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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Beladen eines Transportfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 11.
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In der Expresslogisitk werden Päckchen und Pakete heute weitestgehend manuell zusammengestellt, sortiert und dann in einem Transportfahrzeug zusammengestellt. Auf großen Schütten werden die Pakete und Päckchen aus dem Lager für eine Tour zusammengestellt und dem Transportfahrer für eine Tour über diese am Tor des Lagers für seine Tour verfügbar gemacht. Der Fahrer fährt mit seinem Fahrzeug an die Verladerampe heran, scannt die Pakete ein und lädt dann die neuen Pakete für die Tour von der Schütte in das Fahrzeug ein. Die Sortierung im Fahrzeug erfolgt über den Fahrer. Nach der Rückkehr von der Tagestour werden die Retouren vom Fahrer manuell aus dem Fahrzeug ausgeladen und an das Lager übergeben. Dabei ist das Transportsystem mit Regal- und Sortiersystem im Transportfahrzeug auf bzw. in der Ladefläche herkömmlicherweise fest verbaut. Mit diesem Verladeverfahren gehen mehrere bereits bekannten Probleme einher. Da das Transportsystem im Fahrzeug vorhanden ist, kann die Beladung nur durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug vor Ort ist. Das Sortiersystem ist im Fahrzeug verbaut und kann nur begrenzt angepasst werden. Es kann keine optimale bzw. maximale Packungsdichte erreicht werden. Die Sortierung erfolgt ggf. mehrfach, da die Pakete in Verteilzwischenzentren neu sortiert werden müssen. Der Fahrer übernimmt aufgrund individueller Erfahrungen die Sortierung. So entsteht ein Prozessengpass der nicht durch mehr Mitarbeiter kompensiert, zeitlich verlagert oder automatisiert komplementiert werden kann. Der Fahrer leistet zudem manuellen Optimierungsaufwand, der nicht ohne weiteres erweiterbar ist.
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Es gibt Ansätze, die versuchen das Problem der manuellen Umladung von Paketen durch unterschiedliche Sortier- und Verteilsystematiken zu lösen. Ein Ansatz ist, dass Gegenstände in einem zentralen Verteilzentrum empfängergerecht sortiert und auf ein Gebinde (z. B. Paletten oder Container) geladen werden. Anstelle einer manuellen Umsortierung in den dezentralen Verteilzentren, bei dem die Pakete einzeln zum lokalen Paketdepot transportiert werden und platzdichteoptimiert manuell verladen werden, wie dies z.B. in
US 2005/0197876 A1 dargestellt ist, wird gemäß des Hub-and-Spoke Systems nur das Gebinde umgeladen. Ein solches Verfahren ist aus der Offenlegungsschrift
EP 2252412 A1 bekannt. Für dieses Verfahren werden die Gebinde zentral beladen, sodass sie von der Seite beim Empfänger entladen werden können. Zentral werden viele Gebinde an einer Rampe parallel auf den LKW/Transporter geladen und dann in den Verteilzentrum einzeln auf kleinere LKW/Transporter umgeladen. Die Beladung erfolgt längs des Transporters (inkl. Road Trains) und beinhaltet die Möglichkeit, das Gebinde zu drehen. Dieses Verfahren kann jedoch bei geringen Transportmengen den Konflikt zwischen einer kurzen Lieferzeit von Einzelpaketen und transporteffizienter Platzdichtenoptimierung nicht lösen. Zugegriffen wird auf bestehende Gebinde, wie bestehende Paletten und bestehenden Container die für Luft- und Bodentransporte bereits im Einsatz sind. Die festen Gebindegrößen werden zentral beladen und können nicht skaliert, flexibilisiert oder an die Transportgegenstände angepasst werden. Somit muss vor der geforderten zentralen Beladung im Hub entweder auf mehr Transportgegenstände gewartet werden oder die Gebinde bleiben ineffizient beladen. Dieser Mangel liegt in den Transportgebinden an sich begründet.
