工况下的碳载量。
可选的，ECU在获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度之后，可以将第二工况各时刻的排气烟度相加，得到柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量。示例性的，ECU可以通过公式(1)获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量。
C＝Y1+Y2+…+Yn (1)
其中，C表示DPF在第二工况下的碳载量，Yn表示柴油发动机在第二工况任一时刻的排气烟度，n为正整数。
或者，ECU还可以根据公式(2)获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量。
C＝k×(Y1+Y2+…+Yn) (2)
其中，k表示DPF的衰退系数，其余变量与公式(1)中含义相同。k的取值随着DPF使用时间的增加而减小。随着DPF使用时间的增长，DPF的颗粒捕集能力降低。因此，通过使用参数k，可以使ECU获取的碳载量的结果更加贴合实际DPF的碳载量，进一步提高了碳载量检测的准确性。
示例性的，对于一个使用了50个小时的DPF，以及一个使用了100个小时的DPF而言，在相同时长的时间段内，使用了50个小时的DPF的颗粒捕集能力可能高于使用了100个小时的DPF的捕集能力，即使用了50个小时的DPF的碳载量可能高于使用了100个小时的DPF的碳载量。因此，ECU可以通过公式(2)获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量，以提高获取的碳载量的准确性。
可选的，ECU例如可以获取DPF的使用时长，然后通过DPF的使用时长，与DPF的衰退系数k的映射关系，获取上述k的取值。其中，DPF的使用时长，与DPF的衰退系数k的映射关系可以是预先存储在ECU中的。上述DPF的使用时长例如可以是上一次ECU控制DPF再生的时刻，与，发动机进入第二工况的时刻之间的时长。
应当理解的是，本申请对ECU基于发动机在第二工况各时刻的排气烟度，如何获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量不进行限定。上述方法仅是本申请提供的可能的实现方式，具体实现是，ECU还可以基于发动机在第二工况各时刻的排气烟度，通过其他的方法获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量。
在本实施例中，通过柴油发动机在第一工况下和第二工况各时刻的进气量、轨压和/或喷油提前角等多个对柴油燃烧过程有影响的参数，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，进而获取DPF在第二工况下的碳载量。相比与现有的碳载量检测方法，除了考虑了柴油发动机的进气量之外，还考虑了轨压和/或喷油提前角对发动机排气烟度的影响，从而可以确保ECU所获取的柴油发动机排气烟度的准确性，进而在使用准确的排气烟度获取DPF的碳载量时，可以确保所获取的碳载量的准确性，进而提高了ECU对碳载量检测的准确性。提高碳载量检测的准确性，能够减少ECU检测的DPF的碳载量大于实际的DPF的碳载量的可能性，进而可以减少ECU控制DPF的再生次数的可能性，即能够降低发动机油耗。而且，提高碳载量检测的准确性，还能够提高ECU控制DPF再生的及时性，以保证DPF发挥正常的颗粒捕集能力。
进一步的，在ECU获取柴油发动机的DPF在第二工况下的碳载量之后，还可以根据柴油发动机的DPF的碳载量，确定ECU是否控制DPF再生。具体的，ECU可以将DPF在第二工况下的碳载量累加至DPF在第二工况之前累计的碳载量，得到DPF当前的总碳载量。
若DPF当前的总碳载量大于或等于预设阈值，说明DPF捕集到的颗粒物的量可能达到了会将DPF堵塞的程度，使得DPF的颗粒物捕集能力降低，则ECU可以控制DPF再生。若DPF当前的总碳载量小于预设阈值，说明DPF的颗粒物捕集能力正常，且不存在颗粒物堵塞DPF的风险，则ECU可以记录DPF当前的总碳载量，用于在ECU获取发动机下一工况(第二工况的下一工况)下的DPF的碳载量之后，将发动机下一工况下的DPF的碳载量累加至该DPF当前的总碳载量。
示例性的，上述预设阈值例如可以是用户输入的数值。ECU获取上述用户输入的数值，并存储在ECU中。或者，上述预设阈值还可以是ECU根据车辆的历史运行数据获取的。具体的，ECU例如可以获取多个DPF的颗粒捕集能力降低时，DPF的碳载量的数值。然后计算获取到的多个DPF的碳载量的平均值，并将该平均值作为预设阈值。可选的，上述多个DPF的碳载量的数值可以是用户输入到ECU中的。
在本实施例中，使用通过多个对柴油燃烧过程具有影响的排气烟度影响参数获取的DPF的碳载量，获取DPF当前的总碳载量，提高了ECU获取DPF总碳载量的准确性，进而提高了ECU控制DPF再生的准确性。提高ECU控制DPF再生的准确性，可以减少ECU控制DPF再生的次数，进而减少了柴油发动机的油耗。而且，提高ECU控制DPF再生的准确性，还可以使得ECU能够及时的控制DPE再生，提高了DPF的颗粒物捕集能力。
下面针对如何根据柴油发动机在第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值、柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，进行说明。
图2为本申请提供的一种获取柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度的方法的流程示意图。如图2所示，作为一种可能的实现方式，上述步骤S102可以包括以下步骤：
S201：根据柴油发动机在第一工况下的进气量，得到柴油发动机在第一工况下的过量空气系数。
其中，过量空气系数指的是实际供给柴油燃烧的空气量与理论空气量的比值，因此，ECU可以通过公式(3)获取柴油发动机在第一工况下的过量空气系数。
其中，α1表示柴油发动机在第一工况下的过量空气系数，k实际1表示柴油发动机在第一工况下的进气量，k理论表示柴油燃烧所需的理论的空气量。
S202：根据柴油发动机在第二工况各时刻的进气量，得到柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数。
ECU可以通过公式(4)获取柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数。
