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Die Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Reibelement für einen derartigen Torsionsdämpfer sowie eine Kupplungsscheibe mit einem derartigen Torsionsdämpfer.
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Es sind Torsionsdämpfer bekannt, die mehrere Reibeinrichtungen aufweisen, insbesondere an Kupplungsscheiben. Dabei kann eine der Reibeinrichtungen radial innen und eine andere radial außen an den Scheibenelementen des Torsionsdämpfers angeordnet sein. Hierdurch wird ein möglichst großes Verschleißvolumen erreicht. Übliche Probleme sind dabei zumeist das vorzeitige Verschleißen einer der Reibeinrichtungen, sodass diese vollständig ausfällt. Hierdurch wird die Funktion des Torsionsdämpfers wesentlich beeinträchtigt.
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Es ist daher Aufgabe eine Reibeinrichtung für einen Torsionsdämpfer bereitzustellen, welcher ein möglichst großes Verschleißvolumen bereitstellt, welches zudem gleichmäßig verschliessen wird.
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Diese Aufgabe wird durch einen Torsionsdämpfer gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. In den abhängigen Patentansprüchen sind vorteilhafte Ausführungsvarianten des Torsionsdämpfers beschrieben.
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Eine Kupplungsscheibe umfasst dabei ein eingangsseitiges Reibteil sowie eine ausgangsseitige Nabe. Dem Reibteil und der Nabe ist ein Torsionsdämpfer zwischengeschaltet. Dieser Torsionsdämpfer umfasst zumindest ein Scheibenelement, welches als Eingang des Torsionsdämpfers dient, sowie zumindest ein weiteres Scheibenelement, welches als Ausgang des Torsionsdämpfers dient. Dabei ist das zumindest eine Reibteil mit dem ersten, eingangsseitigen Scheibenelement fest verbunden. Dementsprechend ist das zweite, ausgangsseitige Scheibenelement mit der Nabe wirkverbunden. Das erste Scheibenelement und das zweite Scheibenelement sind hierbei über zumindest ein Torsionsdämpferfederelement wirkverbunden. Das erste Scheibenelement und das zweite Scheibenelemente können sich dabei unter kraftmäßiger Beaufschlagung der Torsionsdämpferfederelemente winkelbegrenzt gegeneinander verdrehen. Des Weiteren ist an dem Torsionsdämpfer eine Reibeinrichtung ausgebildet.
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Die Reibeinrichtung weist dabei ein Reibelement auf. Dabei umfasst das Reibelement zumindest einen ersten Reibbelag und zumindest einen zweiten Reibbelag sowie zumindest ein Kopplungselement. Der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag sind dabei auf unterschiedlichen Teilkreis mit verschiedenen Durchmessern angeordnet. Mit anderen Worten sind der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag radial zueinander angeordnet bzw. auf einem unterschiedlichen Radius angeordnet. Insbesondere ist der erste Reibbelag radial innerhalb des zweiten Reibbelags ausgebildet.
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Mit besonderem Vorteil sind an dem Reibelement mehrere erste und/oder mehrere zweite Reibbeläge ausgebildet. Ein Reibbelag kann dabei in Umfangsrichtung kreisförmig geschlossen sein. Alternativ kann sich ein einzelner oder mehrere Reibbelag in Umfangsrichtung jeweils nur über einen bestimmten Winkelabschnitt erstrecken.
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Die Reibbeläge sind dabei über ein oder mehrere Kopplungselemente miteinander wirkverbunden, insbesondere fest miteinander verbunden. Die Reibbeläge stellen dabei im Wesentlichen ein gemeinsames Verschleißvolumen bereit, welches gleichmäßig verschleißt.
