DE102017101379A1 - Hybridmodul mit Ableitung für Kühlfluid sowie Antriebsstrang mit Hybridmodul - Google Patents

Hybridmodul mit Ableitung für Kühlfluid sowie Antriebsstrang mit Hybridmodul Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einem einen Stator (2) und einen Rotor (3) aufweisenden Elektromotor (4), sowie mehreren nasslaufenden und in einem Innenraum (9) angeordneten Kupplungen (5, 6), die jeweils mit einem Kupplungsbestandteil (7, 8) drehfest mit dem Rotor (3) gekoppelt sind und zumindest teilweise radial innerhalb des Rotors (3) angeordnet sind, wobei ein Fluidleitelement (10) derart ausgestaltet und in dem Innenraum (9) angebracht ist, dass ein durch eine Zentrifugalkraft in einem Betrieb verursachter Fluidstrom mittels dieses Fluidleitelementes (10) in radialer Richtung an einem zwischen dem Stator (2) und dem Rotor (3) ausgebildeten Spalt (11) vorbeigeleitet wird. Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit diesem Hybridmodul (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen (Hybrid-)Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, etwa eines Pkws, Lkws, Busses oder anderen Nutzfahrzeuges, mit einem einen Stator und einen Rotor aufweisenden Elektromotor, sowie mehrere nass laufenden und in einem Innenraum angeordneten Kupplungen, die jeweils mit einem Kupplungsbestandteil drehfest mit dem Rotor gekoppelt sind und zumindest teilweise radial innerhalb des Rotors angeordnet sind. Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit dem Hybridmodul.
  • Aus dem Stand der Technik sind gattungsgemäße Hybridmodule prinzipiell bekannt. Etwa offenbart die DE 10 2007 008 946 A1 eine Mehrfachkupplung für ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb.
  • Aus der DE 10 2009 059 944 A1 ist ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges bekannt, bei dem zwei Lamellenkupplungen zur weiteren axialen Bauraumreduzierung radial geschachtelt angeordnet sind.
  • Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich herausgestellt, dass der Wirkungsgrad des Elektromotors häufig durch die Ausbildung der nass laufenden Hybridmodule / Kupplungen nachteilig beeinflusst wird. Insbesondere aufgrund der Anordnung des Elektromotors radial außerhalb der Kupplungen kann es vorkommen, dass Fluid in einen Zwischenraum / Spalt zwischen dem Stator und dem Rotor eindringt. Die bewirkt erhöhte Schleppmomente, die wiederum hemmend auf den Rotorantrieb wirken.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein Hybridmodul zur Verfügung zu stellen, das bei möglichst engem Bauraum einen möglichst hohen Wirkungsgrad aufweist.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Fluidelement derart ausgestaltet und in dem Innenraum angebracht ist, dass ein durch eine Zentrifugalkraft in einem Betrieb verursachter Fluidstrom mittels dieses Fluidleitelementes in radialer Richtung an einem zwischen dem Stator und dem Rotor ausgebildeten Spalt vorbeigeleitet wird.
  • Dadurch ist sichergestellt, dass eine möglichst geringe Fluidmenge in den Spalt zwischen dem Stator und dem Rotor gelangt. Der Rotor wird im Betrieb von einer deutlich geringeren Menge an Kühlfluid umströmt, sodass das der Rotorbewegung entgegen gerichtete Schleppmoment deutlich herabgesenkt wird. Dadurch wird der Wirkungsgrad des Hybridmoduls deutlich gesteigert.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Ist das Fluidelement als Fangschale, d.h. im Wesentlichen trichterförmig, ausgestaltet, ist das Fluidelement zum Auffangen einer möglichst großen Fluidmenge angepasst.
  • Zudem ist es vorteilhaft, wenn das Fluidelement so angeordnet ist, dass eine Eintrittsöffnung des Fluidelementes radial innerhalb einer Rotorspule des Rotors angeordnet ist und/oder eine Austrittsöffnung des Fluidelements radial außerhalb des Spaltes angeordnet ist. Dadurch wird der Aufbau des Hybridmoduls besonders einfach gehalten.
