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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug, und insbesondere ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug, welches die Anzahl an Teilen verringern und den Aufbau vereinfachen kann.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Mit wachsendem Bedarf für eine pneumatische Vorrichtung, die unterschiedliche Komponenten steuern kann, gibt es in letzter Zeit einen Bedarf für ein pneumatisches Ventil, welches ein Magnetspulenventil für mehrere Aktuatoren ist.
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Im Stand der Technik gab es 1) ein Problem hinsichtlich Abmessung und Gewicht aufgrund einer separaten Anordnung einer Einlass-/Auslass-Struktur und dem Hinzufügen einer Verbindungsstruktur, wenn ein unidirektionaler separierbarer Aktuator verwendet wird, und es war 2) schwierig, eine Luftundichtigkeit zu steuern und einen Druck in einer Einlass-/Auslass-Verbindungsstruktur zu gewährleisten, welche eine Einlass-Einlass-Aktuatoranordnung/Auslass-Auslass-Aktuatoranordnung-Struktur ist, wenn ein Ventil öffnet.
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Zur Lösung dieser Probleme hat der Anmelder bzw. haben die Anmelder eine Anmeldung hinsichtlich eines pneumatischen Ventils mit einer Struktur eingereicht, welche einen Einlass/Auslass von Luft mit einem Aktuator erzielen kann, indem der Aktuator zu einer integrierten bidirektionalen Struktur gemacht wird und eine gleichmäßige Luftströmung aufrechterhalten kann, indem ein Lufteinlassanschluss gleichmäßig ausgebildet wird (
koreanisches Patent Nr. 10-1553528 ).
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Jedoch verwendet die Erfindung in dem Patentdokument ebenfalls zwei Aktuatoren für den Einlass und den Auslass, weshalb es erforderlich ist, die Anzahl der Aktuatoren zu reduzieren.
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Weiterhin sind, gemäß einem Einlass-/Auslass-Steuerventil unter Verwendung eines im Stand der Technik bekannten Aktuators, ein Aktuator und ein Sperrventil getrennt, so dass eine T-förmige Struktur gebildet ist, weshalb ein Packaging schwierig ist und es eine Beschränkung hinsichtlich einer Reduktion der Größe gibt.
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Die oben bereitgestellte Beschreibung im Hinblick auf einen Stand der Technik zu der vorliegenden Erfindung dient lediglich dem Verständnis des Hintergrundes der vorliegenden Erfindung und sollte nicht als im Stand der Technik enthalten betrachtet werden, der einem Fachmann bekannt ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Dementsprechend besteht ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung darin, ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches die Anzahl an Komponenten, insbesondere Aktuatoren, reduzieren und den gesamten Aufbau zu einer I-Form vereinfachen kann.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug: ein Ventilgehäuse mit einem Kanal für eine Luftströmung darin und mit einem ersten Ende, wo ein Auslassanschluß, der mit dem Kanal kommuniziert, und ein Auslassstutzen ausgebildet sind; einen Kern, der an einem zweiten Ende des Ventilgehäuses befestigt ist und Luft, die darin strömt, von der Außenseite zu dem Kanal leitet; ein Sperrventil, das an einem ersten Ende des Kerns angeordnet ist, dabei zu dem Kanal strömende Luft von der Außenseite durch den Kern überträgt, und Luft, die zur Außenseite strömt, von dem Kanal durch den Kern abblockt; einen Kolben, der in Richtung auf das erste Ende des Kerns angeordnet ist und sich durch den Kanal bewegt; und eine Abdichtkomponente, die an einem ersten Ende des Kolbens angeordnet ist und den Auslassanschluß durch eine Bewegung mit dem Kolben öffnet oder schließt.
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Das pneumatische Ventil kann weiterhin eine Spule umfassen, die außerhalb des Ventilgehäuses angeordnet ist und den Kolben unter Verwendung einer elektromagnetischen Kraft bei Energiezufuhr schiebt.
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Das pneumatische Ventil kann weiterhin eine elastische Komponente umfassen, die zwischen dem Kolben und dem Kern angeordnet ist. Das pneumatische Ventil kann von einer normalerweise geschlossenen Art sein, bei welcher der Kolben zum ersten Ende des Ventilgehäuses durch die elastische Komponente gedrückt wird, so dass die Abdichtkomponente den Auslassanschluß geschlossen hält.