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Der erste und der zweite Reibbelag sind dabei günstiger Weise in einer axialen Ebene angeordnet. In einer anderen Ausführungsform weisen der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag einen axialen Versatz zueinander auf. Zudem kann eines der Scheibenelemente als Reibpartner für den ersten und / oder den zweiten Reibbelag dienen. Günstigerweise ist an dem Torsionsdämpfer für die ersten und / oder für die zweiten Reibbeläge ein jeweils zusätzliches Bauteil als Reibpartner ausgebildet, sodass die Materialwahl für die jeweilige Reibfläche deutlich erweitert ist. Zudem ist es von Vorteil, wenn der erste Reibbelag radial innerhalb eines Torsionsdämpferfederelements angeordnet ist, sowie der zweite Reibbelag radial außerhalb des Torsionsdämpferelements.
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Mit besonderem Vorteil weist das Reibelement zumindest ein Kopplungselement auf, welches den ersten Reibbelag und den zweiten Reibbelag miteinander verbindet.
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Das Kopplungselement ermöglicht dabei einen Ausgleich der Verschleißgeschwindigkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Reibbelag, sodass das gesamte Verschleißvolumen gleichmäßig verschleißt. Das Reibelement weist dabei ein einziges oder mehrere Kopplungselemente auf.
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Die Reibbeläge können dabei über Befestigungselemente mit dem jeweiligen Kopplungselement befestigt sein, beispielsweise über Nieten.
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Ebenso ist der Reibbelag in einer weiteren Ausführungsvariante lediglich an dem Kopplungselement angeordnet und gerade nicht an diesem befestigt. Eine korrekte Anordnung wird dabei durch die Einschränkung der Bewegungsfreiheit des Reibbelags und des Kopplungselements durch benachbarte Bauteile erreicht. Beispielshaft ist hier ein kreisförmig geschlossener Reibbelag erwähnt, der radial außerhalb an der Nabe angeordnet ist und dementsprechend in seiner radialen Anordnung festgelegt ist. Zudem ist der Reibbelag in seiner axialen Bewegungsfreiheit von einem angrenzenden Reibpartner einerseits und beispielsweise dem Kopplungselement andererseits beschränkt. Mit anderen Worten ist die freie Beweglichkeit des Reibbelags und gegebenenfalls des Kopplungselements durch benachbarte Bauteile weitgehend eingeschränkt.
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Es wird vorgeschlagen, dass das Kopplungselement als ein Federelement, insbesondere als eine Blattfeder ausgebildet ist.
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Das als Federelement ausgebildete Kopplungselement stellt dabei eine Krafteinwirkung auf eines der beiden Reibbeläge bereit. Dies wird hierbei am Beispiel der Blattfeder erläutert, welche im Wesentlichen einen linearen Kraftverlauf aufweist. Eine Anpresskraft auf einen Reibbelag, hierbei wird beispielhaft der erste Reibbelag gewählt, wird durch ein Vorspannelement bereitgestellt. Diese Kraft bestimmt im Wesentlichen den Verschleiß des ersten Reibbelags über die Lebensdauer der Kupplungsscheibe. Die axiale Kraft, welche auf den zweiten Reibbelag wirkt, wird dabei insbesondere über die Blattfeder bestimmt. Verschleißt der erste Reibbelag schneller als der zweite Reibbelag, so spannt sich die Blattfeder stärker vor und die Anpresskraft auf den zweiten Reibbelag wird dadurch erhöht. Dementsprechend umgekehrt verhält es sich bei einem erhöhten Verschleiß des zweiten Reibbelags, welcher zu einer Entspannung der Blattfeder führt, die wiederum den Verschleiß des zweiten Reibbelags verringert. Die Vorspannung der Blattfeder hat hierbei auch Einfluss auf das Vorspannelement. Dementsprechend wird auch die Kraft, die auf den ersten Reibbelag wirkt mit sich ändernder Vorspannung der Blattfeder erhöht oder verringert.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass der Torsionsdämpfer ein Vorspannelement umfasst, welches das Reibelement axial mit einer Kraft beaufschlagt.
