DE102016216704B4

DE102016216704B4 - Wellenkupplung und Verwendung einer Wellenkupplung

Info

Publication number: DE102016216704B4
Application number: DE102016216704.9A
Authority: DE
Inventors: Andreas Trinkenschuh; Peter Trinkenschuh; Willi Ruder
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2015-09-16
Filing date: 2016-09-05
Publication date: 2024-01-04
Anticipated expiration: 2036-09-06
Also published as: DE102016216704A1; CN106838032B; CN106838032A

Abstract

Wellenkupplung zum Ausgleich von Radialversatz, mit zwei Scheiben (2,3), nämlich einer Antriebsscheibe (2) und einer Abtriebsscheibe (3), sowie mit zwei zueinander parallelen, gegenüber jeder der Scheiben (2,3) in Radialrichtung verlagerbaren, jeweils ringscheibenförmigen Ausgleichselementen (7,8), wobei die beiden Scheiben (2,3) in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, welche zwischen den beiden Ausgleichselementen (7,8) liegt.

Description

Die Erfindung betrifft eine zum Ausgleich eines Radialversatzes zwischen zwei miteinander gekuppelten Wellen oder sonstigen rotierbaren Teilen vorgesehene Wellenkupplung. Eine solche Wellenkupplung wird auch als Oldham-Kupplung bezeichnet.
Oldham-Kupplungen, auch als Kreuzscheibenkupplungen bezeichnet, sind beispielsweise aus der DE 1 704 337 U sowie aus der EP 1 225 357 B1 bekannt.
Eine Wellenkupplung zum Ausgleich von Radialversatz umfasst allgemein zwei Scheiben, nämlich eine Antriebsscheibe und eine Abtriebsscheibe, sowie ein Ausgleichselement, welches gegenüber jeder der Scheiben in Radialrichtung verlagerbar ist. Das Ausgleichselement einer Kreuzscheibenkupplung kann, wie beispielsweise in der DE 198 57 248 C2 offenbart, über ein Nut-Feder-System mit den miteinander zu kuppelnden Wellen zusammenwirken. Für die Fertigung des Ausgleichselementes können außer metallischen Werkstoffen auch Kunststoffe zum Einsatz kommen. Beispielhaft wird in diesem Zusammenhang auf die EP 0 416 125 A1 verwiesen.
Bei jeglichen Werkstoffen, aus welchen Komponenten einer Wellenkupplung zum Ausgleich von Radialversatz zwischen zwei Wellen gefertigt sind, spielt beim Betrieb der Wellenkupplung auftretende Reibung zwischen den einzelnen Komponenten eine nicht vernachlässigbare Rolle. Vorkehrungen, die für günstige Schmierungsbedingungen sorgen sollen, sind beispielsweise in der genannten DE 198 57 248 C2 beschrieben. Hierbei sind in einer Kreuzscheibe Radialnuten ausgespart, welche der Schmiermittelförderung dienen sollen. Die Schmiermittelversorgung einer Wellenkupplung hat Einfluss auf deren Lebensdauer sowie Drehmomentübertragungskapazität.
Ferner ist in der älteren, aber nicht vorveröffentlichten DE 10 2014 211 272 A1 eine Wellenkupplung zum Ausgleich von Radialversatz mit zwei Scheiben sowie mit einem gegenüber jeder der Scheiben in Radialrichtung verlagerbaren Ausgleichselement offenbart, wobei die beiden Scheiben in einer gemeinsamen Ebene liegen und mit dem Ausgleichselement mittels zylindrischer Wälzkörper, deren Achsen parallel zu den Achsen der Scheiben ausgerichtet sind, gekoppelt sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem genannten Stand der Technik weiterentwickelte Oldham-Kupplung anzugeben, welche sich insbesondere durch eine günstige Relation zwischen Bauraumbedarf, besonders in axialer Richtung der miteinander gekuppelten Wellen oder sonstigen rotierenden Maschinenelemente, und Drehmomentübertragungskapazität auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine zum Ausgleich eines Radialversatzes zwischen zwei Wellen geeignete Wellenkupplung, das heißt Oldham-Kupplung, mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Wellenkupplung weist zwei Scheiben, nämlich eine Antriebsscheibe und eine Abtriebsscheibe, auf, welche zur drehfesten Verbindung mit jeweils einer der miteinander zu kuppelnden Wellen vorgesehen sind. Die Begriffe Antriebsscheibe und Abtriebsscheibe sind hierbei lediglich zur sprachlichen Unterscheidung zwischen den beiden An- oder Abtriebselementen gewählt und treffen keine Aussage über die Richtung der Drehmomentübertragung. Im Übrigen ist auch der Begriff „Wellen“ rein funktional zu verstehen, wobei eines der beiden als Wellen bezeichneten rotierenden Teile als Antriebsteil und die andere sogenannte Welle als Abtriebsteil fungiert.