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Wenn Luft bei einem vorbestimmten Druck zu einem zweiten Ende des Kerns zugeführt ist und der Spule keine Energie zugeführt ist, dann kann das Sperrventil geöffnet werden, Luft kann in den Kanal strömen, der Kolben kann zu dem ersten Ende des Ventilgehäuses durch die elastische Komponente gedrückt werden, und die Abdichtkomponente kann den Auslassanschluß geschlossen halten, so dass in dem Kanal strömende Luft durch den Auslassstutzen zur Außenseite ausgestoßen werden kann.
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Der Auslassstutzen kann mit einer externen Luftspeichereinheit verbunden sein, wobei, wenn Luft dem zweiten Ende des Kerns nicht zugeführt ist und die Spule nicht mit Energie versorgt ist, das Sperrventil durch den Druck der Luft in der Luftspeichereinheit blockiert sein kann, wobei eine Luftströmung durch den Kern von dem Kanal zur Außenseite blockiert sein kann, wobei der Kolben durch die elastische Komponente auf das erste Ende des Ventilgehäuses gedrückt sein kann, und wobei die Abdichtkomponente den Auslassanschluß geschlossen halten kann, so dass Luft in der Luftspeichereinheit darin gehalten werden kann.
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Der Auslassstutzen kann mit einer externen Luftspeichereinheit verbunden sein, wobei, wenn Luft dem zweiten Ende des Kerns nicht zugeführt ist und die Spule nicht mit Energie versorgt ist, der Kolben durch eine durch die Spule erzeugte elektromagnetische Kraft zur Spule geschoben werden kann, und die Abdichtkomponente kann den Auslassanschluß öffnen, so dass Luft in der Luftspeichereinheit durch den Auslassanschluß ausgestoßen werden kann.
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Der Kern kann aufweisen: ein in dem Ventilgehäuse angeordnetes Kopplungsteil in Kontakt mit der Innenseite des Ventilgehäuses; und einen Einlassstutzen, der hin zu dem zweiten Ende des Ventilgehäuses freigesetzt und mit einer Luftzufuhreinheit zum Zuführen von Luft von der Außenseite verbunden ist.
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Ein Vorsprung, der nach oben hin zu dem zweiten Ende des Ventilgehäuses geneigt ist, kann um das Kopplungsteil herum gebildet sein, und eine Ausnehmung mit einer Form entsprechend der Form des Kopplungsteiles kann um die Innenseite des Ventilgehäuses herum gebildet sein, welches sich in Kontakt mit dem Kopplungsteil befindet, um den Vorsprung aufzunehmen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug: ein Ventilgehäuse mit einem Kanal für eine Luftströmung darin und mit einem ersten Ende, wo ein Auslassanschluß, der mit dem Kanal kommuniziert, und ein Auslassstutzen ausgebildet sind; einen Kern, der an einem zweiten Ende des Ventilgehäuses befestigt ist und darin strömende Luft von der Außenseite zu dem Kanal leitet; ein Sperrventil, das an einem ersten Ende des Kerns angeordnet ist, wobei das Sperrventil Luft, welche zu dem Kanal von der Außenseite strömt, durch den Kern leitet, und Luft, welche zu der Außenseite von dem Kanal durch den Kern strömt, blockiert; einen Kolben, der auf das erste Ende des Kerns gerichtet angeordnet ist und sich durch den Kanal bewegt; eine elastische Komponente, die zwischen dem Kolben und dem Kern angeordnet ist und den Kolben auf das erste Ende des Ventilgehäuses drückt; eine Spule, die außerhalb des Ventilgehäuses angeordnet ist und den Kolben unter Verwendung einer elektromagnetischen Kraft bei Versorgung mit Energie schiebt; und eine Abdichtkomponente, die an einem ersten Ende des Kolbens angeordnet ist und durch Bewegen mit dem Kolben den Auslassanschluß öffnet oder schließt, wobei, wenn die Spule nicht mit Energie versorgt ist, der Kolben gegen das erste Ende des Ventilgehäuses durch die elastische Komponente gedrückt ist, und wobei die Abdichtkomponente den Auslassanschluß geschlossen hält, und wobei der Kolben, wenn die Spule mit Energie versorgt ist, zu der Spule gleitet und die Abdichtkomponente den Auslassanschluß öffnet, so dass der Auslassanschluß und der Auslassstutzen miteinander durch den Kanal kommunizieren.