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Das Vorspannelement beaufschlagt dabei den ersten Reibbelag oder den zweiten Reibbelag mit einer Kraft. Dementsprechend kann dieses radial innen oder radial außen an dem Torsionsdämpfer angeordnet sein, insbesondere radial innerhalb des Torsionsdämpferfederelements oder radial außerhalb des Torsionsdämpferfederelements. Eine vorteilhafte Anordnungsreihenfolge in axialer Abfolge ergibt sich dabei wie folgt: Reibbelag, Kopplungselement, Vorspannelement. Mit anderen Worten ist das Kopplungselement zwischen dem Reibbelag und dem Vorspannelement angeordnet. Reibpartner der Reibbeläge können dabei beispielsweise durch ein Scheibenelement oder auch ein Reibpartnerelement ausgebildet sein. Das Reibpartnerelement kann dabei insbesondere als Kunststoffteil ausgeführt sein. Zudem ist es von Vorteil, wenn der erste Reibbelag und der zweite Reibbelag aus demselben oder aus einem unterschiedlichen Material ausgebildet sind.
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In einer weiteren Ausführungsvariante ist das Vorspannelement durch ein Federelement, insbesondere durch eine Tellerfeder oder mehrere in Reihe geschaltete Tellerfedern ausgebildet.
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Die Verwendung von mehreren in Reihe geschalteten Tellerfedern ist dabei nicht auf die Ausführung einer Reibeinrichtung mit einem derartigen Reibelement beschränkt, sondern kann bei allen Arten von Reibeinrichtungen verwendet werden.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass zumindest einer der Reibbeläge kreisförmig geschlossen ausgebildet ist.
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Dabei ist in einer ersten Variante der erste Reibbelag kreisförmig geschlossen ausgeführt, in einer zweiten Variante der zweite Reibbelag kreisförmig geschlossen ausgeführt und in einer dritten Variante der erste und der zweite Reibbelag jeweils für sich kreisförmig geschlossen ausgeführt. Dadurch lässt sich ein möglichst großes Verschleißvolumen des Reibelements bzw. der Reibbeläge erreichen.
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Günstiger Weise weist das Reibelement mehrere zweite Reibbeläge auf.
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Diese zweiten Reibbeläge sind dabei günstiger Weise auf demselben Radius angeordnet. Mit besonderem Vorteil sind diese außerdem umfangsmäßig in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt. Zudem sind die zweiten Reibbeläge mit Vorteil in Umfangsrichtung mittig zwischen zwei Torsionsdämpferfederelementen angeordnet. Dadurch lässt sich die besonderes vorteilhafte sternförmige Ausführung des Reibelements, welche im Weiteren noch erläutert wird, erreichen.
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Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das Reibelement sternförmig ausgebildet ist.
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Mit Vorteil ist dabei der erste Reibbelag kreisförmig ausgeführt, wobei die zweiten Reibbeläge umfangsmäßig gleichmäßig verteilt sind. Das Kopplungselement kann dabei einteilig und ebenfalls sternförmig ausgeführt sein. Dabei erstreckt sich das Kopplungselement in radialer Richtung zwischen jeweils Torsionsdämpferfederelementen nach radial außen, um die zweiten Reibbeläge mit dem ersten Reibbelag zu verbinden. In einer alternativen Ausgestaltungsform kann für die Verbindung jedes zweiten Reibbelags mit dem ersten Reibbelag ein eigenes sich in radialer Richtung erstreckendes Kopplungselement ausgebildet sein.
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Mit Vorteil ist zudem auch das Kopplungselement sternförmig ausgebildet.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltungsmöglichkeit sind die Reibeläge auf derselben axialen Seite des Kopplungselements angeordnet.
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Das Vorspannelement und das Kopplungselement wirken somit in dieselbe axiale Richtung.
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Es wird zudem ein Reibelement für einen Torsionsdämpfer gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 8 oder zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungsvarianten vorgeschlagen.
