DE102017105631A1

DE102017105631A1 - Fahrzeugschadendetektor

Info

Publication number: DE102017105631A1
Application number: DE102017105631.9A
Authority: DE
Inventors: Yimin Liu; Perry Robinson MacNeille; Oleg Yurievitch Gusikhin
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-03-24
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2017-09-28
Also published as: RU2017108416A; US10410290B2; CN107226048A; GB2549385A; GB201704323D0; MX2017003800A; CN107226048B; US20170278194A1

Abstract

Ein Fahrzeugschadendetektor enthält Folgendes: ein Fahrzeug mit einem Motor, einer Aufhängung, einem Rad, einem Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden; einen Prozessor (Prozessoren), der (die) konfiguriert ist (sind): den vorhandenen Aufhängungsschaden basierend auf den Meldungen zu schätzen, basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden einen geringfügigen künftigen Aufhängungsschaden zu prognostizieren, eine marginale Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke zu berechnen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung bezieht sich auf das Schätzen und Prognostizieren eines Fahrzeugschadens mit mathematischen Modellen.
HINTERGRUND
Fahrzeuge erleiden Schäden, wenn sie auf Straßen fahren. Der erlittene Schaden variiert gemäß der Straße, der Art des Fahrzeugs, den Fahrbedingungen und dem gegenwärtigen mechanischen Zustand des Fahrzeugs. Es gibt einen Bedarf an einem System, das den erlittenen Schaden prognostiziert.
KURZFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung deckt den obigen Bedarf mit einem Fahrzeugschadendetektor, der Folgendes enthält: ein Fahrzeug mit einem Motor, einer Aufhängung, einem Rad, einem Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden; einen Prozessor (Prozessoren), der (die) konfiguriert ist (sind): den vorhandenen Aufhängungsschaden basierend auf den Meldungen zu schätzen, basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden einen geringfügigen künftigen Aufhängungsschaden zu prognostizieren, eine marginale Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke zu berechnen.
Die vorliegende Offenbarung deckt den obigen Bedarf mit einem Verfahren zum Detektieren eines Schadens an einem Fahrzeug, das einen Motor, eine Aufhängung, ein Rad und einen Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden, aufweist, wobei das Verfahren Folgendes enthält: mit dem Prozessor (den Prozessoren): Schätzen eines vorhandenen Aufhängungsschadens basierend auf den Meldungen, Prognostizieren eines geringfügigen künftigen Aufhängungsschadens basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden, Berechnen einer geringfügigen Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für ein besseres Verständnis der Erfindung kann auf die in den folgenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen Bezug genommen werden. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht, wobei in Beziehung stehende Elemente weggelassen sein können oder in einigen Fällen die Proportionen übertrieben worden sein können, um die hier beschriebenen neuartigen Merkmale zu betonen und deutlich zu veranschaulichen. Zusätzlich können die Systemkomponenten verschieden angeordnet werden, was in der Technik bekannt ist. Ferner bezeichnen in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen überall in den verschiedenen Ansichten entsprechende Teile.
1 ist ein Blockschaltplan eines Verfahrens zum Finden eines Aufhängungsschadens.
2 ist ein Blockschaltplan eines Verfahrens zum Ermitteln eines Fahrzeugwerts.
3 ist ein Blockschaltplan eines Verfahrens zum Vorhersagen eines Fahrzeugschadens gemäß einer geplanten Fahrstrecke.
4 ist eine beispielhafte Karte, die in verschiedene Modelle segmentiert ist.
5 ist ein Blockschaltplan der Fahrzeug-Hardware.
6 ist ein Blockschaltplan eines Verfahrens zum Erzeugen eines indirekten Modells.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Einige beispielhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen sind in den Zeichnungen gezeigt und werden im Folgenden beschrieben, während die Erfindung in verschiedenen Formen verkörpert sein kann, mit dem Verständnis, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Erfindung zu betrachten ist und nicht vorgesehen ist, die Erfindung auf die veranschaulichten spezifischen Ausführungsformen einzuschränken.