Weiter weist die Wellenkupplung zwei zueinander sowie zu den Scheiben parallele, gegenüber jeder der Scheiben in deren Radialrichtung verlagerbare, jeweils ringscheibenförmige Ausgleichselemente auf. Die Scheiben, welche mit den beiden Wellen verbunden sind, sind axial zwischen den Ausgleichselementen angeordnet, wobei sie in einer gemeinsamen Ebene liegen.
Die beiden Ausgleichselemente stellen funktionell ein Oldham-Element dar, welches in Axialrichtung, bezogen auf die miteinander gekuppelten Wellen sowie die mit diesen verbundenen Scheiben, gesplittet ist. Hierbei sind die beiden Ausgleichselemente nicht starr miteinander verbunden, jedoch - abgesehen von eventuellem Spiel - drehfest miteinander gekoppelt.
Beide Ausgleichselemente miteinander koppelnde, sich in Axialrichtung der Wellenkupplung erstreckende Elemente können prinzipiell direkt mit den beiden Scheiben, die mit den Wellen verbunden sind, zusammenwirken, wobei Gleitkontakte gegeben sind. Durch die symmetrische Anordnung der beiden ringscheibenförmigen Ausgleichselemente auf beiden Stirnseiten der Scheiben werden störende Kippmomente beim Betrieb der Wellenkupplung vermieden. Zudem ist durch die Anordnung der beiden Scheiben in einer gemeinsamen Ebene der Platzbedarf der Wellenkupplung in Axialrichtung der miteinander zu kuppelnden Wellen sehr gering, was insbesondere in Automotive-Anwendungen von erheblicher Bedeutung ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung, die sich durch einen besonders reibungsarmen Betrieb auszeichnet, ist axial außerhalb der beiden Ausgleichselemente jeweils ein paar ringförmiger Halteelemente angeordnet. Mittels der Halteelemente sind vorzugsweise zylindrische oder tonnenförmige Wälzkörper gelagert, die die Ausgleichselemente sowie die Scheiben zur Kraft- und Drehmomentübertragung kontaktieren, wobei die Rotationsachsen der Wälzkörper parallel zu den Scheiben und damit auch zu den miteinander zu kuppelnden Wellen ausgerichtet sind.
Jeder Wälzkörper, welcher einerseits in beide Ausgleichselemente und andererseits in eine der Scheiben eingreift, kontaktiert in vorteilhafter Ausgestaltung mindestens eine schlitzförmige Kontur auf Seiten der Ausgleichselemente und/oder der Scheibe, das heißt Antriebsscheibe oder Abtriebsscheibe. Bei einer radialen Bewegung der Ausgleichselemente während des Betriebs der Wellenkupplung rollt der Wälzkörper somit auf mindestens einer Oberfläche ab, welche eine schlitzförmige Kontur beschreibt. Vorzugsweise sind sowohl die Ausgleichselemente als auch jede der Scheiben derart gestaltet, dass der zylindrische oder tonnenförmige Wälzkörper in Radialrichtung des betreffenden Bauteils verlagerbar ist.
In axialer Richtung der Wellenkupplung betrachtet, mit Blickrichtung von der antreibenden zur angetriebenen Welle, ergibt sich damit folgender Aufbau der Wellenkupplung:

• Zwei ineinander geschachtelte, im Wesentlichen in einer gemeinsamen Ebene liegende Halteelemente,
• ein erstes ringscheibenförmiges Ausgleichselement,
• zwei in einer gemeinsamen Ebene liegende Scheiben, die jeweils mit einer der beiden Wellen zu verbinden sind,
• ein zweites ringscheibenförmiges Ausgleichselement,
• eine zweite Anordnung aus zwei ineinander geschachtelten Halteelementen,