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Ebenso wird eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsdämpfer gemäß einem der Patentansprüche 1 bis 8 oder nach zumindest einer der vorigen Ausführungen vorgeschlagen
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Der Torsionsdämpfer, das Reibelement sowie die Kupplungsscheibe werden im Weiteren anhand mehrerer Figuren beispielhaft beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Kupplungsscheibe mit einem Torsionsdämpfer mit einer Reibeinrichtung;
- 2 eine vereinfachte Darstellung der Kraftverhältnisse der Reibeinrichtung der Kupplungsscheibe aus 1;
- 3 eine Ausgestaltungsvariante der schematischen Kupplungsscheibe aus 1;
- 4 eine vergrößerte Darstellung der Kupplungsscheibe aus 3;
- 5 eine Seitenansicht der Kupplungsscheibe aus 3 im Schnitt;
- 6 ein Reibelement der Reibeinrichtung aus der Kupplungsscheibe aus 3 in einer perspektivischen Darstellung.
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In der 1 ist eine Kupplungsscheibe 10 schematisch dargestellt. Die Kupplungsscheibe 10 umfasst eingangsseitige Reibteile 12 sowie eine ausgangsseitige Nabe 14. Radial zwischen den Reibteilen 12 und der Nabe 14 ist ein Torsionsdämpfer 16 ausgebildet. Der Torsionsdämpfer 16 umfasst ein erstes Scheibenelement 18, welche als Eingangselement dient, sowie ein zweites Scheibenelement 20, welches als Ausgangselement dient. Das erste Scheibenelement 18 ist mit den Reibteilen 12 und das zweite Scheibenelement 20 mit der Nabe 14 verbunden. Die Scheibenelemente 18, 20 sind in begrenztem Maße gegeneinander verdrehbar. Zudem stellt ein Torsionsdämpferfederelement 22 eine Wirkverbindung zwischen dem ersten Scheibenelement 18 und dem zweiten Scheibenelement 20 bereit gegen deren Federkraft eine Verdrehung erfolgt. Des Weiteren ist an dem Torsionsdämpfer 16 eine Reibeinrichtung 24 ausgebildet. Die Reibeinrichtung 24 umfasst ein Reibelement 26 sowie ein Vorspannelement 28. Das Reibelement 26 ist wiederum durch einen ersten Reibbelag 30, einen zweiten Reibbelag 32 sowie ein Kopplungselement 34 ausgebildet.
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Der erste Reibbelag 30 ist radial innerhalb des zweiten Reibbelags 32 ausgebildet. Insbesondere ist der erste Reibbelag 30 radial innerhalb des Torsionsdämpferfederelements 22 angeordnet. Demgegenüber ist der zweite Reibbelag 32 radial außerhalb des Torsionsdämpferfederelements 22 angeordnet. Insbesondere ist der erste Reibbelag 30 radial benachbart zu der Nabe 14 angeordnet und der zweite Reibbelag 32 radial benachbart zu den Reibteilen 12 angeordnet. Das erste Scheibenelement 18 bildet einen Reibpartner des ersten Reibbelags 30 und des zweiten Reibbelags 32 aus. Der erste Reibbelag 30 wird über das Vorspannelement 28 an das erste Scheibenelement 18 angedrückt. Die Gesamtkraft ergibt sich aus dem Vorspannelement 28 und dem Kopplungselement 34. Eine Anpresskraft des zweiten Reibbelags 32 an das Scheibenelement 18 wird durch das Kopplungselement 34 bestimmt.
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Das Vorspannelement 28 ist als Federelement ausgebildet, hierbei beispielhaft als eine Tellerfeder 28. Das Kopplungselement 34 ist ebenfalls als Federelement ausgeführt, hierbei als Blattfeder 34. Die Anpresskraft, die auf den jeweiligen Reibbelag 30, 32 wirkt ist schematisch in der 2 dargestellt. Dabei ist entlang der X-Achse 100 der Verschleißweg des Reibbelags aufgezeichnet. Gegenüber der Y-Achse 102 ist die auf den jeweiligen Reibbelag wirkende Kraft aufgezeichnet.