In dieser Anmeldung ist die Verwendung der Disjunktion vorgesehen, um die Konjunktion zu enthalten. Die Verwendung bestimmter oder unbestimmter Artikel ist nicht vorgesehen, um die Kardinalität anzugeben. Insbesondere ist vorgesehen, dass eine Bezugnahme auf "das" Objekt oder "ein" und "irgendein" Objekt außerdem eines von möglichen mehreren derartigen Objekten angibt. Ferner kann die Konjunktion "oder" verwendet werden, um Merkmale, die gleichzeitig vorhanden sind, anstatt wechselseitig ausschließender Alternativen mitzuteilen. Mit anderen Worten, die Konjunktion "oder" sollte so verstanden werden, dass sie "und/oder" enthält.
5 zeigt die elektronischen Komponenten 501 bis 508 eines Fahrzeugs 500. Das Fahrzeug 500 kann eine Limousine, eine SUV, ein Lastkraftwagen oder ein Motorrad sein. Das Fahrzeug kann benzinbetrieben, dieselbetrieben, erdgasbetrieben, hybrid oder elektrisch sein. Das Fahrzeug kann eine Kraftmaschine, Motoren, Batterien, ein Getriebe, Sicherheitsgurte, Fenster, Sitze, Bremsen und eine Lenkung enthalten.
Die elektronischen Komponenten des Fahrzeugs kommunizieren durch einen Datenbus 501. Der Datenbus steht mit einer CPU 502, einem flüchtigen Speicher 503, wie z. B. einem RAM, einem nichtflüchtigen Speicher 504, wie z. B. einer Festplatte oder einer SSD, einer Telematik-Steuereinheit 505, die eine oder mehrere Antennen zur drahtlosen Kommunikation enthält, den Anwenderschnittstellen 506, die Berührungsschirmanzeigen, Knöpfe, Tasten und Leuchten enthalten, lokalen Fahrzeugsensoren 507, wie z. B. Temperatursensoren, Abstandssensoren, Feuchtigkeitssensoren, Drehzahlsensoren, und Aktuatoren 508, die verschiedene mechanische Komponenten, wie z. B. das Getriebe, steuern, betriebstechnisch in Verbindung.
Das Fahrzeug 500 enthält außerdem eine Aufhängung, die eine Relativbewegung zwischen den Rädern und dem Fahrzeugrahmen ermöglicht. Die Aufhängung enthält die Radaufhängungen, die einem oder mehreren der Fahrzeugräder entsprechen. Jede Radaufhängung enthält eine Gummitülle, ein Federbein mit einer Hauptfeder und einem Stoßdämpfer und einen Reifen.
Ein Radaufhängungsmodell 100 simuliert die Bewegungen oder die Bewegung jeder Radaufhängung. Das Aufhängungsmodell 100 enthält eine nichtlineare Feder 101, die die Gummitülle repräsentiert, die an einer linearen Feder 102, die die Hauptfeder repräsentiert, und einem nichtlinearen Dämpfer 103, der den Stoßdämpfer repräsentiert, befestigt ist. Die Feder 102 und der Dämpfer 103 sind an einer nichtlinearen Feder 105, die den Reifen repräsentiert, befestigt. Die kombinierte Masse der Hauptfeder, des Stoßdämpfers und des Reifens ist als ein Block repräsentiert, der zwischen einerseits der Feder 105 und andererseits der Feder 102 und dem Dämpfer 103 befestigt ist.
Die Kräfte 106 und 107 wirken auf das Aufhängungsmodell 100. Wenn das Fahrzeug vier Räder aufweist, dann repräsentiert eine Abwärtskraft 106 die auf 1/4 der Masse der Karosserie des Fahrzeugs wirkenden Kräfte. Die Abwärtskräfte 106 enthalten die Gravitationskraft und eine variable Reaktionskraft, die gleich 1/4 der Masse der Karosserie multipliziert mit der Vertikalbeschleunigung der Karosserie in dem Bereich direkt über der linearen Feder 101 ist. Eine Aufwärtskraft 107 repräsentiert die Kraft der Straße. Es sind geeignete mathematische Modelle vorhanden, die die Eigenschaften der Federn und Dämpfer, die auf Kräfte und Verschiebungen reagieren, vorhersagen oder schätzen. Variable Stiffness Suspension System von Olugbenga Moses Anubi, das hierdurch in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist, offenbart z. B. geeignete Modelle.