In Relation zur Ebene, in welcher die beiden Scheiben angeordnet sind, ist die Wellenkupplung somit im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut, wobei die beiden Scheiben nicht notwendigerweise eine zur genannten Ebene spiegelsymmetrische Gestalt aufweisen. Die Verwendung von Wälzkörpern zur Kraftübertragung zwischen der Antriebsscheibe und den Ausgleichselementen, sowie zwischen den Ausgleichselementen und der Abtriebsscheibe sorgt für einen sehr reibungsarmen Betrieb der Wellenkupplung bei gleichzeitig hohem übertragbaren Drehmoment.
Jedes Paar an ringförmigen Halteelementen ist durch ein Halteelement ersten Typs und ein Halteelement zweiten Typs gebildet. Hierbei ist das Halteelement ersten Typs auf der ersten Stirnseite der Wellenkupplung mit dem Halteelement gleichen Typs auf der zweiten Stirnseite der Wellenkupplung verbunden. Analoges gilt für die beiden Halteelemente zweiten Typs. Zur Verbindung von zwei Halteelementen gleichen Typs sind Bolzen, insbesondere Stufenbolzen, geeignet, auf welchen die Wälzkörper gelagert sind. Zur Lagerung der Wälzkörper sind hierbei Gleitlagerungen oder Wälzlagerungen, beispielsweise in Form von Nabellagern, geeignet. Jedes ringförmige Halteelement ist durch zwei sich diametral gegenüberliegende Verbindungselemente, insbesondere Stufenbolzen, mit dem zweiten Halteelement desselben Typs verbunden. Hierbei sind die Verbindungselemente zwischen den Halteelementen des ersten Typs gegenüber den Verbindungselementen zwischen den Halteelementen des zweiten Typs um 90° verdreht. Jedes Ausgleichselement weist dementsprechend vier Öffnungen auf, die von den Wälzkörpern durchdrungen sind. Jede dieser Öffnungen weist eine längliche Form auf und ist in Radialrichtung der ringscheibenförmigen Ausgleichselemente ausgerichtet. Eine signifikante Gewichtseinsparung bei gleichzeitig ausreichender Stabilität ist durch weitere Aussparungen in den Ausgleichselementen erzielbar, welche sich in Umfangsrichtung zwischen den genannten, die Wälzkörper, insbesondere Zylinderrollen, aufnehmenden Öffnungen befinden. Vorzugsweise haben diese weiteren Öffnungen jeweils eine längliche, sich in Umfangsrichtung der Ausgleichselemente erstreckende Form.
Zwischen der Anordnung aus den beiden flexibel miteinander gekuppelten, in einer gemeinsamen Ebene liegenden Scheiben und den beiden ringscheibenförmigen Ausgleichselementen sind vorzugsweise insgesamt acht Anlaufscheiben angeordnet, welche die vier Wälzkörper, die mit Hilfe der beiden Paare an Halteelementen gelagert sind, umgeben.
Die beiden flexibel miteinander gekuppelten Scheiben sind vorzugsweise ineinander geschachtelt, wobei eine der Scheiben eine unrunde Form aufweist und radial innerhalb der anderen Scheibe angeordnet ist. Hierbei weist die innere Scheibe zwei nach außen offene Aussparungen und die äußere Scheibe zwei nach innen offene Aussparungen auf, die jeweils zur Aufnahme eines Wälzkörpers oder einer Anordnung aus mehreren Wälzkörpern vorgesehen sind. Die nach außen offenen Aussparungen der inneren Scheibe und die nach innen offenen Aussparungen der äußeren Scheibe werden von einem einzigen gedachten Kreis geschnitten, welche in einer zu den beiden Scheiben und damit auch zu den Wellen normalen Ebene liegt. Im Fall einzelner Wälzkörper, insbesondere Zylinderrollen, die sich in jeweils einer Aussparung befinden, wird der Kreis, das heißt Teilkreis, exakt durch die Symmetrieachsen dieser Wälzkörper beschrieben, solange die beiden Scheiben, die Ausgleichselemente, sowie die Halteelemente konzentrisch zueinander ausgerichtet sind. Auf diese Weise werden sämtliche Wälzkörper, die zur Übertragung von Drehmoment zwischen den beiden Scheiben verwendet werden, gleichmäßig belastet.
Die Verbindungen zwischen den Scheiben und den Wellen sind durch verschiedene Anschlussmechanismen realisierbar. Beispielsweise kann die größere der beiden Scheiben Bohrungen aufweisen, welche für Schraub- oder Nietverbindungen mit einem Flansch nutzbar sind, welcher mit einer der Wellen verbunden ist. Die kleinere, vorzugsweise eine rechteckige Grundform aufweisende Scheibe kann dagegen zum Beispiel einen Flansch aufweisen, welcher eine zentrale Öffnung in den Ausgleichselementen oder in einem der Ausgleichselemente durchdringt. Dieser Flansch kann beispielsweise mittels einer Innenverzahnung mit einer der Wellen verbunden sein.
Um die Montage der Wellenkupplung zu erleichtern, ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung jede der Aussparungen der beiden Scheiben durch ein Federelement teilweise geschlossen. Als Federelement ist besonders eine Blattfeder geeignet, welche durch eine Klemmverbindung mit der Scheibe verbunden ist. Die Blattfedern sorgen für eine konzentrische Vorzentrierung der Rollen beziehungsweise Rolleneinheiten (bestehend aus Rollen, Stufenbolzen und ringförmigen Halteelementen) innerhalb des Radialversatzausgleiches während der Montage und des Transports. Die Blattfedern sind derart ausgelegt, dass einerseits keine außermittige Lage der Rollen durch ihr Eigengewicht innerhalb des Radialversatzausgleiches entstehen kann, andererseits jedoch während des Betriebs der Wellenkupplung keine signifikanten Störkräfte auf die Wälzkörper ausgeübt werden.
Die Wellenkupplung eignet sich besonders zur Verwendung in einem Hybridmodul, welches sich im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs befindet und einen Elektromotor sowie eine Trennkupplung aufweist. Prinzipiell sind Hybridmodule für Kraftfahrzeuge beispielsweise aus den Dokumenten WO 2014/026685 A1 , WO 2012/167767 A1 , DE 10 2013 215 737 A1 , sowie DE 10 2012 207 941 A1 bekannt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:

1 eine zum Ausgleich eines Radialversatzes zwischen Wellen vorgesehene Wellenkupplung in Explosionsdarstellung,
2 die Wellenkupplung in einer Schnittdarstellung,
3 die Wellenkupplung in einer perspektivischen Darstellung,
4 und 5 jeweils eine Anordnung aus mehreren kraft- und drehmomentübertragenden Komponenten der Wellenkupplung in verschiedenen Ansichten,
6 eine erste, äußere Scheibe der Wellenkupplung,
7 eine zweite, innere Scheibe der Wellenkupplung
8 ein Hybridmodul mit Wellenkupplung.

Eine in den 1 bis 3 dargestellte, insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichneten Wellenkupplung ist zum Ausgleich eines Radialversatzes zwischen zwei nicht dargestellten Wellen ausgebildet und wird auch als Oldham-Kupplung bezeichnet. Auch ein geringfügiger axialer Versatz zwischen den beiden miteinander gekoppelten Wellen sowie geringe Winkelfehler sind mittels der Wellenkupplung 1 ausgleichbar.
Die Wellenkupplung 1 weist zwei Scheiben 2, 3 auf, die jeweils mit einer Welle oder einem sonstigen rotierenden Teil zu verbinden sind, wobei eines dieser Teile als Antriebsteil und das andere Teil als Abtriebsteil fungiert. Eine gemeinsame Rotationsachse der Scheiben 2, 3 ist mit A (2) bezeichnet. Ohne Beschränkung der Allgemeinheit wird im Folgenden die Scheibe 2 als Antriebsscheibe und die Scheibe 3 als Abtriebsscheibe bezeichnet.
Die beiden Scheiben 2, 3 liegen in einer gemeinsamen Ebene und sind ineinander geschachtelt, wobei die Antriebsscheibe 2 die äußere und die Abtriebsscheibe 3 die innere Scheibe darstellt. Die äußere Scheibe 2 hat einen kreisrunden Außenumfang und einen nicht kreisrunden Innenumfang, der im Wesentlichen der Kontur der inneren Scheibe 3 angepasst ist. Hierbei handelt es sich um eine von einer rechteckigen Grundform abgewandelte Kontur, wobei sich an den beiden Längsseiten des Rechtecks kreisbogenförmige Aufweitungen befinden, die zusammen einen Kreis beschreiben, welcher zur Rotationsachse A konzentrisch ist.
Die Antriebsscheibe 2 weist in ihrem äußeren Bereich eine Mehrzahl an Befestigungsbohrungen 4 auf, die der Verbindung mit einem in den 1 bis 3 nicht dargestellten, antreibenden Teil, das heißt mit einer der beiden zu kuppelnden Wellen, dienen. Im Unterschied hierzu befindet sich am Innenumfang der Abtriebsscheibe 3 ein Flansch 5 mit einer Innenverzahnung 6, um die Abtriebsscheibe 3 drehfest an eine Abtriebswelle anzubinden. Bei der Abtriebswelle handelt es sich beispielsweise um eine Getriebeeingangswelle.
Ein Radialversatz, bezogen auf die Rotationsachse A, zwischen den Scheiben 2, 3 wird ermöglicht mit Hilfe eines Paares an ringscheibenförmigen Ausgleichselementen 7, 8, welche die Anordnung aus den Scheiben 2, 3 beidseitig umgeben. Jedes Ausgleichselement 7, 8 weist verschiedenartige Öffnungen 9, 10 auf, nämlich vier längliche, sich in Radialrichtung erstreckende Öffnungen 9 und insgesamt acht ebenfalls längliche, sich jedoch in Umfangsrichtung erstreckende Öffnungen 10. Während die Öffnungen 9 der Übertragung von Kräften und Drehmomenten zwischen den Scheiben 2, 3 mit Hilfe von Wälzkörpern 11, nämlich Zylinderrollen, dienen, ist der Zweck der Öffnungen 10 lediglich die Reduzierung der Massen der Ausgleichselemente 7, 8.