其中，α2表示柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数，k实际2表示柴油发动机在第二工况各时刻的进气量。k理论表示柴油燃烧所需的理论的空气量，与公式(3)中的k理论取值相同。
S203：根据柴油发动机在第一工况下的过量空气系数、柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数，以及，柴油发动机在第一工况下的排气烟度，得到柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度。
示例性的，ECU可以获取柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数α2与柴油发动机在第一工况下的过量空气系数α1的比值(记为α比值)。然后基于α比值与过量空气系数对初始排气烟度的修正系数的映射关系，获取过量空气系数对初始排气烟度的修正系数。其中，当第二工况为瞬态工况时，上述α比值与过量空气系数对初始排气烟度的修正系数为负相关。即α比值越大，过量空气系数对初始排气烟度的修正系数越小。α比值越小，过量空气系数对初始排气烟度的修正系数越大。当第二工况为稳态工况时，该过量空气系数对初始排气烟度的修正系数为零。可选的，上述α比值与过量空气系数对初始排气烟度的修正系数的映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果，以确保上述映射关系的准确性，进而确保ECU碳载量检测的准确性。上述映射关系可以预先存储在ECU中。
然后ECU可以根据公式(5)获取柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度。
Y初＝k过×Y1+Y1 (5)
其中，Y初表示柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度，k过表示过量空气系数对初始排气烟度的修正系数，Y1表示柴油发动机在第一工况下的排气烟度。
S204：根据柴油发动机在第一工况下的烟度影响参数的值、柴油发动机在第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。
可选的，以上述排气烟度影响参数包括轨压和喷油提前角为例，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的轨压的值，与柴油发动机在第一工况下的轨压的值的差值，获取第一初始烟度修正子值。ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的喷油提前角的值，与柴油发动机在第一工况下的喷油提前角的值，获取第二初始烟度修正子值。然后基于第一初始烟度修正子值和第二初始烟度修正子值，获取柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。
进一步的，考虑到发动机不同的转速和喷油量可以表示发动机不同的工况。可选的，ECU还可以获取柴油发动机在第二工况各时刻的转速和喷油量，以使该第二工况可以用于表示发动机的任何一个工况。然后，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的转速、喷油量，以及，柴油发动机在第一工况和第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值，进而获取柴油发动机在任何一个瞬态工况的烟度值。
以上述排气烟度影响参数包括轨压和喷油提前角为例，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的转速、喷油量，获取与轨压对应的第一烟度修正系数。可选的，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的转速和喷油量，以及，转速和喷油量与第一烟度修正系数的第一映射关系，获取第一烟度修正系数。其中，本申请对上述转速和喷油量与第一烟度修正系数的变动方向(正相关或者负相关)是否相同不进行限定。即上述转速和喷油量与第一烟度修正系数之间可以是正相关，也可以是负相关，或者还可以是不具有相关性。可选的，上述第一映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果，以确保该第一映射关系的准确性，进而确保ECU碳载量检测的准确性。该第一映射关系可以预先存储在ECU中。
然后，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的轨压，与，柴油发动机在第一工况下的轨压之间的第一差值(或者比值等)，得到第一初始烟度修正子值。可选的，ECU可以根据该差值，以及，第一初始烟度修正子值的第二映射关系，获取第一初始烟度修正子值。其中，当第二工况为瞬态工况时，在设定的高压共轨管内的压力范围内，上述第一差值，与第一初始烟度修正子值为负相关。即第一差值越大，第一初始烟度修正子值越小。第一差值越小，第一初始烟度修正子值越大。当第二工况为稳态工况时，该第一初始烟度修正子值为零。可选的，上述第二映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果，以确保该第二映射关系的准确性，进而确保ECU碳载量检测的准确性。该第二映射关系可以预先存储在ECU中。
然后ECU可以使用第一烟度修正系数修正第一初始烟度修正子值，得到第一烟度修正子值。可选的，ECU例如可以使第一初始烟度修正子值，乘以，第一烟度修正系数，以获取第一烟度修正子值。
ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的转速、喷油量，获取喷油提前角对应的第二烟度修正系数；可选的，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的转速和喷油量，以及，转速和喷油量与第二烟度修正系数的第三映射关系，获取第二烟度修正系数。其中，本申请对上述转速和喷油量与第二烟度修正系数的变动方向(正相关或者负相关)是否相同不进行限定。即上述转速和喷油量与第二烟度修正系数之间可以是正相关，也可以是负相关，或者还可以是不具有相关性。可选的，上述第三映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果，以确保该第三映射关系的准确性，进而确保ECU碳载量检测的准确性。该第三映射关系可以预先存储在ECU中。