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Gemäß dem pneumatischen Ventil für ein Fahrzeug ist es möglich, einen Einlass/Auslass unter Verwendung eines Aktuators zu erzielen, um so die Anzahl an Steuerungen zum Steuern des Ventils zu verringern und einen Steueralgorithmus zu vereinfachen.
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Weiterhin ist es gemäß dem pneumatischen Ventil für ein Fahrzeug möglich, die Anzahl und das Gewicht von Komponenten zum Erzielen des pneumatischen Ventils für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu reduzieren und die Größe des Ventils zu verringern, so dass eine Senkung der Herstellungskosten zu erwarten ist.
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Insbesondere ist es gemäß einem pneumatischen Ventil für ein Fahrzeug möglich, Herstellungskosten zu senken, indem eine Abdichtkomponente weggelassen wird, und außerdem ist es möglich, die Fähigkeit zum Betreiben eines Aktuators eines Magnetspulenventils sicherzustellen, indem der Bereich vergrößert wird, wo eine Magnetkraft gewährleistet werden kann.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Darstellung, welche ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 bis 4 sind Darstellungen, welche den Betrieb des pneumatischen Ventils für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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5 ist eine vergrößerte Darstellung des Abschnitts, der in 1 mit „A” gekennzeichnet ist.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Pneumatische Ventile für ein Fahrzeug gemäß verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Bei Fahrzeugsitzen werden Steuervorrichtungen eingesetzt, welche die Hüfte/die Oberschenkel/das Gesäß von Passagieren unter Verwendung eines pneumatischen Systems unterstützen können. Ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine einfache I-förmige Struktur auf, und zwar unter Verwendung lediglich eines Aktuators für einen Einlass/Auslass, und kann für im Folgenden beschriebene pneumatische Fahrzeug-Steuersysteme eingesetzt werden. Beispielsweise können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung für eine Lordosenstütze (Hüftunterstützung) eingesetzt werden, für eine Seitenwangen-Steuervorrichtung (Seiten/Oberschenkel), für eine Sitzflächen-Steuervorrichtung (Gesäß/Oberschenkel), und für ein Massagesystem (als Entspannung für den gesamten Körper) usw.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hält eine Abdichtkomponente am unteren Ende eines Kolbens einen Auslassanschluss geschlossen, und zwar unter Verwendung einer elastischen Komponente, wie zum Beispiel einer Feder, während eine Spule nicht mit Energie versorgt wird. Weiterhin wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ein Auslassanschluss geöffnet, indem ein Kolben hin zu einem Kern geschoben wird, und zwar lediglich während eine Spule mit Energie versorgt wird, so dass eine Luftblase, welche Luft speichert, mit dem Auslassanschluss kommuniziert, wodurch die Luft durch den Druck von der Blase auf natürliche Weise ausgestoßen wird.
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Wie oben beschrieben worden ist, kann ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Einlass und einen Auslass unter Verwendung lediglich eines Aktuators erzielen, so dass es möglich ist, Hauptkomponenten zu vereinfachen und gemeinsam zu nutzen und die Anzahl der Hauptkomponenten zu reduzieren, und zwar im Vergleich zum Stand der Technik, wodurch es möglich ist, Gewicht, Größe und Herstellungskosten zu senken.
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1 ist eine Darstellung, welche ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Wie in 1 dargestellt ist, kann ein pneumatisches Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Ventilgehäuse 100, einen Kern 200, ein Sperrventil 300, einen Kolben 600 und eine Abdichtkomponente 700 umfassen. Das pneumatische Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Spule 400 und eine elastische Komponente 500 umfassen.
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Das Ventilgehäuse 100 weist zwei Enden und einen Kanal auf, welcher ein interner Raum ist, durch welchen Luft strömt.