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Dabei wirkt auf den zweiten Reibbelag 32 die Kraft des Kopplungselements 34, hierbei einer Blattfeder die im Wesentlichen linear verläuft. Dargestellt durch die Linie 104 in der 2 die auf den zweite Reibbelag 32 wirkende Kraft ist dabei abhängig von dem relativen Verschleißweg des ersten Reibbelags 30 zu dem zweiten Reibbelags 32. Verschleißt der zweite Reibbelag 32 schneller als der erste Reibbelag 30, so wird das Kopplungselement 34 entlastet und die Anpresskraft nimmt ab. Verschleißt dementgegen der erste Reibbelag 30 schneller als der zweite Reibbelag 30, so wird das Kopplungselement 34 stärker vorgespannt und die Anpresskraft auf den zweiten Reibbelag 32 steigt an. Hierdurch wird das relative Verschleißverhalten des ersten Reibbelags 30 und des zweiten Reibbelags 32 aneinander angepasst.
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Die auf den ersten Reibbelag 30 wirkende Anpresskraft wird zunächst durch das Vorspannelement 28, welches hier als Tellerfeder 28 ausgebildet ist, bestimmt. Der Kraftverlauf der Tellerfeder 28 ist in der 2 durch die Linie 106 dargestellt. Zudem wirkt das Kopplungselement 34 mit dessen Kraftkomponente entgegen dem Vorspannelement 28. Die tatsächlich auf den ersten Reibbelag 30 wirkende Anpresskraft ist dabei durch die Summe der Kräfte des Vorspannelements 28 und des Kopplungselements 34 bestimmt. Die Korrektur der Anpresskraft durch das Kopplungselement 34 auf den ersten Reibbelag ist dabei durch die Linien 108 für verschiedene Verschleißzustände des ersten Reibbelags 30 beispielhaft dargestellt. Die tatsächlich auf den ersten Reibbelag 30 wirkende Anpresskraft ist somit durch den Verschleiß des ersten Reibbelags 30 bestimmt und wird zudem durch einen relativen Verschleiß zwischen dem ersten Reibbelag 30 und dem zweiten Reibbelag 32 beeinflusst. Das Kopplungselement 34 wirkt dabei dem Vorspannelement 28 immer entgegen.
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Zudem ist beispielhaft ein tatsächlicher Verschleißverlauf bei einer hohen Differenz des Verschleißvolumens durch die gestrichelte Linie 110 dargestellt. Ist das Reibvolumen des Reibbelags 32 bereits stärker verschlissen als das Reibvolumen des ersten Reibbelags 30, so verringert sich die Kraftkomponente des Kopplungselements 34, wodurch die Anpresskraft auf den ersten Reibbelag 30 erhöht wird. Ist der Verschleiß des ersten Reibbelags 30 bereits stärker vorangeschritten als der des zweiten Reibbelags 32, so steigt die Kraftkomponente des Kopplungselements 34 an, wodurch die Anpresskraft auf den Reibbelag 30 abnimmt.
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Die Kraftkomponente, welche durch die Linien 108 beispielhaft dargestellt ist, steigt an, wenn der relative Verschleiß des ersten Reibbelags 30 größer ist als der des zweiten Reibbelag 32. Dementsprechend ist die Kraftkomponente gemäß der Linie 108 gering, wenn der Reibbelag 32 relativ gesehen stärker verschlissen ist als der erste Reibbelag 30.
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In der 3 ist eine Kupplungsscheibe 10 gemäß der schematischen Darstellung der 1 dargestellt. Die Kupplungsscheibe10 weist ebenfalls Reibteile 12 sowie eine Nabe 14 auf. Hierbei ist lediglich eine Zwischennabe 14a dargestellt. Das erste Scheibenelement 18 ist durch eine Nabenscheibe 18 ausgebildet, wobei das zweite Scheibenelement 20 durch eine erste Seitenscheibe 20a und eine zweite Seitenscheibe 20b ausgeführt ist. Die Nabenscheibe 18 und die Seitenscheiben 20a, 20b sind dabei über ein Federpaket 22, welches das Torsionsdämpferfederelement 22 darstellt, verbunden.