然后，ECU可以根据柴油发动机在第二工况各时刻的喷油提前角，与，柴油发动机在第一工况下的喷油提前角之间的第二差值(或者比值等)，得到第二初始烟度修正子值。可选的，ECU可以根据该差值，以及，第二初始烟度修正子值的第四映射关系，获取第二初始烟度修正子值。其中，当第二工况为瞬态工况时，在设定的喷油提前角的角度范围内，上述第二差值与第二初始烟度修正子值为负相关。即第二差值越大，第二初始烟度修正子值越小。第二差值越小，第二初始烟度修正子值越大。当第二工况为稳态工况时，该第二初始烟度修正子值为零。可选的，上述第四映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果，以确保该第四映射关系的准确性，进而确保ECU碳载量检测的准确性。该第四映射关系可以预先存储在ECU中。
然后ECU可以使用第二烟度修正系数修正第二初始烟度修正子值，得到第二烟度修正子值。可选的，ECU例如可以使第二初始烟度修正子值，乘以，第二烟度修正系数，以获取第二烟度修正子值。
在获取第一烟度修正子值和第二烟度修正子值之后，ECU可以根据第一烟度修正子值和第二烟度修正子值，得到柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。可选的，ECU可以根据公式(6)获取柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。
Y修＝Y修1+Y修2 (6)
其中，Y修表示柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值，Y修1表示第一烟度修正子值，Y修2表示第二烟度修正子值。
若上述排气烟度影响参数仅包括轨压，ECU可以直接将上述第一烟度修正子值作为柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。或者，若上述排气烟度影响参数仅包括喷油提前角，ECU可以直接将上述第二烟度修正子值作为柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。
应理解，对于不同的柴油发动机，上述第一映射关系、第二映射关系、第三映射关系、第四映射关系，以及，前述步骤S203中“柴油发动机在第二工况各时刻的过量空气系数α2与柴油发动机在第一工况下的过量空气系数α1的比值，与过量空气系数对初始排气烟度的修正系数的映射关系”可以是相同的，也可以是不同(可以根据发动机的类型进行改变)。
S205：使用烟度修正值对柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正，得到柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。
可选的，ECU例如可以根据公式(7)，对柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正。
Y＝Y初+Y修 (7)
其中，Y表示柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，Y初表示柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度，Y修表示柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。
或者，ECU例如还可以根据公式(8)，对柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正。
Y＝b×(Y初+Y修) (8)
其中，Y、Y初，以及，Y修的含义与上述公式(7)相同，b表示柴油发动机的衰退系数。b的取值随着柴油发动机使用时间的增加而增大。随着柴油发动机使用时间的增长，柴油发动机的使得柴油充分燃烧的能力可能降低。因此，通过使用参数b，可以使ECU获取的柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度的结果更加贴合实际柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，进一步提高了碳载量检测的准确性。
可选的，ECU例如可以获取柴油发动机的使用时长，然后通过柴油发动机的使用时长，与柴油发动机的衰退系数b的映射关系，获取上述b的取值。其中，柴油发动机的使用时长，与柴油发动机的衰退系数b的映射关系例如可以是人工通过线下实验标定得到的结果。该映射关系可以预先存储在ECU中。
在本实施例中，使用基于柴油发动机在第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取柴油发动机在第二工况各时刻的烟度修正值。然后使用该烟度修正值，对基于过量空气系数获取的柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正。然后将修正得到的结果作为柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。相比于现有技术仅基于过量空气系数获取发动机的排气烟度，还对基于过量空气系数获取发动机的排气烟度进行修正，提高了获取柴油发动机排气烟度的准确性，进而能够提高DPF碳载量检测的准确性。
以上述排气烟度影响参数包括轨压和喷油提前角为例，图3为本申请提供的另一种碳载量检测方法的流程示意图。
如图3所示，ECU可以根据发动机在第一工况下的过量空气系数、第一工况下的过量空气系数，获取过量空气系数对初始排气烟度的修正系数。然后将过量空气系数对初始排气烟度的修正系数，乘以，柴油发动机在第一工况下的排气烟度得到的结果，再加上柴油发动机在第一工况下的排气烟度，以获取柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度。
ECU可以根据第二工况的轨压值，与第一工况的轨压值的差值，获取第一初始烟度修正子值。以及，ECU还可以基于发动机在第二工况各时刻的转速和喷油量，获取第一烟度修正系数。然后将第一初始烟度修正子值，乘以，第一烟度修正系数，以获取第一烟度修正子值。
ECU可以根据第二工况各时刻的喷油提前角的值，与第一工况的喷油提前角的值的差值，获取第二初始烟度修正子值。以及，ECU还可以基于发动机在第二工况各时刻的转速和喷油量，获取第二烟度修正系数。然后将第二初始烟度修正子值，乘以，第二烟度修正系数，以获取第二烟度修正子值。
在获取柴油发动机在第二工况各时刻的初始排气烟度、第一烟度修正子值，以及，第二烟度修正子值之后，ECU可以使用第一烟度修正子值，以及，第二烟度修正子值对第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正，得到柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度。