  • Von Vorteil ist es, wenn das Fluidleitelement ringförmig ausgebildet ist.
  • Ist die Eintrittsöffnung durch einen Kragenbereich ausgebildet, wobei sich der Kragenbereich in axialer Richtung (des Hybridmoduls) gesehen von einer Wand eines den Innenraum umschließenden Gehäuses so weg erstreckt, dass er den Rotor teilweise radial von innen überdeckt, gelangt der Großteil des sich im Betrieb insbesondere in radialer Richtung nach außen bewegenden Fluids in das Fluidleitelement hinein.
  • Diesbezüglich ist es auch vorteilhaft, wenn das Fluidleitelement einen an den Kragenbereich anschließenden Leitungsbereich aufweist, der sich in radialer Richtung in einen axialen Zwischenraum zwischen dem Stator und dem Gehäuse hinein erstreckt. Dadurch ist die Fluidableitung besonders platzsparend ausgeführt.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn das Fluidleitelement mit einem radial außen liegenden Endbereich zwischen dem Gehäuse und dem Stator (dichtend) angeordnet / eingespannt ist. Dadurch ist das Fluidleitelement sicher aufgenommen.
  • Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn das Fluidelement form- und/oder kraftschlüssig in dem Innenraum, bevorzugt an dem Gehäuse, befestigt ist. Weiter bevorzugt ist das Fluidleitelement aufgeclipst oder aufgesteckt. Dadurch ist das Fluidelement einerseits bspw. als Platte oder als Blech ausformbar sowie einfach montierbar. In diesem Zusammenhang sei jedoch auch darauf hingewiesen, dass andere Fügetechniken zum Anbringen des Fluidleitelementes verwendet sein können. Insbesondere ist es auch von Vorteil, wenn das Fluidleitelement ausschließlich formschlüssig, ausschließlich kraftschlüssig oder ausschließlich stoffschlüssig oder durch Kombinationen der Verbindungstechniken kraft-, form- und/oder stoffschlüssig an dem Gehäuse / gehäusefest angebracht ist.
  • Sind in dem Innenraum mehrere zum Leiten des Fluidstroms ausgebildete Fluidleitabschnitte vorgesehen / angeordnet, wird der Fluidstrom gezielt zu den jeweils zu kühlenden Bereichen hin geleitet.
  • Ist radial außerhalb des Rotors zumindest ein Abführkanal ausgebildet, der an das Fluidleitelement (fluidisch) anschließt, wird das aus dem Fluidelement in radialer Richtung austretendes Kühlfluid verlässlich an eine Förderpumpe oder einen Fluidsumpf zurückgeleitet.
  • Ist in dem Innenraum ein in radialer Richtung nach außen geöffneter Fluidsammelbereich ausgebildet, wird das Fluid auf seinem Strömungspfad durch den Innenraum an einem bestimmten Ort gesammelt und von dort aus gezielt weiter abgeleitet.
  • Der Fluidsammelbereich ist bevorzugt unmittelbar durch eine Vertiefung in dem Gehäuse bzw. in der Wand des Gehäuses ausgebildet oder als ein separates, an dem Gehäuse angebrachtes Element ausgeführt. Dadurch wird der Aufbau des Hybridmoduls weiter vereinfacht.
  • Vorteilhafterweise sind drei nasslaufende Kupplungen in dem Innenraum angeordnet.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen.