Während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, misst ein Aufhängungshöhensensor 108 die Verschiebung einer oder mehrerer der Federn und des Dämpfers durch das Vergleichen einer gemessenen Länge mit einer bekannten Ruhelänge. In einigen Ausführungsformen misst der Aufhängungshöhensensor 108 nur die Verschiebung der Feder 102 und des Dämpfers 103. In verschiedenen Ausführungsformen wird angenommen, dass die Längen der Hauptfeder und des Stoßdämpfers gleich sind.
Gleichzeitig stellt ein Steifigkeits-Controller 110 aktiv eine oder mehrere einer Dämpfungskonstante des Dämpfers 103 und einer Federkonstante der Feder 102 ein. In einigen Ausführungsformen misst der Aufhängungshöhensensor 108 außerdem die Verschiebung der Reifen. Geeignete Steifigkeits-Controller sind in der Technik bekannt und sind z. B. im US-Patent Nr. 9174508 und in der US-Veröffentlichung Nr. 2016/0046166 offenbart, die beide hierdurch in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Der Aufhängungshöhensensor 108 speist die Verschiebungen in ein Straßenmodell 109 ein. Gleichzeitig speist der Steifigkeits-Controller 110 die gesteuerten Dämpfungs- und Federkonstanten in das Straßenmodell 109 ein. Das Straßenmodell 109 sammelt ähnliche Daten von den Aufhängungsmodellen der anderen Räder. Unter Verwendung dieser Daten schätzt das Straßenmodell die Größe der Kräfte 106 und 107. Spezifischer beginnt das Modell mit dem Bestimmen der Masse des Fahrzeugs, typischerweise unter Verwendung des Federkoeffizienten und der Messung des Federhöhensensors beim Schlüssel-Ein. Falls das Fahrzeug schwer beladen ist, ist der Verschleiß größer, wobei dieser Wirkung durch das Einstellen der Masse des Fahrzeugs (zwischen 106–101), die aufgehängt ist, Rechnung getragen wird. Das Modell wird durch die durch die Variabilität der Höhe der Straße, wenn das Fahrzeug über sie fährt, verursachte Verschiebung bei 107 gesteuert. Das Modell sagt in Reaktion auf die Verschiebungen eine Reaktionskraft 107 vorher. Kapitel 4 in Modeling and Analysis of Suspension Systems The Multibody System Approach to Vehicle Dynamics von Michael Blundell und Damian Harty (Elsevier, 18. Sep. 2014), das hierdurch in seiner Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist, beschreibt das Modell ausführlicher.
Wenn die Reifen auf der Oberfläche der Straße fahren, dehnen sich die Reifen basierend auf der Rauigkeit der Straße aus und ziehen sich die Reifen basierend auf der Rauigkeit der Straße zusammen. Eine schlechte Straße führt zu einer im Lauf der Zeit variablen Kraft 107, wohingegen eine glatte Straße zu einer im Lauf der Zeit relativ konstanten Kraft 107 führt. Das Straßenmodell 109 verfolgt die Größe der Straßenkraft 107 mit der Zeit und schätzt die Rauigkeit der Straße darauf basierend, wie oft sich die Größe der Straßenkraft 107 ändert. In verschiedenen Ausführungsformen zerteilt das Straßenmodell 109 eine Straße in Segmente, wobei es jedem Segment eine Rauigkeitskonstante zuweist. Das Straßenmodell lädt die Rauigkeitskonstanten zu einer Rauigkeitskarte 111 hoch, die die Rauigkeitskonstante einem Segment der kartierten Straße zuordnet.
Es sollte erkannt werden, dass das oben erörterte Modell ein 1/4-Aufhängungsmodell ist. Andere Ausführungsformen wenden ein 1/2-Aufhängungsmodell an, das eine einzelne Achse (ein linkes und rechtes Paar) enthält, die durch zwei 1/4-Modelle mit den durch ein starres Gelenk verbundenen Karosseriemassen 106–101 und Gelenken, Federn und Stoßdämpfern, um das Rollen zu modellieren, modelliert wird. Die Lenkrad-Änderungsrate kann eine nützliche Eingabe in das 1/2-Aufhängungsmodell sein. Alternativ können außerdem vollständige Aufhängungsmodelle implementiert sein, um ein umfassenderes Modell bereitzustellen, das genauer, aber außerdem schwieriger zu lösen ist. Ein vollständiges Modell berücksichtigt zusätzlich zu dem Rollen das Nicken und eine unabhängige Radbewegung, wobei ein Bremsdrehmoment eine nützliche Eingabe sein kann.