Die Wälzkörper 11, welche die Ausgleichselemente 7, 8 sowie die Anordnung aus den beiden Scheiben 2, 3 durchdringen, sind mit Hilfe eines ersten Paares an ringförmigen Halteelementen 12, 13 und eines zweiten Paares an ringförmigen Halteelementen 14, 15 geführt. Das erste Paar ringförmiger Halteelemente 12, 13 ist gebildet durch ein inneres Halteelement 12 und ein äußeres Halteelement 13. In entsprechender Weise ist das zweite Paar ringförmiger Halteelemente 14, 15 gebildet durch ein inneres Halteelement 14 und ein äußeres Halteelement 15. Jedes der Halteelemente 12, 13, 14, 15 hat die Grundform eines Rings. Die beiden inneren Halteelemente 12, 14 sind durch Stufenbolzen 16 miteinander verbunden. In gleicher Weise sind auch die beiden äußeren Halteelemente 14, 15 durch Stufenbolzen 16 miteinander verbunden. Die die inneren Halteelemente 12, 14 miteinander verbindenden Stufenbolzen 16 sind an diametral gegenüberliegenden Seiten der beiden Halteelemente 12, 14 angeordnet. Ebenso liegen diejenigen Stufenbolzen 16, welche die äußeren Halteelemente 13, 15 miteinander verbinden, einander diametral gegenüber.
Im Ausführungsbeispiel ist jeder der Wälzkörper 11 auf einem Stufenbolzen 16 gleitgelagert. Stirnseitig überragen die Stufenbolzen 16 mit den beiden Halteelemente 12, 13, 14, 15 geringfügig. Auf der Innenseite der Ausgleichselemente 7, 8, das heißt auf derjenigen Seite der Ausgleichselemente 7, 8, die jeweils der Scheibe 2 zugewandt ist, ist zwischen Scheibe 2 und die Ausgleichselemente 7, 8 jeweils eine Anlaufscheibe 17 eingelegt, die auf einen der Wälzkörper 11 aufgesteckt ist. Insgesamt sind somit acht Anlaufscheiben 17 vorhanden.
Die Wälzkörper 11, welche mittels der Halteelemente 12, 13, 14, 15 sowie der Ausgleichselemente 7, 8 geführt sind, durchdringen insbesondere in den 5 bis 7 erkennbare Aussparungen 18, 19 in den Scheiben 2, 3. Hierbei weist die äußere Scheibe 2 in deren im Wesentlichen bogenförmig gekrümmten Abschnitten jeweils eine nach innen offene Aussparung 18 auf. Die innere Scheibe 3 weist dagegen an deren Schmalseiten jeweils eine nach außen offene Aussparung 19 auf.
Jede der Aussparungen 18, 19 ist durch ein Federelement 20, nämlich eine Blattfeder, teilweise verschlossen, um die Montage der Wellenkupplung 1 zu erleichtern. An den Scheiben 2, 3 sind die Federelemente 20 durch Klemmelemente 21 gehalten. Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel können Feder- und Klemmelemente auch einteilig ausgeführt sein.
Die 8 zeigt die Einbausituation der Wellenkupplung 1 in einem Hybridmodul 22. Das Hybridmodul 22 ist zum Einbau in ein Kraftfahrzeug vorgesehen und weist eine Eingangswelle 23 auf, die von der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine angetrieben wird. Eine nicht dargestellte Ausgangswelle des Hybridmoduls 22, die mit einer Getriebeeingangswelle verbunden oder identisch ist, ist mittels der Innenverzahnung 6 an die innere Scheibe 3 der Wellenkupplung 1 anschließbar. Innerhalb des Hybridmoduls 22 befinden sich ein Elektromotor 24 sowie eine als Reibungskupplung ausgebildete Trennkupplung 25. Die Wellenkupplung 1 dient dazu, innerhalb des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs einen eventuellen Radialversatz zwischen der Eingangswelle 23 und dem Flansch 5 auszugleichen.