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Ein Auslassstutzen 110 und ein Auslassanschluss 130 können an einem ersten Ende (linke Seite in der Figur) des Ventilgehäuses 100 ausgebildet sein. Der Auslassstutzen 110 ist ein Durchgang, um Luft, die in dem Ventilgehäuse 100 strömt, durch den Kern 200 zurück in eine externe Luftspeichereinheit zu leiten. Bei Einsatz des Ventils an einem Fahrzeugsitz kann der Auslassstutzen 110 mit einer Luftblase (nicht dargestellt) verbunden sein. Das heißt, bei Verbindung des Auslassstutzens 110 mit der Luftblase ist es möglich, die Luftblase mit Luft zu befüllen, indem ihr Luft zugeführt wird. Weiterhin, wenn der Kolben 600 zu dem Kern 200 bewegt wird und der Auslassanschluss 130 geöffnet wird, kommuniziert der mit der Luftblase verbundene Auslassstutzen 110 mit dem Auslassanschluss 130, so dass die Luft in der Luftblase ausgestoßen werden kann.
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Ein offener Kanal kann an einem zweiten Ende (rechte Seite in der Figur) des Ventilgehäuses 100 für eine Kopplung mit dem Kern 200 ausgebildet werden.
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Der Kern 200 wird mit dem zweiten Ende des Ventilgehäuses 100 gekoppelt. Der Kern 200 weist einen Kanal darin für ein Strömen von Luft auf, so dass externe Luft in den Kanal und in das Ventilgehäuse 100 zugeführt werden kann.
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Der Kern 200 kann aus einem Kopplungsteil zusammengesetzt sein, das in dem Ventilgehäuse 100 gekoppelt ist, und aus einem Einlassstutzen 210, der von dem zweiten Ende des Ventilgehäuses 100 nach außen freisteht und mit einer Komponente zum Zuführen von Luft verbunden ist (beispielsweise einer Luftpumpe). Der Bereich des Kopplungsteiles, welcher sich in Kontakt mit der Innenseite des Ventilgehäuses 100 befindet, ist in 1 mit „A” gekennzeichnet. Der Kontaktbereich des Kopplungsteiles wird weiter untern mit Bezug auf 5 detailliert beschrieben.
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Das Sperrventil 300 ist an einem ersten Ende (gegenüber dem Einlassstutzen) des Kerns 200 angeordnet. Das Sperrventil 300 ist ein Ventil, welches eine Fluidströmung lediglich in eine Richtung zulässt, wobei das Sperrventil 300 in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn Luft bei einem vorbestimmten Druck dem Einlassstutzen 210 des Kerns 200 durch eine Luftpumpe usw. zugeführt wird, durch den Druck der Luft geöffnet wird, wobei die Luft dann in den Kanal im Ventilgehäuse 100 durch den Kern 200 strömt.
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Weiterhin wird, wenn der Druck in dem Kanal im Ventilgehäuse 100 hoch ist, das Sperrventil 300 geschlossen, so dass Luft nicht von dem Kanal in dem Ventilgehäuse 100 zum Kern 200 strömen kann. Ein Dichtgummi 310 und eine Unterlegscheibe 320 können bereitgestellt werden, um das Sperrventil 300 hermetisch abzudichten und mechanisch zu koppeln.
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Das Sperrventil 300 ist aus dem Stand der Technik gut bekannt, so dass seine Struktur bzw. sein Betrieb hierin nicht im Detail beschrieben werden. Der Kolben 600 kann durch den Kanal in dem Ventilgehäuse 100 gleiten. Der Kolben 600, der eine Komponente eines Aktuators ist, kann für einen Betrieb des Aktuators gleiten, wenn die Spule 400 mit Energie versorgt wird. Insbesondere bewegt sich der Kolben 600 in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nur dann zu dem Kern 200, wenn er als ein Aktuator betrieben wird. Das heißt, wenn für einen Betrieb eines Aktuators als ein Magnetspulenventil der Spule 400 Energie zugeführt wird, dann kann sich der Kolben 600 hin zu dem Kern 200 durch ein um die Spule 400 herum induziertes elektromagnetisches Feld bewegen.
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Wenn der Kolben 600 nicht als ein Aktuator betrieben wird, das heißt, wenn die Spule 400 nicht mit Energie versorgt wird, dann wird der Kolben 600 bei der Position gehalten, die dem ersten Ende des Ventilgehäuses 100 am Nächsten ist. Dabei kann die elastische Komponente 500 beispielsweise eine Feder 500 sein, die zwischen dem Kolben 600 und dem Kern 200 angeordnet ist.
