DE102017001389A1 - Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor - Google Patents

Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Download PDF

Info

Publication number
DE102017001389A1
DE102017001389A1 DE102017001389.6A DE102017001389A DE102017001389A1 DE 102017001389 A1 DE102017001389 A1 DE 102017001389A1 DE 102017001389 A DE102017001389 A DE 102017001389A DE 102017001389 A1 DE102017001389 A1 DE 102017001389A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
torque
reduction amount
target torque
compressor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102017001389.6A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102017001389B4 (de
Inventor
Chikako Ohisa
Osamu SUNAHARA
Daisuke Umetsu
Taizo OHMAE
Yuguo Sunagare
Yasunori Takahara
Daisuke Ogawa
Takahiro Kawamura
Takeatsu ITO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Publication of DE102017001389A1 publication Critical patent/DE102017001389A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102017001389B4 publication Critical patent/DE102017001389B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor umfasst einen Grundsolldrehmoment festlegenden Abschnitt (61) zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, der einen Gaspedalbetätigungszustand umfasst; einen Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Abschnitt (63) zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand; einen Endsolldrehmoment festlegenden Abschnitt (65) zum Festlegen eines Endsolldrehmoments beruhend auf dem festgelegten Grundsolldrehmoment und dem festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag; und einen Motorausgangsleistungssteuerabschnitt (67) zum Steuern des Motors, um den Motor zu veranlassen, das festgelegte Endsolldrehmoment auszugeben, wobei der Motorausgangsleistungssteuerabschnitt betreibbar ist, wenn ein Betriebszustand des Motors in einen Ladebereich fällt, in dem Laden durch einen Verdichter (4a) durchgeführt wird, um eine Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor und insbesondere eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines Motors, der mit einem Turbolader, der einen in einem Ansaugtrakt vorgesehenen Verdichter aufweist, ausgestattet ist, beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Bisher ist eine Steuervorrichtung bekannt, die in einer Situation, in der ein Verhalten eines Fahrzeugs aufgrund von Laufradschlupf oder dergleichen instabil wird, das Fahrzeugverhalten steuern kann, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen (z. B. eine Antiblockier-Bremsvorrichtung). Im Einzelnen ist eine Steuervorrichtung bekannt, die einsatzbereit ist, um das Auftreten von Fahrzeuguntersteuerungs- oder Fahrzeugübersteuerungsverhalten während Fahrzeugkurvenfahrt oder dergleichen zu detektieren und an einem oder mehreren Laufrädern ein geeignetes Maß an Abbremsung anzulegen, um ein solches Verhalten zu unterbinden Es ist auch eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugbewegung bekannt, die einsatzbereit ist, um während Fahrzeugkurvenfahrt ein Maß an Abbremsung anzupassen, um dadurch eine an vorderen Laufrädern anzulegende Last anzupassen, um anders als bei der vorstehend erwähnten Steuerung zum Verbessern der Sicherheit bei einer Fahrbedingung, die das Fahrzeugverhalten instabil werden lässt (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 1), unter einer normalen Fahrtbedingung das natürliche und stabile Verwirklichen einer Reihe von Fahrerhandlungen (Bremsen, Einschlagen eines Lenkrads, Beschleunigen, Zurückdrehen des Lenkrads, etc.) während Fahrzeugkurvenfahrt zu ermöglichen.
  • Ferner wurde eine Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten vorgeschlagen, die einsatzbereit ist, um eine Antriebskraft für ein Fahrzeug gemäß einer giergeschwindigkeitsbedingten Größe, die einer Lenkradbetätigung durch einen Fahrer entspricht (z. B. Gierbeschleunigung), zu reduzieren, wodurch es ermöglicht wird, als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbetätigung durch den Fahrer schnell eine Fahrzeugverzögerung zu erzeugen und somit schnell an vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder eine ausreichende Last anzulegen (siehe zum Beispiel die folgende Patentschrift 2). Bei dieser Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten wird als Reaktion auf den Beginn der Lenkradbedienung an den vorderen Laufrädern schnell eine Last angelegt, um eine Zunahme einer Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche und somit eine Zunahme der Seitenführungskraft der vorderen Laufräder hervorzurufen, wodurch in einer Anfangsphase nach Einfahren in eine Kurve ein verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs und ein verbessertes Ansprechvermögen bezüglich eines Einschlagvorgangs eines Lenkrads vorgesehen werden. Dies ermöglicht es, ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten zu verwirklichen.
  • LISTE DER ANFÜHRUNGEN
  • [Patentschrift]
    • Patentschrift 1: JP 2011-088576 A
    • Patentschrift 2: JP 2014-166014 A
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Technisches Problem]
  • In dem Gebiet der Verbrennungsmotoren, etwa eines Benzinmotors und eines Dieselmotors, ist indessen eine Technik bekannt zum Vorsehen eines Turboladers mit dem Zweck des Verbesserns einer Motorausgangsleistung und zum Steuern des Ladedrucks des Turboladers gemäß einem Solldrehmoment, das beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, festgelegt ist (z. B. verschiedene Betätigungszustände eines Gaspedals, eines Bremspedals, eines Lenkrads u. a. durch einen Fahrer und Fahrumgebungen, etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Umgebungstemperatur, Atmosphärendruck, Straßengefälle und Fahrbahnoberfläche mu(μ)).
  • Angenommen, dass bei einer solchen Steuervorrichtung für einen mit einem Turbolader ausgestatteten Motor (Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor) ein aktuelles Solldrehmoment durch die in Patentschrift 2 beschriebene Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten unverzüglich geändert wird, um gemäß einer Lenkradbedienung durch einen Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs zu erzeugen. In diesem Fall wird der Turbolader gesteuert, um das geänderte Solldrehmoment zu verwirklichen. D. h. die Motorsteuervorrichtung arbeitet, um den Turbolader zu steuern, um Ladedruck gemäß einer Änderung von Solldrehmoment zu ändern. In diesem Fall wird der Turbolader gesteuert, um das geänderte Solldrehmoment zu verwirklichen. D. h. die Motorsteuervorrichtung arbeitet, um den Turbolader zu steuern, um Ladedruck gemäß einer Änderung von Solldrehmoment zu ändern.
  • Wenn aber ein aktuelles Solldrehmoment unverzüglich reduziert wird, um Fahrzeugverzögerung zu erzeugen, wird der Turbolader gesteuert, um Ladedruck gemäß der Abnahme des Solldrehmoments zu senken. Wenn somit danach das reduzierte Solldrehmoment unverzüglich angehoben wird, kann ein Anstieg des Ladedrucks nicht das Steigen des Solldrehmoments einholen, was eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion bewirkt.
  • In dem Gebiet der Turbolader ist es ebenfalls bekannt, dass es bei Reduzieren eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe, die stromabwärts eines Verdichters eines Turboladers angeordnet ist, um einen Ansaugtrakt zu verschmälern, um dadurch eine Ansaugluftmenge zu reduzieren, in dem Verdichter zu einem Luftrückströmphänomen, zu so genanntem ”Pumpen”, kommt. Um das Auftreten des Pumpens zu unterbinden, ist es daher übliche Praxis, einen Bypassleitung, die den Verdichter umgeht, und ein Luftbypassventil, das die Bypassleitung öffnen und schließen kann, vorzusehen und das Luftbypassventil so zu steuern, dass es geöffnet wird, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe reduziert ist, um Ladedruck hin zu einem Bereich des Ansaugtrakts stromaufwärts des Verdichters mittels der Bypassleitung abzulassen.
  • In dem Fall, in dem ein aktuelles Solldrehmoment unverzüglich durch die in Patentschrift 2 beschriebene Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten reduziert wird, um gemäß einer Lenkradbedienung durch einen Fahrer Fahrzeugverzögerung zu erzeugen, kann das Luftbypassventil in der vorstehenden Weise geöffnet werden, um das Auftreten des Pumpens zu vermeiden. Wenn aber in diesem Fall das Luftbypassventil geöffnet wird, wird Ladedruck gesenkt. Wenn somit danach eine Beschleunigungsforderung erzeugt wird, ist die Beschleunigungsreaktion verschlechtert.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um die vorstehenden üblichen Probleme zu lösen, und eine Aufgabe derselben besteht darin, eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor vorzusehen, die einen turbogeladenen Motor steuern kann, um ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt zu verwirklichen, während eine Verschlechterung von Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • [Lösung des technischen Problems]
  • Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines Motors, der mit einem Turbolader ausgestattet ist, der einen Verdichter aufweist, der in einem Ansaugtrakt vorgesehen ist, beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, vor. Die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor umfasst: ein Grundsolldrehmoment festlegendes Teil zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, der einen Gaspedalbetätigungszustand umfasst; ein Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand; ein Endsolldrehmoment festlegendes Teil zum Festlegen eines Endsolldrehmoments beruhend auf dem festgelegten Grundsolldrehmoment und dem festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Motorausgangsleistungssteuerteil zum Steuern des Motors, um den Motor zu veranlassen, das Endsolldrehmoment auszugeben, wobei das Motorausgangsleistungssteuerteil betreibbar ist, wenn ein Betriebszustand des Motors in einen Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um eine Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um die Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung eines Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand festgelegt wird, zu beschränken, so dass es möglich ist, das Auftreten einer Situation zu unterbinden, bei der ein Ladedruck infolge des Steuerns des Motors gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig gesenkt wird. Dies ermöglicht es, den Motor so zu steuern, dass ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Motorausgangsleistungssteuerteil bevorzugt betreibbar, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter ausgeführt wird, um die Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu unterbinden.
  • Bei der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal kann, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, das Motorausgangsleistungssteuerteil das Auftreten einer Situation, bei der der Ladedruck infolge des Steuerns des Motors gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig gesenkt wird, zuverlässig verhindern. Dies ermöglicht es, den Motor so zu steuern, dass ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion zuverlässig unterbunden wird.
  • Bevorzugt bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor: wobei das Motorausgangsleistungssteuerteil ein Luftmengensteuerteil zum Steuern einer Ansaugluftmenge umfasst, um den Motor zu veranlassen, das Endsolldrehmoment auszugeben, wobei das Luftmengensteuerteil betreibbar ist, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments auf eine Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.
  • Bei der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal kann, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, das Luftmengensteuerteil zuverlässig das Auftreten von Pumpen verhindern, welches andernfalls durch eine Situation hervorgerufen würde, bei der der Durchsatz von Luft, die durch den Verdichter strömt, infolge des Reduzierens der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig reduziert wird. Dies ermöglicht das Unterbinden eines Absinkens des Ladedrucks, welches andernfalls durch Öffnen des vorstehend erwähnten Luftbypassventils zum Vermeiden von Pumpen hervorgerufen würde, und dadurch das Unterbinden einer Verschlechterung einer Beschleunigungsreaktion.
  • Bei der vorstehenden Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Luftmengensteuerteil bevorzugt betreibbar, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um die Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken, um einen Durchsatz von Ansaugluft, die durch den Verdichter strömt, größer oder gleich einem bestimmten Durchsatz werden zu lassen.