In 4 ist eine beispielhafte Karte 400 im Allgemeinen gezeigt und veranschaulicht. Der Anfangspunkt ist 401. Der Endpunkt ist 405. 402 und 403 sind eine mögliche Strecke. 402 und 404 sind eine weitere mögliche Strecke. Die Kästen 406 bis 412 repräsentieren die den Straßensegmenten entsprechenden Straßenmodelle. Die Straßensegmente können einheitlich (siehe die Kästen 406 bis 411) oder variabel (vergleiche den Kasten 406 mit dem Kasten 412) sein. In einigen Ausführungsformen ist die Straße gemäß einem Grad der Genauigkeit des entsprechenden Straßenmodells segmentiert. Ein Straßenmodell kann z. B. alles von 403 ausreichend beschreiben.
Bezüglich der Kästen 407 bis 410 kann ein Segment der Straße mehrere Straßenmodelle enthalten. Das Modell 407 kann z. B. der Rauigkeit der Straße entsprechen. Das Modell 408 kann dem Verkehr auf der Straße entsprechen. Das Modell 409 kann der Neigung der Straße entsprechen. Das Modell 410 kann einem indirekten Modell entsprechen, das im Folgenden ausführlicher beschrieben wird.
Nachdem in 1 das Straßenmodell die Kraft der Straße 107 geschätzt hat, schätzt ein Karosseriemodell 112 die Kraft der Karosserie 106, die in Anbetracht der Kraft 107, der bekannten Masse 104 des Reifens und der Federbeine und der bekannten Verschiebungen der Federn und des Dämpfers auf die Aufhängung niederdrückt. Spezifischer sagt das Modell die Verschiebung der Straßenoberfläche (daher kann die Rauigkeit der Straße charakterisiert werden), die Kraft und die Verschiebung des Stoßdämpfers und der Feder und des Reifens aus der Zeitreihe der Aufhängungshöhenmessungen vorher.
Das Schadenmodell 113 schätzt die verbleibende Lebensdauer oder den Schaden des Reifens und/oder der Hauptfeder und/oder des Stoßdämpfers. Ein Federschadenmodell würde die Anzahl und die Tiefe der Federzyklen aufweisen, die aus einem Zeitbereichsfilter der Verschiebung von dem Modell geschätzt werden können. Das über die Zeit integrierte Produkt aus der Kraft auf den Stoßdämpfer und seiner Verschiebung gibt die durch den Stoßdämpfer absorbierte angesammelte Energie und eine Haupteingabe in das Schadenmodell an.
In 2 ist ein Verfahren 200 zum Prognostizieren eines vollständigen Fahrzeugschadens im Allgemeinen gezeigt und veranschaulicht. Das Modell hängt von den direkten eindeutigen Daten 206 oder den direkten Daten, die für ein spezielles Fahrzeug spezifisch sind, und den angesammelten Daten 207 oder den von einer Gruppe von Fahrzeugen gesammelten Daten ab. Die direkten eindeutigen Daten 206 enthalten einen direkt beobachteten aktuellen mechanischen Zustand eines speziellen Fahrzeugs. Die eindeutigen Daten können z. B. widerspiegeln, dass ein spezielles Fahrzeug einen Schaden an seinem linken vorderen Stoßfänger, eine Kraftstoffeinspritzdüse, die mit halber Kapazität arbeitet, und einen mäßigen Schaden an seiner vorderen rechten Radaufhängung (der durch das Modell 113 bestimmt wird) aufweist. Das Verfahren 200 wendet die angesammelten Daten an, um (a) andere Schäden an dem Fahrzeug durch die indirekten Modelle zu prognostizieren oder zu schätzen und (b) den Wert des Fahrzeugs in Anbetracht aller (beobachteter und indirekter) Schäden zu prognostizieren oder zu schätzen.