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Es ist weiterhin bekannt, Pakete und Päckchen in rollbare Regale zu laden, die dann in das Transportfahrzeug eingebracht werden. Dieses Einbringen in das Fahrzeug kann mit (teil-) automatisierten Scanverfahren für die Ladung, wie aus
DE 10 2007 021 744 A1 ,
DE 10136124 C1 bekannt, erfolgen. Diese Regale sind vergleichbar mit einer rollbaren Regalwand, die sich an dem bisherigen Fahrzeugdesign von Kleintransportern orientiert. Nachteilig ist, dass sie nicht stapelbar sind und viel Bodenstellplatz brauchen. Sie sind zudem nicht in der Lagerlogistik integrierbar, da sie fest montierte Rollen habe und somit nicht in unterschiedliche bzw. automatisierte Lagersysteme integrierbar sind. Sie können weder mit bodenintegrierten Gleitsystemen noch mit industriellen Transportrobotern, wie sie z. B. aktuell in der Fahrzeugproduktion im Einsatz sind, genutzt werden. Sie sind kaum skalierbar und unflexibel, da sie nur Böden haben, wodurch unterschiedliche Ladungen nur zu einem geringen Teil fachgerecht und sicher zu fixieren sind. Weder Haken, Schlaufen noch andere Befestigungssysteme sind vorgesehen. Die Tiefe der Böden ist pro Regal gleich, so dass unterschiedliche Paketformen nur eingeschränkt sicher transportiert werden können. Zudem sind diese Regalsysteme nicht raumeffizient. Aufgrund der fixen Regalgröße kann der Fahrzeuginnenraum nur teilweise ausgenutzt werden, so dass der Mittelteil des Transportfahrzeuges zwangsläufig ungenutzt ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Transportfahrzeug und ein Verfahren zum Beladen eines Transportfahrzeuges anzugeben, dass möglichst flexibel und zeiteffektiv ist.
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Diese Aufgabe wird von einem Transportfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Verfahren zum Beladen eines Transportfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst.
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Demnach ist ein Transportfahrzeug zur Paketzustellung mit einem Rahmen, der eine geschlossene Ladefläche und ein Ladevolumen definiert, vorgesehen, mit wenigstens einem begehbarern Innencontainer zum Einbringen in die geschlossene Ladefläche, der seinerseits einen Rahmen und wenigstens eine in den Rahmen befestigbare Wechselseite aufweist, die eine Vielzahl an Befestigungsvorrichtungen hat, an denen Sortierelemente zur Aufnahme von Paketen befestigbar sind. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Innencontainer bereits in der Lagerhalle bestückt werden kann, unabhängig vom Transportfahrzeug. Das Transportfahrzeug verbringt somit nur ein paar Minuten am Tor um den Innencontainer zu laden. Die Beladung des Innencontainers kann vollkommen losgelöst davon erfolgen.
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Vorzugsweise weist der Innencontainer wenigstens einen bodentiefen Zugang im Rahmen auf. Der Begriff „bodentief“ bezieht sich hierbei auf die Ladefläche des Transportfahrzeuges.
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Es ist bevorzugt, wenn der Rahmen des wenigstens einen begehbaren Innencontainers an seinen Eckpunkten DIN-Containerecken aufweist. Dadurch wird der Innencontainer auf einfache Weise stapelbar und kann in einem Lager platzsparend und sicher untergebracht werden.
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Es ist vorteilhaft, wenn der Rahmen des Innencontainers im Bereich der Decke stabilisierende Querträger aufweist.
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Für den Fall, dass das Transportfahrzeug wenigstens eine Tür zum Zugang auf die Ladefläche aufweist, durch die der Zugang zum Innenraum und den Paketen möglich ist, weist eine am Rahmen des wenigstens einen begehbaren Innencontainers befestigbare Wechselseite bevorzugt einen Ausschnitt für den Zugang in den Innencontainer durch die Tür auf.
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Vorzugsweise weist der wenigstens eine begehbare Innencontainer einen Rahmen, wenigstens eine in den Rahmen befestigbare Wechselseite und wenigstens einen ladeflächentiefen Zugang im Rahmen auf. Der Zugang zur Entnahme des zu transportierenden Guts (Pakets oder Päckchen) kann somit von wenigstens einer Seite (in Abhängigkeit von der Beladungsrichtung) bodentief erfolgen.