  • Bei der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal kann, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, das Luftmengensteuerteil zuverlässig das Auftreten von Pumpen verhindern, welches andernfalls durch eine Situation hervorgerufen würde, bei der der Durchsatz von Luft, die durch den Verdichter strömt, infolge des Reduzierens der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig reduziert wird. Dies ermöglicht das zuverlässige Verhindern eines Absinkens des Ladedrucks, welches andernfalls durch Öffnen des vorstehend erwähnten Luftbypassventils zum Vermeiden von Pumpen hervorgerufen würde, und dadurch das Verhindern einer Verschlechterung einer Beschleunigungsreaktion.
  • Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ist das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil bevorzugt betreibbar, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß einer Bedienung eines Lenkrads des Fahrzeugs festzulegen.
  • Bei der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor mit dem vorstehenden Merkmal kann eine zeitliche Änderung eines beruhend auf der Lenkradbedienung festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrags in einer zeitlichen Änderung des Endsolldrehmoments reflektiert werden, so dass es möglich ist, gemäß der Lenkradbedienung durch einen Fahrer an einem Fahrzeug schnell Verzögerung anzulegen, um dadurch an vorderen Laufrädern Last anzulegen, um eine Seitenführungskraft schnell zu steigern. Dies macht es möglich, den Motor so zu steuern, dass ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während ein Ansprechvermögen bezüglich der Lenkradbedienung verbessert wird.
  • [Wirkung der Erfindung]
  • Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor kann einen turbogeladenen Motor so steuern, dass ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung einer Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration eines Motors zeigt, der eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
  • 3 ist ein Turboladerverdichterleistungskennfeld, das in dieser Ausführungsform verwendbar ist.
  • 4 ist ein Flussdiagramm eines ersten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um einen turbogeladenen Motor zu steuern.
  • 5 ist ein Flussdiagramm einer Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen.
  • 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Lenkgeschwindigkeit und zusätzlicher Sollverzögerung, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, darstellt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung jedes Parameters darstellt, der die Motorsteuerung betrifft, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ausgestattet ist, durchzuführen ist, wobei: Diagramm (a) eine Draufsicht von oben ist, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (b) eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (c) eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt; Diagramm (d) eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung darstellt, die beruhend auf der in dem Diagramm (c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist; Diagramm (e) eine Änderung von Drehmomentreduzierungsbetrag darstellt, der beruhend auf der in dem Diagramm (d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt ist; Diagramm (f) eine Änderung von Grundsolldrehmoment darstellt; Diagramm (g) eine Änderung des Endsolldrehmoments darstellt, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist; Diagramm (h) Änderungen von Sollluftmenge darstellt, die beruhend auf dem Endsolldrehmoment und der Ist-Luftmenge festgelegt sind; Diagramm (i) einen Sollzündzeitpunkt, der beruhend auf dem Endsolldrehmoment und der Ist-Luftmenge festgelegt ist, auf der Grundlage eines Grundzündzeitpunkts darstellt; und Diagramm (j) eine Änderung von Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit) darstellt, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn eine Ansaugluftmenge und ein Zündzeitpunkt wie in den Diagrammen (h) und (i) dargestellt gesteuert werden, und eine Änderung von Ist-Giergeschwindigkeit, die in dem Fahrzeug erzeugt wird, wenn die Steuerung, die auf dem Drehmomentreduzierungsbetrag beruht, der von einem Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Teil festgelegt wird, nicht ausgeführt wird.
  • 8 ist ein Flussdiagramm eines zweiten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den turbogeladenen Motor zu steuern.
  • 9 ist ein Flussdiagramm eines dritten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den turbogeladenen Motor zu steuern.
  • BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Anhand der Begleitzeichnungen wird nun eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor beruhend auf einigen Ausführungsformen derselben beschrieben.
  • Zunächst wird anhand von 1 und 2 ein Motor, der eine Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nutzt, beschrieben. 1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Konfiguration des Motors darstellt, der die Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach dieser Ausführungsform nutzt, und 2 ist ein Blockdiagramm, das eine elektrische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach dieser Ausführungsform zeigt.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt ist, umfasst der Motor 100 vorrangig: einen Ansaugtrakt 1 zum Durchtretenlassen von Ansaugluft (Luft), die von außen eingeleitet wird; einen Motorkörper 10 (im Einzelnen einen Benzinmotor) zum Erzeugen einer Fahrzeugantriebskraft durch Verbrennung eines Gemisches aus Ansaugluft, die von dem Ansaugtrakt 1 zugeführt wird, und Kraftstoff, der von einem nachstehend erwähnten Kraftstoffeinspritzventil 13 zugeführt wird; einen Abgastrakt 25 zum Abführen von Abgas, das von der Verbrennung in dem Motorkörper 10 erzeugt wird; und ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) 60 (Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor) zum Steuern des Motors 100 in seiner Gesamtheit.
  • Der Ansaugtrakt 1 ist mit einem Luftfilter 3 zum Reinigen von von außen eingeleiteter Ansaugluft, einem Verdichter 4a eines Turboladers 4, einem Zwischenkühler 5 zum Kühlen von Ansaugluft durch Außenluft oder Kühlwasser, einer Drosselklappe 6 zum Einstellen einer Menge von Ansaugluft, die dadurch tritt (Ansaugluftmenge), und einem Ausgleichsbehälter 7 zum zeitweiligen Speichern von Ansaugluft, die dem Motorkörper 10 zuzuführen ist, versehen, die in dieser Reihenfolge von der Seite eines stromaufwärts befindlichen Endes des Ansaugtrakts 1 angeordnet sind.
  • Der Ansaugtrakt 1 ist ebenfalls mit einer Luftbypassleitung 8 zum Rückführen eines Teils von Ansaugluft, die von dem Verdichter 4a verdichtet wird, zu einem Bereich des Ansaugtrakts 1 stromaufwärts des Verdichters 4a versehen. Im Einzelnen ist ein Ende der Luftbypassleitung 8 an einer Stelle stromabwärts des Verdichters 4a und stromaufwärts der Drosselklappe 6 mit dem Ansaugtrakt 1 verbunden, und das andere Ende der Luftbypassleitung 8 ist an einer Stelle stromabwärts des Luftfilters 3 und stromaufwärts des Verdichters 4a mit dem Ansaugtrakt 1 verbunden.
  • Die Luftbypassleitung 8 ist mit einem Luftbypassventil 9 zum Einstellen eines Durchsatzes von Ansaugluft, die durch die Luftbypassleitung 8 strömt, versehen. Das Luftbypassventil 9 ist ein so genanntes Einschaltventil, das zwischen einer geschlossenen Stellung, in der es die Luftbypassleitung 8 vollständig sperrt, und einer offenen Stellung, in der es die Luftbypassleitung 8 vollständig freigibt, geschaltet werden kann.
  • Der Motorkörper 10 umfasst vorrangig: ein Einlassventil 12 zum selektiven Einleiten von Ansaugluft von dem Ansaugtrakt 1 in einen Brennraum 11; ein Kraftstoffeinspritzventil 13 zum Einspritzen von Kraftstoff hin zu dem Brennraum 11; eine Zündkerze 14 zum Zünden eines Gemisches aus der Ansaugluft und dem Kraftstoff, das in den Brennraum 11 geliefert wird; einen Kolben 15, der ausgelegt ist, um gemäß Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem Brennraum 11 hin- und herbewegt zu werden; eine Kurbelwelle 16, die ausgelegt ist, um gemäß der Hubbewegung des Kolbens 15 gedreht zu werden; und ein Auslassventil 17 zum selektiven Abführen von Abgas, das durch die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem Brennraum 11 erzeugt wird, zu der Abgasleitung 25.
  • Der Motor 10 ist so ausgelegt, dass Betätigungszeitpunkte (die äquivalent zu Ventilphasen sind) des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 jeweils durch einen Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 und einen Mechanismus für variable Auslassventilzeitsteuerung 19, die als Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung dienen, variabel gesteuert werden. Für den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 bzw. den Mechanismus für variable Auslassventilzeitsteuerung 19 kann eine von verschiedenen vorbekannten Ausführungen genutzt werden. Zum Beispiel kann ein Mechanismus für variable Ventilzeitsteuerung einer elektromagnetischen Ausführung oder einer hydraulischen Ausführung genutzt werden, um die Betätigungszeitpunkte des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 variabel zu steuern.
  • Der Abgastrakt 25 ist mit einer Turbine 4b des Turboladers 4, die ausgelegt ist, um durch dadurch tretendes Abgas gedreht zu werden, um dadurch den Verdichter 4a anzutreiben, und mehreren Abgasreinigungskatalysatoren 26a, 26b mit Abgasreinigungsfunktionen, etwa einem NOx-Katalysator, einem Dreiwegekatalysator und einem Oxidationskatalysator, die in dieser Reihenfolge von der Seite eines stromaufwärts befindlichen Endes des Abgastrakts 25 angeordnet sind, versehen. Wenn in der folgenden Beschreibung die Abgasreinigungskatalysatoren 26a, 26b generisch ohne funktionelle Unterscheidung voneinander verwendet werden, werden sie als ”Abgasreinigungskatalysator 26” beschrieben.
  • Der Abgastrakt 25 ist mit einem Abgasrückführungskanal (nachstehend als ”AGR” abgekürzt) 27 zum Rückführen eines Teils von Abgas zu dem Ansaugtrakt 1 verbunden. Ein Ende des AGR-Kanals 27 ist mit dem Abgastrakt 25 an einer Stelle stromaufwärts der Turbine 4b verbunden, und das andere Ende des AGR-Kanals 27 ist mit dem Ansaugtrakt an einer Stelle stromabwärts der Drosselklappe 11 verbunden. Der AGR-Kanal 27 ist mit einem AGR-Kühler 28 zum Kühlen von rückgeführtem Abgas und einem AGR-Ventil 29 zum Steuern eines Durchsatzes von Abgas, das durch den AGR-Kanal 27 strömt, versehen.
  • Der Abgastrakt 25 ist ebenfalls mit einer Turbinenbypassleitung 30 zum Bewirken, dass Abgas die Turbine 4b des Turboladers 4 umgeht, versehen. Die Turbinenbypassleitung 30 ist mit einem Ladedruckregelventil (nachstehend kurz als ”WG-Ventil” bezeichnet) 31 zum Steuern eines Durchsatzes von Abgas, das durch die Turbinenbypassleitung 30 strömt, versehen.