Wie oben dargelegt worden ist, stellt das Verfahren in 206 die für ein spezielles Fahrzeug eindeutigen Daten zusammen. Das Verfahren sammelt in 204 die Messungen von den lokalen Sensoren des Fahrzeugs. Diese Ergebnisse können in den Ergebnissen von einem oder mehreren Schadenmodellen 204, wie z. B. dem Aufhängungsschadenmodell 113, verkörpert sein. In 205 sammelt das Verfahren die für das Fahrzeug eindeutigen Daten von anderen Quellen, wie z. B. einer lokalen Reparaturwerkstatt. Die Techniker in der Reparaturwerkstatt können Schadensberichte vorbereiten, die die aktuellen Defekte oder mechanischen Probleme auflisten. Wie im Folgenden erklärt wird, werden diese Daten schließlich vereinigt, was zu einem Profil oder einer Bewertung für jedes Fahrzeug führt.
Das Verfahren erzeugt in 206 eine strukturierte Datenmenge, die den beobachteten oder prognostizierten eindeutigen Fahrzeugschaden enthält. Als ein Beispiel kann die strukturierte Datenmenge ein Fahrzeug mit einer eindeutigen ID, wie z. B. einer FIN, identifizieren. Die strukturierte Datenmenge kann im Voraus mit einer dem spezifischen Modell des Fahrzeugs entsprechenden Auflistung der Komponenten befüllt werden. Jeder Komponente können eine oder mehrere Datenmengen zugeordnet sein, die den Schaden an dem Fahrzeug angeben. Die Datenmengen können die Größe des Schadens, die Art des Schadens und die Quelle der Informationen identifizieren.
Wie oben dargelegt worden ist, stellt das Verfahren in 207 die angesammelten Daten zusammen. Die angesammelten Daten enthalten eine strukturierte Datenmenge, die Folgendes auflistet: (a) vorherige prognostizierte Schäden an den Komponenten eines speziellen Fahrzeugs, (b) beobachtete Schäden an einem speziellen Fahrzeug und (c) die Kosten des Reparierens der beobachteten Schäden.
Das Verfahren kann (a) und (b) der angesammelten Daten 207 vergleichen, um zu bestimmen, wie die Schadenprognosen für eine spezielle Komponente (wie z. B. eine Fahrzeugaufhängung) mit den in anderen Komponenten beobachteten Schäden korreliert sind (d. h., wie die Schadenprognosen für eine spezielle Komponente (wie z. B. eine Fahrzeugaufhängung) die in den anderen Komponenten beobachteten Schäden indirekt vorhersagen). Bezüglich eines beispielhaften Verfahrens 600 nach 6 zeigt ein bestimmter Prozentsatz von Kraftfahrzeugen mit einem prognostizierten Aufhängungsschaden 601 außerdem einen Kraftmaschinenschaden 602. Das Verfahren 600 testet die Stärke der Korrelation zwischen dem prognostizierten Aufhängungsschaden 601 und dem beobachteten Kraftmaschinenschaden 602, wobei ein indirekter Modellierer 603 ein indirektes Modell des Kraftmaschinenschadens basierend auf dem Aufhängungsschaden 604 erzeugt.
In 2 korrelieren verschiedene indirekte Modelle 208 (wie z. B. die indirekten Modelle 600 und 410) die indirekten Schadenprognosen mit den direkten Schadensbeobachtungen für die Fahrzeugkomponenten. In einigen Ausführungsformen sind die indirekten Modelle 208 an eines oder mehrere eines spezifischen Fahrzeugmodells oder anderer bekannter Daten, wie z. B. einen allgemeinen Fahrzeugort, einen aktuellen Fahrzeugzustand, ein Fahrzeugalter und die Umgebungsbedingungen um das Fahrzeug, gebunden. Ein indirektes Modell 208 kann z. B. einen Kraftmaschinenschaden basierend auf einem Aufhängungsschaden für 2008-er Limousinen, die sich im südlichen Ohio befinden (was als eine Sammlung der entsprechenden Postleitzahlen verkörpert ist), vorhersagen. Das Modell kann außerdem die Stärke oder das Vertrauensniveau der Prognosen enthalten. Wie in 4 gezeigt ist, können in einigen Fällen die indirekten Modelle entlang den Straßen segmentiert sein.