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Es kann vorgesehen sein, um die Flexibilität zu erhöhen, dass der wenigstens eine begehbare Innencontainer unterschiedliche Größen aufweisen kann. Mehrere begehbare Innencontainer können als Teilmodule zu einem Vollmodul kombiniert werden, wobei beim Einbringen der Innencontainer in das Ladevolumen des Transportfahrzeuges, die Teilmodule so nacheinander auf der Ladefläche eingebracht werden, dass alle Teilmodule begehbar sind. Dabei ist es bevorzugt, dass mehrere Teilmodule zu einem vollständigen Vollmodul kombinierbar sind. Beispielsweise bilden zwei Halbmodule, drei Drittelmodule oder vier Viertelmodule ein Vollmodul. Kombinierbar sind auch zwei Viertel- und ein Halbmodul. Weiterhin ist dabei vorteilhaft, wenn die Teilmodule so mit Wechselseiten aufgebaut sind, dass sie im Ganzen begehbar sind und wenigstens einen bodentiefen Zugang ermöglichen.
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Um die Lagerfläche möglichst effektiv zu nutzen, füllt der wenigstens eine begehbare Innencontainer und / oder mehrere Teilmodule kombiniert als Vollmodul die Ladefläche und / oder das von dem Rahmen des Transportfahrzeuges umschlossene Ladevolumen bevorzugt zwischen 90% und 100% aus.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Ladefläche des Transportfahrzeuges Gleitschienen auf, über die der Innencontainer ein- und ausgeführt werden kann. Der Innencontainer kann somit aus dem Lager direkt in das am Tor stehende Transportfahrzeug manuell oder automatisch geschoben werden.
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Weiterhin ist ein Verfahren zum Beladen eines Transportfahrzeuges vorgesehen, wobei das Transportfahrzeug einen Rahmen hat, der eine geschlossene Ladefläche und ein Ladevolumen definiert, und das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- - Bereitstellen von wenigstens einem begehbaren Innencontainer mit wenigstens einer Wechselseite und einem Sortiersystem, das an wenigstens einer Seite des Innencontainers angeordnet ist;
- - Bestücken des Sortiersystems mit Sortierelementen:
- - Bestücken der Sortierelemente mit dem zu transportierenden Gut;
- - Einbringen des wenigstens einen begehbaren Innencontainers auf die Ladefläche und in das Ladevolumen des Transportfahrzeuges;
- - Befestigen des wenigstens einen begehbaren Innencontainers auf der geschlossenen Ladefläche des Transportfahrzeuges.
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Das Verfahren sieht vor, dass der wenigstens eine begehbare Innencontainer einen Rahmen, wenigstens eine in den Rahmen befestigbare Wechselseite und einen bodentiefen Zugang im Rahmen aufweist. Der wenigstens eine begehbare Innencontainer kann unterschiedliche Größen aufweisen. Mehrere begehbare Innencontainer können als Teilmodule zu einem Vollmodul kombiniert werden, wobei beim Einbringen der Innencontainer in das Ladevolumen des Transportfahrzeuges, die Teilmodule so nacheinander auf der Ladefläche eingebracht werden, dass alle Teilmodule begehbar sind. Dabei ist es bevorzugt, wenn das mehrere Teilmodule zu einem vollständigen Vollmodul kombinierbar sind. Weiterhin ist dabei vorteilhaft, wenn die Teilmodule so mit Wechselseiten aufgebaut sind, dass sie im Ganzen begehbar sind und wenigstens einen bodentiefen Zugang ermöglichen.
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Das Verfahren sieht vor, dass um die Lagerfläche möglichst effektiv zu nutzen, füllt der wenigstens eine begehbare Innencontainer und / oder mehrere Teilmodule kombiniert als Vollmodul die Ladefläche und / oder das von dem Rahmen des Transportfahrzeuges umschlossene Ladevolumen bevorzugt zwischen 90% und 100% aus.
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Das Verfahren ermöglicht, dass das Einbringen des wenigstens einen begehbaren Innencontainers durch Einschieben über Gleitschienen auf der Ladefläche des Transportfahrzeuges manuell oder automatisch erfolgen kann. Der Innencontainer kann somit aus dem Lager direkt in das am Tor stehende Transportfahrzeug manuell oder automatisch geschoben werden.
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Es besteht durch die oder den Innencontainer eine nie gekannte Flexibilität. Die tourenspezifische Anpassung kann beispielsweise durch eine oder mehrere Maßnahmen erfolgen:
- - Austauschen des Innencontainers (inkl. Wechselseiten, Sortiersystem),
- - Austausch einer Wechselseite mit einem alternativen Sortiersystem,
- - der Anpassung des Sortiersystems (Gesamtsystem), und/oder
- - der Anpassung innerhalb des Sortiersystems (Sortierelemente).