  • Der Motor 100 umfasst ferner mehrere Sensoren 40 bis 54 zum Detektieren verschiedener Zustände bezüglich Steuerung des Motors 100. Im Einzelnen sind diese Sensoren 40 bis 54 wie folgt. Der Sensor 40 ist ein Gaspedalstellungssensor zum Detektieren einer Gaspedalstellung, d. h. einer Winkelstellung eines nicht gezeigten Gaspedals (die äquivalent zu einem Niedertretbetrag des von einem Fahrer betätigten Gaspedals ist). Der Sensor 41 ist ein Luftmengenmesser zum Detektieren einer Ansaugluftmenge, die äquivalent zu einem Durchsatz von Ansaugluft ist, die durch einen Bereich des Ansaugtrakts 1 zwischen dem Luftfilter 3 und dem Verdichter 4a tritt. Der Sensor 42 ist ein erster Temperatursensor zum Detektieren einer Temperatur von Ansaugluft, die durch den Bereich des Ansaugtrakts 1 zwischen dem Luftfilter 3 und dem Verdichter 4a tritt. Der Sensor 43 ist ein erster Drucksensor zum Detektieren eines Ladedrucks. Der Sensor 44 ist ein Drosselöffnungssensor zum Detektieren einer Drosselöffnung, die ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 ist. Der Sensor 45 ist ein zweiter Drucksensor zum Detektieren eines Ansaugkrümmerdrucks (Innendrucks des Ausgleichsbehälters 7), der äquivalent zu einem Druck von Ansaugluft ist, die dem Motorkörper 10 zugeführt wird. Der Sensor 46 ist ein Kurbelwinkelsensor zum Detektieren eines Kurbelwinkels der Kurbelwelle 16. Der Sensor 47 ist ein einlassseitiger Nockenwinkelsensor zum Detektieren eines Nockenwinkels einer Einlassnockenwelle. Der Sensor 48 ist ein auslassseitiger Nockenwinkelsensor zum Detektieren eines Nockenwinkels einer Auslassnockenwelle. Der Sensor 49 ist ein AGR-Öffnungsssensor zum Detektieren eines Öffnungsgrads des AGR-Ventils 29. Der Sensor 50 ist ein WG-Öffnungsssensor zum Detektieren eines Öffnungsgrads des WG-Ventils 31. Der Sensor 51 ist ein O2-Sensor zum Detektieren einer Sauerstoffkonzentration von Abgas. Der Sensor 52 ist ein Abgastemperatursensor zum Detektieren einer Abgastemperatur. Der Sensor 53 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Detektieren einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, in dem der Motor 100 eingebaut ist (Fahrzeuggeschwindigkeit). Der Sensor 54 ist ein Lenkradwinkelsensor zum Detektieren eines Drehwinkels (Lenkradwinkels) eines (nicht gezeigten) Lenkrads. Die vorstehenden Sensoren 40 bis 54 sind betreibbar, um zu dem PCM 60 Detektionssignale S140 bis S154 auszugeben, die jeweils detektierten Parametern entsprechen.
  • Beruhend auf den Detektionssignalen S140 bis S154, die von den Sensoren 40 bis 54 eingegeben werden, ist das PCM 60 betreibbar, um Steuerungen für verschiedene Komponenten des Motors 100 durchzuführen. Wie in 2 dargestellt ist, ist das PCM 60 im Einzelnen betreibbar, um: der Drosselklappe 6 ein Steuersignal S106 zu liefern, um Öffnungs- und Schließzeitpunkte und die Drosselöffnung der Drosselklappe zu steuern; dem Luftbypassventil 9 ein Steuersignal S109 zu liefern, um Öffnen und Schließen des Luftbypassventils 9 zu steuern; dem WG-Ventil ein Steuersignal S131 zu liefern, um den Öffnungsgrad des WG-Ventils 31 zu steuern; dem Kraftstoffeinspritzventil 13 ein Steuersignal S113 zu liefern, um eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt zu steuern; der Zündkerze 14 ein Steuersignal S114 zu liefern, um einen Zündzeitpunkt zu steuern; dem Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 bzw. dem Mechanismus für variable Auslassventilzeitsteuerung 19 Steuersignale S118, S119 zu liefern, um die Betätigungszeitpunkte des Einlassventils 12 und des Auslassventils 17 zu steuern.
  • Das PCM 60 umfasst: ein Grundsolldrehmoment festlegendes Teil 61 zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, der einen Gaspedalbetätigungszustand umfasst; ein Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil 63 zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand; ein Endsolldrehmoment festlegendes Teil 65 zum Festlegen eines Endsolldrehmoments beruhend auf dem festgelegten Grundsolldrehmoment und dem festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Motorausgangsleistungssteuerteil 67 zum Steuern des Motors 100, um den Motor 100 zu veranlassen, das festgelegte Endsolldrehmoment auszugeben (das Motorausgangsleistungssteuerteil 67 ist äquivalent zu ”Motorsteuerteil” oder ”Luftmengensteuerteil”, die in den beigefügten Ansprüchen genannt sind).
  • Die vorstehenden Teile des PCM 60 sind durch einen Rechner funktionell realisiert, welcher umfasst: eine CPU; verschiedene Programme (einschließlich eines Basissteuerprogramms wie etwa eines Betriebssystems und eines Applikationsprogramms, das auf dem Betriebssystem aktiviert werden kann, um eine bestimmte Funktion zu verwirklichen), die von der CPU auszulegen und auszuführen sind; und einen internen Speicher, etwa ROM oder RAM, der darin die Programme und eine Vielzahl von Daten speichert.
  • Als Nächstes wird anhand von 3 eine Öffnungs-/Schließsteuerung für das Luftbypassventil 9 beschrieben. 3 ist ein Turboladerverdichterleistungskennfeld, das in dieser Ausführungsform verwendbar ist.
  • Der Turbolader 4 weist eine Leistung auf, die in 3 als Verdichter-Leistungskennfeld dargestellt ist. Das Verdichterleistungskennfeld definiert eine Beziehung von: Verdichterdurchsatz, welches ein durch den Verdichter 4a tretender Durchsatz von Ansaugluft ist; Verdichterdruckverhältnis (Ladedruck/Atmosphärendruck), welches ein Verhältnis eines Einlassdrucks an einer Stelle stromabwärts des Verdichters 4a zu einem Einlassdruck an einer Stelle stromaufwärts des Verdichters 4a ist; und Verdichterdrehzahl, welche eine Drehzahl des Verdichters 4a ist. Dieses Verdichterleistungskennfeld ist in dem internen Speicher des PCM 60 gespeichert.
  • In dem Verdichterleistungskennfeld ist ein so genannter Pumpbereich in einem Bereich an der linken Seite, zu dem hin der Verdichterdurchsatz kleiner wird, bezüglich der in 3 gezeigten gestrichelten Linie (nachstehend als ”Pumplinie” bezeichnet) L definiert. Der Pumpbereich ist durch eine Beziehung zwischen dem Verdichterdurchsatz und dem Verdichterdruckverhältnis definiert. Wenn das Verdichterdruckverhältnis höher wird, wird im Einzelnen der Pumpbereich allmählich in einer Richtung vergrößert, die den Verdichterdurchsatz größer werden lässt. Mit Pumpbereich ist ein Betriebsbereich gemeint, in dem das Verdichterdruckverhältnis bezüglich des Verdichterdurchsatzes übermäßig hoch ist, und daher kann durch den Verdichter 4a verdichtete Ansaugluft zurück hin zu dem Verdichter 4a strömen, d. h. es kann zu Pumpen kommen.
  • Eine Situation zum Beispiel, bei der ein Betriebszustand des Verdichters 4a dazu neigt, in den Pumpbereich zu wechseln, tritt während eines Drehzahländerungsbetriebs eines Automatikgetriebes auf. In dem Fall, da der Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 verstellt wird, um ein Ausgangsdrehmoment des Motors 100 als Reaktion auf eine Forderung zur Senkung von Drehmoment von einer Automatikgetriebesteuereinrichtung (ATCU) zu reduzieren, wird im Einzelnen der Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 reduziert, um den Ansaugtrakt zu verschmälern, und andererseits wird der Verdichter 4a durch Trägheitskraft eine Weile weitergedreht, so dass Laden eine Weile fortgesetzt wird. Dies führt zu einer Situation, bei der die dem Motorkörper 10 zu liefernde Menge an Ansaugluft, d. h. der Verdichterdurchsatz, beschränkt wird, während das Verdichterdruckverhältnis bei einem relativ hohen Wert gehalten wird, was möglicherweise zu Pumpen führt.
  • Das Motorausgangsleistungssteuerteil 67 ist beruhend auf dem Verdichterleistungskennfeld betreibbar, um zu ermitteln, ob in dem Verdichter 4a Pumpen auftritt oder nicht, und um gemäß einem Ermittlungsergebnis die Öffnungs-/Schließsteuerung für das Luftbypassventil 9 auszuführen.
  • Das Motorausgangsleistungssteuerteil 67 arbeitet im Einzelnen, um den Verdichterdurchsatz beruhend auf einer von dem Luftmengenmesser 41 detektierten Ansaugluftmenge zu schätzen. Dann arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um das Verdichterdruckverhältnis beruhend auf einem Atmosphärendruck, der von einem (nicht gezeigten) Atmosphärendrucksensor detektiert wird, und einem Ladedruck, der von dem ersten Drucksensor 43 detektiert wird, zu berechnen. Anschließend arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um das in 3 gezeigte Verdichterleistungskennfeld heranzuziehen und beruhend auf dem Verdichterdurchsatz und dem Verdichterdruckverhältnis zu ermitteln, ob ein aktueller Betriebszustand des Verdichters 4a in den Pumpbereich fällt oder nicht, d. h. ob Pumpen auftreten kann oder nicht. Im Einzelnen wird ermittelt, ob ein Schätzwert des Verdichterdurchsatzes kleiner oder gleich einem Wert des Verdichterdurchsatzes an der Pumplinie L ist, der einem berechneten Wert des Verdichterdruckverhältnisses entspricht.
  • Wenn infolge ermittelt wird, dass Pumpen auftreten kann, arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um das Luftbypassventil 9 auf die offene Stellung zu stellen, um den Ladedruck zu dem Bereich des Ansaugtrakts 1 stromaufwärts des Verdichters 4a freizugeben, um dadurch das Auftreten von Pumpen zu vermeiden. Wenn dagegen ermittelt wird, dass kein Pumpen auftreten kann, arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um das Luftbypassventil 9 auf die geschlossene Stellung zu setzen, um einen aktuellen Ladedruck beizubehalten. Diese Öffnungs-/Schließsteuerung des Luftbypassventils 9 wird während des Betriebs des Motors 100 laufend und wiederholt ausgeführt.
  • Als Nächstes wird anhand von 4 bis 6 ein erstes Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine beschrieben, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor auszuführen ist.
  • 4 ist ein Flussdiagramm des ersten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Motor 100 zu steuern, und 5 ist ein Flussdiagramm einer Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um einen Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen. 6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Lenkgeschwindigkeit und zusätzlicher Sollverzögerung, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform festzulegen ist, darstellt.
  • Die Motorsteuerungsverarbeitungsroutine in 4 wird aktiviert, wenn ein Zündschalter eines Fahrzeugs, in dem der Motor 100 eingebaut ist, eingeschaltet wird, um an der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Leistung anzulegen, und wird mit einem vorgegebenen Zykluszeitraum wiederholt ausgeführt.
  • Wie in 4 dargestellt arbeitet bei Start der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine in Schritt S1 das PCM 60, um Informationen über einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu erfassen. Im Einzelnen arbeitet das PCM 60, um als Informationen über den Fahrzeugfahrzustand Detektionssignale S140 bis S154 zu erfassen, die von den vorstehend erwähnten Sensoren 40 bis 54 ausgegeben werden, einschließlich einer von dem Gaspedalstellungssensor 40 detektierten Gaspedalstellung, einer von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit, eines von dem Lenkradwinkelsensor 54 detektierten Lenkradwinkels und einer aktuell in einem Getriebe des Fahrzeugs eingestellten Fahrstufe.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S2 das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 61 des PCM 60, um beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand, einschließlich eines Gaspedalbetätigungszustands, eine Sollbeschleunigung einzustellen. Im Einzelnen arbeitet das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 61, um aus mehreren Beschleunigungskennfeldern, die bezüglich verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeiten und verschiedener Fahrstufen jeweils eine Beziehung zwischen Beschleunigung und Gaspedalstellung definieren (die Kennfelder sind vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Beschleunigungskennfeld zu wählen, das einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und einer aktuellen Fahrstufe zugeordnet ist, und um anhand des gewählten Beschleunigungskennfeld eine Beschleunigung als Sollbeschleunigung festzulegen, die einer aktuellen Gaspedalstellung entspricht.