Nach dem Anwenden der indirekten Modelle 208 auf die eindeutigen Daten 206 eines speziellen Fahrzeugs ergänzt das Verfahren in 209 die eindeutigen Daten mit den indirekten Prognosen. Die neue Menge der eindeutigen Daten im Schritt 209 weist eine Struktur auf, die einen geschätzten oder beobachteten Schaden an einer speziellen Komponente zusammen mit einem Vertrauensniveau der Schätzung oder der Beobachtung (das Vertrauensniveau einer Beobachtung kann 100 % sein) enthält. In einigen Ausführungsformen ist das Vertrauensniveau des geschätzten Schadens für die im Schritt 206 gesammelten direkten eindeutigen Daten höher als für die über die indirekten Schadenmodelle in 208 erzeugten indirekten eindeutigen Daten.
Das Verfahren 200 wendet die Preismodelle 210 auf die eindeutigen Daten 209 an. In einigen Ausführungsformen schätzen die Preismodelle die Kosten des Reparierens eines Defekts. In anderen Ausführungsformen schätzen die Preismodelle die Verringerung des Fahrzeugwerts, die einem speziellen Defekt zugeordnet ist. Das Verfahren 200 kann die Preismodelle 210 aus den angesammelten Daten 207 errichten. Spezifischer kann das Verfahren 200 Modelle errichten, die aus den angesammelten Daten 207 (b) die beobachteten Schäden an einem speziellen Fahrzeug (c) den Kosten des Reparierens der beobachteten Schäden gegenüberstellen oder mit den Kosten des Reparierens der beobachteten Schäden korrelieren. Durch das Anwenden der Preisbildungsmodelle 210 auf jede der beschädigten Komponenten schätzt das Verfahren 200 einen Gesamtwert 211 des speziellen Fahrzeugs.
In 3 ist ein Verfahren 300 zum Simulieren eines Fahrzeugschadens über einer geplanten Strecke im Allgemeinen gezeigt und veranschaulicht. Ein Navigationsprogramm lernt eine Fahrstrecke 301. Die Fahrstrecke kann in Anbetracht eines aktuellen Fahrzeugorts und eines eingegebenen oder geplanten Fahrzeug-Endpunkts vom Anwender ausgewählt oder maschinenerzeugt sein. Das Navigationsprogramm ruft ein oder mehrere Straßenmodelle 303, die der geplanten Strecke entsprechen, von einer Straßenmodellkarte 302 ab. Das Navigationsprogramm (oder ein separates Programm) errichtet oder sammelt diese Modelle 303 aus den Fahrzeugdaten, die z. B. aus 109 und 111 nach 1 gemeldet werden. Das Navigationsprogramm sammelt außerdem die für das Straßenmodell relevanten Bedingungen 305. Die Ergebnisse des Straßenmodells können z. B. vom Wetter (einschließlich der Temperatur und des Niederschlags), der prognostizierten Fahrzeuggeschwindigkeit (basierend auf dem Fahrerverhalten, dem Verkehr, der Geschwindigkeitsbegrenzung) und der geplanten Fahrzeugstrecke abhängen. Ein oder mehrere Schadenmodelle 304, wie z. B. das Aufhängungsschadenmodell 113, prognostizieren den Fahrzeugschaden basierend auf den Bedingungen 305 und dem Straßenmodell 303.
In verschiedenen Ausführungsformen wird der in 3 ermittelte prognostizierte künftige Fahrzeugschaden von dem Überfahren einer speziellen Strecke über die Schadensmodelle 204 zum Verfahren 200 zurückgeschickt. Das Fahrzeug führt nun das Verfahren 200 aus, als ob der prognostizierte Schaden von den Schadensmodellen 304 die tatsächlichen direkten Schadensdaten sind. Das Verfahren 200 schickt einen prognostizierten Fahrzeugwert 211, der darauf basiert, dass das Fahrzeug die geplante Strecke 301 durchfährt, zurück. Im Ergebnis schickt das Verfahren 200 zwei verschiedene Werte 211 zurück: einen Wert 211, der einer tatsächlichen Fahrzeughistorie entspricht, (einen historischen Wert); und einen weiteren Wert 211, der dem künftigen Wert des Fahrzeugs nach dem Durchfahren der geplanten Strecke entspricht, (einen künftigen Wert).