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleichartige oder gleichwirkende Bauteile werden in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es zeigen:
- 1: eine schematische räumliche Darstellung eines Transportfahrzeuges mit Innencontainer,
- 2: eine räumliche Ansicht eines Innencontainers mit Rahmen und Seitenwand,
- 3: eine räumliche Ansicht eines zweiten Innencontainers mit Rahmen und Seitenwand,
- 4: eine räumliche Darstellung zweier Innencontainer die modular aufgebaut sind,
- 5: eine räumliche Ansicht von Befestigungselementen, sowie
- 6: eine Gegenüberstellung von Verfahren zur Be- und Entladung eines Transportfahrzeuges.
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In der 1 ist schematisch ein Transportfahrzeug 3 mit einem Rahmen 1, der eine geschlossene Ladefläche 2 und ein Ladevolumen 20 definiert, dargestellt. Bei Transportfahrzeugen 3 handelt es sich um die typischerweise bei Expresslogistikern eingesetzten Fahrzeugen, die mit einer geschlossenen Ladefläche 2 auch geschlossener Kofferaufbau bzw. geschlossener Kastenaufbau ausgestattet sind und einen ebenen Boden 24 aufweisen.
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Wenigstens ein begehbarer Innencontainer 4 wird in den Rahmen 1 des Transportfahrzeuges auf die Ladefläche 2 in das Transportfahrzeug 3 eingeführt und dort auf der Ladefläche 2 liegend arretieren.
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Der wenigstens eine begehbare Innencontainer 4 weist selbst einen Rahmen 5 auf, der je nach Bedarf mit wenigstens einem wechselbarer Seitenwand 6, einem wechselbaren Boden 7 und / oder einer wechselbaren Decke 8 versehen wird. Der wenigstens eine begehbare Innencontainer 4 wird als Ganzes in den Rahmen der Ladefläche 2 bzw. das Ladevolumen 20 des Transportfahrzeuges 3 eingebracht. Wenigstens ein begehbarer Innencontainer 4 füllt die ebene Ladefläche 2 und / oder das von dem Rahmen des Transportfahrzeuges umschlossene Ladevolumen 20 bevorzugt zwischen 90% und 100% aus. Der wenigstens eine begehbare Innencontainer 4 kann von wenigstens einer Quer- oder Längsseite des Transportfahrzeuges 3 her in dieses eingebracht werden.
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Der wenigstens eine begehbare Innencontainer 4 besitzt keine eigenen Rollen, kann aber auf rollbaren Gestellen oder einem rollenden Boden z. B. Gleitschienen aufliegend auf dem Boden und / oder eingelassen in den Boden der Ladefläche 2 manuell oder automatisiert bewegt werden. Bevorzugt weist die Ladefläche 2 des Transportfahrzeuges Gleitschienen auf, über die der Innencontainer 4 eingeführt werden kann. Dies kann eine Verlängerung einer in der Lagerhalle installierten Gleitschiene sein. Diese Gleitschienen können jeweils kleine Rollen oder Bälle installiert haben, so dass die Innencontainer 4 von einer Person oder automatisiert in und aus dem Fahrzeug geschoben werden können. Der wenigstens eine begehbare Innencontainer ist vorzugsweise so mit Wechselseiten 11 aufgebaut, dass mehrere begehbare Innencontainer hintereinander in das Fahrzeug eingeführt werden können, und jeweils im Ganzen durchgehend begehbar sind.
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Die Wechselseiten 11 tragen vorzugsweise, das in 1 dargestellte, modulare Sortiersystem 14.