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Die Feder 500 kann derart positioniert sein, um in der Lage zu sein, eine Kraft bereitzustellen, die in beide Richtungen zwischen dem fixierten Kern 200 und dem Kolben 600 wirkt, der am Nächsten zu dem ersten Ende des Ventilgehäuses 100 verlagert ist. Dementsprechend wird der Kolben 600 nach dem Gleiten zu dem ersten Ende des Ventilgehäuses 100 bei dieser Position durch die Feder 500 gehalten, wenn die Spule 400 nicht mit Energie versorgt wird.
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Die Abdichtkomponente 700 ist an einem zweiten Ende (linke Seite in der Figur) des Kolbens 600 angeordnet. Die Abdichtkomponente 700 ist an dem zweiten Ende des Kolbens 600 befestigt, so dass sie mit dem Kolben 600 gleiten kann.
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Die Abdichtkomponente 700 ist eine Komponente zum Öffnen/Schließen des Auslassanschlusses 140 am ersten Ende des Ventilgehäuses 100. Das heißt, wenn der Kolben 600 zum ersten Ende des Ventilgehäuses 100 gleitet, dann schließt die Abdichtkomponente 700 den Auslassanschluss 130, wenn der Kolben 600 aber zum Kern 200 gleitet, dann öffnet die Abdichtkomponente 700 den Auslassanschluss 130.
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Für ein hermetisches Verschließen des Auslassanschlusses 130 mit der Abdichtkomponente 700 kann die Abdichtkomponente 700 aus einem Material mit einem vorbestimmten Maß an Elastizität hergestellt sein, wie zum Beispiel Gummi.
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Wie oben beschrieben worden ist, da der Kolben 600, der zum ersten Ende des Ventilgehäuses 100 geglitten ist, durch die Feder 500 an dieser Position gehalten wird, wenn die Spule 400 nicht mit Energie versorgt wird, ist das pneumatische Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Ventil von der normalerweise geschlossenen Art, das heißt stromlos geschlossen.
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Das pneumatische Ventil für ein Fahrzeug mit dem oben beschriebenen Aufbau in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann wie folgt betrieben werden.
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2 bis 4 sind Darstellungen, welche den Betrieb des pneumatischen Ventils für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Insbesondere zeigt 2 einen Zustand, wenn Luft bei einem vorbestimmten Druck durch den Einlassstutzen 210 des Kerns 200 über eine Luftpumpe usw. zugeführt wird. Wie in 2 gezeigt ist, wenn Luft bei einem vorbestimmten Druck in den Einlassstutzen 210 des Kerns 200 zugeführt wird, dann wird das Sperrventil 300 am ersten Ende des Kerns 200 um einen vorbestimmten Abstand zum ersten Ende (linke Seite in der Figur) des Ventilgehäuses 100 durch den Druck der Luft verlagert, so dass die Luft in den Kanal in das Ventilgehäuse 100 durch den Kern 200 strömt.
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Wenn die Spule 400 nicht mehr mit Energie versorgt wird, so dass ein Aktuator eines Magnetspulenventils nicht betrieben wird, dann wird der Kolben 600, der zu dem ersten Ende des Ventilgehäuses 100 geschoben ist, durch die Feder 500 an dieser Position gehalten, so dass die Abdichtkomponente 700 den Auslassanschluss 130 geschlossen hält.
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Dementsprechend kann die Luft, welche innen durch den Kern 200 strömt, in eine Luftspeichereinheit (beispielsweise eine Luftblase) durch den Auslassstutzen 110 zugeführt werden, der mit der Luftspeichereinheit verbunden ist.
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3 zeigt einen Zustand, wenn eine gewünschte Menge an Luft einer Luftspeichereinheit (Luftblase) zugeführt worden ist, so dass eine Luftpumpe gestoppt wird und die Luftblase die Luft hält.
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Wie in 3 gezeigt ist, wenn die Spule 400 nicht mit Energie versorgt wird, wobei eine Luftzufuhr zu dem Einlassstutzen 210 des Kerns 200 gestoppt ist, dann wird das Sperrventil 300 um einen vorbestimmten Abstand durch den Druck der Luft in der Blase zu dem Kern 200 verlagert, so dass eine Luftströmung nach außen durch den Kern 200 blockiert ist. Weiterhin kann, da der Kolben 600 durch die Feder 500 gegen das erste Ende des Ventilgehäuses 100 gedrückt wird, die Abdichtkomponente 700 den Auslassanschluss 130 geschlossen halten. Dementsprechend kann die Luft in der Luftblase bei dem vorbestimmten Druck gehalten werden.
