DE102016210488B4 - Verfahren zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2), das mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung (1) verknüpft ist, wobei die mobile elektronische Vorrichtung (1) eine Verarbeitungseinheit (11), einen ersten Speicher (12) und einen ersten Funksignal-Transceiver (13) umfasst, wobei das erste Fahrzeug (2) und die mobile elektronische Vorrichtung (1) Informationen mit peripheren Fahrzeugen (3) austauschen, die in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs (2) geparkt sind, wobei die peripheren Fahrzeuge (3) und das erste Fahrzeug (2) eine Steuereinheit (21), einen zweiten Speicher (22) und einen zweiten Funksignal-Transceiver (23) umfassen, umfassend die folgenden Schritte:a. Herstellen einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit (11) der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) und den Steuereinheiten (21) von mindestens drei geparkten Fahrzeugen (2, 3),b. Generieren einer Datenbank (5) mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge (2, 3) mittels der Verarbeitungseinheit (11),c. Empfangen in der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) einer Positionstabelle (4), die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen (2, 3) umfasst,d. Erstellen in der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) einer Karte (6) mittels eines Triangulationsprozesses auf Grundlage der Positionstabelle (4) und der Datenbank (5),e. Beseitigen von Mehrdeutigkeiten auf der Karte (6), undf. Ausgeben von Angaben mittels der mobilen elektronischen Vorrichtung (1), um zu ermöglichen, dass die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten Fahrzeugs (2) erreicht.