  • Anschließend arbeitet bei Schritt S3 das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 61, um das Grundsolldrehmoment des Motors 100 zum Verwirklichen der in Schritt S2 festgelegten Sollbeschleunigung festzulegen. Bei dieser Verarbeitung arbeitet das Grundsolldrehmoment festlegende Teil 61, um das Grundsolldrehmoment innerhalb eines Drehmomentbereichs, der von dem Motor 100 ausgebbar ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrstufe, Fahrbahnsteigung, Fahrbahnoberfläche mu(μ), etc. festzulegen.
  • Parallel zu den Verarbeitungen in den Schritten S2 und S3 arbeitet in Schritt S4 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um eine Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitungssubroutine zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem anderen Fahrzeugfahrzustand als dem Lenkradbedienungszustand durchzuführen. Diese Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitungssubroutine wird unter Verweis auf 5 beschrieben.
  • Wie in 5 dargestellt ist, arbeitet bei Start der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitung in Schritt S21 der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert des Lenkradwinkels, der in Schritt S1 erfasst wurde, steigt oder nicht. Wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels steigt, rückt dadurch die Subroutine zu Schritt S22 vor. In Schritt S22 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um eine Lenkgeschwindigkeit beruhend auf dem in Schritt S1 erfassten Lenkradwinkel zu berechnen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S23 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um zu ermitteln, ob ein absoluter Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt oder nicht.
  • Wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht sinkt, d. h. der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit steigt oder sich der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit nicht ändert, rückt die Subroutine dadurch zu Schritt S24 vor. In Schritt S24 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um beruhend auf der berechneten Lenkgeschwindigkeit eine zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Diese zusätzliche Sollverzögerung ist eine Verzögerung, die gemäß der Lenkradbedienung an dem Fahrzeug anzulegen ist, um ein Fahrzeugverhalten, das von einem Fahrer erwünscht ist, präzis zu verwirklichen.
  • Im Einzelnen arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um beruhend auf einer Beziehung zwischen der zusätzlichen Sollverzögerung und der Lenkgeschwindigkeit, die durch das Kennfeld in 6 gezeigt ist, einen Wert der zusätzlichen Sollverzögerung zu erhalten, der der in Schritt S32 berechneten Lenkgeschwindigkeit entspricht.
  • In 6 stellt die horizontale Achse die Lenkgeschwindigkeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Sollverzögerung dar. Wenn, wie in 6 dargestellt, die Lenkgeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert TS ist, ist ein entsprechender Wert der zusätzlichen Sollverzögerung 0. D. h. wenn die Lenkgeschwindigkeit geringer als der Schwellenwert TS ist, wird die Steuerung zum Anlegen von Verzögerung an dem Fahrzeug gemäß der Lenkradbedienung nicht durchgeführt.
  • Wenn andererseits die Lenkgeschwindigkeit größer oder gleich dem Schwellenwert TS ist, kommt ein Wert der zusätzlichen Sollverzögerung, der dieser Lenkgeschwindigkeit entspricht, einem vorgegebenen oberen Grenzwert Dmax näher (z. B. 1 m/s2). D. h. wenn die Lenkgeschwindigkeit größer wird, wird die zusätzliche Sollverzögerung größer und eine Rate des Anstiegs der zusätzlichen Sollverzögerung wird kleiner.
  • In dem Schritt S25 arbeitet anschließend das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um eine zusätzliche Verzögerung in dem aktuellen Verarbeitungszyklus (zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus) unter einer Bedingung, dass eine Anstiegsrate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich einem Schwellenwert Rmax (z. B. 0,5 m/s3) ist, festzulegen.
  • Im Einzelnen arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um, wenn eine Anstiegsrate von einer in dem letzten Verarbeitungszyklus festgelegten zusätzlichen Verzögerung (zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus) zu der in dem Schritt S24 in dem aktuellen Zyklus erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, die in Schritt S24 erhaltene zusätzliche Sollverzögerung als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus festzulegen.
  • Das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 arbeitet dagegen, um, wenn die Anstiegsrate von der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus zu der in Schritt S24 in dem aktuellen Verarbeitungszyklus erhaltenen Sollverzögerung größer als der Schwellenwert Rmax ist, als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus einen Wert festzulegen, der durch Anheben der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus bei der Anstiegsrate Rmax über den vorgegebenen Zykluszeitraum erhalten wird.
  • Unter erneutem Verweis auf Schritt S23 rückt die Subroutine zu Schritt S26 vor, wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt. In dem Schritt S26 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus als zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus festzulegen. D. h. wenn der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit sinkt, wird eine zusätzliche Verzögerung, die einem Höchstwert der Lenkgeschwindigkeit (d. h. einem Höchstwert der zusätzlichen Verzögerung) entspricht, beibehalten.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt S21 rückt die Subroutine zu Schritt S27 vor, wenn der absolute Wert des Lenkradwinkels nicht steigt (d. h. konstant gehalten wird oder sinkt). In Schritt S27 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um einen Betrag (Verzögerungsreduzierungsbetrag) zu erhalten, um den die zusätzliche Verzögerung des letzten Zyklus in dem aktuellen Verarbeitungszyklus zu reduzieren ist. Zum Beispiel kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer konstanten Reduzierungsrate (z. B. 0,3 m/s3), die vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert ist, berechnet werden. Alternativ kann der Verzögerungsreduzierungsbetrag beruhend auf einer Reduzierungsrate, die gemäß dem in Schritt S1 erfassten Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder der in Schritt S22 berechneten Lenkgeschwindigkeit festgelegt ist, berechnet werden.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S28 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung des aktuellen Zyklus durch Subtrahieren des in dem Schritt S27 erhaltenen Verzögerungsreduzierungsbetrags von der zusätzlichen Verzögerung des letzten Zyklus festzulegen.
  • Nach Beenden von Schritt S25, S26 oder S28 arbeitet in Schritt S29 das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf der in dem Schritt S25, S26 oder S28 festgelegten zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus festzulegen. Im Einzelnen arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen der zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus erforderlich ist, beruhend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebestufe, dem Straßengefälle u. a., die in Schritt S1 erfasst werden, festzulegen. Nach Beendigung des Schritts S29 arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um die den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitungssubroutine zu beenden, und die Subroutine kehrt zur Hauptroutine zurück.
  • Nach Beenden der Verarbeitungen in den Schritten S2 und S3 und der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine in Schritt S4 arbeitet zurück zu 4 in Schritt S5 das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um den von der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine in Schritt S4 festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag von dem in Schritt S3 festgelegten Grundsolldrehmoment zu subtrahieren, um dadurch das Endsolldrehmoment festzulegen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S6 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um ein Solläquivalentverhältnis und eine Sollluftmenge festzulegen, die für den Motor 100 erforderlich sind, um das in Schritt S5 festgelegte Endsolldrehmoment auszugeben. Wie hierin verwendet ist mit dem Begriff ”Luftmenge” eine Luftmenge gemeint, die in den Brennraum 11 des Motorkörpers 10 einzuleiten ist.
  • Im Einzelnen arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um ein angezeigtes Solldrehmoment beruhend auf dem Endsolldrehmoment und durch zusätzliches Berücksichtigen eines Verlustdrehmoments aufgrund von Reibungsverlust und Pumpverlust zu berechnen und um einen Sollwärmeerzeugungsbetrag zu berechnen, der zum Erzeugen des angezeigten Solldrehmoments erforderlich ist, und um beruhend auf dem berechneten Sollwärmeerzeugungsbetrag und einem Solläquivalentverhältnis eine Sollluftmenge festzulegen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S7 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um beruhend auf einem anderen Fahrzeugfahrzustand als dem Gaspedalbetätigungszustand zu ermitteln, ob eine Forderung nach Drehmomentreduzierung vorliegt oder nicht. Im Einzelnen arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um, wenn der von der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine in Schritt S4 festgelegte Drehmomentreduzierungsbetrag größer als 0 ist, zu ermitteln, dass die Drehmomentreduzierungsforderung vorliegt.
  • Wenn laut der Ermittlung die Drehmomentreduzierungsforderung vorliegt, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S8 vor. In Schritt S8 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um zu ermitteln, ob die in Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge kleiner als eine Mindestluftmenge ist oder nicht. Wie hierin verwendet ist mit dem Begriff ”Mindestluftmenge” ein Mindestwert der Luftmenge gemeint, der ein Halten des Luftbypassventils in dem geschlossenen Zustand ermöglicht.
  • Im Einzelnen arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um das in 3 gezeigte Verdichterleistungskennfeld heranzuziehen und als Verdichtermindestdurchsatz einen Wert des Verdichterdurchsatzes an der Pumplinie L entsprechend einem aktuellen Verdichterdruckverhältnis zu ermitteln. Dann arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um den Verdichtermindestdurchsatz in eine Luftmenge umzuwandeln, die beruhend auf Motordrehzahl in den Brennraum 11 des Motorkörpers 10 einzuleiten ist, d. h. eine Mindestluftmenge. Die Mindestluftmenge schwankt entsprechend dem Betriebszustand des Verdichters 4a, so dass sie von dem Motorausgangsleistungssteuerteil 67 während des Betriebs des Motors 100 wiederholt berechnet wird.
  • Wenn die in Schritt S6 ermittelte Sollluftmenge in Schritt S8 unter der Mindestluftmenge liegend ermittelt wird, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S9 vor. In Schritt S9 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die in Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge auf einen Wert gleich der Mindestluftmenge zu setzen.
  • Wenn in Schritt S7 ermittelt wird, dass keine Drehmomentreduzierungsforderung vorliegt, oder wenn in Schritt S8 ermittelt wird, dass die in Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge nicht kleiner als die Mindestluftmenge ist (größer oder gleich der Mindestluftmenge) bzw. nach Beenden von Schritt S9, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S10 vor. In Schritt S10 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 und die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils 12 durch den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 festzulegen, während es die von dem Luftmengenmesser 41 detektierte Ansaugluftmenge berücksichtigt, um ein Einleiten von Luft in den Motorkörper 10 in einer Menge gleich der in Schritt S6 festgelegten Sollluftmenge oder der in Schritt S9 eingestellten Sollluftmenge S19 zu ermöglichen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S11 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Drosselklappe 6 und den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 beruhend auf der Drosselöffnung und den Öffnungs- und Schließzeiten des Einlassventils 12, die in Schritt S10 eingestellt wurden, zu steuern und um das Kraftstoffeinspritzventil 13 beruhend auf dem in Schritt S6 festgelegten Solläquivalentverhältnis und eine Ist-Luftmenge, die beruhend auf dem Detektionssignal S141 von dem Luftmengenmesser 41 geschätzt wurde, zu steuern, etc.