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Das in 1 gezeigte Sortiersystem 14 kann zwischen den Touren angepasst und ausgetauscht werden. Es besteht aus, in 5 dargestellten, Befestigungsvorrichtungen 17 und Sortierelementen 18, die in die Befestigungsvorrichtungen 17 eingreifen und an diesen befestigt werden. Die Befestigungsvorrichtungen 17 können beispielswiese runde und eckige Steckmöglichkeiten sein. Die Sortierelemente 18 können flexibel angepasst werden. Bei unterschiedlichen Beladungen wird i. d. R. nicht das Sortiersystem 14 insgesamt ausgetauscht, sondern ein anderer Innencontainer 4 mit einem anderen Sortiersystem 14 gewählt und/oder Sortierelemente 18 getauscht. Die Wechselseiten 11 haben als Befestigungsvorrichtungen 17 vorzugsweise stufenlose Gleitleisten oder Steckleisten installiert, an denen die Sortierelemente 18 befestigt werden können. Die Sortierelemente 18 können Regalböden, Regalklappböden hochklappbar, Haken, Seile oder andere Elemente zur Sicherung und Lagerung von Stückgut oder anderen Gegenständen umfassen. Die eingebrachten Sortierelemente 18 können dabei Teile oder die gesamte Fläche der Befestigungsvorrichtungen 17 und/oder der Wechselseiten 11 einnehmen. Zur Ladungssicherung sind entsprechende Sicherungselemente einbringbar z. B. verfügbare Verschlussrollos oder Ladungsnetze.
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2 zeigt einen Innencontainer 4 mit Rahmen 5. Der Rahmen 5 weist einen Seitenrahmen eines Quaders mit acht Eckpunkten 9 auf. Im Bereich der nicht detailliert dargestellten, wechselbaren Deckenseite 8 sind stabilisierende Querträger 10 vorgesehen. An den Eckpunkten 9 befinden sich jeweils DIN-Containerecken, auch Corner Castings genannt. Diese ermöglichen das Stapeln von ungenutzten Containern und eine Transportfixierung auf der Ladefläche des Transportfahrzeuges.
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Der Rahmen 5 des Innencontainers 4 weist Wechselseiten 11 auf, welche beispielsweise über ein Ein-Klick Verschlusssystem 12 von der Innenseite des Rahmens bzw. des Innencontainers her befestigt werden können. Die wenigstens eine Wechselseite 11 kann die Decke 8, den Boden 7 und / oder die Seitenwand 6 umfassen. Es ist bevorzugt, neben dem Boden 7 und der Decke 8 zwei Seitenteile 6 zu installieren, so dass der Innencontainer 4 begehbar und nutzbar ist. Dabei ist es bevorzugt, dass der Zugang in den wenigstens einen Innencontainer 4 stufenlos möglich ist, dass heißt, dass der Innencontainer-Rahmen im Bereich des Innencontainer-Bodens 7 auf wenigsten einer begehbaren Seite ausgespart 23 ist.
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Falls es notwendig ist, die Ladungen gegen Zugriff von außen zu sichern, so können Wechselseiten 6 ergänzend zum Boden 7, Decke 8 auch an allen vier Seiten des wenigstens einen begehbaren Innencontainers angebracht werden. Wenigstens eine Wechselseite 6 kann verschließbar sein.
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Für Transportfahrzeuge 3 mit wenigstens einer Tür die den Zugang zur Ladefläche ermöglicht, wie in 3 dargestellt, und eine am Rahmen 5 des wenigstens einen begehbaren Innencontainers 4 befestigbare Wechselseite 11 einen Ausschnitt für den Zugang 19 in den Innencontainer 4 durch diese Tür aufweist. Der Rahmen 5 wird angepasst, so dass mit einer entsprechenden Wechselseite 11 der stufenlose Zugang 19 zu dem Innenraum des Innencontainers 4 durch die Tür des Transportfahrzeuges möglich ist. Im Bereich der Tür wird dabei auf einen Rahmen im Bereich des Bodens 7 verzichtet. Die vorzugsweise an dieser Stelle am Rahmen befindliche Wechselseite 11 weist einen Ausschnitt 13 auf, der in etwa die Maße der Seitentür des Transportfahrzeuges hat und somit einen Zugang in den Innenraum des Innencontainers 4 ermöglicht.
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Wie in 4 gezeigt, kann der wenigstens eine begehbare Innencontainer 4 unterschiedliche Größen aufweisen, so dass er als Teilmodul mit wenigstens zwei Teilmodulen zu einem Vollmodul 15 kombinierbar ist. Es sind zwei Halbmodule 16 dargestellt, die zusammen die Größe und Funktion eines Vollmoduls 15 haben. In diesem Fall Ist es möglich, dass ein Transportfahrzeug entweder ein oder zwei Innencontainer 4 aufnimmt. Mehrere Teilmodule und / oder ein Vollmodul 15 erstrecken sich bevorzugt über 90% bis 100% der Ladefläche 2 und des Ladevolumens 20 des Transportfahrzeuges 3. Ein Halbmodul 16 erstreckt sich dabei bevorzugt über etwa die Hälfte der Länge der Ladefläche und / oder die Hälfte der Länge des Vollmoduls 15.