Description

• AUFGABE DER ERFINDUNG
• Die vorliegende Patentanmeldung betrifft ein Verfahren zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs nach Anspruch 1, das bemerkenswerte Innovationen und Vorteile aufweist.
• ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
• Im Stand der Technik sind diverse Lösungen von Verfahren zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs bekannt.
• Laut dem Dokument „Intelligent Indoor Parking“ der Universität Budapest ist im Stand der Technik ein Fahrzeugnavigationssystem in Innenräumen für die konkrete Anwendung auf Parkplätze bekannt, um ein unnötiges Fahren in Tiefgaragen zu verringern und die Luftverschmutzung zu reduzieren. Konkret wird ein Positionier- und Navigationssystem offenbart, das die Belegung der Parkplätze überwacht und mithilfe einer drahtlosen Wi-Fi-Infrastruktur der Position ab der Einfahrt des Fahrzeugs in die Tiefgarage folgt und den Fahrer zu einem freien Parkplatz führt. Die Navigationsschnittstelle ist das Smartphone des Fahrers. Daher sind die Aufnahme einer festen drahtlosen Infrastruktur und eine Digitalisierung des Parkplatzes notwendig, wobei all dies einzig und allein für den fraglichen Parkplatz gilt.
• Laut dem Dokument US 8643510 B2 ist andererseits aus dem Stand der Technik ein Fahrzeugschlüssel für die Kommunikation per Funk mit dem Fahrzeug bekannt. Der Schlüssel des Fahrzeugs weist einen Funksender für die Signalübertragung auf. Konkret weist er einen Funk- und/oder Audioempfänger auf, um das Fahrzeug innerhalb eines kurzen Abstands lokalisieren zu können. Diese Lokalisierung erfolgt mittels einer bidirektionalen Kommunikation mit einem Transceiver des Fahrzeugs, der mit dem Funkempfänger und/oder dem Audioempfänger und dem Funksender kommuniziert. Außerdem ist ein Verfahren beschrieben, das die Lokalisierung des Fahrzeugs durch die Verwendung des Schlüssels des Fahrzeugs betrifft.
• Ferner sind laut dem Dokument US 2009/0264082 A1 im Stand der Technik eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen der Richtung und des Abstands zwischen einer mobilen Vorrichtung und einem Objekt unter Verwendung von auf Funkfrequenz basierenden Messungen bekannt. Die mobile Vorrichtung kommuniziert mit dem Objekt, um die Ausrichtung in Bezug auf die mobile Vorrichtung und das Objekt in Bezug auf den magnetischen Nordpol und wahlweise den Abstand zwischen der mobilen Vorrichtung und dem Objekt zu bestimmen. Die mobile Vorrichtung kann ein ferngesteuerter Schlüsselbund sein und das Objekt kann ein Fahrzeug sein. Daher ist die Aufnahme von Vorrichtungen wie Magnetometern notwendig, die den magnetischen Nordpol messen können, was eine erhebliche Steigerung der Kosten der Vorrichtung zur Folge hat.
• Andererseits ist aus dem Dokument des Standes der Technik „A GPS-less Method to Find Your Parked Car“, das auf einer Automobilkonferenz in Pittsburg, Pennsylvanien, USA, offenbart wurde, ein Verfahren bekannt, um ein Fahrzeug in einem großen Parkgebiet zu finden. Durch Drücken eines Knopfes auf dem Schlüsselbund, der im Allgemeinen zum ferngesteuerten Sperren oder Entsperren des Fahrzeugs benutzt wird, bilden die Fahrzeuge in der Umgebung des Benutzers einen Lichtstrom, sodass die Lichter eingeschaltet und so die Aufmerksamkeit des Benutzer auf die Position seines Fahrzeugs gelenkt wird. Diese Art und Weise der Signalgabe ähnelt den Notausgangswegen, die auf dem Fußboden von Flugzeugen zu den nächsten Ausgängen markiert sind.
• In diesem Dokument geht es also um die Generierung eines Netzes von Fahrzeugen, in dem der Benutzer ein Signal mit der Identifizierung seines Fahrzeugs sendet, dieses bewegt sich dann durch alle Fahrzeuge des Netzes. Jeder Sprung von einem Fahrzeug zum nächsten ist ein Schritt, und jeder Schritt wird registriert. Jedes Fahrzeug des Netzes sendet ein Signal, das die Zeit enthält, in der das Signal und die vorherigen Schritte empfangen wurden. Wenn das Signal an dem Zielfahrzeug ankommt, bewertet es den kürzesten Weg und schaltet die Lichter aller Fahrzeuge ein, die diesen kürzesten Weg bilden. Somit werden unendliche Informationssprünge generiert, und außerdem ist die Führung des Benutzers zu seinem eigenen Fahrzeug lästig und indiskret.
  Aus der DE 10 2004 043 177 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs, das mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung verknüpft ist, bekannt. Dabei umfasst die mobile elektronische Vorrichtung eine Verarbeitungseinheit, einen ersten Speicher und einen ersten Funksignal-Transceiver. Dabei wird zwischen der Verarbeitungseinheit der mobilen elektronischen Vorrichtung und der Steuereinheit des geparkten Fahrzeugs eine Kommunikation hergestellt. Weiter werden Angaben mittels der mobilen elektronischen Vorrichtung ausgegeben, dass die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten Fahrzeugs erreicht.
• Aus dem Fachartikel Ordóñez-Hurtado, Rodrigo H.; [et al]. Cooperative positioning in vehicular ad-hoc networks supported by stationary vehicles. 2015. https://www.hamilton.ie/smarttransport/publications/arXivCooperativePositioningFeb2015. pdf [online] ist ein Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs bekannt, welches eine Positionsbestimmung mit Hilfe von mindestens drei geparkten Fahrzeugen mittels Triangulation durchführt.
• Somit besteht noch immer ein Bedarf an einem Verfahren zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs, sodass ein Benutzer sein Fahrzeug in einem Gebiet ohne GPS-Abdeckung finden kann und ein Benutzer, der das Fahrzeug in einem Gebiet ohne Abdeckung geparkt hat, zu seinem Fahrzeug geführt werden kann, um es leicht finden zu können.
• BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
• Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe mittels eines Verfahrens zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs nach Anspruch 1 erfüllt. Weitere Vorteile der Erfindung werden in Bezug auf die Merkmale vorgestellt, die in den abhängigen Ansprüchen beschrieben und in der nachstehenden Beschreibung erwähnt sind.
• Der Gedanke der vorliegenden Erfindung betrifft die Schaffung eines Netzes zwischen geparkten Fahrzeugen in einem Gebiet ohne GPS-Abdeckung und ohne Mobiltelefonnetze (zum Beispiel in Tiefgaragen), um eine Fahrzeugkennung zu erhalten und so zu ermöglichen, dass ein Benutzer sein Fahrzeug anschließend finden kann.
• Bei diesem Gedanken werden die folgenden Technologien benutzt:
• - Car2car-Kommunikation: jedes Fahrzeug verfügt über einen Signalgeber und Signalempfänger vom Typ car2car,
• - Triangulation zwischen Fahrzeugen, um seine relative Position zu erfahren,
• - Triangulation zwischen intelligentem Telefon und den Fahrzeugen, um das intelligente Telefon in Bezug auf die Fahrzeuge zu positionieren.
• Das System sendet Funkfrequenzsignale mit einem Bluetooth-, Bluetooth Low Energy-, WiFi-, WiFiDirect-Protokoll usw. Die Bluetooth- oder WiFi-Wellen führen manchmal zu Fehlern, da das gegebene Signal nicht immer direkt beim Empfänger ankommt (wenn es beispielsweise an Säulen eines Parkplatzes, Wänden usw. reflektiert wird). Je mehr Fahrzeuge sich also in dem Netz von miteinander verbundenen Fahrzeugen befinden, desto besser die Präzision der Karte. Falls das Netz durch viele Fahrzeuge gebildet ist, ist es im Falle der Erkennung eines fehlerhaften Signals realisierbarer, es zu unterdrücken und die restlichen redundanten Informationen zu berücksichtigen. Gleichermaßen aktualisiert sich das Netz mit neuen geparkten Fahrzeugen und löscht außerdem die Fahrzeuge, die das Netz verlassen haben.
• Dennoch muss berücksichtigt werden, dass keine genaue Lokalisierung gewünscht wird, sondern der Benutzer eine ungefähre Ausrichtung sucht, in welcher er anfangen kann zu gehen, um sein Fahrzeug zu finden.
• Somit besteht die vorliegende Erfindung konkreter aus einem Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs, das mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung verknüpft ist, wobei die mobile elektronische Vorrichtung eine Verarbeitungseinheit, einen ersten Speicher und einen ersten Funksignal-Transceiver umfasst, wobei das erste Fahrzeug und die mobile elektronische Vorrichtung Informationen mit peripheren Fahrzeugen austauschen, die in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs geparkt sind, wobei die peripheren Fahrzeuge und das erste Fahrzeug eine Steuereinheit, einen zweiten Speicher und einen zweiten Funksignal-Transceiver umfassen, umfassend die folgenden Schritte:
1. a. Herstellen einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit der mobilen elektronischen Vorrichtung und den Steuereinheiten von mindestens drei geparkten Fahrzeugen,
2. b. Generieren einer Datenbank mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge mittels der Verarbeitungseinheit,
3. c. Empfangen auf der mobilen elektronischen Vorrichtung einer Positionstabelle, die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen zwischen den geparkten Fahrzeugen umfasst,
4. d. Erstellen einer Karte auf der mobilen elektronischen Vorrichtung mittels eines Triangulationsprozesses auf Grundlage der Positionstabelle und der Datenbank (einige der Fahrzeuge können sich außerhalb der Reichweite der mobilen Vorrichtung befinden)
5. e. Beseitigen von Mehrdeutigkeiten auf der Karte, und
6. f. Ausgeben von Angaben anhand der mobilen elektronischen Vorrichtung, um zu ermöglichen, dass die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten Fahrzeugs erreicht.
• Somit wird der Benutzer, der die mobile elektronische Vorrichtung trägt, mittels dieses Verfahrens zu seinem geparkten Fahrzeug gelenkt, wobei ihm erspart bleibt, sich die Position, an der er es geparkt hat, merken zu müssen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Angaben der mobilen elektronischen Vorrichtung konkrete Angaben sein können, wie „Biegen Sie rechts ab“ oder „Folgen Sie einer konkreten Richtung“, oder sie können nur die Karte mit der Position der mobilen elektronischen Vorrichtung in Bezug auf das zugewiesene Fahrzeug anzeigen. Unter dem Ausdruck Zuweisung ist zu verstehen, dass jede mobile elektronische Vorrichtung einem ersten Fahrzeug entspricht, das heißt, dass die mobile elektronische Vorrichtung einem bestimmten Fahrzeug zugeordnet ist.
• Mit Herstellen einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit der mobilen elektronischen Vorrichtung und den Steuereinheiten der mindestens drei geparkten Fahrzeuge ist gemeint, dass eine Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit der mobilen elektronischen Vorrichtung und jeder der Steuereinheiten der mindestens drei geparkten Fahrzeug hergestellt werden kann und die Kommunikation nur mit einem der drei geparkten Fahrzeug, die zur Ausführung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung berücksichtigt werden, hergestellt werden kann.
• Es sei klargestellt, dass in dem Schritt des Empfangens, auf der mobilen elektronischen Vorrichtung, einer Positionstabelle, die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abstände zwischen geparkten Fahrzeugen umfasst, normalerweise das am nächsten befindliche Fahrzeug diese Positionstabelle mit den Abständen, das heißt, die Lagekarte sendet. Ein Beispiel eines Informationselements, das in der Positionstabelle enthalten sein kann, ist ein Bezeichner des Fahrzeugs A, ein Bezeichner des Fahrzeugs B und ein Abstand zwischen beiden Fahrzeugen. Jedes Fahrzeug verfügt über einen eindeutigen Bezeichner.
• Es sei erwähnt, dass die Fahrzeuge, die diesen Gedanken beinhalten, konstant eine Karte erstellen, die sie innerhalb der Umgebung positioniert. Wenn zum Beispiel das Auto auf einem Parkplatz abgestellt wird, wird mittels „Triangulation“ mit den Fahrzeugen in der Umgebung eine Verbindung hergestellt, um sich zu positionieren. Wenn die Fahrzeuge den Parkplatz verlassen und neue Fahrzeuge hereinkommen, ermöglicht die Tatsache einer konstanten Aktualisierung der Karte, dass das Netz zu jeder Zeit aktualisiert bleibt.
• Wenn der Benutzer später sein Fahrzeug sucht, positioniert sich seine mobile Vorrichtung in dem Netz mittels Triangulation. In dieser Kommunikation wird auch ein Code des gesuchten Fahrzeugs gesendet, und Angaben dazu werden empfangen, in welche Richtung gegangen werden muss, um das Fahrzeug zu finden.
• Die „Triangulation“, die für die Lokalisierung des Fahrzeugs benutzt wird, ist derjenigen, die von Telefonstationen verwendet werden, sehr ähnlich. Im Falle der Telefonstationen sind die Basisstationen auf festgelegte Weise in einer Karte lokalisiert, während im Falle der vorliegenden Erfindung die Fahrzeuge selbst die „Basisstationen“ sind, weshalb die erste Herausforderung darin besteht, die Fahrzeuge auf der Karte zu positionieren.
• Da es sich um ein dynamisches System von „Basisstationen“ ohne festen bekannten Referenzpunkt handelt, tritt das Problem auf, dass es zwei symmetrische Karten geben wird. In diesen zwei symmetrischen Karten stimmen die Abstände zwischen den Fahrzeugen mit der Realität überein, jedoch nicht mit der Ausrichtung zwischen ihnen, sodass auf diese Weise Mehrdeutigkeiten auf der Karte generiert werden. Nur eine der symmetrischen Karten entspricht den realen Bedingungen.
• Ein anderes Problem tritt auf, wenn die Fahrzeuge beginnen, den Parkplatz zu verlassen. Weiter unten wird die Lösung zu beiden Problemen beschrieben.
• Die Karten mit den Positionen der Fahrzeuge vom Typ „Basisstationen“ werden sowohl in der mobilen elektronischen Vorrichtung (üblicherweise einem Smartphone) als auch in den Fahrzeugen gespeichert. So können die Karten mit den Positionen der Fahrzeuge vom Typ „Basisstationen“ neu berechnet werden, wenn die Fahrzeuge auf den Parkplatz fahren und diesen verlassen, wie weiter unten erläutert.
• Es sei klargestellt, dass sowohl die mobile elektronische Vorrichtung als auch die Fahrzeuge einen Speicher aufweisen, in dem die Abstandstabellen zwischen Fahrzeugen, eine Bezeichnertabelle jedes Fahrzeugs und andere erforderliche Daten gespeichert werden.
• Außerdem sei darauf hingewiesen, dass für die Funktionsweise des Verfahrens der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem ersten Fahrzeug des Benutzers nur zwei periphere Fahrzeuge unerlässlich sind. Je mehr Fahrzeuge sich jedoch im Netz befinden, desto genauer und schneller ist das System und desto verteilter sind die Fahrzeuge in der Umgebung (innerhalb des Wirkradius der drahtlosen Kommunikationsmittel).