  • In anderen Worten ausgedrückt, ist es somit erfindungsgemäß möglich, das Kühlfluid innerhalb einer Dreifachkupplung (Kupplungen des Hybridmoduls) abzuleiten, um die Ansammlung des Fluids in einem Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator des Elektromotors zu verhindern. Dabei kann das Kühlfluid angestaut und gesammelt werden, um eine rasche Ableitung des der Zentrifugalkraft ausgesetzten Fluides innerhalb des Gehäuses eines Antriebsstranges zu ermöglichen. Um einen Hauptkühlstrom umzuleiten ist eine Fluidleitplatte (Fluidleitelement) vorgesehen.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang verschiedene Ausführungsbeispiele beschrieben sind.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Längsschnittdarstellung eines Teilbereichs eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei zwei von drei, jeweils als Lamellenkupplung ausgestaltete, Kupplungen des Hybridmoduls erkennbar sind, und wobei ein Fluidleitelement zum Ableiten eines Fluidstroms in radialer Richtung eingesetzt ist, und
    • 2 eine Längsschnittdarstellung eines Teilbereichs eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei ein Fluidsammelbereich in einem Gehäuse des Hybridmoduls eingebracht ist.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden.
  • In 1 ist der prinzipielle Aufbau eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls 1 veranschaulicht. Das Hybridmodul 1 ist als ein Kupplungssystem, aufweisend einen Elektromotor 4 sowie mehrere Kupplungen 5 und 6, ausgebildet. Die Kupplungen 5, 6 des Hybridmoduls 1 sind allesamt jeweils als Trennkupplung, nämlich als Reibkupplung in Form einer Reiblamellenkupplung / Lamellenkupplung, ausgebildet. Das Hybridmodul 1 weist insgesamt drei Kupplungen auf, wovon eine erste Kupplung 5 sowie eine zweite Kupplung 6 in 1 teilweise erkennbar sind. Die beiden Kupplungen 5 und 6 bilden zusammen mit der nicht dargestellten dritten Kupplung eine Dreifachkupplungseinrichtung aus und sind somit als Teilkupplungen einer Dreifachkupplung ausgebildet. Auch sind zwei der Kupplungen als Doppelkupplung zusammengefasst und bezeichnet. Die erste Kupplung 5 ist wiederum mit ihren Reibbelägen 28 radial innerhalb der Reibbeläge 28 der zweiten Kupplung 6 angeordnet. Die Kupplungen 5, 6 sowie die dritte Kupplung sind allesamt radial innerhalb des Rotors 3 (/ einer Rotorspule 13) / innerhalb eines von dem Rotor 3 (/ einer Rotorspule 13) umschlossenen Raumes angeordnet. Jeder Kupplung ist jeweils ein Betätigungssystem zur Betätigung der jeweiligen Kupplung 5, 6 zugeordnet, wobei wenigstens zwei der Betätigungssysteme axial an einer Seite des Rotors 3 angeordnet sind.
  • Der Elektromotor 4 weist einen gehäusefest, d.h. fest mit einem Gehäuse 17 des Hybridmoduls 1 verbundenen Stator 2 auf. Ebenfalls weist der Elektromotor 4 einen drehbar zu diesem Stator 2 gelagerten Rotor 3 auf, der insbesondere hinsichtlich seiner Rotorspule 13 radial innerhalb des Stators 2 angeordnet ist und von dem Stator 2 antreibbar bzw. in einem Rekuperationszustand zum Erzeugen eines Stromes am Stator 2 ausgebildet ist. Zwischen Stator 2 und Rotor 3 / Rotorspule 13 ist in radialer Richtung gesehen ein Spalt 11 vorgehalten. Der Rotor 3 weist neben der Rotorspule 13 einen die Rotorspule 13 aufnehmenden / tragenden Rotorträger 24 auf, der drehbar gelagert ist. Mit dem Rotor 3, insbesondere dem Rotorträger 24, sind jeweils erste Kupplungsbestandteile 7 und 8 der jeweiligen Kupplungen 5 und 6 drehfest verbunden. Auch ist ein erster Kupplungsbestandteil der nicht weiter dargestellten dritten Kupplung drehfest mit diesem Rotorträger 24 und somit mit dem Rotor 3 gekoppelt. Zudem weisen die Kupplungen 5, 6 jeweils zweite Kupplungsbestandteile 31, 32 auf, die in einer eingekuppelten / geschlossenen Stellung der jeweiligen Kupplung 5, 6 mit dem ersten Kupplungsbestandteil 7, 8 drehfest verbunden sind. Zudem sind die zweiten Kupplungsbestandteile 31 ,32 jeweils mit weiteren Wellen drehfest gekoppelt. Die zweiten Kupplungsbestandteile zweier Kupplungen sind jeweils mit einer anderen Getriebeeingangswelle eines Getriebes des Antriebsstranges drehgekoppelt, während ein zweiter Kupplungsbestandteil der weiteren Kupplung mit einer Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors des Antriebsstranges weiter drehgekoppelt ist.