然后，ECU例如可以根据获取到的柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度，将柴油发动机在第二工况各时刻的排气烟度相加，得到柴油发动机的DPF在第二工况各时刻的碳载量。
图4为本申请提供的一种碳载量检测装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：第一获取模块31、第二获取模块32、第三获取模块33。其中，
第一获取模块31，用于获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度；其中，所述第一工况为所述柴油发动机的稳态工况；所述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角。
第二获取模块32，用于根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度。
第三获取模块33，用于基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。例如，第三获取模块33，具体用于将所述第二工况各时刻的排气烟度相加，得到所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
可选的，第二获取模块32，具体用于根据所述柴油发动机在第一工况下的进气量，得到所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数；根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数；根据所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度；根据所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值；使用所述烟度修正值对所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度。
作为一种可能的实现方式，第二获取模块32还用于获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速和喷油量；根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，以及，所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。
以所述排气烟度影响参数包括轨压和喷油提前角为例，第二获取模块32具体可以根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，获取与所述轨压对应的第一烟度修正系数，以及，与所述喷油提前角对应的第二烟度修正系数；根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的轨压，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的轨压之间的差值，得到第一初始烟度修正子值；根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的喷油提前角，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的喷油提前角之间的差值，得到第二初始烟度修正子值；使用所述第一烟度修正系数修正所述第一初始烟度修正子值，得到第一烟度修正子值；使用所述第二烟度修正系数修正所述第二初始烟度修正子值，得到第二烟度修正子值；根据所述第一烟度修正子值和所述第二烟度修正子值，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。可选的，如图4所示，该碳载量检测装置还可以包括累加模块34，以及，控制模块35。其中，累加模块34，用于将所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量累加至所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况之前累计的碳载量，得到所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量。控制模块35，用于若所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量大于或等于预设阈值，则控制所述柴油颗粒捕集器再生。
本申请提供的碳载量检测装置，用于执行前述方法实施例，其实现原理与技术效果类似，对此不再赘述。
图5为本申请提供的一种ECU结构示意图。如图5所示，该ECU400可以包括：至少一个处理器401和存储器402。
存储器402，用于存放程序。具体地，程序可以包括程序代码，程序代码包括计算机操作指令。
存储器402可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器401用于执行存储器402存储的计算机执行指令，以实现上述方法实施例中的碳载量检测方法。其中，处理器401可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
可选的，该ECU400还可以包括通信接口403。在具体实现上，如果通信接口403、存储器402和处理器401独立实现，则通信接口403、存储器402和处理器401可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry StandardArchitecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果通信接口403、存储器402和处理器401集成在一块芯片上实现，则通信接口403、存储器402和处理器401可以通过内部接口完成通信。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random AccessMemory)、磁盘或者光盘等各种可以存储程序代码的介质，具体的，该计算机可读存储介质中存储有程序指令，程序指令用于上述实施例中的方法。
本申请还提供一种程序产品，该程序产品包括执行指令，该执行指令存储在可读存储介质中。ECU的至少一个处理器可以从可读存储介质读取该执行指令，至少一个处理器执行该执行指令使得ECU实施上述的各种实施方式提供的碳载量检测方法。