• Die Notwendigkeit einer größeren Anzahl von Fahrzeugen, die über das vorliegende System verfügen, verbessert seine Robustheit. Je mehr Daten, desto größer die Zuverlässigkeit und desto einfacher die Beseitigung von Unstimmigkeiten hinsichtlich der Daten. All dies erfolgt in einer dynamischen Umgebung, in welcher Fahrzeuge das Netz verlassen und neue Fahrzeuge aufgenommen werden. Immer wenn also ein Fahrzeug mit dem vorliegenden System einen Parkplatz betritt, nimmt das Netz es in die Karte von „Basisstationen“ auf. Wenn ein Fahrzeug diesen verlässt, wird es gelöscht.
• Es kann sogar sein, dass, wenn ein Benutzer zu seinem Fahrzeug zurückkehrt, keines der peripheren Fahrzeuge, die sich auf dem Parkplatz befanden, mehr da ist, jedoch kann er sein erstes Fahrzeug problemlos finden, da auf der Karte die neuen Fahrzeuge als „Basisstationen“ erscheinen. Wie bereits erwähnt, ist die einzige Voraussetzung, dass neben dem ersten Fahrzeug des Benutzers mindestens zwei Fahrzeuge vorhanden sind. Falls die Karte seit der letzten Version, die vom Smartphone erhalten wurde, modifiziert wurde, wird dieses beim erneuten Verbinden mit den Fahrzeugen aktualisiert.
• Außerdem werden die Schritte b. und f. iterativ wiederholt, bis die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten geparkten Fahrzeugs erreicht, das der mobilen elektronischen Vorrichtung zugewiesen ist. Auf diese Weise wird der Benutzer zu dem spezifischen Standort geleitet, an dem er sein Fahrzeug abgestellt hat.
• Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst der Schritt des Herstellens einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit der mobilen elektronischen Vorrichtung und den Steuereinheiten von mindestens drei geparkten Fahrzeugen die folgenden Schritte:
1. a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver der mobilen elektronischen Vorrichtung,
2. b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge, wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver jedes der Fahrzeuge abgegeben wird.
Auf diese Weise erstellt die mobile elektronische Vorrichtung eine bidirektionale Kommunikation mit jedem der Fahrzeuge, die an dem Verfahren der vorliegenden Erfindung beteiligt sind.
• Unter generischem Signal ist eines zu verstehen, das ein Fahrzeug oder eine mobile elektronische Vorrichtung ohne konkretes Fahrzeug oder konkrete mobile elektronische Vorrichtung als Ziel an die Umgebung sendet, und unter konkretem Signal ist eines zu verstehen, das ein Fahrzeug oder eine mobile elektronische Vorrichtung an ein anderes Fahrzeug oder eine andere mobile elektronische Vorrichtung als konkretes Ziel sendet und das eine Identifizierungsnummer des Zielfahrzeugs oder der mobilen elektronischen Zielvorrichtung enthält. Beide Signale enthalten die Identifizierungsnummer des Fahrzeugs oder der mobilen elektronischen Vorrichtung, die das Signal abgibt, jedoch enthält nur das konkrete Signal die Identifizierungsnummer des Zielfahrzeugs.
• Genauer umfasst der Schritt des Generierens einer Datenbank mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge mittels der Verarbeitungseinheit die folgenden Schritte:
1. a. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver der mobilen elektronischen Vorrichtung und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge,
2. b. Bestimmen eines Abstands zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung zu jedem der geparkten Fahrzeuge,
3. c. Aktualisieren des ersten Speichers der mobilen elektronischen Vorrichtung mit den Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung zu jedem der geparkten Fahrzeuge.
Auf diese Weise enthält die mobile elektronische Vorrichtung die Informationen in Bezug auf die relative Situation jedes geparkten Fahrzeugs in Bezug auf seine Position zu einem bestimmten Zeitpunkt.
• Konkreter umfasst der Schritt des Beseitigens der Mehrdeutigkeiten auf der Karte die folgenden Schritte:
1. a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung der mobilen elektronischen Vorrichtung anhand eines Beschleunigungsmessers und/oder eines Magnetometers,
2. b. Bestimmen neuer Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung zu mindestens 2 geparkten Fahrzeugen,
3. c. Vergleichen der neuen Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung zu mindestens zwei geparkten Fahrzeugen mit dem Abstand zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung zu jedem der geparkten Fahrzeuge, wobei diese in dem ersten Speicher gespeichert sind,
4. d. Beseitigen mindestens einer Alternative der Karte.
Auf diese Weise kann ein zurückgelegter Weg oder eine Strecke berechnet werden, wobei die Möglichkeit ausgeschlossen wird, dass er bzw. sie in Bezug auf seine bzw. ihre Symmetrie zur horizontalen Ebene nicht realisierbar ist, sodass die resultierende Mehrdeutigkeit beseitigt wird. Für diesen Vergleich werden die Informationen des Beschleunigungsmessers und/oder Magnetometers berücksichtigt, um Änderungen hinsichtlich der Bewegungsrichtung der mobilen elektronischen Vorrichtung zu erkennen und die Karte, die Ausrichtungen zwischen den unzutreffenden Fahrzeugen enthält, beseitigen zu können.
• Somit benutzt das System oder die Gruppe von Vorrichtungen, auf denen das Verfahren der vorliegenden Erfindung basiert, den Beschleunigungsmesser des Smartphones, um zu berechnen, in welcher Richtung die Drehungen ausgeführt werden. Er kann sowohl beim sich Entfernen von dem Fahrzeug, um bereits eine Karte zu verwerfen, als auch auf dem Rückweg benutzt werden, wenn das erste Fahrzeug gesucht wird. Als Alternative und auf ähnliche Weise benutzt das System das Magnetometer des Smartphones, um zu berechnen, in welcher Richtung die Bewegung erfolgt. Er kann beim sich Entfernen von dem Fahrzeug, um bereits eine Karte zu verwerfen, und auf dem Rückweg benutzt werden, wenn das Fahrzeug gesucht wird.
• Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst eine Generierung der Positionstabelle, die die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und die Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen umfasst, die folgenden Schritte:
1. a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver des ersten geparkten Fahrzeugs,
2. b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge, wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge abgegeben wird,
3. c. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge,
4. d. Bestimmen eines Abstands des ersten geparkten Fahrzeugs zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge,
5. e. Empfangen von Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen,
6. f. Verarbeiten in der Steuereinheit der Informationen, die über Abstände zwischen den peripheren Fahrzeugen und den Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs zu jedem der peripheren Fahrzeuge empfangen werden,
7. g. Aktualisieren des zweiten Speichers des ersten geparkten Fahrzeugs mit den verarbeiteten Informationen, und
8. h. Generieren der Positionstabelle.
Auf diese Weise können die jeweiligen Abstände zu jedem der geparkten Fahrzeuge in der Nähe des ersten Fahrzeugs des Benutzers bestimmt werden, wobei diese Informationen auf organisierte Weise in einer Tabelle festgelegt werden, die jedem spezifischen Fahrzeug einen bestimmten Abstand zuweist.
• Konkreter wird der zweite Speicher des ersten geparkten Fahrzeugs angesichts einer Positionsänderung eines peripheren Fahrzeugs der Umgebung aktualisiert. Mit Positionsänderung wird auf den Zutritt zu und/oder den Austritt eines Fahrzeugs aus dem Netz von peripheren Fahrzeugen Bezug genommen. Auf diese Weise werden die Informationen über die Fahrzeuge in dem System in dem Maße aktualisiert, in dem Änderungen auf dem Parkplatz stattfinden.
• Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst die Generierung der Positionstabelle mit Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug und den geparkten peripheren Fahrzeugen einen zusätzlichen Schritt des Steuerns der vorherigen Bewegung des ersten Fahrzeugs bei seinem Zugang zu einer Parkposition, der die folgenden Schritte umfasst:
1. a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung des ersten Fahrzeugs durch eine Änderung der Lenkraddrehung des ersten Fahrzeugs,
2. b. Aktualisieren des zweiten Speichers des ersten Fahrzeugs mit neuen Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen,
3. c. Vergleichen der neuen Abstände zwischen dem ersten Fahrzeug und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen mit dem Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge, wobei diese in dem zweiten Speicher gespeichert sind,
4. d. Beseitigen mindestens einer Positionsalternative des ersten Fahrzeugs in Bezug auf die geparkten peripheren Fahrzeuge, und
5. e. Generieren der Positionstabelle ohne Mehrdeutigkeiten.
Auf diese Weise wird der Schritt der Beseitigung von Mehrdeutigkeiten an dem gleichen ersten Fahrzeug ausgeführt, wenn dieses geparkt ist. Mit der Alternative kann das Verfahren der vorliegenden Erfindung unabhängig davon ausgeführt werden, ob die mobile elektronische Vorrichtung Beschleunigungsmesser oder Magnetometer umfasst. Ferner wird die fehlerhafte Karte von Anfang an gelöscht.
• Wenn also die mobile elektronische Vorrichtung oder das Smartphone des Benutzers keinen Beschleunigungsmesser und kein Magnetometer aufweist, stellt dies keine signifikante Einschränkung bezüglich der Anwendung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung dar. Einerseits kann das System die Informationen des Lenkrades des ersten Fahrzeugs verwenden, um die richtige Karte auszuwählen. Außerdem ist es in einem Netz wie dem der vorliegenden Erfindung nicht notwendig, dass alle Benutzer und/oder alle Fahrzeuge die gleiche Berechnung ausführen. Falls ein Fahrzeug und/oder ein Benutzer eine der Karten verwerfen kann, werden die Informationen an die anderen Fahrzeuge und/oder Benutzer gesendet, sodass jedes andere Fahrzeug, das dem System beitritt, die bereits positionierten und richtig ausgerichteten Fahrzeuge erhält und die Ausführung neuer Berechnungen vermieden wird.
• Auf diese Weise können auf der Positionskarte ergänzend zu den Informationen über die relativen Abstände die Daten eines Unterscheidungselements wie zum Beispiel die Ausrichtung der Fahrzeuge mitgeteilt werden. Wie oben erläutert, kann als Alternative auch die Positionierungsmehrdeutigkeit beseitigt werden, wenn der Benutzer sein Fahrzeug sucht.
• So wird seine mobile elektronische Vorrichtung in der Umgebung positioniert und empfängt auch die Positionskarte, die in diesem Moment zwei Möglichkeiten anbietet. Anschließend kann die Positionierungsmehrdeutigkeit mittels der Bewegung der elektronischen Vorrichtung und somit ihrer Richtungsänderungen beseitigt werden.
• Vorteilhafterweise wird jedem ersten geparkten Fahrzeug ein Kontaktfahrzeug unter den geparkten peripheren Fahrzeugen zugewiesen, wobei das Kontaktfahrzeug vorzugsweise ein Fahrzeug ist, das sich am nächsten zu dem ersten geparkten Fahrzeug befindet. Auf diese Weise wird eine bevorzugte Fahrzeugkommunikation hergestellt, welche die in der Gruppe des Systems verfügbaren Informationen für den Rest des Netzes von geparkten Fahrzeugen kanalisiert.
• Infolgedessen sendet das Kontaktfahrzeug die Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen und/oder die Positionstabelle, die die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen umfasst, an sein zugehöriges erstes Fahrzeug, sodass redundante Berechnungen in den Verarbeitungseinheiten der verschiedenen Fahrzeuge und mobilen elektronischen Vorrichtungen vermieden werden und so der Prozess insgesamt beschleunigt wird.
• In den beiliegenden Zeichnungen sind als nicht einschränkende Beispiele die Elemente, auf denen das Verfahren zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs basiert, sowie die Steuervorrichtung dargestellt, wobei beide erfindungsgemäß sind. Andere Eigenschaften und Vorteile des Verfahrens zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs, das Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, gehen aus der Beschreibung einer bevorzugten, jedoch nicht ausschließlichen Ausführungsform hervor, die als nicht einschränkendes Beispiel in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt ist. Es zeigen:
• Figurenliste
• 1A.- Eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das Elemente gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
• 1B.- Eine schematische Ansicht einer mobilen elektronischen Vorrichtung, die Elemente gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst;