  • Das erfindungsgemäße Hybridmodul 1 ist auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges eingesetzt. Das Hybridmodul 1 ist prinzipiell in dem Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet. Der weitere prinzipielle Aufbau des Hybridmoduls 1 entspricht dem Aufbau des mit der DE 10 2009 059 944 A1 offenbarten Hybridmoduls, weshalb dessen Ausbildung für das Hybridmodul 1 als hierin integriert gilt.
  • Die Kupplungen 5, 6 sowie die dritte Kupplung sind allesamt nass laufend ausgeführt. Hierfür sind die Kupplungen 5, 6 sowie die dritte Kupplung in einem gemeinsamen Innenraum 9, der als Nassraum ausgestaltet ist, angeordnet. Ein Fluidleitsystem 25, das in 1 von einer radialen Innenseite des Hybridmoduls 1 durch die jeweiligen Bestandteile des Gehäuses 17 sowie des Rotorträgers 24 hindurch verläuft, ist gezielt so ausgebildet, dass ein im Betrieb durch die wirkende Zentrifugalkraft erzeugter Fluidstrom, etwa ein Strom an Hydraulikmittel, wie Öl, von einer radialen Innenseite nahe der Längsachse 26 / Drehachse des Hybridmoduls 1 in radialer Richtung nach außen geleitet wird. Somit bildet sich im Betrieb ein Fluidstrom, der vorzugsweise als eine Art Nebel- / Dampfstrom ausgebildet ist, aus, der sich von einer radialen Innenseite zu einer radialen Außenseite des Gehäuses 17 bewegt. Des Weiteren sind in dem Innenraum 9 mehrere Fluidleitabschnitte 29 in Form von Leitblechen, wie sie hier bspw. an dem Rotorträger 24 angeordnet sind, angebracht, um den Fluidstrom in die gezielten Richtungen zu leiten.
  • Insbesondere weist das Fluidleitsystem 25 Leitkanäle 27 auf, die in radialer Richtung aneinander anschließen und den Fluidstrom von der radialen Innenseite des Gehäuses 17 aus gezielt in die beiden Kupplungen 5 und 6 hinein führen. Der Fluidstrom wird insbesondere in einer geöffneten Stellung der Kupplungen 5, 6 an Reibbelägen 28 der jeweiligen Kupplung 5, 6 vorbeigeleitet.
  • Das aus dem Innenraum 9 an einem radialen Außenbereich des Gehäuses 17 abzuleitende Fluid / Kühlfluid wird erfindungsgemäß gezielt durch ein Fluidleitelement 10 abgeleitet. Das Fluidleitelement 10 ist trichterförmig ausgestaltet. Das Fluidleitelement 10 bildet somit eine Fangschale aus. Das Fluidleitelement 10 kann sich ringförmig um den gesamten Umfang herum erstrecken oder im Umfang begrenzt / abschnittsweise ausgebildet sein. Das Fluidleitelement 10 ist derart ausgestaltet und im Innenraum 9 angebracht, dass der Fluidstrom an diesem Fluidleitelement 10 gesammelt umgeleitet wird. Insbesondere wird der Fluidstrom im Betrieb in radialer Richtung an dem zwischen dem Stator 2 und dem Rotor 3 ausgebildeten Spalt 11 in axialer Richtung benachbart zu Stator 2 und Rotor 3 vorbei geleitet. Das Fluidleitelement 10 überbrückt somit den in radialer Richtung zwischen dem Stator 2 und dem Rotor 3 angeordneten Spalt 11.