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Wird nur ein Teilmodul z. B. ein Halbmodul 16 eingeführt, wird dies am Ende der in 1 dargestellten Ladefläche 2 mit den DIN-Containerecken arretiert. Optional können auch weitere Arretierungseinrichtungen in den Boden der in der 1 dargestellten Ladefläche 2 montiert werden, so dass die Teilmodule auf der Ladefläche variabel arretierbar sind.
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Die Fixierung des wenigstens einen begehbaren Innencontainers 4 auf der Transportfahrzeugladefläche 2 erfolgt bevorzugt über jeweils zwei versenkbare Container-Verriegelungen. Diese sind auf jeweils in der Ecke am Ende der Ladefläche 2 des Transportfahrzeuges installiert und bilden das Gegenstück zu den DIN-Container-Castings 9. Diese Verriegelungen sind Teil des Fahrzeugaufbaus und nicht des Innencontainers.
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Die in 4 dargestellten Halbmodule sind dabei beispielhaft unterschiedlich ausgeformt. Eines der Halbmodule 21 hat einen an der Längsseite ausgesparten Seitenrahmen um das Vollmodul von der Seite her begehbar zu gestalten. Das andere Halbmodul 22 ist nur von der Kurzseite begehbar.
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6 zeigt das Verfahren zum Be- und Entladen eines Transporters gemäß dem Stand der Technik und darunter das erfindungsgemäße Verfahren. Der erfindungsgemäße Innencontainer 4 hat den Vorteil, dass das Sortiersystem 14 und die Beladung außerhalb des Transportfahrzeuges 3 in den Innencontainer 4 eingebracht werden können. Der Innencontainer 4 kann dann mitsamt des Sortiersystems 14 und der Ladung in das Transportfahrzeug 3 eingeschoben und fixiert werden. Der Wechsel des Innencontainers 4 dauert nur wenige Minuten. Die zeitaufwendige Beladung, Sicherung und perfekte Routenplanung kann somit zeitlich losgelöst von diesem Vorgang erfolgen. Der Innencontainer 4 kann mit dem idealen Sortiersystem 14 verwendet werden kompletter Containertausch, ohne dass dies die Beladung belastet oder von der Fähigkeit des Fahrzeugführers beeinflusst wird. Nach der Tour wird der Innencontainer 4 vollständig mit Sortiersystem und verbleibenden Retouren bzw. Beladung aus dem Transporter 3 herausgeführt, so dass ein neuer Innencontainer 4 ohne Zeitverlust eingebracht werden kann. Dadurch wird die Voraussetzung geschaffen, dass sich das Verfahren zur Be- und Endladung des Transportfahrzeuges 3 deutlich verbessern lässt. Zeitkritische Prozessbestandteile können komplett entzerrt werden. Eine optimierte und vollautomatisierte Prozesskette bis ins Fahrzeug wird möglich. Die Beladung der Innencontainer 4 findet idealerweise routenoptimiert in der Lagerhalle Verteilzentrum durch die Lagermitarbeiter statt. Die Ladung wird gesichert und der Innencontainer 4 am Fahrzeugtor abgestellt. Wenn das Transportfahrzeug 3 an die Lagerhalle heran fährt, wird der Innencontainer 4 des Vortages aus dem Fahrzeug 3 durch den Fahrer manuell oder automatisiert herausbewegt und der neue, routenoptimiert beladene Innencontainer 4 eingeschoben. Der Fahrer kann seine Tour innerhalb von wenigen Minuten starten. Auch eine vollautomatisierte Beladung des Innencontainers 4 und ein vollautomatisierter Austausch sind möglich z. B. ausgelöst durch die Anfahrt des Transportfahrzeuges an die Lagerhalle. Der Innencontainer 4 Ist dabei kompatibel zu unterschiedlichen Verteilstrategien dezentrale als auch Hubs-and-Spoke Logik.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2005/0197876 A1 [0003]
- EP 2252412 A1 [0003]
- DE 102007021744 A1 [0004]
- DE 10136124 C1 [0004]