• 2A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit einem ersten geparkten Fahrzeug, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 2B.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit einem ersten geparkten Fahrzeug und den Abständen zwischen diesem ersten Fahrzeug zu drei peripheren Fahrzeugen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 2C.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit drei peripheren Fahrzeugen und den Abständen zwischen ihnen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 2D.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit dem ersten Fahrzeug und drei peripheren Fahrzeugen und den Abständen zwischen ihnen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 3A.- Eine schematische Ansicht einer ersten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen und einer zweiten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen, die durch Triangulation von der mobilen elektronischen Vorrichtung generiert werden, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 3B.- Eine schematische Ansicht der Übereinstimmung der ersten möglichen Karte und der zweiten möglichen Karte mit einer Position eines Benutzers in Bezug auf die horizontale Ebene, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 4A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung, einem ersten Fahrzeug und drei peripheren Fahrzeugen und den Abständen von diesen zu der mobilen elektronischen Vorrichtung, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 4B.- Eine schematische Ansicht einer ersten möglichen Karte und einer zweiten möglichen Karte, die durch Triangulation von der mobilen elektronischen Vorrichtung generiert werden, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 5.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung, einem ersten Fahrzeug und drei peripheren Fahrzeugen und den aktualisierten Abständen von diesen zu der mobilen elektronischen Vorrichtung nach einer Bewegung, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 6A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem der Beschleunigungsmesser der mobilen elektronischen Vorrichtung eine Richtungsänderung erkennt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 6B.- Eine schematische Ansicht einer Richtungsänderung, die von dem Beschleunigungsmesser erkannt wird, in einer ersten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen und einer zweiten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen von der mobilen elektronischen Vorrichtung, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 7A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem das Magnetometer der mobilen elektronischen Vorrichtung eine Richtungsänderung erkennt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 7B.- Eine schematische Ansicht einer Richtungsänderung, die von dem Magnetometer erkannt wird, in einer ersten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen und einer zweiten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen von der mobilen elektronischen Vorrichtung, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 8A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem der Lenkraddrehsensor des ersten Fahrzeugs eine Richtungsänderung erkennt, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 8B.- Eine schematische Ansicht einer Richtungsänderung, die von dem Lenkraddrehsensor des ersten Fahrzeugs erkannt wird, in einer ersten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen und einer zweiten möglichen Darstellung der Tabelle von Positionen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 9.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem das erste Fahrzeug geparkt bleibt und verschiedene periphere Fahrzeuge auf den Parkplatz fahren und diesen verlassen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 10A.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem das erste Fahrzeug mit verschiedenen peripheren Fahrzeuge eine Kommunikation herstellt, indem es ein generisches Signal in die Umgebung sendet, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 10B.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes, auf dem ein peripheres Fahrzeug mit dem ersten Fahrzeug kommuniziert, indem es ein konkretes Signal sendet, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 11.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes und einer Datenbank, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 12.- Eine schematische Ansicht der Anordnung eines Parkplatzes mit dem ersten Fahrzeug und verschiedenen peripheren Fahrzeugen und der Anordnung einer Tabelle von Positionen, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• 13.- Eine schematische Ansicht der Anordnung einer Datenbank, einer Tabelle von Positionen und des Ergebnisses einer Karte, gemäß der vorliegenden Erfindung;
• BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
• Angesichts der erwähnten Figuren und in Übereinstimmung mit den verwendeten Bezugszeichen ist in den Figuren ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das die Teile und Elemente umfasst, die nachstehend ausführlich angegeben und beschrieben werden.
• Wie in 1A bis 13 zu sehen ist, wird ein Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs 2 bereitgestellt, das mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung 1 verknüpft ist, wobei die mobile elektronische Vorrichtung 1 eine Verarbeitungseinheit 11, einen ersten Speicher 12 und einen ersten Funksignal-Transceiver 13 umfasst, wobei das erste Fahrzeug 2 und die mobile elektronische Vorrichtung 1 Informationen mit peripheren Fahrzeugen 3 austauschen, die in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs 2 geparkt sind, wobei die peripheren Fahrzeuge 3 und das erste Fahrzeug 2 eine Steuereinheit 21, einen zweiten Speicher 22 und einen zweiten Funksignal-Transceiver 23 umfassen, umfassend die folgenden Schritte:
1. a. Herstellen einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit 11 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 und den Steuereinheiten 21 von mindestens drei geparkten Fahrzeugen 2, 3,
2. b. Generieren einer Datenbank 5 mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge 2, 3 mittels der Verarbeitungseinheit 11,
3. c. Empfangen an der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 einer Positionstabelle 4, die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen 2, 3 umfasst, wobei die Positionstabelle 4 zum Beispiel die Identifizierung eines ersten Fahrzeugs und eines zweiten Fahrzeugs und auch die Daten des Abstands zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug umfasst,
4. d. Erstellen in der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 einer Karte 6 mittels eines Triangulationsprozesses auf Grundlage der Positionstabelle 4 und der Datenbank 5,
5. e. Beseitigen von Mehrdeutigkeiten auf der Karte 6, und
6. f. Ausgeben anhand der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 von Angaben, um zu ermöglichen, dass die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten Fahrzeugs 2 erreicht.
• Es sei erwähnt, dass das System vorzugsweise die Technologie „Bluetooth Low Energy“ oder „Bluetooth Smart“ anwendet, um eine Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 2, 3 und/oder der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 herzustellen, wobei diese Technologien aus einem energiearmen Kommunikationsstandard bestehen, der zur Übertragung von Kurzmitteilungen verwendet wird, ohne die Endgeräte „einander zuweisen“ zu müssen, sodass eine sofortige Verbindung sichergestellt wird. Der niedrige Energieverbrauch dieser Technologien, die einen Betrieb mit abgeschaltetem Motor ermöglichen, ohne eine Gefahr für die Batterie der Fahrzeuge 2, 3 darzustellen, ist besonders vorteilhaft. Andere Kommunikationstechnologien wie WiFi oder dergleichen könnten in dem vorliegenden Verfahren angewendet werden.
• Wie in 5 zu sehen ist, werden außerdem die Schritte b. und f. iterativ wiederholt, bis die mobile elektronische Vorrichtung 1 die Position des ersten geparkten Fahrzeugs 2 erreicht, das der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zugewiesen ist.
• Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung und wie in 4A, 10A und 10B zu sehen ist, umfasst der Schritt des Herstellens einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit 11 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 und den Steuereinheiten 21 von mindestens drei geparkten Fahrzeugen 2, 3 die folgenden Schritte:
1. a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver 13 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1,
2. b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge 2, 3, wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver 23 jedes der Fahrzeuge abgegeben wird.
• Unter generischem Signal ist in diesem Fall das Signal zu verstehen, das von einer mobilen elektronischen Vorrichtung 1 ohne ein konkretes Fahrzeug 2, 3 als Ziel an die Umgebung gesendet wird, und unter konkretem Signal ist in diesem Fall das Signal zu verstehen, das ein Fahrzeug 2, 3 an die mobile elektronische Zielvorrichtung 1 sendet und das eine Identifizierungsnummer der mobilen elektronischen Zielvorrichtung 1 enthält. Beide Signale enthalten die Identifizierungsnummer des Fahrzeugs oder der mobilen elektronischen Vorrichtung, die das Signal abgibt, jedoch enthält nur das konkrete Signal zusätzlich die Identifizierungsnummer der elektronischen mobilen Zielvorrichtung 1.
• Gemäß noch einem anderen Aspekt der Erfindung und wie in 4A zu sehen ist, umfasst der Schritt des Generierens einer Datenbank 5 mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge 2, 3 mittels der Verarbeitungseinheit 11 die folgenden Schritte:
1. a. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver 13 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge 2, 3,
2. b. Bestimmen eines Abstands zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu jedem der geparkten Fahrzeuge 2, 3,
3. c. Aktualisieren des ersten Speichers 12 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 mit den Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu jedem der geparkten Fahrzeuge 2, 3.
Ein vereinfachtes Beispiel der Datenbank 5, die in dem ersten Speicher 12 gespeichert ist, ist in 11 dargestellt, wobei die Abstände jedes geparkten Fahrzeugs 2, 3 in Bezug auf die mobile elektronische Vorrichtung 1 eingestuft sind.
• Außerdem umfasst, wie in 6A und 7B dargestellt, der Schritt des Beseitigens der Mehrdeutigkeiten auf der Karte 6 die folgenden Schritte:
1. a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 anhand eines Beschleunigungsmessers 14 und/oder eines Magnetometers 15,
2. b. Bestimmen neuer Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu mindestens zwei geparkten Fahrzeugen 2, 3,
3. c. Vergleichen der neuen Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu mindestens zwei geparkten Fahrzeugen 2, 3 mit dem Abstand zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu jedem der geparkten Fahrzeuge 2, 3, wobei diese in dem ersten Speicher 12 gespeichert sind,
4. d. Beseitigen mindestens einer Alternative der Karte 6.
So ist konkreter in 6A und 6B schematisch die Beseitigung von Mehrdeutigkeiten mittels des Beschleunigungsmessers 14 dargestellt und in 7A und 7B ist schematisch die Beseitigung von Mehrdeutigkeiten mittels des Magnetometers 15 dargestellt. Weiter unten wird diese Beseitigung ausführlicher beschrieben.
• Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und wie in 10A, 10B und 12 zu sehen ist, umfasst eine Generierung der Positionstabelle 4, die die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und die Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen 2, 3 umfasst, die folgenden Schritte:
1. a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver 23 des ersten geparkten Fahrzeugs 2,
2. b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge 3, wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver 23 jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge 3 abgegeben wird,
3. c. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge 3,
4. d. Bestimmen eines Abstands des ersten geparkten Fahrzeugs 2 zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge 3,
5. e. Empfangen von Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen 3,
6. f. Verarbeiten in der Steuereinheit 21 der Informationen, die über Abstände zwischen den peripheren Fahrzeugen 3 und den Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs 2 zu jedem der peripheren Fahrzeuge 3 empfangen werden,
7. g. Aktualisieren des zweiten Speichers 22 des ersten geparkten Fahrzeugs 2 mit den verarbeiteten Informationen, und
8. h. Generieren der Positionstabelle 4.
Ein vereinfachtes Beispiel der Positionstabelle 4, die in dem zweiten Speicher 22 gespeichert ist, ist in 12 dargestellt, wobei die Abstände jedes geparkten Fahrzeugs 2, 3 in Bezug auf die restlichen geparkten Fahrzeuge 2,3 eingestuft sind.
• Vorteilhafterweise wird jedem ersten geparkten Fahrzeug 2 ein Kontaktfahrzeug unter den geparkten peripheren Fahrzeugen 3 zugewiesen, wobei das Kontaktfahrzeug vorzugsweise ein Fahrzeug ist, das sich am nächsten zu dem ersten geparkten Fahrzeug befindet. Auf diese Weise wird eine bevorzugte Fahrzeugkommunikation hergestellt, welche die in der Gruppe des Systems verfügbaren Informationen für den Rest des Netzes von geparkten Fahrzeugen kanalisiert. Somit sendet das erste geparkte Fahrzeug 2 die aktualisierte Positionstabelle 4 an sein Kontaktfahrzeug, damit dieses die neuen Informationen im Netz verbreitet. Außerdem werden die Informationen, die über die Abstände zwischen den peripheren geparkten Fahrzeugen 3 empfangen werden (Schritt e) von dem jeweiligen Kontaktfahrzeug bereitgestellt.
• Es sei erwähnt, wie in 9 zu sehen ist, dass der zweite Speicher 22 des ersten geparkten Fahrzeugs 2 angesichts einer Positionsänderung eines peripheren Fahrzeugs 3 der Umgebung aktualisiert wird. Auf diese Weise wird die Positionstabelle 4 mit jedem Betreten oder Verlassen eines Fahrzeugs des Netzes aktualisiert. Außerdem wird die Positionstabelle 4 erneut an alle peripheren Fahrzeuge 3 verteilt, die das Netz bilden, damit alle Fahrzeuge über die gleichen aktualisierten Informationen verfügen.
• Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung und wie in 8A und 8B zu sehen ist, umfasst die Generierung der Positionstabelle 4 mit Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und den geparkten peripheren Fahrzeugen 3 einen zusätzlichen Schritt des Steuerns der vorherigen Bewegung des ersten Fahrzeugs 2 bei seinem Zugang zu einer Parkposition 41, der die folgenden Schritte umfasst:
1. a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung des ersten Fahrzeugs 2 durch eine Änderung der Lenkraddrehung des ersten Fahrzeugs 2,
2. b. Aktualisieren des zweiten Speichers 22 des ersten Fahrzeugs 2 mit neuen Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen 3,
3. c. Vergleichen der neuen Abstände zwischen dem ersten Fahrzeug 2 und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen 3 mit dem Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs 2 zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge 3, wobei diese in dem zweiten Speicher 22 gespeichert sind,
4. d. Beseitigen mindestens einer Positionsalternative des ersten Fahrzeugs 2 in Bezug auf die geparkten peripheren Fahrzeuge 3, und
5. e. Generieren der Positionstabelle 4 ohne Mehrdeutigkeiten.
Unter vorheriger Bewegung ist der Vorgang zu verstehen, der von dem ersten Fahrzeug 2 innerhalb des Netzes ausgeführt wird, um an eine Zielparkposition 41 zu gelangen. Danach erfolgt die Beseitigung von Mehrdeutigkeiten in der Positionstabelle 4 in Übereinstimmung mit der Änderung der Lenkraddrehung des ersten Fahrzeugs 2.