  • Das Fluidleitelement 10 weist an seiner radialen Innenseite eine Eintrittsöffnung 12 auf, die radial innerhalb des Spaltes 11 angeordnet ist. Die Eintrittsöffnung 12 ist an einem ersten, radial innen angeordneten Endbereich 20 des Fluidleitelementes 10 ausgebildet. Diese Eintrittsöffnung 12 ist durch einen Kragenbereich 15, d.h. einem ausgekragten Bereich, gebildet, der als Trichter dient. An diesen Kragenbereich 15 schließt ein Leitungsbereich 18 des Fluidleitelementes 10 an, wobei sich der Leitungsbereich 18 (in radialer Richtung verlaufend sowie axial versetzt) vorbei an dem Spalt 11 erstreckt. Der Leitungsbereich 18 bildet mit seinem radialen Außenbereich eine Austrittsöffnung 14 des Fluidleitelementes 10 aus. Somit ist die Austrittsöffnung 14 an einem zweiten, radial außen angeordneten Endbereich 21 des Fluidleitelementes 10 ausgebildet. Die Austrittsöffnung 14 ist radial außerhalb des Spaltes 11 angeordnet.
  • An diesen Leitungsbereich 18 schließt ein sich in radialer Richtung nach außen erstreckender Abführkanal 22 an, der in axialer Richtung zwischen dem Gehäuse 17 / einer Wand 16 (Seitenwand) des Gehäuses 17 und dem Stator 2 (in einem Zwischenraum 19) ausgebildet ist.
  • Das Fluidleitelement 10 ist hier im Wesentlichen als ein formschlüssig an dem Gehäuse 17 angebrachtes Plattenelement ausgestaltet. Alternativ oder zusätzlich ist es jedoch auch möglich, dieses Fluidleitelement 10 über andere Verbindungsarten mit dem Gehäuse 17 oder anderen Bestandteilen zu verbinden. So ist es auch möglich, das Fluidleitelement 10 kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig, zusätzlich oder alternativ zu dem formschlüssigen Verbund, zu befestigen. An seiner radialen Außenseite, im Bereich der Austrittsöffnung 14, ist das Fluidleitelement 10 zudem an einer dem Gehäuse 17 zugewandten Seite des Stators 2 angedrückt.
  • Des Weiteren ist in 2 angedeutet, kann in dem Gehäuse 17 zusätzlich einen Fluidsammelbereich 23 vorzusehen. Der Fluidsammelbereich 23 ist mit Hilfe einer Nase 30, unter Ausbildung einer in radialer Richtung nach außen offenen Wanne, in dem Gehäuse 17 umgesetzt. Die Nase 30 kann entlang des gesamten Umfangs umlaufend oder unterbrochen ausgebildet sein, sodass auch der Fluidsammelbereich 23 entlang des gesamten Umfangs umlaufend oder unterbrochen ausgebildet sein kann. Der Fluidsammelbereich 23 dient zum Speichern des Kühlfluids während des Betriebes des Hybridmoduls 1. Der Fluidsammelbereich 23 ist in einem Bereich innerhalb des Spaltes 11 angeordnet, sodass sich dort gezielt im Betrieb Kühlfluid ansammeln kann und von dort aus gesammelt in radialer Richtung nach außen ableiten lässt. Somit ist eine zusätzliche Maßnahme umgesetzt, um das Kühlfluid vom Spalt 11 fern zu halten und gezielt an diesem vorbei abzuleiten. Der weitere Aufbau des Hybridmoduls 1 des zweiten Ausführungsbeispiels entspricht im Wesentlichen dem des ersten Ausführungsbeispiels.