  • Wenn wie vorstehend erwähnt die in dem Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge in Schritt S8 unter der Mindestluftmenge liegend ermittelt wird, wird die in Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge auf einen Wert zurückgesetzt, der gleich der Mindestluftmenge ist, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 und die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils 12 durch den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 werden so festgelegt, dass ein Einleiten von Luft in den Motorkörper 10 in einer Menge gleich der zurückgesetzten Sollluftmenge ermöglicht wird. D. h. wenn sich der Betriebszustand des Motors 100 in einem Ladebereich befindet, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, und daher eine Luftmenge, die größer oder gleich der Mindestluftmenge ist, erforderilch ist, um das Luftbypassventil 9 in dem geschlossenen Zustand zu halten, wird die Steuerung der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 beschränkt, um zu verhindern, dass eine in den Motorkörper 10 einzuleitende Luftmenge kleiner als die Mindestluftmenge wird.
  • In dieser Ausführungsform ist mit dem ”Nichtladebereich”, in dem kein Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, der Fall gemeint, bei dem das WG-Ventil 31 vollständig geöffnet ist (Öffnungsgrad des WG-Ventils ist 100%) oder ein Druck an einer Stelle in dem Ansaugtrakt 1 zwischen dem Verdichter 4a des Turboladers und der Drosselklappe 6 kleiner oder gleich Atmosphärendruck ist. Ferner ist mit ”Ladebereich”, bei dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, der Fall gemeint, bei dem ein Betriebszustand des Motors 100 nicht in den vorstehend beschriebenen Nichtladebereich fällt.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S12 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um beruhend auf dem in Schritt S5 festgelegten Endsolldrehmoment und einer Ist-Luftmenge, die durch Steuern der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 in Schritt S11 tatsächlich in den Brennraum 11 eingeleitet wird, einen Sollwert eines Zündzeitpunkts (nachstehend als ”Sollzündzeitpunkt” bezeichnet) einzustellen, der erforderlich ist, damit der Motor 100 das Endsolldrehmoment ausgibt.
  • Im Einzelnen arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um beruhend auf dem Detektionssignal S141 des Luftmengenmessers 41, etc. eine Ist-Luftmenge zu schätzen. Dann arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um aus mehreren Zündfrühverstellkennfeldern, die jeweils eine Beziehung zwischen Zündzeitpunkt und angezeigtem Drehmoment bezüglich verschiedener Luftmengen und verschiedener Motordrehzahlen definieren (die Kennfelder werden vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), ein Zündfrühverstellkennfeld zu wählen, das der geschätzten Ist-Luftmenge und einer aktuellen Motordrehzahl zugeordnet ist, und anhand des gewählten Zündfrühverstellkennfelds als Sollzündzeitpunkt einen Zündzeitpunkt festzulegen, der dem angezeigten Solldrehmoment entspricht, das in Schritt S16 berechnet wurde.
  • In dem Zündfrühverstellkennfeld wird unter einer Annahme, dass die horizontale Achse den Zündzeitpunkt darstellt und die vertikale Achse das angezeigte Drehmoment darstellt, das Zündfrühverstellkennfeld, die Beziehung zwischen Zündzeitpunkt udn angezeigtem Drehmoment als nach oben konvexe Kurve ausgedrückt, in der das angezeigte Drehmoment einen lokalen Maximalwert hat, wenn der Zündzeitpunkt bei MBT (Mindestfrühverstellung für bestes Drehmoment) liegt, und bei Frühverstellen und Spätverstellen des Zündzeitpunkts bezüglich MBT allmählich sinkt.
  • In dem Fall zum Beispiel, in dem aufgrund einer Reaktionsverzögerung einer Ist-Luftmenge bezüglich einer Reduzierung der Sollluftmenge als Reaktion auf eine Drehmomentreduzierungsforderung die Ist-Luftmenge bezüglich der reduzierten Sollluftmenge überhoch wird, ist ein angezeigtes Drehmoment bei MBT in einem Zündfrühverstellkennfeld, das der Ist-Luftmenge zugeordnet ist, größer als ein angezeigtes Drehmoment bei MBT in einem anderen Zündfrühverstellkennfeld, das der reduzierten Sollluftmenge zugeordnet ist. Ein Zündzeitpunkt, der dem angezeigten Solldrehmoment in einem Zündfrühverstellkennfeld entspricht, das der Ist-Luftmenge zugeordnet ist, wird mit anderen Worten bezüglich eines Zündzeitpunkts, der dem angezeigten Solldrehmoment in einem anderen Zündfrühverstellkennfeld entspricht, das der reduzierten Sollluftmenge zugeordnet ist, auf spät verstellt. D. h. der Sollzündzeitpunkt wird allmählich hin zu einer Spätverstellseite verschoben, wenn die Ist-Luftmenge bezüglich der reduzierten Sollluftmenge überhoch wird.
  • Wenn sich aber der Sollzündzeitpunkt bezüglich eines vorgegebenen Spätverstellgrenzwerts auf einer Spätverstellseite befindet, wird der Spätverstellgrenzwert als Sollzündzeitpunkt festgelegt. Dieser Spätverstellgrenzwert ist ein Schwellengrenzwert eines Spätverstellbetrags, der im Hinblick auf Verbrennungsstabilität, die mit einer signifikanten Verschlechterung der Verbrennungseffizienz und Fehlzündung konfrontiert ist, experimentell vorab ermittelt wird.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S13 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Zündkerze 14 so zu steuern, dass bei dem in Schritt S12 festgelegten Sollzündzeitpunkt Zündung vorgenommen wird.
  • Parallel zu der Verarbeitung in den Schritten S5 bis S13 arbeitet in Schritt S14 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um einen Sollladedruck des Turboladers 4 zu erhalten. Zum Beispiel wird ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen Solldrehmoment und Sollladedruck darstellt, vorläufig in einem Speicher oder dergleichen gespeichert, und das Motorausgangsleistungssteuerteil 67 arbeitet, um das Kennfeld heranzuziehen und einen Sollladedruck zu erhalten, der dem in Schritt S3 festgelegten Grundsolldrehmoment entspricht.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S15 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um einen Öffnungsgrad des WG-Ventils 31 festzulegen, der zum Verwirklichen des in dem Schritt S14 erhaltenen Sollladedrucks erforderlich ist.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S16 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um einen Aktor des WG-Ventils 31 beruhend auf dem in Schritt S25 eingestellten Öffnungsgrad zu steuern.
  • Bei dieser Verarbeitung arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um den Aktor des WG-Ventils 31 gemäß dem in Schritt S15 eingestellten Öffnungsgrad zu steuern und den Aktor so zu regeln, dass ein Annähern des Ladedrucks, der von dem ersten Drucksensor 43 detektiert wird, an den in Schritt S16 erhaltenen Sollladedruck bewirkt wird. Nach Beenden der Schritte S13 und S16 beendet das PCM 60 einen Zyklus der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine.
  • Als Nächstes wird unter Verweis auf 7 ein Betrieb der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Zeitdiagramm, das eine zeitliche Änderung jedes Parameters darstellt, der die Motorsteuerung betrifft, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform während des Einlenkens eines Fahrzeugs, das mit der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor ausgestattet ist, durchzuführen ist.
  • Diagramm (a) ist eine Draufsicht von oben, die schematisch das Fahrzeug zeigt, das im Uhrzeigersinn einlenkt. Wie in Diagramm (a) dargestellt ist, startet das Fahrzeug, um von einer Position A einzulenken, und lenkt im Uhrzeigersinn bei einem konstanten Lenkradwinkel von einer Position B zu einer Position C weiter ein.
  • Diagramm (b) stellt eine Änderung des Lenkradwinkels des Fahrzeugs dar, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In dem Diagramm (b) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Lenkradwinkel dar.
  • Wie in dem Diagramm (b) dargestellt ist, wird das Lenken im Uhrzeigersinn bei der Position A gestartet, und dann steigt zusammen mit einer zusätzlichen Einschlagbetätigung des Lenkrads ein Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn allmählich an und erreicht an der Position B einen Höchstwert. Anschließend wird der Lenkradwinkel konstant gehalten, bis das Fahrzeug die Position C erreicht (Beibehalten des Lenkradwinkels).
  • Diagramm (c) stellt eine Änderung der Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs dar, das wie in Diagramm (a) gezeigt im Uhrzeigersinn einlenkt. In dem Diagramm (c) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Lenkgeschwindigkeit dar.
  • Die Lenkgeschwindigkeit in dem Fahrzeug wird als zeitliche Differenzierung des Lenkradwinkels in dem Fahrzeug ausgedrückt. D. h. wenn, wie in dem Diagramm (c) dargestellt ist, ein Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A gestartet wird, ergibt sich eine Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten. Wenn dann die Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn abnimmt und der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn bei der Position B den Höchstwert erreicht, wird die Lenkgeschwindigkeit 0. Wenn dann der Lenkradwinkel im Uhrzeigersinn während der Fahrt von der Position B zu der Position C beibehalten wird, wird die Lenkgeschwindigkeit bei 0 gehalten.
  • Diagramm (d) stellt eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung dar, die beruhend auf der in dem Diagramm (c) dargestellten Lenkgeschwindigkeit festgelegt wird. In dem Diagramm (d) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt die zusätzliche Verzögerung dar. In dem Diagramm (d) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung an, die in der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungsroutine von 5 festgelegt wird, und die Ein-Punkt-Strichlinie zeigt eine Änderung der zusätzlichen Sollverzögerung beruhend auf Lenkgeschwindigkeit an. Wie bei der Änderung der in dem Diagramm (c) gezeigten Lenkgeschwindigkeit beginnt die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung von der Position A aus zu steigen und wird in einer Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten und wird bei Position B 0.
  • Wenn, wie unter Verweis auf 5 beschrieben, der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit in Schritt S23 als nicht sinkend, d. h. als steigend oder keine Änderung aufweisend, ermittelt wird, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 in Schritt S24, um beruhend auf der Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten. Anschließend arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 in Schritt S25, um unter der Bedingung, dass die Zunahmerate der zusätzlichen Verzögerung kleiner oder gleich dem Schwellenwert Rmax ist, in jedem Verarbeitungszyklus eine zusätzliche Verzögerung festzulegen.
  • Diagramm (d) zeigt einen Fall, bei dem eine Zunahmerate der zusätzlichen Sollverzögerung, die von der Position A zu steigen beginnt, größer als der Schwellenwert Rmax ist. In diesem Fall arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um die zusätzliche Verzögerung bei einer Zunahmerate gleich dem oberen Grenzwert Rmax anzuheben (d. h. bei einer Zunahmerate, die eine sanftere Steigung als die der durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeuteten zusätzlichen Sollverzögerung vorsieht). Wenn dann die zusätzliche Sollverzögerung in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B in etwa konstant gehalten wird, arbeitet das den Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um zu befinden, dass die zusätzliche Verzögerung gleich der zusätzlichen Sollverzögerung ist.