• Genauer ist jedem ersten geparkten Fahrzeug 2 ein Kontaktfahrzeug unter den geparkten peripheren Fahrzeugen 3 zugewiesen, wobei das Kontaktfahrzeug vorzugsweise ein Fahrzeug ist, das sich am nächsten zu dem ersten geparkten Fahrzeug 2 befindet. Andererseits versteht es sich, dass jedes Fahrzeug des Netzes ein eigenes Kontaktfahrzeug hat, das vorzugsweise das nächstliegende Fahrzeug ist.
• Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung und wie in 12 zu sehen ist, sendet das Kontaktfahrzeug die Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen 3 und/oder die Positionstabelle 4, die die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen 3 umfasst, an sein entsprechendes erstes Fahrzeug 2.
• Zur Ergänzung der obigen Ausführungen werden nun spezifische Details jeder der Phasen oder Schritte dargelegt, die an der Entwicklung des Konzepts der vorliegenden Erfindung beteiligt sind, angefangen bei einem anfänglichen Schritt der Generierung des Netzes bis hin zu abschließenden Schritten, bei denen der Benutzer mit der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 das erste Fahrzeug 2 sucht und findet:
• In dieser Beschreibung sind ein Fahrzeug A und ein Fahrzeug B enthalten, die in der vorliegenden Patentschrift allgemein als die peripheren Fahrzeuge 3 bezeichnet werden, und ein Fahrzeug C, das in der vorliegenden Patentschrift allgemein als das erste Fahrzeuge 2 bezeichnet wird.
• 1) Ein Fahrzeug A kommt am Parkplatz an
• 2) Fahrzeug A sucht nach anderen Fahrzeugen in der Umgebung. So sendet Fahrzeug A ein generisches Funkfrequenz- oder ähnliches Signal in alle Richtungen.
• 3) Im vorliegenden Beispiel ist Fahrzeug A das erste Fahrzeug, das auf dem Parkplatz ankommt. Daher findet es keine anderen Fahrzeuge, um ein Netz aufbauen zu können. Auf diese Weise wartet Fahrzeug A einen vordefinierten Zeitraum ab, nach dem es bestimmt, falls kein Antwortsignal empfangen wird, dass es das einzige Fahrzeug mit diesem Verfolgungssystem in der Umgebung ist.
• 4) Danach kommt ein Fahrzeug B am Parkplatz an.
• 5) Fahrzeug B sucht nach anderen Fahrzeugen in der Umgebung. So sendet Fahrzeug B ein generisches Funkfrequenz- oder ähnliches Signal in alle Richtungen.
• 6) Fahrzeug A gibt sich zu erkennen:
  • Wenn Fahrzeug A das generische Fahrzeug von Fahrzeug B empfängt, sendet dieses ein konkretes Antwortsignal zur Bestätigung.
  • Fahrzeug B misst die Zeit, die ab dem Empfang des generischen Signals vergangen ist, bis zum Empfang des konkreten Antwortsignals, sodass der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen berechnet werden kann. Es sei klargestellt, dass die Informationen über den Abstand zwischen beiden Fahrzeugen zu diesem Zeitpunkt ausschließlich bei Fahrzeug B liegen.
• 7) Kommunikation des Abstands:
  • Fahrzeug B sendet Fahrzeug A den Abstand zwischen beiden in Übereinstimmung mit zum Beispiel einem Standardkommunikationsprotokoll wie Bluetooth oder dergleichen.
• 8a) Je nach der Berechnung des Abstands (optionaler Schritt zum Erhalt präziserer Abstandsberechnungen) :
  • Fahrzeug A führt ein Verfahren aus, das dem in Schritt 4) und 5) beschriebenen ähnlich ist. Dieses Mal ist das emittierte Signal jedoch kein generisches Signal, sondern ein konkretes Signal mit einem einzigen Ziel (Fahrzeug B) und kann nur von diesem beantwortet werden.
• 8b) Kommunikation der zweiten Abstandsberechnung (auch optional):
  • Fahrzeug A ermittelt den Mittelwert zwischen den von beiden Fahrzeugen berechneten Abständen, um mögliche Fehler aufgrund von defekter Hardware oder Software zu korrigieren.
  • Anschließend teilt Fahrzeug A Fahrzeug B diese Informationen mit, damit dieser neue Abstand von beiden Fahrzeugen als der richtige interpretiert wird.
• 9) Ein Fahrzeug C kommt am Parkplatz an und sucht nach anderen Fahrzeugen:
  • Fahrzeug B sucht nach anderen Fahrzeugen in der Umgebung. So sendet Fahrzeug C ein generisches Funkfrequenz- oder ähnliches Signal in alle Richtungen.
• 10) Fahrzeug B gibt sich zu erkennen:
  • Fahrzeug B befindet sich am nächsten zu Fahrzeug C und empfängt daher zuerst das generische Signal, das von Fahrzeug C gesendet wird, und beantwortet dieses. Fahrzeug B sendet ein konkretes Antwortsignal an Fahrzeug C.
  • Fahrzeug C misst die Zeit, die ab dem Empfang des Suchsignals vergangen ist, bis zum Empfang des Antwortsignals, sodass der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen berechnet werden kann.
  • Die Informationen über den Abstand zwischen beiden Fahrzeugen liegen zu diesem Zeitpunkt ausschließlich bei Fahrzeug C.
• 11) Fahrzeug A gibt sich zu erkennen:
  • Fahrzeug A befindet sich am weitesten entfernt von Fahrzeug C und empfängt daher als zweites das generische Signal, das von Fahrzeug C gesendet wird, und beantwortet dieses. Das Fahrzeug sendet ein konkretes Antwortsignal an Fahrzeug C.
  • Fahrzeug C misst die Zeit, die ab dem Empfang des generischen Signals vergangen ist, bis zum Empfang des konkreten Antwortsignals, sodass der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen berechnet werden kann.
  • Die Informationen über den Abstand zwischen beiden Fahrzeugen liegen zu diesem Zeitpunkt ausschließlich bei Fahrzeug C.
  • Daher verfügt an diesem Punkt einzig und allein Fahrzeug C über den jeweiligen Abstand zu den peripheren Fahrzeugen A und B. Außerdem verfügen die Fahrzeuge A und B über den jeweiligen Abstand nur zwischen ihnen beiden.
• 12) Fahrzeug C teilt mit, welches sein Kontaktfahrzeug ist:
  • Fahrzeug C sendet ein generisches Signal an alle Fahrzeuge der Umgebung, mit dem es mitteilt, dass sein Kontaktfahrzeug Fahrzeug B ist, da sich dieses am nächsten zu ihm befindet.
• 13) Kommunikation des Abstands:
  • Fahrzeug C sendet Fahrzeug B den Abstand zwischen beiden.
• 13a) Zweite Berechnung des Abstands (optional):
  • Fahrzeug B führt das gleiche Verfahren aus, das in Schritt 8a) beschrieben ist, um den Abstand zwischen Fahrzeug B und Fahrzeug C selbst zu bestimmen.
  • Zu diesem Zeitpunkt enthält Fahrzeug B die Informationen über den Abstand, den es selbst berechnet hat und den das Fahrzeug C berechnet hat.
• 13b) Zweite Berechnung des Abstands (optional):
  • Fahrzeug B ermittelt den Mittelwert zwischen den von beiden Fahrzeugen berechneten Abständen, um mögliche Fehler aufgrund von defekter Hardware oder Software zu korrigieren.
• 14) Kommunikation des Abstands:
  • Fahrzeug C sendet Fahrzeug A den Abstand zwischen beiden.
• 14a) Zweite Berechnung des Abstands (optional):
  • Fahrzeug A führt das gleiche Verfahren aus, das in Schritt 8a) beschrieben ist, um den Abstand zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug C selbst zu bestimmen.
  • Zu diesem Zeitpunkt enthält Fahrzeug A die Informationen über den Abstand, den es selbst berechnet hat und den Fahrzeug C berechnet hat.
• 14b) Zweite Berechnung des Abstands (optional):
  • Fahrzeug A ermittelt den Mittelwert zwischen den von beiden Fahrzeugen berechneten Abständen, um mögliche Fehler aufgrund von defekter Hardware oder Software zu korrigieren.
  • Anschließend teilt Fahrzeug A Fahrzeug C diese Informationen mit, damit dieser neue Abstand von beiden Fahrzeugen als die richtige interpretiert wird.
  • Schritt 14 wird mit allen Fahrzeugen wiederholt, von denen das neue Fahrzeug eine Antwort erhalten hat.
• 15) Kommunikation des Abstands:
  • Fahrzeug C sendet Fahrzeug B, seinem Kontaktfahrzeug, den Abstand zwischen Fahrzeug A und Fahrzeug C.
  • Dieser Schritt wird mit den Informationen über die Abstände zwischen Fahrzeug C und allen Fahrzeugen, von denen Fahrzeug C eine Antwort empfangen hat, wiederholt.
• 16) Anforderung von Positionstabelle:
  • Zu diesem Zeitpunkt verfügt Fahrzeug B über alle Abstände zwischen den Fahrzeugen der Umgebung und kann die Positionstabelle erstellen.
  • Fahrzeug C fordert die Tabelle bei seinem Kontaktfahrzeug, in diesem Fall bei Fahrzeug B an.
• 17) Übertragung der Positionstabelle:
  • Fahrzeug B sendet die Positionstabelle an Fahrzeug C.
  • Als Alternative wird die Positionstabelle automatisch zwischen dem Kontaktfahrzeug und dem Fahrzeug, von dem es Kontaktfahrzeug ist, automatisch gesendet, wenn die Positionstabelle generiert wird.
• 18) Kommunikation des Abstands:
  • Neben der Erfüllung der Anfrage des neuen Fahrzeugs im Netz ist Fahrzeug B genau wie alle anderen dafür zuständig, die aktualisierte Tabelle an alle Fahrzeuge zu übertragen, von denen es Kontaktfahrzeug ist, und auch an sein eigenes Kontaktfahrzeug. Wenn ein Fahrzeug die aktualisierte Tabelle empfängt, muss es diese gleichermaßen an die Fahrzeuge übertragen, von denen es Kontaktfahrzeug ist. Auf diese Weise wird die neue Tabelle im Netz übertragen, wobei alle Fahrzeuge der Umgebung die richtig aktualisierten Informationen aufweisen.
  • Neben der Positionstabelle kann eine Tabelle von Fahrzeugen gesendet werden, die Informationen über die jeweiligen Kontaktfahrzeuge jedes der Fahrzeuge enthält, die das Netz bilden. Diese Tabelle soll mögliche Fahrzeuginseln (Gruppe von Fahrzeugen, die nicht durch ein Kontaktfahrzeug mit dem Rest verbunden sind) erkennen. Die Gegenwart von Inseln führt dazu, dass die Positionstabelle nicht in allen Fahrzeugen des Netzes ordnungsgemäß aktualisiert wird. In einem Beispiel, in dem in dem Netz zwei Inseln vorhanden sind, weist jede von ihnen ein anderes Informationsaktualisierungsniveau auf, weshalb keine Informationen zwischen ihnen übertragen werden. Wenn dies geschieht, wird das Fahrzeug, das sich am nächsten zu dieser Insel befindet, in ein Kontaktfahrzeug umgewandelt und ist dafür zuständig, die Aktualisierungen der Tabellen zu übertragen.
• Wie bereits erwähnt, benutzen die Fahrzeuge des Netzes die Kontaktfahrzeuge, damit die Aktualisierungen und Informationen des Netzes von allen Fahrzeugen erhalten werden. Immer wenn ein Fahrzeug über neue Informationen verfügt, überträgt es diese an sein Kontaktfahrzeug und an alle Fahrzeuge, von denen dieses ein Kontaktfahrzeug ist. Falls das Netz somit einwandfrei und ohne Inseln aufgebaut ist, werden damit Informationen erhalten, die bei allen Fahrzeugen des Netzes ankommen.
• Allerdings schafft diese Lösung das Problem von Endlosschleifen, wie im folgenden Beispiel zu sehen ist. Unter der Annahme, dass ein Netz vorhanden ist, das vollständig oder teilweise durch drei Fahrzeuge A, B und C aufgebaut ist, wobei Fahrzeug B das Kontaktfahrzeug von Fahrzeug A ist; Fahrzeug C das Kontaktfahrzeug von Fahrzeug B ist und wobei Fahrzeug B das Kontaktfahrzeug von Fahrzeug C ist, ergibt sich die folgende Situation:
1. a. Falls ein Fahrzeug A eine Tabelle neu berechnet, muss es diese an sein Kontaktfahrzeug Fahrzeug B senden.
2. b. Danach muss Fahrzeug B diese erneut an Fahrzeug A senden, da es das Kontaktfahrzeug von Fahrzeug A ist, und an Fahrzeug C, da es sein Kontaktfahrzeug ist.
3. c. Anschließend müssen sowohl Fahrzeug A als auch C die Tabelle an Fahrzeug B senden, da Fahrzeug B Kontaktfahrzeug von beiden ist, sodass zum vorherigen Schritt zurückgekehrt und so eine Endlosschleife betreten wird.
• Zur Lösung dieses Problems vergleichen die Fahrzeuge die Tabelle, die sie empfangen, mit derjenigen, die sie gespeichert haben, und wenn sie gleich sind, übertragen sie diese nicht erneut. Nach dieser Modifikation ergibt sich die folgende Situation:
1. a. Fahrzeug A sendet die Tabelle an Fahrzeug B.
2. b. Fahrzeug B vergleicht sie mit derjenigen, die es gespeichert hat, und wenn sie verschieden sind, aktualisiert es die Tabelle und sendet sie an Fahrzeug A und C.
3. c. Fahrzeug A prüft, dass sie die gleiche ist wie die, die es hat, und überträgt sie nicht erneut.
4. d. Fahrzeug C vergleicht sie mit derjenigen, die es gespeichert hat, und wenn sie verschieden sind, aktualisiert es sie und sendet sie (erneut) an Fahrzeug B.
5. e. Fahrzeug B prüft, dass sie die gleiche ist wie die, die es hat, und überträgt sie nicht erneut. Die Übertragung der neuen Tabelle im Netz ist somit beendet und alle Fahrzeuge verfügen über die aktualisierten Informationen.
• Lösung von Informationskollisionen:
• Ein anderes zu lösendes Problem sind die Kollisionen. Wenn zum Beispiel ein Fahrzeug A ein generisches Signal sendet und zwei Fahrzeuge der Umgebung mit einem konkreten Signal antworten, falls sich die zwei Fahrzeuge um den gleichen Abstand zu Fahrzeug A befinden, kommen die konkreten Signale zum gleichen Zeitpunkt bei Fahrzeug A an. Dies könnte bei Punkt 9, 10 und 11 der ausführlichen Beschreibung des oben ausgeführten Prozesses der Fall sein. Der gleichzeitige Empfang von zwei Informationen kann eine Verfälschung der empfangenen Daten bedeuten. Falls ein Fahrzeug ein Signal gleichzeitig mit einem anderen sendet, kann es gleichermaßen vorkommen, dass dritte Fahrzeuge die zwei Signale gleichzeitig empfangen, sodass die empfangenen Daten unbrauchbar sind. Zur Vermeidung von Kollisionen zwischen Übertragungen können verschiedene Kommunikationsprotokolle verwendet werden, die in Netzen benutzt werden, die im Stand der Technik bereits bekannt sind, wie zum Beispiel:
  • - CSMA/CA
  • - Polling
  • - FDMA
  • - CDMA
• 19) Kommunikation mit der mobilen elektronischen Vorrichtung 1:
  • Wenn die mobile elektronische Vorrichtung in das Netz eintritt und mit einem der Fahrzeuge des Netzes kommuniziert, empfängt sie die Positionstabelle der Fahrzeuge, die die Fahrzeuge an ihren relativen Positionen darstellen kann.
  • Die notwendigen Berechnungen für die relative Positionierung der Fahrzeuge der Umgebung sind in dem folgenden vereinfachten Beispiel dargestellt, in dem der Abstand zwischen drei Fahrzeugen jeweils wie folgt lautet: Fhrz.A - Fhrz.C →11 m, Fhrz.B - Fhrz.C → 7 m und Fhrz. A - Fhrz. C → 9 m.
  • Die elektronische mobile Vorrichtung 1 positioniert das erste Fahrzeug 2 (Fhrz. C) anfänglich an den Koordinaten (x,y)=(0,0).
  • Anschließend berechnet es einen Umfang von 11 m um das erste Fahrzeug C. Auf diesem Umfang befindet sich das periphere Fahrzeug A.
  • Die Position von Fahrzeug A muss die folgende Gleichung erfüllen: $${\left(\text{x - a}\right)}^2+{\left(\text{y - b}\right)}^2={\text{r}}^2\text{ > }{\left(\text{x - 0}\right)}^2+{\left(\text{y - 0}\right)}^2={11}^2$$
    