  • In anderen Worten ausgedrückt, wird erfindungsgemäß eine Vorkehrung zur „Entölung“ umgesetzt, damit kein Öl (Kühlfluid) in den Spalt 11 zwischen Rotor 3 und Stator 2 gelangen kann. Ein Minisee (Fluidsammelbereich 23) ermöglicht einen schnellen Abtransport des Schleuderöls innerhalb des Getriebegehäuses (Gehäuse 17). Ölleitbleche (Fluidleitabschnitte 29) sind vorsehbar, damit der Hauptkühlstrom vorab schon umgeleitet werden kann. Ein sofortiges Umleiten des Öls erfolgt, um einen übermäßigen Ölnebel unter der E-Maschine 4 zu reduzieren. Dadurch ist eine schnelle Möglichkeit umgesetzt, das Öl abzuleiten und über eine Kühlstrecke der Kühlölpumpe / Förderpumpe oder einem Filter zuzuführen. Erfindungsgemäß ist eine Ölfangvorrichtung (Fluidleitelement 10) umgesetzt, die auch nur über einen lokalen Umfang hinweg möglich ist. Damit wird vermieden, dass Kühlöl zwischen Rotor 3 und Stator 2 läuft (Schleppverluste werden reduziert). Eine Befestigung erfolgt über Clipse oder eine Steckverbindung oder anderen Verbinde- und Fügemöglichkeiten. Somit wird eine Ölauffangschale 10 konzipiert. Die Konstruktion ist nahe an drehenden Teilen zur Simulation - über Verwirbelung - einer Spaltdichtung. Diese Verwirbelung der Luft kann auch über kleine lokale Ausstellungen am Ölleitblech verwirklicht werden. Die Ölauffangschale 10 wird durch die Montage des Stators 2 geringfügig vorgespannt und liegt dann lokal am Stator 2 an. Dies ermöglicht eine Entölung des Restöls, sodass eine Aufstaugefahr vermieden wird. Auch kann eine Kühlölleitung innerhalb des Gehäuses 17 vorgesehen sein. Eine Entölung findet dann bevorzugt durch lokale Anschläge des Rotors 3 und des Kühlmantels als Zuführung des Kühlöls an die Kühlölpumpe statt. Auch kann das Kühlöl direkt in einen Sumpf geleitet werden. Über eine Gehäuseberuhigung -Verschlossener Kanal direkt am Kühlmantel des Stators vorbei erfolgt eine Temperaturabgabe an das Kühlöl oder eine Temperaturaufnahme vom Kühlöl. Auch ist in der Trippleclutch (Dreifachkupplung / in dem Hybridmodul 1) eine Ölfangnase 30 vorsehbar. Dadurch findet ein Abgreifen und Beruhigen des Schleuder-, Kühlöls über eine im Gehäuse eingebrachte Ölfangnase (Öl wird über eine umlaufende Rille in den Sumpf geleitet; Abkühlung über Gehäusewand 16) oder durch zusätzliche Inlays, vorzugsweise aus Kunststoff, oder zusätzliche Abschirmbleche statt.
  • Das Hybridmodul 1 weist eine elektrische Maschine 4 mit einem Rotor 3, sowie eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung einer Mehrfachkupplungsvorrichtung, insbesondere einer Doppelkupplungsvorrichtung, auf, mit denen Drehmoment vom Rotor 3 und/ oder von der Trennkupplung auf einen Antriebsstrang übertragbar ist. Die Trennkupplung, die erste Teilkupplung und die zweite Teilkupplung sind innerhalb des vom Rotor 3 umschlossenen Raumes angeordnet. Jeder Kupplung 5, 6 ist jeweils ein Betätigungssystem zur Betätigung der jeweiligen Kupplung 5, 6 zugeordnet, wobei wenigstens zwei der Betätigungssysteme axial an einer Seite des Rotors 3 angeordnet sind. Die Trennkupplung des Hybridmoduls 1 ist dabei zur mechanischen und lösbaren Ankopplung des Antriebsaggregats, welches insbesondere eine Verbrennungskraftmaschine / -motor sein kann, vorgesehen. Der vom Rotor 3 der elektrischen Maschine 4 umschlossene Raum ist im Wesentlichen ein zylinderförmiger Raum, der radial vom Rotor 3 begrenzt ist. Die Kupplungen 5, 6 des Hybridmoduls 1 sind vorzugsweise Reibkupplungen, die gegebenenfalls Nachstelleinrichtungen zum Ausgleich des über die Lebensdauer auftretenden Verschleißes aufweisen. Die zur Betätigung der Kupplungen 5, 6 eingesetzten Betätigungssysteme sind vorzugsweise elektrische oder hydraulische Systeme oder gegebenenfalls eine Kombination aus elektrischer und hydraulischer Funktion.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Stator