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Die Reibeinrichtung 24 ist zwischen der Nabenscheibe 18 und der zweiten Seitenscheibe 20b angeordnet. Das Vorspannelement 28 ist durch mehrere in Reihe geschaltete Tellerfedern 28a ausgebildet, insbesondere drei Stück. Das Reibelement 26 umfasst einen ersten Reibbelag 30, mehrere zweite Reibbeläge 32 sowie mehrere Kopplungselemente 34, welche jeweils als H-förmige Blattfeder 34 ausgebildet sind, siehe 6. Die Kopplungselemente 34 verbinden dabei die zweiten Reibbeläge 32 mit dem ersten kreisförmig ausgebildeten Reibbelag 30. Im Unterschied zur schematischen Darstellung aus 1 weist die Reibeeinrichtung 26 ein Reibpartnerelement 33 auf, welches axial zu dem ersten Reibbelag 30 angeordnet ist und diesem als Reibpartner dient. Das Reibpartnerelement 33 ist ebenfalls kreisförmig ausgebildet.
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Durch das Reibpartnerelement 33 ist der erste Reibbelag 30 axial gegenüber dem zweiten Reibelag 32 versetzt angeordnet. Hierdurch kann der Geometrie der Kupplungsscheibe sowie der Anpassung der gewünschten Kraftverläufe des Kopplungselements 34 und des Vorspannelements 28 Rechnung getragen werden. Zudem kann durch das Reibpartnerelement 33 eine bestimmte Materialkombination für die Reibfläche zwischen dem Reibbelag 30 und dem Reibpartnerelement 33 verwendet. Insbesondere können die Reibbeläge 30 und 32 sowie deren Reibpartner durch jeweils verschiedene Materialen ausgebildet sein. Zudem ist die axiale Stärke der Reibbeläge verschieden ausgeführt. Der erste Reibbelag 30 ist dabei dicker ausgeführt, als die zweiten Reibbeläge 32. Dies kann unter anderem in einer unterschiedlichen Verschleißgeschwindigkeit, der unterschiedlichen Materialpaarung sowie der unterschiedlichen wirkenden Anpresskräfte begründet sein.
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Die Reibeinrichtung ist im Bereich des ersten Reibbelags 30 in der 4 nochmals in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. In axialer Reihenfolge sind zunächst das erste Scheibenelement 18 in Form der Nabenscheibe 18, das Reibpartnerelement 33, der erste Reibbelag 30, das Kopplungselement 34, das Vorspannelement 28 in Form der drei Tellerfedern 28a und zuletzt das zweite Scheibenelement 20 in Form der Seitenscheibe 20b angeordnet. Der erste Reibbelag 30, das Reibpartnerelement 33 sowie das Vorspannelement 28 sind radial außen an der Zwischennabe 14a bzw. radial innen an dem Torsionsdämpfer 16 angeordnet. In einer anderen konstruktiven Ausführungsvariante können diese Elemente beispielsweise auch direkt an der Nabe 14 angeordnet sein. Ebenso ist es möglich, die Reibeinrichtung zu invertieren, sodass die eben genannten Bauteile radial außen an dem Torsionsdämpfer 16 bzw. radial innen an den Reibteilen 12 angeordnet sind, wobei der zweite Reibbelag 32 entsprechend radial innen an dem Torsionsdämpfer 16 angeordnet ist.