  • Das System wählt einen beliebigen Punkt des Umfangs aus, da die Ausrichtung zu diesem Zeitpunkt unerheblich ist. Zum Beispiel den Punkt: $$\left(\text{x}\text{,y}\right)=\left(\text{r}\text{,0}\right)\text{ > }\left(\text{x}\text{,y}\right)=\left(\mathrm{11,0}\right)$$
    
  • Anschließend berechnet es einen Umfang von 7 m um das erste Fahrzeug C. Auf diesem Umfang befindet sich das periphere Fahrzeug B. Die Position des peripheren Fahrzeugs B muss die folgende Gleichung erfüllen: $${\left(\text{x - a}\right)}^2+{\left(\text{y - b}\right)}^2={\text{r}}^2\text{ > }{\left(\text{x - 0}\right)}^2+{\left(\text{y - 0}\right)}^2=7^2{\text{ > x}}^2+{\text{y}}^2=7^2$$
    
  • Anschließend berechnet es einen Umfang von 9 m um das erste Fahrzeug A. Auf diesem Umfang befindet sich auch das periphere Fahrzeug B.
  • Die Position des peripheren Fahrzeugs B muss die folgende Gleichung erfüllen: $${\left(\text{x - a}\right)}^2+{\left(\text{y - b}\right)}^2={\text{r}}^2\text{ > }{\left(\text{x - 11}\right)}^2+{\left(\text{y - 0}\right)}^2={\text{g}}^2{\text{ > 11x}}^2+{\text{y}}^2=9^2$$
    
  • Durch Lösen der Gleichungen werden zwei mögliche Ergebnisse erhalten: $${\text{|x}}^2+{\text{y}}^2=7^2$$
    
    $$|{\left(\text{x-11}\right)}^2+{\text{y}}^2=9^2\text{ x}\approx \text{4 y}\approx \pm \text{5}\text{,7}$$
    
  • Auf diese Weise werden zwei symmetrische relative Positionierungen der Fahrzeuge in Bezug auf die mobile elektronische Vorrichtung 1 geschaffen, von denen eine durch eines der oben erwähnten Verfahren zur Lösung von Mehrdeutigkeiten dank des Magnetometers oder des Beschleunigungsmessers 14 verworfen werden muss.
• 20) Kommunikation mit der mobilen elektronischen Vorrichtung 1:
  • Nach Beseitigung der vorhandenen Mehrdeutigkeit werden die Informationen der Positionierung in Bezug auf die Fahrzeuge bezüglich der mobilen elektronischen Vorrichtung an eines der Fahrzeuge des Netzes gesendet, das dafür zuständig ist, sie in dem Netz an die anderen Fahrzeuge zu verbreiten. Der nächste Benutzer muss die Mehrdeutigkeiten nicht noch einmal beseitigen, sondern empfängt die richtigen Informationen direkt aus dem Netz.
  • Dazu können als nicht einschränkendes Beispiel die folgenden Informationen gesendet werden: „Bezeichner Fahrzeug A - Bezeichner Fahrzeug B - Bezeichner Fahrzeug C - Rechts“. Diese Informationen geben an, dass sich Fahrzeug C aus der Sicht von Fahrzeug A mit Blick auf Fahrzeug B auf der rechten Seite befindet. Ein einfacher Algorithmus kann die fehlerhafte Karte verwerfen. Dazu ist eine Reihe von Berechnungen notwendig, die in 3 Schritte unterteilt sind: Translation der Koordinatenachse, Rotation der Koordinatenachse und Auswahl der richtigen Karte.
  • Im ersten Schritt der Translation der Koordinatenachse wird der Punkt (0,0) der Koordinatenachse an die Position übertragen, an der sich das Fahrzeug A befindet. Dazu werden die folgenden Berechnungen ausgeführt: $$\left(\text{Neue Koordinate X}\right)=\left(\text{Alte Koordinate X}\right)-\left(\text{Alte Koordinate X von Fahrzeug A}\right)$$
    
    $$\left(\text{Neue Koordinate Y}\right)=\left(\text{Alte Koordinate Y}\right)-\left(\text{Alte Koordinate Y von Fahrzeug A}\right)$$
    
• Nach Ausführung des Translationsschrittes der Koordinatenachse befindet sich das Zentrum der Achse an dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug A befindet, weshalb die neuen Koordinaten von Fahrzeug A (0,0) sind. Gleichermaßen empfangen die anderen Fahrzeuge Koordinaten neuer Positionen in Abhängigkeit der neuen Achse von Koordinaten, die aus den vorherigen Formeln abgeleitet werden.
• Im zweiten Schritt der Rotation der Koordinatenachse wird die Koordinatenachse derart gedreht, dass die Abszissenachse mit der Richtung übereinstimmt, die Fahrzeug A mit Fahrzeug B verbindet. Dazu werden die folgenden Berechnungen durchgeführt: $$\left(\text{Neue Koordinate X}\right)=\left(\text{Alte Koordinate X}\right)\cdot \text{cos }\mathrm{\alpha +}\left(\text{Alte Koordinate Y }\right)\cdot \text{sin }\mathrm{\alpha }$$

  

  $$\left(\text{Neue Koordinate Y}\right)=\left(\text{Alte Koordinate X}\right)\cdot \text{sin }\mathrm{\alpha +}\left(\text{Alte Koordinate Y }\right)\cdot \text{cos }\mathrm{\alpha }$$

  