  • Wenn dann in dem in 5 gezeigten Schritt S23 der absolute Wert der Lenkgeschwindigkeit als sinkend ermittelt wird, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung bei der maximalen Lenkgeschwindigkeit zu halten. Wenn im Einzelnen in dem Diagramm (d) die Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B abnimmt, sinkt zusammen damit auch die durch die Ein-Punkt-Strichlinie angedeutete zusätzliche Sollverzögerung, doch wird die durch die durchgehende Linie angedeutete zusätzliche Verzögerung bei ihrem maximalen Wert gehalten, bis das Fahrzeug 1 die Position B erreicht.
  • Wenn dagegen in dem in 5 dargestellten Schritt S21 der absolute Wert des Lenkwinkels konstant gehalten oder sinkend ermittelt wird, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um in Schritt S27 den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu erhalten und wie vorstehend erwähnt die zusätzliche Verzögerung um den Verzögerungsreduzierungsbetrag zu reduzieren. Das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 arbeitet in Diagramm (d), um die zusätzliche Verzögerung zu reduzieren, um ein allmähliches Kleinerwerden einer Reduzierungsrate der zusätzlichen Verzögerung zu bewirken, d. h. um eine Steigung der durchgehenden Linie, die eine Änderung der zusätzlichen Verzögerung andeutet, allmählich sanfter werden zu lassen.
  • Diagramm (e) stellt eine Änderung von Drehmomentreduzierungsbetrag dar, der beruhend auf der in dem Diagramm (d) dargestellten zusätzlichen Verzögerung festgelegt wird. In dem Diagramm (e) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmomentreduzierungsbetrag dar.
  • Wie vorstehend erwähnt arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um einen Wert des Drehmomentreduzierungsbetrags, der für das Verwirklichen einer zusätzlichen Verzögerung des aktuellen Zyklus erforderlich ist, beruhend auf Parametern wie aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrstufe und Straßengefälle festzulegen. In dem Fall, da jeweilige Werte dieser Parameter konstant sind, wird somit der Drehmomentreduzierungsbetrag so festgelegt, dass er sich in dem gleichen Muster wie bei der in dem Diagramm (d) gezeigten zusätzlichen Verzögerung ändert.
  • Diagramm (f) stellt eine Änderung von Grundsolldrehmoment dar. In dem Diagramm (f) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmoment dar.
  • In einem in dem Diagramm (f) gezeigten Beispiel ist das Grundsolldrehmoment, das festgelegt ist, um die Sollbeschleunigung zu verwirklichen, die beruhend auf Gaspedalstellung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrstufe u. a. eingestellt ist, ein konstanter Wert.
  • Diagramm (g) stellt eine Änderung des Endsolldrehmoments dar, das beruhend auf dem Grundsolldrehmoment und dem Drehmomentreduzierungsbetrag festgelegt ist. In dem Diagramm (g) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Drehmoment dar. In dem Diagramm (g) deutet die Strichlinie das Grundsolldrehmoment an, und die durchgehende Linie deutet das Endsolldrehmoment an.
  • Wie unter Verweis auf 5 beschrieben arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um den Drehmomentreduzierungsbetrag, der in Schritt S4 von der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine festgelegt wird, von dem Grundsolldrehmoment, das in Schritt S3 festgelegt wird, zu subtrahieren, um dadurch das Endsolldrehmoment festzulegen. Wie in Diagramm (g) durch die durchgehende Linie angedeutet ist, wird somit die Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags an dem Endsolldrehmoment reflektiert.
  • Diagramm (h) stellt Änderungen der Sollluftmenge dar, die beruhend auf dem Endsolldrehmoment und der Ist-Luftmenge festgelegt werden. In dem Diagramm (h) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Luftmenge dar. In dem Diagramm (h) zeigt die Ein-Punkt-Strichlinie eine Solluftmenge an, die dem in Diagramm (g) dargestellten Endsolldrehmoment entspricht, und die durchgehende Linie zeigt eine Ist-Luftmenge an, die durch Steuern der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 gemäß dem Enddrehmoment tatsächlich in den Brennraum 11 eingeleitet wird.
  • Wie in Diagramm (h) dargestellt ist, tritt, auch wenn sich die Sollluftmenge synchron mit einer zeitlichen Änderung des Endsolldrehmoments ändert, eine Reaktionsverzögerung der Ist-Luftmenge bezüglich der Änderung des Endsolldrehmoments auf. D. h. bei Reduzieren der Sollluftmenge wird die Ist-Luftmenge überhoch.
  • Wenn zudem wie vorstehend erwähnt die in dem Schritt S6 festgelegte Sollluftmenge in dem in 4 gezeigten Schritt S8 unter der Mindestluftmenge liegend ermittelt wird, wird die in Schritt 6 festgelegte Sollluftmenge auf einen Wert zurückgesetzt, der gleich der Mindestluftmenge ist, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 und die Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils 12 durch den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 werden so festgelegt, dass ein Einleiten von Luft in den Brennraum 11 in einer Menge gleich der zurückgesetzten Sollluftmenge ermöglicht wird. D. h. in dem Fall, in dem der Öffnungszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, und daher eine Luftmenge, die größer oder gleich der Mindestluftmenge ist, erforderlich ist, um das Luftbypassventil 9 in dem geschlossenen Zustand zu halten, wird die Steuerung der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 beschränkt, um zu verhindern, dass eine in den Brennraum einzuleitende Luftmenge kleiner als die Mindestluftmenge wird.
  • Diagramm (i) stellt einen Sollzündzeitpunkt, der beruhend auf dem Endsolldrehmoment und der Ist-Luftmenge festgelegt ist, auf der Grundlage eines Zündzeitpunkts dar, der für den Motor 100 erforderlich ist, um das Endsolldrehmoment auszugeben, wenn Luft in einer Menge gleich der Mindestluftmenge in den Brennraum 11 eingeleitet wird (nachstehend als ”Grundzündzeitpunkt” bezeichnet. In dem Diagramm (i) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Grundzündzeitpunkt dar.
  • Wie in dem Diagramm (h) dargestellt ist, wird bei Reduzieren der Sollluftmenge gemäß einer Reduzierung des Endsolldrehmoments aufgrund des Auftretens von Reaktionsverzögerung einer Ist-Luftmenge die Ist-Luftmenge bezüglich der reduzierten Sollluftmenge überhoch. Somit kann eine erwünschte Reduzierung des Endsolldrehmoments nur mittels einer Reduzierung der Ist-Luftmenge nicht verwirklicht werden. Beruhend auf dem Endsolldrehmoment und der Ist-Luftmenge wird daher der Sollzündzeitpunkt bezüglich des Grundzündzeitpunkts auf eine Spätverstellseite gesetzt, um dadurch die erwünschte Reduzierung des Endsolldrehmoments zu erreichen.
  • Wenn ferner die Steuerung der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 beschränkt wird, um zu verhindern, dass eine in den Brennraum einzuleitenden Luftmenge kleiner als die Mindestluftmenge wird, wie durch Diagramm (h) dargestellt ist, ist eine Reduzierung der Luftmenge für eine Reduzierung des Endsolldrehmoments entsprechend einem Anstieg des Drehmomentreduzierungsbetrags nicht ausreichend. Ein Zündzeitpunkt, der erforderlich ist, damit der Motor 100 das Endsolldrehmoment ausgibt, wird somit als Sollzündzeitpunkt eingestellt, und der Grundzündzeitpunkt wird gemäß dem Sollzündzeitpunkt auf spät verstellt, um dadurch die erwünschte Reduzierung des Endsolldrehmoments zu erreichen.
  • Diagramm (j) zeigt eine Änderung der Giergeschwindigkeit (Ist-Giergeschwindigkeit), die bei Durchführen von Steuerung des Motors 100 erzeugt wird, um das Endsolldrehmoment wie in Diagramm (g) dargestellt zu verwirklichen, und eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn eine Steuerung entsprechend dem Drehmomentreduzierungsbetrag, der in Diagramm (e) dargestellt ist, nicht durchgeführt wird (d. h. die Steuerung des Motors 100 wird durchgeführt, um das in Diagramm (f) dargestellte Grundsolldrehmoment zu verwirklichen), unter der Bedingung, dass das Lenkrad in dem Fahrzeug wie in Diagramm (b) dargestellt bedient wird. In dem Diagramm (j) stellt die horizontale Achse Zeit dar, und die vertikale Achse stellt Giergeschwindigkeit dar. In Diagramm (j) zeigt die durchgehende Linie eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, wenn die Steuerung des Motors 100 so durchgeführt wird, dass das Endsolldrehmoment verwirklicht wird, und die Strichlinie deutet eine Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit an, die erzeugt wird, wenn die dem Drehmomentreduzierungsbetrag entsprechende Steuerung nicht durchgeführt wird.
  • Nach Beginn von Lenken im Uhrzeigersinn bei Position A wird bei Vergrößern des Drehmomentreduzierungsbetrags wie in Diagramm (e) dargestellt zusammen mit einer Zunahme der Lenkgeschwindigkeit im Uhrzeigersinn eine an den vorderen Laufrädern als lenkbare Laufräder des Fahrzeugs angelegte Last vergrößert. Dadurch wird eine Reibungskraft zwischen jedem der vorderen Laufräder und einer Fahrbahnoberfläche vergrößert und wird eine Seitenführungskraft der vorderen Laufräder vergrößert, wodurch in verbessertes Einlenkvermögen des Fahrzeugs vorgesehen wird. D. h. wie in dem Diagramm (j) dargestellt wird bei Durchführen der Steuerung des Motors 100 in der Zwischenzone zwischen der Position A und der Position B, um das den Drehmomentreduzierungsbetrag (durchgehende Linie) wiedergebende Endsolldrehmoment zu verwirklichen, in dem Fahrzeug eine größere Giergeschwindigkeit im Uhrzeigersinn (CW) als in dem Fall erzeugt, da die dem Drehmomentreduzierungsbetrag entsprechende Steuerung nicht durchgeführt wird (Strichlinie).
  • Wie in den Diagrammen (d) und (e) gezeigt wird ferner bei allmählichem Reduzieren der Lenkgeschwindigkeit hin zur Position B der Drehmomentreduzierungsbetrag bei seinem Maximalwert gehalten, auch wenn die zusätzliche Sollverzögerung reduziert wird. Somit wird es möglich, die an den vorderen Laufrädern angelegte Last beizubehalten und das Einlenkvermögen des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, solange des Drehen des Lenkrads fortgesetzt wird.
  • Wenn ferner der absolute Wert des Lenkradwinkels während des Fahrens von der Position B zu der Position C konstant gehalten wird, wird der Drehmomentreduzierungsbetrag gleichmäßig reduziert. Als Reaktion auf das Beenden des Einschlagens des Lenkrads kann somit die an den vorderen Laufrädern angelegte Last allmählich reduziert werden, um die Seitenführungskraft der vorderen Laufräder allmählich zu reduzieren, wodurch das Ausgangsdrehmoment des Motors 100 wiederhergestellt wird, während eine Fahrzeugkarosserie stabilisiert wird.
  • Als Nächstes wird anhand von 8 ein zweites Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, beschrieben. 8 ist ein Flussdiagramm des zweiten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Motor zu steuern.
  • Die Verarbeitungen in den Schritten S31 bis S35 und S45 bis S47 in dem in 8 dargestellten zweiten Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine sind die gleichen wie die in den Schritten S1 bis S5 und S14 bis S16 in dem anhand von 4 beschriebenen ersten Beispiel, und daher wird auf deren Beschreibung verzichtet.