    3
    Rotor
    4
    Elektromotor
    5
    erste Kupplung
    6
    zweite Kupplung
    7
    erster Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung
    8
    erster Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplung
    9
    Innenraum
    10
    Fluidleitelement
    11
    Spalt
    12
    Eintrittsöffnung
    13
    Rotorspule
    14
    Austrittsöffnung
    15
    Kragenbereich
    16
    Wand
    17
    Gehäuse
    18
    Leitungsbereich
    19
    Zwischenraum
    20
    erster Endbereich
    21
    zweiter Endbereich
    22
    Abführkanal
    23
    Fluidsammelbereich
    24
    Rotorträger
    25
    Fluidleitsystem
    26
    Längsachse
    27
    Leitkanal
    28
    Reibbelag
    29
    Fluidleitabschnitt
    30
    Nase
    31
    zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung
    32
    zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007008946 A1 [0002]
    • DE 102009059944 A1 [0003, 0028]

Claims (10)

  1. Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einem einen Stator (2) und einen Rotor (3) aufweisenden Elektromotor (4), sowie mehreren nasslaufenden und in einem Innenraum (9) angeordneten Kupplungen (5, 6), die jeweils mit einem Kupplungsbestandteil (7, 8) drehfest mit dem Rotor (3) gekoppelt sind und zumindest teilweise radial innerhalb des Rotors (3) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fluidleitelement (10) derart ausgestaltet und in dem Innenraum (9) angebracht ist, dass ein durch eine Zentrifugalkraft in einem Betrieb verursachter Fluidstrom mittels dieses Fluidleitelementes (10) in radialer Richtung an einem zwischen dem Stator (2) und dem Rotor (3) ausgebildeten Spalt (11) vorbeigeleitet wird.
  2. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidleitelement (10) als Fangschale ausgestaltet ist.
  3. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidleitelement (10) so angeordnet ist, dass eine Eintrittsöffnung (12) des Fluidleitelementes (10) radial innerhalb einer Rotorspule (13) des Rotors (3) angeordnet ist und/oder eine Austrittsöffnung (14) des Fluidleitelementes (10) radial außerhalb des Spaltes (11) angeordnet ist.
  4. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Eintrittsöffnung (12) durch einen Kragenbereich (15) ausgebildet ist, wobei der Kragenbereich (15) sich in axialer Richtung gesehen von einer Wand (16) eines den Innenraum (9) umschließenden Gehäuses (17) so weg erstreckt, dass er den Rotor (3) teilweise radial von innen überdeckt.
  5. Hybridmodul (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidleitelement (10) einen an den Kragenbereich (15) anschließenden Leitungsbereich (18) aufweist, der sich in radialer Richtung in einen axialen Zwischenraum (19) zwischen dem Stator (2) und dem Gehäuse (17) hinein erstreckt.
  6. Hybridmodul (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fluidleitelement (10) mit einem radial außen liegenden Endbereich (21) zwischen dem Gehäuse (17) und dem Stator (2) angeordnet ist.
  7. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Innenraum (9) mehrere zum Leiten des Fluidstromes ausgebildete Fluidleitabschnitte (29) vorgesehen sind.
  8. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass radial außerhalb des Rotors (3) zumindest ein Abführkanal (22) ausgebildet ist, der an das Fluidleitelement (10) anschließt.
  9. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Innenraum (9) ein in radialer Richtung nach außen geöffneter Fluidsammelbereich (23) ausgebildet ist.
  10. Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit einem Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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