  Wobei α der Drehwinkel ist.
• Der letzte Schritt der Auswahl der richtigen Karte vergleicht die berechneten Koordinaten mit den empfangenen Informationen, wobei auf diese Weise die Mehrdeutigkeit unter Verwendung der Koordinate Y von Fahrzeug C beseitigt werden kann, die je nachdem, ob sich das Fahrzeug auf der linken Seite bzw. der rechten Seite befindet, positiv oder negativ sein muss.
• Die mobile elektronische Vorrichtung 1 des Benutzers führt das gleiche oben beschriebene Verfahren aus, um den Abstand der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 mit den Fahrzeugen der Umgebung zu erhalten. Die Abstände ermöglichen die Generierung der Datenbank 5 (die mit der Bewegung des Benutzers kontinuierlich aktualisiert wird). Mittels der Informationen aus der Positionstabelle 4 mit den Abständen zwischen Fahrzeugen und der Datenbank 5 mit den Abständen zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung und den Fahrzeugen kann die Karte 6 generiert werden, die eine Positionierung aller Elemente ermöglicht, die an dem vorliegenden Verfahren beteiligt sind. Auf diese Weise wird ein generisches Signal an die Umgebung gesendet, damit die Fahrzeuge mit einem konkreten Signal antworten, um den jeweiligen Abstand zu ermitteln, die sie voneinander trennt. Wahlweise kann genau wie bei der Berechnung von Abständen zwischen Fahrzeugen ein Schritt einer zweiten Berechnung von Abständen ausgeführt werden, in dem das Fahrzeug das Suchsignal und die mobile elektronische Vorrichtung 1 das Antwortsignal sendet, um die Präzision der Messungen zu erhöhen. Durch die Bewegung des Benutzers und somit der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 kann sich die Karte 6 ausrichten, da die mobile elektronische Vorrichtung bestimmen kann, ob er sich den Fahrzeugen nähert oder sich von ihnen entfernt (auf die gleiche Weise, wie sich die aktuellen Navigationssysteme ausrichten, wenn sie beginnen, sich fortzubewegen).
• 21) Kalibrierung und Einstellung:
  • Wahlweise können zur Erhöhung der Präzision des Systems sowohl die Datenbank 5 als auch die Positionstabelle 4 über eine Spalte verfügen, in welcher der Zuverlässigkeitsgrad der Daten angegeben ist. Falls beispielsweise ein Benutzer sehr nahe an zwei Fahrzeugen vorbei gegangen ist und Abstände berechnet hat, sind diese höchstwahrscheinlich zuverlässiger als solche, die bei einem größeren Abstand berechnet wurden. Von einem geringeren Abstand ist es wahrscheinlicher, dass keine Signale abprallen oder andere Effekte auftreten, die die Präzision der Messungen mindern. Wenn zum Beispiel in der Positionstabelle 4 Messungen von hoher Zuverlässigkeit vorhanden sind und im Nachhinein Messungen von geringerer Zuverlässigkeit durchgeführt werden, werden diese letztgenannten nicht in der Positionstabelle 4 aktualisiert.
  • Wenn gleichermaßen ein Abstand zwischen zwei Fahrzeugen, der gemäß den Daten verschiedener Fahrzeuge berechnet wird, sehr ähnlich ist, während der von einem anderen Fahrzeug bereitgestellte ganz anders ist, geht das System davon aus, dass dieses letzte Fahrzeug einen Hardware- oder Softwarefehler hat, und löscht die von diesem durchgeführte Berechnung. Das System kann diesen Fehler speichern und dem Benutzer mitteilen, damit dieser sein System überprüft.
• 22) Wartung des Netzes:
  • Immer wenn ein Fahrzeug startet, werden die anderen Fahrzeuge darüber informiert, dass es das Netz verlässt. Dazu ist es ausreichend, dass es sein Kontaktfahrzeug und alle Fahrzeuge informiert, von denen es Kontaktfahrzeug ist. Diese verbreiten die Informationen an die restlichen Fahrzeuge des Netzes. Falls das Netz korrekt generiert ist, empfangen alle Fahrzeuge die Informationen.
• Ferner ist eine regelmäßige Überprüfung des Netzes optional. Zum Beispiel können die Fahrzeuge jede Minute überprüfen, welche Fahrzeuge sich in seiner Umgebung befinden und in welchem Abstand sie sich zu den erstgenannten befinden. Falls keine Änderung vorhanden ist, muss die Positionstabelle 4 nicht aktualisiert und somit auch nicht übertragen werden. Im Falle einer Änderung (zum Beispiel wenn ein Fahrzeug aufgrund eines Fehlers den Parkplatz verlassen hat, ohne dies mitzuteilen) überträgt das Fahrzeug, das den Fehler erkannt hat, die neue Positionstabelle 4 an die anderen.
• Es kann sein, dass, wenn ein Benutzer zu seinem Fahrzeug 2 zurückkehrt, keines der peripheren Fahrzeuge 3, die sich auf dem Parkplatz befanden, mehr da ist, jedoch kann er sein erstes Fahrzeug 2 problemlos finden, da auf der Karte 6 die neuen Fahrzeuge 2, 3 als „Basisstationen“ erscheinen.
• Außerdem werden zwecks eines besseren Verständnisses des vorliegenden Dokuments die Figuren, die in der vorliegenden Patentschrift enthalten sind, unter Bezugnahme auf das Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben:
• 2A stellt die Ankunft eines ersten Fahrzeugs 2 auf einem Parkplatz ohne GPS-Abdeckung dar. Das erste Fahrzeug ist in einer Parkposition 41 geparkt.
• 2B stellt das erste Fahrzeug 2, das in einer Parkposition 41 geparkt ist, und drei periphere Fahrzeuge 3 (A1, A2 und A3) dar, die in einer Parkposition 41 geparkt sind. Außerdem sendet das erste Fahrzeug 2 ein generisches Signal an die Umgebung, um den Abstand zu bestimmen, der es von den peripheren Fahrzeugen 3 trennt. Mittels einer anschließenden Sendung von konkreten Signalen jedes der peripheren Fahrzeuge 3 an das erste Fahrzeug 2 erfährt das erste Fahrzeug 2 den Abstand zu jedem von ihnen.
• 2C stellt die relativen Abstände zwischen den peripheren Fahrzeugen dar. Dazu waren den peripheren Fahrzeugen 3 im Vorfeld die Abstände zwischen ihnen bekannt. Diese Abstände werden dem ersten Fahrzeug 2 mitgeteilt, um die Positionstabelle 4 erstellen zu können, die die Abstände zwischen allen Fahrzeugen der Umgebung enthält.
• 2D stellt die Abstände zwischen den Fahrzeugen der Umgebung und eine Positionierung mittels Triangulation dar, die von der Verarbeitungseinheit 11 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 ausgeführt wird.
• 3A stellt zwei mögliche relative Positionierungen der Fahrzeuge der Umgebung dar, die durch Triangulation generiert werden. Die Triangulation wird dank der Positionstabelle 4 ausgeführt, die die Abstände zwischen allen Fahrzeugen der Umgebung umfasst. Der Bildungsprozess der zwei Positionierungen lautet wie folgt:
• Am nächsten zentralen Umfang in V1 befinden sich die peripheren Fahrzeuge 3 A1 und A3. Das Fahrzeug A1 wird an einem beliebigen Punkt des Umfangs angeordnet. Das periphere Fahrzeug A3 wird an der Stelle angeordnet, an der sich der zentrale Umfang in V1 mit dem zentralen Umfang in A1 schneidet. Es gibt zwei Punkte, die diese Bedingung erfüllen. Beide Ergebnisse sind symmetrisch, jedoch nur eines ist real. Das andere Ergebnis entspricht der Position, welche die Fahrzeuge 2, 3 in dem Fall hätten, dass das erste Fahrzeug 2 V1 auf einer symmetrischen Ebene liegt (siehe Bild 3B), da der Abstand zu den Fahrzeugen 2, 3 der gleiche wäre. Das System könnte ohne zusätzliche Informationen nicht bestimmen, welche Ausrichtung die richtige ist.
• 3B stellt ein schematisches Bild dar, um das Auftreten von Mehrdeutigkeiten in dem Positionierungsprozess zu verstehen. Die Ausrichtung der Benutzer in Bezug auf eine horizontale Ebene. Während der Benutzer A eine der symmetrischen Ebenen als real anerkennt, erkennt der Benutzer B die andere als real an. Ein Objekt, das sich vor Fahrzeug A befindet, befindet sich auch vor Fahrzeug B. Allerdings befindet sich ein Objekt, das rechts von Fahrzeug A liegt, links von Fahrzeug B.
• 4A stellt den Eintritt in die Umgebung der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 dar, um das erste Fahrzeug 2 zu orten. Dazu wird mit den Fahrzeugen 2, 3 kommuniziert und es wird bestimmt, in welchem Abstand sie sich von dem Benutzer befinden, der die mobile elektronische Vorrichtung 1 trägt.
• 4B stellt zwei mögliche relative Positionierungen der Fahrzeuge der Umgebung, die durch Triangulation generiert werden, und die Position der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 in Bezug auf die Fahrzeuge der Umgebung dar. Die Triangulation wird dank der Positionstabelle 4, die die Abstände zwischen allen Fahrzeugen der Umgebung umfasst, und der Datenbank 5 ausgeführt, die den Abstand zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 und den Fahrzeugen umfasst. Mit den Informationen der Positionstabelle 4 und der Datenbank 5 kann die Verarbeitungseinheit 11 mindestens eine Karte 6 generieren. Daher muss eine der relativen Positionierungen gelöscht werden, um eine korrekte Führung der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 zu seinem zugehörigen ersten Fahrzeug 2 auszuführen.
• 5 stellt eine Bewegung des Benutzers in der Umgebung dar. Genau wie ein Navigationssystem erfordert das System, dass sich der Benutzer bewegt, um zu bestimmen, welche Richtung er einschlägt, und die Karte 6 auszurichten. Das System berechnet die neuen Abstände erneut, um den Benutzer nach und nach auf der Karte 6 korrekt zu positionieren, wie es ein Navigationssystem machen würde.
• 6A-B stellt eine erste Ausführungsform zur Beseitigung von Mehrdeutigkeiten von der Karte 6 unter Verwendung des Beschleunigungsmessers 14 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 dar. Das System benutzt den Beschleunigungsmesser 14, um zu berechnen, in welche Richtung die Drehungen ausgeführt werden. Er kann beim sich Entfernen von dem Fahrzeug, um bereits eine Karte 6 zu verwerfen, oder auf dem Rückweg benutzt werden, wenn das Fahrzeug 2 gesucht wird. Wenn das System erkennt, dass der Benutzer an einem bestimmten Punkt eine Drehung nach links ausführt und sich die mobile elektronische Vorrichtung 1 nach dieser Drehung beispielsweise von dem Fahrzeug A3 entfernt, anstatt sich ihm zu nähern, kann das System die fehlerhafte Karte 6 verwerfen. In dem vorgestellten Bewegungsbeispiel ist die Karte 6 aus 6B rechts fehlerhaft.
• 7A-B stellt eine zweite Ausführungsform zur Beseitigung von Mehrdeutigkeiten von der Karte 6 unter Verwendung des Magnetometers 15 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 dar. Das System benutzt das Magnetometer, um zu berechnen, in welcher Richtung die Bewegung erfolgt. Er kann beim sich Entfernen von dem ersten Fahrzeug 2, um bereits eine Karte 6 zu verwerfen, oder auf dem Rückweg benutzt werden, wenn das Fahrzeug 2 gesucht wird. Am Anfang erkennt das System, dass sich die mobile elektronische Vorrichtung 1 nach Westen bewegt und sich dem Fahrzeug A2 nähert und sich von den anderen entfernt. Es erkennt eine Richtungsänderung, die Entfernung von Fahrzeug A2 und die Annäherung zu Fahrzeug A3. Durch Erkennen, dass die neue Richtung Süden ist, wird eine Karte 6 aufgrund der Unstimmigkeit der Himmelsrichtungen verworfen. In dem vorgestellten Bewegungsbeispiel ist die Karte 6 aus 7B rechts fehlerhaft.
• 8A-B stellen eine dritte Ausführungsform dar, um Mehrdeutigkeiten der Karte 6 unter Verwendung des Lenkraddrehsensors des ersten Fahrzeugs 2 in seiner Eintrittsphase in die Umgebung zu beseitigen. Das System erstellt die Karte 6 während der Suche der Parkposition 41. Unter Berücksichtigung der Lenkraddrehungen kann die korrekte Symmetrie bestimmt werden. Falls zu dem auf der Karte 6 dargestellten Zeitpunkt eine Drehung nach links ausgeführt wird, die das erste Fahrzeug 2 an die restlichen peripheren Fahrzeuge 3 annähert, sind ausreichende Informationen vorhanden, um die Mehrdeutigkeiten zu beseitigen. In dem vorgestellten Bewegungsbeispiel ist die Karte 6 aus 8B rechts fehlerhaft.
• 9 stellt eine Umgebung dar, in der die peripheren Fahrzeuge das Netz verlassen und neue Fahrzeuge es betreten. Zur Erläuterung sind neben dem ersten Fahrzeug 2 des Benutzers nur zwei periphere Fahrzeuge 3 unerlässlich, damit das System funktioniert. Es ist besser, dass die peripheren Fahrzeuge 3 in der Umgebung so weit wie möglich verteilt sind (innerhalb des Wirkradius). Je mehr periphere Fahrzeuge 3 im System vorhanden sind, desto exakter und schneller ist das System.
• Die Notwendigkeit einer großen Anzahl von peripheren Fahrzeugen 3 macht sich vor allem dann bemerkbar, wenn die peripheren Fahrzeuge 3 nach und nach das Netz verlassen. Das System ist dynamisch und muss daher regelmäßig aktualisiert werden. Immer wenn ein Fahrzeug 2, 3 einen Parkplatz betritt, nimmt das Netz es in die Karte 6 auf. Wenn ein Fahrzeug 2, 3 diesen verlässt, wird es gelöscht.
• Es kann sein, dass, wenn ein Benutzer zu seinem Fahrzeug 2 zurückkehrt, keines der peripheren Fahrzeuge 3, die sich auf dem Parkplatz befanden, mehr da ist, jedoch kann er sein erstes Fahrzeug 2 problemlos finden, da auf der Karte 6 die neuen Fahrzeuge 2, 3 als „Basisstationen“ erscheinen. Die einzige Voraussetzung ist, dass neben dem ersten Fahrzeug 2 des Benutzers stets mindestens zwei periphere Fahrzeuge 3 vorhanden sind. Sollte zu einem bestimmten Zeitpunkt die Anzahl der peripheren Fahrzeuge 3 unter diese Menge sinken, kann die spätere Lokalisierung des ersten Fahrzeugs 2 möglich sein. Dazu müsste das beschriebene Verfahren mit mindestens zwei neuen peripheren Fahrzeugen 3 erneut begonnen werden.
• Falls die Karte 6 seit der letzten Version, die vor mobilen elektronischen Vorrichtung 1 erhalten wurde, modifiziert wurde, wird diese beim erneuten Verbinden mit den Fahrzeugen 2, 3 aktualisiert.
• Wie in 9 zu sehen ist, verlassen die peripheren Fahrzeuge 3, A1, A2 und A3 das Netz und neue periphere Fahrzeuge 3 A4 und A5 werden aufgenommen. Mit den neuen peripheren Fahrzeugen 3 kann sich die mobile elektronische Vorrichtung 1 in der Umgebung positionieren, um ihr zugehöriges erstes Fahrzeug 2 zu finden.
• 10A stellt die Ankunft des ersten Fahrzeugs 2 des Benutzers in der Umgebung und die Suche von anderen peripheren Fahrzeugen 3 dar. Das erste Fahrzeug 2 sendet ein generisches Funkfrequenz- oder ähnliches Suchsignal durch den ersten Funksignal-Transceiver 13 in alle Richtungen.
• 10B stellt die Antwort der peripheren Fahrzeuge 3 auf das generisches Suchsignal des ersten Fahrzeugs 2 mit konkreten Signalen dar, die von dem zweiten Funksignal-Transceiver 23 gesendet werden.
• 11 stellt schematisch eine Datenbank 5 dar, die in dem ersten Speicher 12 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 gespeichert ist und Informationen in Bezug auf die Abstände zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 und jedem der Fahrzeuge 2, 3 enthält. Diese Informationen werden von der Verarbeitungseinheit 11 der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 berechnet.
• 12 stellt schematisch eine Positionstabelle 4 dar, die in einem zweiten Speicher 22 des ersten Fahrzeugs 2 gespeichert ist und die Abstände zwischen allen Fahrzeugen 2, 3 des Netzes enthält. Alle Fahrzeuge 2, 3 des Netzes verfügen über diese Informationen, und wenn einige der Fahrzeuge das Netz aktualisieren, wird diese Aktualisierung über das Netz an die restlichen Fahrzeuge übertragen.
  Diese Informationen werden von einem der Fahrzeuge des Netzes, vorzugsweise seinem Kontaktfahrzeug, das sich vorzugsweise am nächsten zu der Vorrichtung befindet, an die mobile elektronische Vorrichtung 1 gesendet.
• 13 stellt schematisch eine Datenbank 5 und eine Positionstabelle 4 dar, die die Erstellung einer Karte 6 ermöglicht. Die mobile elektronische Vorrichtung 1 kann mit der Kombination der Positionstabelle 4 und der Datenbank 5 die Karte 6 berechnen, auf der sie die relative Position der Fahrzeuge 2, 3 und der mobilen elektronischen Vorrichtung 1 selbst darstellen kann.
• Die Einzelheiten, die Formen, die Abmessungen und anderen Zubehörelemente sowie die Komponenten, die bei der Implementierung des Verfahrens zur Erkennung der Position eines geparkten Fahrzeugs eingesetzt werden, können zweckmäßigerweise durch andere ersetzt werden, die technisch gleichwertig sind, und weichen nicht von dem Wesen der Erfindung und auch nicht von dem Schutzbereich ab, der durch die Ansprüche definiert ist, die dem vorliegenden Dokument im Anschluss an die folgende Liste beiliegen.
• Bezugszeichenliste