  • In dem in 8 gezeigten zweiten Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine wird, wenn der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, eine Änderung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, unterbunden.
  • Nach Beenden der Verarbeitungen in den Schritten S32 und S33 und der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine in Schritt S34 arbeitet im Einzelnen in Schritt S35 das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um zu ermitteln, ob der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, fällt oder nicht.
  • Das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65 arbeitet im Einzelnen, um ein Ladekennfeld heranzuziehen, in dem ein Betriebszustand des Motors 100, der durch Motorlast und Motordrehzahl definiert ist, in einen Ladebereich, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, und einen Nichtladebereich, in dem kein Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, unterteilt ist (das Kennfeld wird vorläufig erzeugt und in einem Speicher oder dergleichen gespeichert), und um zu ermitteln, in welchen von Ladebereich und Nichtladebereich ein Betriebszustand des Motors 100, der dem in Schritt S33 ermittelten Grundsolldrehmoment und einer aktuellen Motordrehzahl entspricht, fällt.
  • Wenn laut der Ermittlung der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S36 vor. In Schritt S36 arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um den in Schritt S34 festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag auf 0 zurückzusetzen. D. h. es sei angenommen, dass keine Drehmomentreduzierungsforderung vorliegt.
  • Nach Beenden von Schritt S36 oder wenn in Schritt S35 ermittelt wird, dass der Betriebszustand des Motors 100 außerhalb des Ladebereichs fällt (in den Nichtladebereich fällt), rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S37 vor. In Schritt S37 arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um durch Subtrahieren des in Schritt S34 oder S36 festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrags von dem in Schritt S33 festgelegten Grundsolldrehmoment ein Endsolldrehmoment festzulegen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S38 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um ein Solläquivalentverhältnis und eine Sollluftmenge festzulegen, die für den Motor 100 erforderlich sind, um das in Schritt S37 festgelegte Endsolldrehmoment auszugeben.
  • Wenn wie vorstehend erwähnt in Schritt S35 ermittelt wird, dass der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, arbeitet das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63, um den in Schritt S34 festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag auf 0 zurückzusetzen. Somit wird das Endsolldrehmoment gleich dem Grundsolldrehmoment. In diesem Fall arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um ein Solläquivalentverhältnis und eine Sollluftmenge festzulegen, die für den Motor 100 erforderlich sind, um das Grundsolldrehmoment auszugeben. Wenn mit anderen der Betriebszustand des Motors 100 in Schritt S35 als in den Ladebereich fallend ermittelt wird, arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Steuerung des Motors 100 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, zu unterbinden und den Motor 100 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Grundsolldrehmoments entspricht, zu steuern.
  • In Schritt S39 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67 anschließend, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 6 und Öffnungs- und Schließzeitpunkte des Einlassventils 12 durch den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 festzulegen, während es die von dem Luftmengenmesser 41 detektierte Ansaugluftmenge berücksichtigt, um ein Einleiten von Luft in den Motorkörper 10 in einer Menge gleich der in Schritt S38 festgelegten Sollluftmenge zu ermöglichen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S40 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Drosselklappe 6 und den Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 beruhend auf der Drosselöffnung und den Öffnungs- und Schließzeiten des Einlassventils 12, die in Schritt S39 eingestellt wurden, zu steuern und um das Kraftstoffeinspritzventil 13 beruhend auf dem in Schritt S38 festgelegten Solläquivalentverhältnis und eine Ist-Luftmenge, die beruhend auf dem Detektionssignal S141 von dem Luftmengenmesser 41 geschätzt wurde, zu steuern, etc.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S41 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um zu ermitteln, ob eine Differenz zwischen der in Schritt S38 festgelegten Sollluftmenge und der Ist-Luftmenge, die beruhend auf dem Detektionssignal S141 von dem Luftmengenmesser 41 geschätzt wird, größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ist.
  • Wenn laut der Ermittlung die Differenz zwischen der Sollluftmenge und der Ist-Luftmenge größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S42 vor. In Schritt S42 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um beruhend auf dem in Schritt S35 festgelegten Endsolldrehmoment und einer Ist-Luftmenge, die durch Steuern der Drosselklappe 6 und des Mechanismus für variable Einlassventilzeitsteuerung 18 in Schritt S40 tatsächlich in den Brennraum 11 eingeleitet wird, einen Sollzündzeitpunkt einzustellen.
  • Anschließend arbeitet in Schritt S43 das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Zündkerze 14 so zu steuern, dass bei dem in Schritt S42 festgelegten Sollzündzeitpunkt Zündung vorgenommen wird.
  • Wenn dagegen die Differenz zwischen der Sollluftmenge und der Ist-Luftmenge in Schritt S41 nicht größer oder gleich dem vorgegebenen Wert (unter dem vorgegebenen Wert) ermittelt wird, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S44 vor. In Schritt S44 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Zündkerze 14 so zu steuern, dass Zündung bei einem Grundzündzeitpunkt durchgeführt wird, der für den Motor 100 erforderlich ist, um das Endsolldrehmoment auszugeben, wenn in den Brennraum Luft in einer Menge gleich der Sollluftmenge eingeleitet wird. In diesem Fall wird in einem Zündfrühverstellkennfeld, das Sollluftmenge und Motordrehzahl zugeordnet ist, der Grundzündzeitpunkt auf einen Zeitpunkt gesetzt, der möglicherweise nahe dem MBT ist, ohne das Auftreten von Klopfen hervorzurufen.
  • Als Nächstes wird anhand von 9 ein drittes Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, beschrieben. 9 ist ein Flussdiagramm des dritten Beispiels der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine, die von dem Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß dieser Ausführungsform auszuführen ist, um den Motor zu steuern.
  • Die Verarbeitungen in den Schritten S51 bis S55 und S59 bis S67 in dem in 9 dargestellten zweiten Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine sind die gleichen wie die in den Schritten S31 bis S34 und S39 bis S47 in dem anhand von 8 beschriebenen zweiten Beispiel, und daher wird auf deren Beschreibung verzichtet.
  • In dem in 9 gezeigten dritten Beispiel der Motorsteuerungsverarbeitungsroutine wird, wenn der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, eine Änderung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments, die einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags entspricht, beschränkt.
  • Nach Beenden der Verarbeitungen in den Schritten S52 und S53 und der Drehmomentreduzierungsbetrag festlegenden Verarbeitungssubroutine in Schritt S54 arbeitet im Einzelnen in Schritt S55 das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um zu ermitteln, ob der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, fällt oder nicht.
  • Wenn laut der Ermittlung der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S56 vor. In Schritt S56 arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um durch Multiplizieren des Drehmomentreduzierungsbetrags, der durch die Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitungssubroutine in Schritt S54 festgelegt wird, mit einem Koeffizienten K von weniger als 1 und Subtrahieren des resultierenden Werts von dem in Schritt S53 festgelegten Grundsolldrehmoment ein Endsolldrehmoment festzulegen.
  • Wenn dagegen der Betriebszustand des Motors 100 außerhalb des Ladebereichs fällt (in den Nichtladebereich fällt), rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S57 vor. In Schritt S57 arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um durch Subtrahieren des Drehmomentreduzierungsbetrags, der durch die Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Verarbeitungssubroutine in Schritt S54 festgelegt wird, von dem in Schritt S53 festgelegten Grundsolldrehmoment ein Endsolldrehmoment festzulegen.
  • Nach Beenden des Schritts S56 oder S57 rückt die Verarbeitungsroutine zu Schritt S58 vor. In Schritt S58 arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um ein Solläquivalentverhältnis und eine Sollluftmenge festzulegen, die der Motor 100 benötigt, um das in dem Schritt S56 oder S57 festgelegte Endsolldrehmoment auszugeben.
  • Wenn wie vorstehend der Betriebszustand des Motors 100 in dem Schritt S55 in den Ladebereich fallend ermittelt wird, arbeitet das Endsolldrehmoment festlegende Teil 65, um durch Subtrahieren eines Werts, der durch Multiplizieren des Drehmomentreduzierungsbetrags mit einem Koeffizienten K von weniger als 1 erhalten wird, von dem Grundsolldrehmoment ein Endsolldrehmoment festzulegen. Wenn mit anderen Worten der Betriebszustand des Motors 100 in Schritt S55 in den Ladebereich fallend ermittelt wird, arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Steuerung des Motors 100 gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.
  • Als Nächstes werden einige Abwandlungen der vorstehenden Ausführungsform beschrieben.
  • Wenngleich die vorstehende Ausführungsform beruhend auf einem Beispiel beschrieben wurde, in dem das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 ausgelegt ist, um beruhend auf einer Lenkgeschwindigkeit die zusätzliche Sollverzögerung zu erhalten und um beruhend auf der erhaltenen zusätzlichen Sollverzögerung den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen, kann das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 ausgelegt sein, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einem beliebigen anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungzustand (z. B. Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit oder Schlupfverhältnis) festzulegen.
  • Zum Beispiel kann das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 ausgelegt sein, um eine Sollgierbeschleunigung, die in dem Fahrzeug zu erzeugen ist, beruhend auf einer Sollgiergeschwindigkeit, die aus einem Lenkradwinkel und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und einer von einem Giergeschwindigkeitssensor eingegebenen Giergeschwindigkeit zu berechnen und die zusätzliche Sollverzögerung beruhend auf der berechneten Sollgierbeschleunigung zu erhalten, um den Drehmomentreduzierungsbetrag festzulegen. Alternativ kann eine zusammen mit dem Einlenken des Fahrzeugs erzeugte Seitenbeschleunigung von einem Beschleunigungssensor detektiert werden, und der Drehmomentreduzierungsbetrag kann beruhend auf der detektierten Seitenbeschleunigung festgelegt werden. Alternativ kann das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 ausgelegt sein, um den Drehmomentreduzierungsbetrag beruhend auf einer anderen Forderung als der zusätzlichen Sollverzögerung zu ermitteln (z. B. einem Drehmoment, das zum Aufheben von Schwingung eines Antriebsstrangs während Beschleunigung/Verzögerung erforderlich ist).
  • Als Nächstes werden vorteilhafte Wirkungen der Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor gemäß der vorstehenden Ausführungsform und deren Abwandlungen beschrieben.
  • Wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter 4a durchgeführt wird, arbeitet zunächst das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Steuerung des Motors 100 entsprechend einer Änderung eines Drehmomentreduzierungsbetrags, der beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand festgelegt wird, zu beschränken, so dass es möglich ist, das Auftreten einer Situation zu unterbinden, bei der ein Ladedruck infolge des Steuerns des Motors 100 gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig gesenkt wird. Dies ermöglicht es, den Motor so zu steuern, dass ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion unterbunden wird.
  • Wenn insbesondere der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, arbeitet das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Steuerung des Motors 100 entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu unterbinden, so dass es möglich ist, zuverlässig das Auftreten einer Situation zu verhindern, bei der der Ladedruck infolge des Steuerns des Motors 100 gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung übermäßig gesenkt wird. Dies ermöglicht es, den Motor so zu steuern, dass ein von einem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während eine Verschlechterung der Beschleunigungsreaktion zuverlässig unterbunden wird.