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Das Reibelement 26 ist in den 5 und 6 nochmals in zwei weiteren Ansichten dargestellt. Das Reibelement 26 ist dabei sternförmig ausgebildet. Dabei ist ein kreisförmig geschlossener erster Reibbelag über mehrere Befestigungselemente 31, insbesondere Niete an mehreren Kopplungselementen 34 befestigt. Die Kopplungselemente 34 sind dabei durch h-förmige Blattfedern ausgeführt, an denen die zweiten Reibbeläge radial außen ebenfalls durch Befestigungsmittel 31 an dem jeweiligen Kopplungselement 34 befestigt sind. In einer besonderen Ausführungsvariante sind die einzelnen Kopplungselemente 34 aus einem einzigen sternförmigen Kopplungselement ausgebildet.
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Die zweiten Reibbeläge 32 sind an dem Reibelement 26 radial außen angeordnet und gleichmäßig am Umfang verteilt. Jedem zweiten Reibbelag 32 ist ein Kopplungselement 34 in Form einer Blattfeder zugeordnet. Im Wesentlichen ist das Reibelement 26 rotationssymmetrisch ausgebildet. Des Weiteren sind die Reibbeläge 30 und 32 immer auf derselben axialen Seite der Kopplungselemente 34 angeordnet.
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Die Kopplungselemente 34 wirken dabei wie Zungen, die an der Kupplungsscheibe 10 bzw. an dem Torsionsdämpfer 16 in radialer Richtung nach außen greifen. Insbesondere sind die Kopplungselemente 34 derart ausgebildet, dass diese zwischen zwei Torsionsdämpferfederelementen 22 entlang der Seitenscheibe nach radial außen greifen.
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In einer anderen günstigen Ausführungsform sind die zweiten Reibbeläge 32 durch einen kreisförmig umlaufenden zweiten Reibbelag 32 ausgebildet, der sich radial außerhalb der Torsionsdämpferfederelemente 22 erstreckt. Die zweiten Reibbeläge 32 grenzen dabei gemäß 5 radial außen an die Reibteile 12 an, wohingegen der erste Reibbelag 30 radial innen an die Zwischennabe 14a, bzw. die Nabe 14 angrenzt.
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Die Reibpartnerelemente im radial inneren sowie im radial äußeren sind vorteilhaft aus Kunststoff oder Metall, ein- oder mehrteilig ausgeführt sein. Die Verbindung der benachbarten Bauteile kann spielfrei als auch spielbehaftet erfolgen. Das Vorspannelement ist in einer vorteilhaften Ausführungsvariante durch eine oder mehrere Tellerfedern, die in Reihe oder parallel geschaltet sind. Ebenso weist die Reibeinrichtung in einer günstigen Ausgestaltung einen Freiwinkel zur Verschleppung des Reibmoments auf.
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Die Reibeinrichtung ist insbesondere für Torsionsdämpfer in Kupplungsscheiben geeignet. Des Weiteren ist auch eine Verwendung der Reibeinrichtung anderen schwingungsbehafteten System möglich, beispielsweise in Pendelsystemen oder in Tilgersystemen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kupplungsscheibe
- 12
- Reibteil
- 14
- Nabe
- 14a
- Zwischennabe
- 16
- Torsionsdämpfer
- 18
- erstes Scheibenelement / Nabenscheibe
- 20
- zweites Scheibenelement
- 20a
- erste Seitenscheibe
- 20b
- zweite Seitenscheibe
- 22
- Torsionsdämpferfederelement / Federpaket
- 24
- Reibeinrichtung
- 26
- Reibelement
- 28
- Vorspannelement / Tellerfeder
- 28a
- Tellerfeder
- 30
- erster Reibbelag
- 31
- Befestigungselement / Niet
- 32
- zweiter Reibbelag
- 33
- Reibpartnerelement
- 34
- Kopplungselement / Blattfeder
- 100
- X-Achse / Verschleißweg
- 102
- Y-Achse / Kraft
- 104
- Linie / Kraftverlauf Kopplungselement
- 106
- Linie / Kraftverlauf Vorspannelement
- 108
- Linie / Kraftkorrektur durch Kopplungselement
- 110
- Linie / Beispielhafter Kraftverlauf