Das Verfahren 200 kann die beiden Werte vergleichen (z. B. subtrahieren), um eine geringfügige Abnahme des Werts aufgrund der geplanten Strecke zu ermitteln. In verschiedenen Ausführungsformen überträgt das Verfahren 200 die Werte an einen externen Server. Der externe Server setzt den Preis einer Versicherungspolice oder eines erweiterten Wartungsplans basierend auf der geringfügigen Abnahme des Wertes fest. Der externe Server überträgt die Versicherungspolice oder den erweiterten Wartungsplan zu dem Fahrzeug. In verschiedenen Ausführungsformen wird von dem Verfahren außerdem eine Risikokarte erzeugt und angezeigt. Die Risikokarte kann verschiedene Strecken von einer aktuellen Position bis zu einem Ziel identifizieren. Die Risikokarte kann die prognostizierten Kosten der Strecken mit graphischen Hinweisen, wie z. B. Änderungen der Farbe, veranschaulichen.
Die vorliegende Offenbarung enthält verschiedene Verfahren. Es sollte erkannt werden, dass diese Verfahren als nichtflüchtige Anweisungen im Fahrzeugspeicher verkörpert sein und in dem Fahrzeugprozessor ausgeführt werden können. Alternativ oder zusätzlich können diese Verfahren als Ganzes oder teilweise in externen Servern, die betriebstechnisch mit dem Fahrzeug verbunden sind, ausgeführt werden.
Es sollte erkannt werden, dass für die Zwecke der Ansprüche ein "beladenes Fahrzeug" hierdurch definiert ist, dass es ein Fahrzeug ist, das ein Lenksystem, ein Beschleunigungssystem mit einer Kraftmaschine oder einem Motor, ein Bremssystem, das Bremsen enthält, die konfiguriert sind, das Fahrzeug zu verzögern, Räder, wobei wenigstens eines der Räder konfiguriert ist, das durch die Kraftmaschine oder den Motor erzeugte Drehmoment zu empfangen, einen oder mehrere Sitze, wenigstens einen Prozessor und einen Speicher, der betriebstechnisch an den Prozessor gekoppelt ist, umfasst. Es sollte erkannt werden, dass die obige Definition gilt und nur gilt, wenn die Ansprüche den Begriff "beladenes Fahrzeug" spezifisch enthalten.
Es sollte erkannt werden, dass für die Zwecke der Ansprüche der Begriff "gleichzeitig", wenn er sich auf ein Computerprogramm bezieht, mitteilt, dass die Programme für die unmittelbare Verarbeitung (oder um verarbeitet zu werden) gleichzeitig in einer Warteschlange angeordnet sind. Der Begriff "gleichzeitig" erfordert nicht, dass der Prozessor die beiden Programme tatsächlich gleichzeitig ausführt. Mit anderen Worten, der Begriff "gleichzeitig" deckt eine Situation ab, in der ein einzelner Kern eines Prozessors mit dem Ausführen von zwei Software-Treads beansprucht ist.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen und insbesondere irgendwelche "bevorzugten" Ausführungsformen sind mögliche Beispiele der Implementierungen und sind lediglich für ein deutliches Verständnis der Prinzipien der Erfindung dargelegt. An der (den) oben beschriebenen Ausführungsform(en) können viele Variationen und Modifikationen ausgeführt werden, ohne im Wesentlichen vom Erfindungsgedanken und den Prinzipien der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Es ist vorgesehen, dass alle Modifikationen hier innerhalb des Schutzumfangs dieser Offenbarung enthalten sind und durch die folgenden Ansprüche geschützt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 9174508 [0020]
US 2016/0046166 [0020]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Kapitel 4 in Modeling and Analysis of Suspension Systems The Multibody System Approach to Vehicle Dynamics von Michael Blundell und Damian Harty (Elsevier, 18. Sep. 2014) [0021]

Claims

Fahrzeugschadendetektor, der Folgendes umfasst: ein Fahrzeug mit einem Motor, einer Aufhängung, einem Rad, einem Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden; einen Prozessor (Prozessoren), der (die) konfiguriert ist (sind): den vorhandenen Aufhängungsschaden basierend auf den Meldungen zu schätzen, basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden einen geringfügigen künftigen Aufhängungsschaden zu prognostizieren, eine marginale Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke zu berechnen.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), einen vorhandenen Schaden einer Nicht-Aufhängungskomponente basierend auf dem vorhandenen Aufhängungsschaden zu schätzen.