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4 ist eine Darstellung, welche einen Zustand zeigt, wenn der Aktuator betrieben worden ist, um die Luft in der Luftspeichereinheit (Luftblase) auszustoßen.
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Wie in 4 gezeigt ist, wenn Luft nicht durch den Einlassstutzen 210 des Kerns 200 zugeführt wird und die Spule 400 mit Energie versorgt wird, dann startet das Magnetspulenventil den Aktuator, so dass der Kolben 600 aufgrund einer elektromagnetischen Kraft durch die Spule 400 zu der Spule 200 gleitet. Dementsprechend bewegt sich die Abdichtkomponente 700 mit dem Kolben 600 zu der Spule, wobei der Auslassanschluss 130 geöffnet wird, so dass der Auslassstutzen 110 und der Auslassanschluß 130 miteinander kommunizieren. Deshalb kann die Luft in der Luftblase durch den Auslassanschluß 130 ausgestoßen werden.
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Wie oben beschrieben worden ist, ist es gemäß dem pneumatischen Ventil für ein Fahrzeug einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, unter Verwendung eines Aktuators einen Einlass/Auslass zu erzielen, so dass es möglich ist, die Anzahl an Steuerungen zum Steuern des Ventils zu reduzieren und einen Steueralgorithmus zu vereinfachen. Weiterhin ist es möglich, die Anzahl und das Gewicht von Teilen zum Erzeugen des pneumatischen Ventils für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und auch die Größe des Ventils zu reduzieren, so dass eine Senkung der Herstellungskosten zu erwarten ist.
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5 ist eine vergrößerte Darstellung des mit „A” in 1 gekennzeichneten Abschnitts. Der mit „A” in 1 gekennzeichnete Abschnitt ist derjenige Abschnitt, wo das Kopplungsteil des Kerns 200 und die Innenseite des Ventilgehäuses 100 miteinander in Kontakt sind.
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Wie in 5 dargestellt ist, kann wenigstens ein Vorsprung 230, der nach oben und hin zu dem zweiten Ende (rechte Seite in der Figur) des Ventilgehäuses 100 geneigt ist, um das Kopplungsteil des Kerns 200 herum, der in dem Ventilgehäuse 100 angeordnet ist, ausgebildet sein. Weiterhin kann eine Ausnehmung 150 mit einer Gestalt entsprechend der Gestalt des Kopplungsteiles um die Innenseiten des Ventilgehäuses 100 herum geformt sein, die in Kontakt mit dem Kopplungsteil des Kerns 200 sind, um den Vorsprung 230 aufzunehmen. Das heißt, wenn der Kern 200 mit dem zweiten Ende des Ventilgehäuses 100 gekoppelt wird, dann passt der Vorsprung 230 in die Ausnehmung 150, wodurch die Position des Kerns 200 fixiert ist. Weiterhin kann ein Widerstand in der Luftströmung durch den Spalt zwischen dem Kopplungsteil des Kerns 200 und den Innenseite des Ventilgehäuses 100 erzeugt werden, und zwar durch die geneigte Struktur.
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Dementsprechend ist es durch die Kopplungsstruktur, welche aus dem Vorsprung 230 und der Ausnehmung 150 zusammengesetzt ist, möglich, das pneumatische Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erzielen, und zwar ohne einer Abdichtkomponente, wie zum Beispiel einem O-Ring, der für eine hermetische Kopplung des Kerns 200 im Stand der Technik verwendet wird. Wie oben beschrieben worden ist, ist es gemäß einem pneumatischen Ventil für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Herstellungskosten gesenkt werden können, und zwar indem eine Abdichtkomponente weggelassen wird, und wobei es außerdem möglich ist, die Funktion eines Aktuators eines Magnetspulenventils zu gewährleisten, indem derjenige Bereich vergrößert wird, wo eine Magnetkraft gewährleistet werden kann.
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Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellten spezifischen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten geändert und modifiziert werden kann, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie sie in den folgenden Ansprüchen beschrieben wird, abzukehren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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