1

mobile elektronische Vorrichtung

11

Verarbeitungseinheit

12

erster Speicher

13

erster Funksignal-Transceiver

14

Beschleunigungsmesser

15

Magnetometer

2

erstes Fahrzeug

21

Steuereinheit

22

zweiter Speicher

23

zweiter Funksignal-Transceiver

3

peripheres Fahrzeug

4

Positionstabelle

41

Parkposition

42

Standortposition

5

Datenbank

6

Karte

Claims (10)

1. Verfahren zur Erkennung einer Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2), das mit einer mobilen elektronischen Vorrichtung (1) verknüpft ist, wobei die mobile elektronische Vorrichtung (1) eine Verarbeitungseinheit (11), einen ersten Speicher (12) und einen ersten Funksignal-Transceiver (13) umfasst, wobei das erste Fahrzeug (2) und die mobile elektronische Vorrichtung (1) Informationen mit peripheren Fahrzeugen (3) austauschen, die in einer Umgebung des ersten Fahrzeugs (2) geparkt sind, wobei die peripheren Fahrzeuge (3) und das erste Fahrzeug (2) eine Steuereinheit (21), einen zweiten Speicher (22) und einen zweiten Funksignal-Transceiver (23) umfassen, umfassend die folgenden Schritte: a. Herstellen einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit (11) der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) und den Steuereinheiten (21) von mindestens drei geparkten Fahrzeugen (2, 3), b. Generieren einer Datenbank (5) mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge (2, 3) mittels der Verarbeitungseinheit (11), c. Empfangen in der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) einer Positionstabelle (4), die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen (2, 3) umfasst, d. Erstellen in der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) einer Karte (6) mittels eines Triangulationsprozesses auf Grundlage der Positionstabelle (4) und der Datenbank (5), e. Beseitigen von Mehrdeutigkeiten auf der Karte (6), und f. Ausgeben von Angaben mittels der mobilen elektronischen Vorrichtung (1), um zu ermöglichen, dass die mobile elektronische Vorrichtung die Position des ersten Fahrzeugs (2) erreicht.
2. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Schritte b. und f. iterativ wiederholen, bis die mobile elektronische Vorrichtung (1) die Position des ersten geparkten Fahrzeugs (2) erreicht, das mit der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) gekoppelt ist.
3. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Herstellens einer Kommunikation zwischen der Verarbeitungseinheit (11) und der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) und den Steuereinheiten (21) von mindestens drei geparkten Fahrzeugen (2, 3) die folgenden Schritte umfasst: a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver (13) der mobilen elektronischen Vorrichtung (1), b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge (2, 3), wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver (23) jedes der Fahrzeuge abgegeben wird,
4. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Generierens einer Datenbank (5) mit Identifizierungen jedes Fahrzeugs und Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) in Bezug auf diese mindestens drei geparkten Fahrzeuge (2, 3) mittels der Verarbeitungseinheit (11) die folgenden Schritte umfasst: a. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver (13) der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten Fahrzeuge (2, 3), b. Bestimmen eines Abstands zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) zu jedem der geparkten Fahrzeuge (2, 3), c. Aktualisieren des ersten Speichers (12) der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) mit den Abständen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) zu jedem der geparkten Fahrzeuge (2, 3).
5. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Beseitigens der Mehrdeutigkeiten auf der Karte (6) die folgenden Schritte umfasst: a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) anhand eines Beschleunigungsmessers (14) und/oder eines Magnetometers (15), b. Bestimmen neuer Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) zu mindestens zwei geparkten Fahrzeugen (2, 3), c. Vergleichen der neuen Abstände der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) zu mindestens zwei geparkten Fahrzeugen (2, 3) mit dem Abstand zwischen der mobilen elektronischen Vorrichtung (1) zu jedem der geparkten Fahrzeuge (2, 3), wobei diese in dem ersten Speicher (12) gespeichert sind. d. Beseitigen mindestens einer Alternative der Karte (6).
6. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Generierung der Positionstabelle (4), die die Identifizierungen jedes Fahrzeugs und die Abstände zwischen den geparkten Fahrzeugen (2, 3) umfasst, die folgenden Schritte umfasst: a. Senden eines generischen Signals durch den ersten Funksignal-Transceiver (23) des ersten geparkten Fahrzeugs (2), b. Empfangen eines konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge (3), wobei das konkrete Signal von dem zweiten Funksignal-Transceiver (23) jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge (3) abgegeben wird, c. Bestimmen eines Zeitraums zwischen der Abgabe des generischen Signals und dem Empfang des konkreten Signals jedes der geparkten peripheren Fahrzeuge (3), d. Bestimmen eines Abstands des ersten geparkten Fahrzeugs (2) zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge (3), e. Empfangen von Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen (3), f. Verarbeiten in der Steuereinheit (21) der Informationen, die über Abstände zwischen den peripheren Fahrzeugen (3) und den Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs (2) zu jedem der peripheren Fahrzeuge (3) empfangen werden, g. Aktualisieren des zweiten Speichers (22) des ersten geparkten Fahrzeugs (2) mit den verarbeiteten Informationen, und h. Generieren der Positionstabelle (4).
7. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Speicher (22) des ersten geparkten Fahrzeugs (2) angesichts einer Positionsänderung eines peripheren Fahrzeugs (3) der Umgebung aktualisiert wird.
8. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Generierung der Positionstabelle (4) mit Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug (2) und den geparkten peripheren Fahrzeugen (3) einen zusätzlichen Schritt des Steuerns der vorherigen Bewegung des ersten Fahrzeugs (2) bei seinem Zugang zu einer Parkposition (41) umfasst, der die folgenden Schritte umfasst: a. Bestimmen einer Variation hinsichtlich einer Bewegungsrichtung des ersten Fahrzeugs (2) durch eine Änderung der Lenkraddrehung des ersten Fahrzeugs (2), b. Aktualisieren des zweiten Speichers (22) des ersten Fahrzeugs (2) mit neuen Abständen zwischen dem ersten Fahrzeug (2) und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen (3), c. Vergleichen der neuen Abstände zwischen dem ersten Fahrzeug (2) und mindestens zwei geparkten peripheren Fahrzeugen (3) mit dem Abstand des ersten geparkten Fahrzeugs (2) zu jedem der geparkten peripheren Fahrzeuge (3), wobei diese in dem zweiten Speicher (22) gespeichert sind, d. Beseitigen mindestens einer Positionsalternative des ersten Fahrzeugs (2) in Bezug auf die geparkten peripheren Fahrzeuge (3), und e. Generieren der Positionstabelle (4) ohne Mehrdeutigkeiten.
9. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jedem geparkten ersten Fahrzeug (2) ein Kontaktfahrzeug unter den geparkten peripheren Fahrzeugen (3) zugewiesen ist, wobei das Kontaktfahrzeug vorzugsweise ein Fahrzeug ist, das sich am nächsten zu dem ersten geparkten Fahrzeug (2) befindet.
10. Verfahren zur Erkennung der Position eines ersten geparkten Fahrzeugs (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktfahrzeug die Informationen über die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen (3) und/oder die Positionstabelle (4), die die Abstände zwischen den geparkten peripheren Fahrzeugen (3) umfasst, an sein entsprechendes erstes Fahrzeug (2) sendet.

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