  • Wenn der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, arbeitet ferner das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um eine Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Reduzierung des Endsolldrehmoments gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken, so dass es möglich ist, das Auftreten von Pumpen zuverlässig zu verhindern, das ansonsten durch eine Situation hervorgerufen würde, bei der der Durchsatz von Luft, die durch den Verdichter strömt, dadurch übermäßig reduziert wird, dass die Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung reduziert wird. Dies ermöglicht das Unterbinden eines Absinkens des Ladedrucks, welches andernfalls durch Öffnen des Luftbypassventils 9 zum Vermeiden von Pumpen hervorgerufen würde, und dadurch das Unterbinden einer Verschlechterung einer Beschleunigungsreaktion.
  • Wenn der Betriebszustand des Motors 100 in den Ladebereich fällt, arbeitet insbesondere das Motorausgangsleistungssteuerteil 67, um die Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken, um es zu ermöglichen, dass ein Durchsatz von Ansaugluft, die durch den Verdichter 4a strömt, größer oder gleich einem vorgegebenen Durchsatz wird, so dass es möglich ist, das Auftreten von Pumpen zuverlässig zu verhindern, das ansonsten durch eine Situation hervorgerufen würde, bei der der Durchsatz von Luft, die durch den Verdichter 4a strömt, dadurch übermäßig reduziert wird, dass die Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung der Drehmomentreduzierungsbetrags ohne Beschränkung reduziert wird Dies ermöglicht das zuverlässige Verhindern eines Absinkens des Ladedrucks, welches andernfalls durch Öffnen des Luftbypassventils 9 zum Vermeiden von Pumpen hervorgerufen würde, und dadurch das Verhindern einer Verschlechterung einer Beschleunigungsreaktion.
  • Ferner ist das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil 63 betreibbar, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß der Bedienung eines Lenkrads des Fahrzeugs festzulegen. Eine zeitliche Änderung eines beruhend auf der Lenkradbedienung festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrags kann in einer zeitlichen Änderung des Endsolldrehmoments reflektiert werden, so dass es möglich ist, gemäß der Lenkradbedienung durch einen Fahrer schnell Verzögerung an einem Fahrzeug anzulegen, um dadurch an vorderen Laufrädern Last anzulegen, um eine Seitenführungskraft schnell zu steigern. Dies macht es möglich, den Motor 100 so zu steuern, dass ein von dem Fahrer gewünschtes Fahrzeugverhalten exakt verwirklicht wird, während ein Ansprechvermögen bezüglich der Lenkradbedienung verbessert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2011-088576 A [0004]
    • JP 2014-166014 A [0004]

Claims (5)

  1. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor zum Steuern eines Motors, der mit einem Turbolader mit einem in einem Ansaugtrakt vorgesehenen Verdichter ausgestattet ist, beruhend auf einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, in dem der Motor eingebaut ist, umfassend: ein Grundsolldrehmoment festlegendes Teil zum Festlegen eines Grundsolldrehmoments beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs, der einen Gaspedalbetätigungszustand umfasst; ein Drehmomentreduzierungsbetrag festlegendes Teil zum Festlegen eines Drehmomentreduzierungsbetrags beruhend auf einem anderen Fahrzustand des Fahrzeugs als dem Gaspedalbetätigungszustand; ein Endsolldrehmoment festlegendes Teil zum Festlegen eines Endsolldrehmoments beruhend auf dem festgelegten Grundsolldrehmoment und dem festgelegten Drehmomentreduzierungsbetrag; und ein Motorausgangsleistungssteuerteil zum Steuern des Motors, um den Motor zu veranlassen, das Endsolldrehmoment auszugeben, wobei das Motorausgangsleistungssteuerteil betreibbar ist, wenn ein Betriebszustand des Motors in einen Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.
  2. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 1, wobei das Motorausgangsleistungssteuerteil betreibbar ist, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter ausgeführt wird, um die Steuerung des Motors entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu unterbinden.
  3. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 1, wobei das Motorausgangsleistungssteuerteil ein Luftmengensteuerteil zum Steuern einer Ansaugluftmenge umfasst, um den Motor zu veranlassen, das Endsolldrehmoment auszugeben, wobei das Luftmengensteuerteil betreibbar ist, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken.
  4. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach Anspruch 3, wobei das Luftmengensteuerteil betreibbar ist, wenn der Betriebszustand des Motors in den Ladebereich fällt, in dem Laden durch den Verdichter durchgeführt wird, um die Steuerung der Ansaugluftmenge gemäß einer Änderung des Endsolldrehmoments entsprechend einer Änderung des Drehmomentreduzierungsbetrags zu beschränken, um einen Durchsatz von Ansaugluft, die durch den Verdichter strömt, größer oder gleich einem bestimmten Durchsatz werden zu lassen.
  5. Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Drehmomentreduzierungsbetrag festlegende Teil betreibbar ist, um den Drehmomentreduzierungsbetrag gemäß einer Bedienung eines Lenkrads des Fahrzeugs festzulegen.
DE102017001389.6A 2016-02-15 2017-02-13 Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor Active DE102017001389B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016026115A JP6296424B2 (ja) 2016-02-15 2016-02-15 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP2016-026115 2016-02-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102017001389A1 true DE102017001389A1 (de) 2017-08-17
DE102017001389B4 DE102017001389B4 (de) 2022-12-29

Family

ID=59410595

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102017001389.6A Active DE102017001389B4 (de) 2016-02-15 2017-02-13 Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10125670B2 (de)
JP (1) JP6296424B2 (de)
CN (1) CN107084064B (de)
DE (1) DE102017001389B4 (de)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6296420B2 (ja) * 2015-10-30 2018-03-20 マツダ株式会社 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP6198181B2 (ja) * 2015-11-06 2017-09-20 マツダ株式会社 車両用挙動制御装置
JP6168484B2 (ja) * 2015-11-20 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6296425B2 (ja) * 2016-02-15 2018-03-20 マツダ株式会社 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP6642516B2 (ja) * 2017-05-12 2020-02-05 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP6679554B2 (ja) * 2017-11-06 2020-04-15 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP7185219B2 (ja) * 2018-09-10 2022-12-07 マツダ株式会社 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置
JP2022125557A (ja) * 2021-02-17 2022-08-29 マツダ株式会社 車両の制御システム
CN115142964B (zh) * 2022-08-22 2023-09-22 长城汽车股份有限公司 发动机的控制方法、装置、车辆及存储介质

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011088576A (ja) 2009-10-23 2011-05-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両運動制御装置
JP2014166014A (ja) 2013-02-25 2014-09-08 Mazda Motor Corp 車両用挙動制御装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5276624A (en) * 1990-01-25 1994-01-04 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Turning control apparatus for vehicle
JP3158845B2 (ja) * 1994-03-09 2001-04-23 日産自動車株式会社 エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置
JPH09329040A (ja) * 1996-06-12 1997-12-22 Toyota Motor Corp 内燃機関出力制御装置
JP3791318B2 (ja) * 2000-10-02 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 過給機付き内燃機関の排気浄化装置
JP3855820B2 (ja) * 2002-03-29 2006-12-13 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP2007247606A (ja) * 2006-03-17 2007-09-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2009006873A (ja) 2007-06-28 2009-01-15 Honda Motor Co Ltd 車両用駆動制御装置
US8078385B2 (en) * 2008-04-14 2011-12-13 Aqwest Llc Supercharged internal combustion engine system
US8428836B2 (en) * 2009-09-16 2013-04-23 GM Global Technology Operations LLC Driveline protection systems and methods using measured steering angle
US9091219B2 (en) * 2010-12-13 2015-07-28 GM Global Technology Operations LLC Torque control system and method for acceleration changes
JP5903940B2 (ja) * 2012-03-09 2016-04-13 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動制御装置
US9359964B2 (en) * 2012-12-07 2016-06-07 Ford Global Technologies, Llc Controlled transient acceleration to evacuate condensate from a charge air cooler
JP5773026B2 (ja) * 2013-04-30 2015-09-02 トヨタ自動車株式会社 過給機付きエンジンの制御装置
US9725084B2 (en) * 2015-07-23 2017-08-08 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for improving performance of a hybrid vehicle
JP6296420B2 (ja) * 2015-10-30 2018-03-20 マツダ株式会社 ターボ過給機付きエンジンの制御装置
JP6168483B2 (ja) * 2015-10-30 2017-07-26 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6108295B1 (ja) * 2015-10-30 2017-04-05 マツダ株式会社 エンジンの制御装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011088576A (ja) 2009-10-23 2011-05-06 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両運動制御装置
JP2014166014A (ja) 2013-02-25 2014-09-08 Mazda Motor Corp 車両用挙動制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN107084064A (zh) 2017-08-22
JP2017145707A (ja) 2017-08-24
US20170234210A1 (en) 2017-08-17
CN107084064B (zh) 2020-06-30
JP6296424B2 (ja) 2018-03-20
DE102017001389B4 (de) 2022-12-29
US10125670B2 (en) 2018-11-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017001383A1 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102017001389B4 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102017001980A1 (de) Motorsteuervorrichtung
DE112016004369B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE112016004520B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE102016011078A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE112016004522B4 (de) Steuervorrichtung für einen turbogeladenen Motor
DE102012217714B4 (de) Verfahren und system zum reduzieren von turboladergeräusch während eines kaltstarts
DE102017008332A1 (de) Fahrzeug-Regel- bzw. Steuervorrichtung, Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Fahrzeugverhaltens und Computerprogrammprodukt
DE102016015154B4 (de) Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten
DE102016122025A1 (de) Verfahren und System zum Regenerieren eines Benzinpartikelfilters
DE102017001994B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE102016013124A1 (de) Vorrichtung zur Steuerung von Fahrzeugverhalten
DE19927950A1 (de) Steuervorrichtung für einen Motor mit elektrisch bzw. elektronisch angetriebenen Einlaß- und Auslaßventilen
DE102017209434A1 (de) VERFAHREN UND SYSTEME ZUR DRUCKSTOßKONTROLLE
DE102006031572A1 (de) Verfahren zum Abstellen und Starten eines Motors
DE102013215506A1 (de) Verfahren und system zur regenerierung eines partikelfilters
DE102016013324B4 (de) Motorsteuer- bzw. Regelvorrichtung, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors und Computerprogrammerzeugnis
DE102016011077A1 (de) Steuerungsvorrichtung für einen Motor, Verfahren zum Steuern eines Motors und Computerprogrammprodukt
DE102016013456A1 (de) Motorsteuer- bzw. Regelvorrichtung, Verfahren zum Steuern bzw. Regeln eines Motors und Computerprogrammerzeugnis
DE102010030640A1 (de) Späte Nacheinspritzung von Kraftstoff für Partikelfilteraufheizung
DE112012000982T5 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges, das mit einem pneumatischen Kraftverstärkungssystem ausgestattet ist
DE102012205602A1 (de) Verfahren zum einstellen des luft-kraftstoff-verhältnisses eines motors
DE102018001259A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung, Verfahren zum Steuern des Fahrzeugverhaltens eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt
DE102014106379A1 (de) Dieselpartikelfilter mit passiver Regeneration während stationären Zapfwellenantriebs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: LORENZ SEIDLER GOSSEL RECHTSANWAELTE PATENTANW, DE

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final