Claims

Wellenkupplung zum Ausgleich von Radialversatz, mit zwei Scheiben (2,3), nämlich einer Antriebsscheibe (2) und einer Abtriebsscheibe (3), sowie mit zwei zueinander parallelen, gegenüber jeder der Scheiben (2,3) in Radialrichtung verlagerbaren, jeweils ringscheibenförmigen Ausgleichselementen (7,8), wobei die beiden Scheiben (2,3) in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, welche zwischen den beiden Ausgleichselementen (7,8) liegt.
Wellenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels zweier Paare ringförmiger Halteelemente (12,13,14,15) zylindrische, die Ausgleichselemente (7,8) sowie die Scheiben (2,3) kontaktierende Wälzkörper (11) gelagert sind, deren Achsen sich parallel zu den Achsen der Scheiben (2,3) erstrecken.
Wellenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Paar an Halteelementen (12,13,14,15) durch Stufenbolzen (16) miteinander verbunden ist, auf welchen die Wälzkörper (11) gelagert sind.
Wellenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ausgleichselement (7,8) vier sich in Radialrichtung erstreckende Öffnungen (9) sowie eine Anzahl zwischen diesen Öffnungen (9) angeordnete, sich in Umfangsrichtung erstreckende Öffnungen (10) aufweist.
Wellenkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Scheiben (3) eine unrunde Form aufweist und radial innerhalb der anderen Scheibe (2) angeordnet ist.
Wellenkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die innere Scheibe (3) nach außen offene Aussparungen (19) und die äußere Scheibe (2) nach innen offene Aussparungen (18) aufweist.
Wellenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (18,19) beider Scheiben (2,3) von einem gemeinsamen, in einer zu den Scheiben (2,3) normalen Ebene liegenden Kreis geschnitten werden.
Wellenkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Aussparungen (18,19) durch ein Federelement (20) teilweise geschlossen ist.
Wellenkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (20) als Blattfeder ausgebildet und durch eine Klemmverbindung mit der Scheibe (2,3) verbunden ist.
Verwendung einer Wellenkupplung nach Anspruch 1 in einem einen Elektromotor (24) sowie eine Trennkupplung (25) aufweisenden Hybridmodul (22) eines Kraftfahrzeugs.