本申请还提供一种交通工具，该交通工具包括上述ECU。其中，该ECU可以执行上述图1所示的碳载量检测方法。应理解此处所说的交通工具例如可以是使用柴油作为燃料的车辆。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。
Claims (10)
1.一种碳载量检测方法，其特征在于，所述方法包括：
获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度；其中，所述第一工况为所述柴油发动机的稳态工况；所述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角；
根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度；
基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，包括：
根据所述柴油发动机在第一工况下的进气量，得到所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数；
根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数；
根据所述柴油发动机在所述第一工况下的过量空气系数、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的过量空气系数，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度；
根据所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值；
使用所述烟度修正值对所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的初始排气烟度进行修正，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速和喷油量；
所述根据所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值、所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值，包括：
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量、所述柴油发动机在所述第一工况下的烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述排气烟度影响参数包括：轨压和喷油提前角；
所述根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，以及，所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度影响参数的值，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值，包括：
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的转速、喷油量，获取与所述轨压对应的第一烟度修正系数，以及，与所述喷油提前角对应的第二烟度修正系数；
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的轨压，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的轨压之间的差值，得到第一初始烟度修正子值；
根据所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的喷油提前角，与，所述柴油发动机在所述第一工况下的喷油提前角之间的差值，得到第二初始烟度修正子值；
使用所述第一烟度修正系数修正所述第一初始烟度修正子值，得到第一烟度修正子值；
使用所述第二烟度修正系数修正所述第二初始烟度修正子值，得到第二烟度修正子值；
根据所述第一烟度修正子值和所述第二烟度修正子值，得到所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的烟度修正值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量，包括：
将所述第二工况各时刻的排气烟度相加，得到所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
6.根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量累加至所述柴油颗粒捕集器在所述第二工况之前累计的碳载量，得到所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量；
若所述柴油颗粒捕集器当前的总碳载量大于或等于预设阈值，则控制所述柴油颗粒捕集器再生。
7.一种碳载量检测装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度；其中，所述第一工况为所述柴油发动机的稳态工况；所述排气烟度影响参数包括：轨压和/或喷油提前角；
第二获取模块，用于根据所述柴油发动机在第二工况各时刻的进气量和排气烟度影响参数的值、所述柴油发动机与第二工况各时刻的速度对应的各第一工况下的进气量和排气烟度影响参数的值，以及，所述柴油发动机在所述第一工况下的排气烟度，获取所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度；
第三获取模块，用于基于所述柴油发动机在所述第二工况各时刻的排气烟度，获取所述柴油发动机的柴油颗粒捕集器在所述第二工况下的碳载量。
8.一种ECU，其特征在于，包括：至少一个处理器、存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述ECU执行权利要求1-6任一项所述的方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机执行指令，当所述计算机执行指令被处理器执行时，实现权利要求1-6任一项所述的方法。
10.一种计算机程序产品，包括计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任一项所述的方法。
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