System nach Anspruch 2, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), den vorhandenen Schaden der Komponente durch indirekte Modelle zu schätzen, die aus von mehreren Fahrzeugen extrahierten angesammelten Daten abgeleitet werden.
System nach Anspruch 3, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), die angesammelten Daten zu kompilieren und die indirekten Modelle automatisch zu aktualisieren.
System nach Anspruch 4, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), den Preis einer Versicherungspolice basierend auf der geringfügigen Abnahme des Fahrzeugwerts, die der Strecke zugeordnet ist, festzusetzen.
System nach Anspruch 5, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), das Fahrzeug zu veranlassen, die Versicherungspolicen mit Preisangaben anzuzeigen.
System nach Anspruch 6, wobei die Versicherungspolicen erweiterte Wartungspläne enthalten.
System nach Anspruch 7, wobei die Verschiebung die Verschiebungen eines Stoßdämpfers und einer Hauptfeder, die mit dem Stoßdämpfer verbunden ist, enthält.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), einen künftigen Nettoschaden an den Nicht-Aufhängungskomponenten basierend auf der Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden zu prognostizieren.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), das Fahrzeug zu veranlassen, eine Karte anzuzeigen, die für jede von mehreren Strecken die geringfügige Abnahme des Fahrzeugwerts, die der Strecke zugeordnet ist, veranschaulicht.
Verfahren zum Detektieren eines Schadens an einem Fahrzeug, das einen Motor, eine Aufhängung, ein Rad und einen Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden, aufweist, wobei das Verfahren Folgendes enthält: mit dem Prozessor (den Prozessoren): Schätzen eines vorhandenen Aufhängungsschadens basierend auf den Meldungen, Prognostizieren eines geringfügigen künftigen Aufhängungsschadens basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden, Berechnen einer geringfügigen Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), einen vorhandenen Schaden einer Nicht-Aufhängungskomponente basierend auf dem vorhandenen Aufhängungsschaden zu schätzen.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), den vorhandenen Schaden der Komponente durch indirekte Modelle zu schätzen, die aus von mehreren Fahrzeugen extrahierten angesammelten Daten abgeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), die angesammelten Daten zu kompilieren und die indirekten Modelle automatisch zu aktualisieren.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), den Preis einer Versicherungspolice basierend auf der geringfügigen Abnahme des Fahrzeugwerts, die der Strecke zugeordnet ist, festzusetzen.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), das Fahrzeug zu veranlassen, die Versicherungspolicen mit Preisangaben anzuzeigen.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Versicherungspolicen erweiterte Wartungspläne enthalten.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Verschiebung die Verschiebungen eines Stoßdämpfers und einer Hauptfeder, die mit dem Stoßdämpfer verbunden ist, enthält.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Prozessor (die Prozessoren) konfiguriert ist (sind), einen künftigen Nettoschaden an den Nicht-Aufhängungskomponenten basierend auf der Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden zu prognostizieren.
Fahrzeugschadendetektor, der Folgendes umfasst: ein Fahrzeug mit einem Motor, einer Aufhängung, einem Rad, einem Sensor, der konfiguriert ist, eine Verschiebung der Aufhängung zu melden; einen Prozessor (Prozessoren), der (die) konfiguriert ist (sind): den vorhandenen Aufhängungsschaden basierend auf den Meldungen zu schätzen, basierend auf einer Strecke und dem vorhandenen Aufhängungsschaden einen geringfügigen künftigen Aufhängungsschaden zu prognostizieren, eine marginale Abnahme des Fahrzeugwerts aus dem Nehmen der geplanten Strecke zu berechnen, den prognostizierten geringfügigen künftigen Aufhängungsschaden basierend auf dem vorhandenen Aufhängungsschaden zu variieren.