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Die Erfindung betrifft ein Polsterelement für einen Fahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Gepolsterte Fahrzeugsitze, z.B. für Kraftfahrzeuge, umfassen in der Regel einen Polsterkern und einen hierauf angeordneten Polsterbezug. Der Polsterbezug sorgt für eine robuste sowie optisch und taktil ansprechende Oberfläche des Sitzes, während die eigentliche Polsterwirkung auf dem Polsterkern beruht, der typischerweise aus Schaumstoff besteht. Unter anderem aufgrund der zum Teil komplexen Form des Fahrzeugsitzes, die Ergonomie- und Designaspekten folgt, muss der Polsterbezug normalerweise nicht nur an seinen Rändern, sondern auch in dazwischen liegenden Flächen mit dem Kern verbunden werden, um ausreichend dicht am Polsterkern anzuliegen.
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Hierzu ist es üblich, am Polsterbezug sowie am Polsterkern miteinander korrespondierende Befestigungselemente vorzusehen, die im zusammengesetzten Zustand form- und/oder kraftschlüssig ineinandergreifen. Hierzu können bspw. Drähte am Polsterkern befestigt sein, an denen passende Halteelemente des Polsterbezuges angreifen. Hierbei kann es sich bspw. um Klammerelemente handeln, die an den Polsterbezug angenäht sind oder ein weiterer Draht kann am Polsterbezug angenäht und durch einen Klammerring mit dem Draht im Polster verbunden sein. Um zu vermeiden, dass die Befestigungselemente zu sehr auftragen, ist normalerweise eine Art Kanal in den Polsterkern eingeformt, der die Befestigungselemente wenigstens zum Teil aufnimmt.
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Allerdings sind derartige normalerweise streifen- oder linienförmig angeordnete Befestigungselemente von außen relativ deutlich als eine Art lokale Einschnürung der Oberfläche zu erkennen. Eine Anpassung an eine beispielsweise gleichmäßig geschwungene konkave Oberfläche des Polsterelements ist hiermit nicht möglich. Neben dem optischen Erscheinungsbild des Sitzes können auch der Sitzkomfort sowie das Abnutzungsverhalten von Kern oder Polsterbezug nachteilig beeinflusst werden
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Die
US 8,511,754 B2 zeigt ein gepolstertes Sitzelement für einen Fahrzeugsitz. Das Sitzelement umfasst einen Schaumstoffkern mit furchenartigen Vertiefungen. Auf den Schaumstoffkern ist ein Polsterbezug aufgebracht, der über entlang der Vertiefungen angeordnete Verbindungsvorrichtungen mit dem Schaumstoffkern verbunden ist. An den Stellen, an denen ein folienartiger Sitzbelegungssensor eine derartige Verbindungszone kreuzt, ist wenigstens eine Ausnehmung im Schaumstoffkern vorgesehen, in die sich der Sensor beim lokalen Zusammendrücken des Schaumstoffkerns hinein bewegen kann. Gemäß einer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein dem Überzug zugeordneter Draht, der Teil einer Verbindungeinrichtung ist, im Bereich des Sensor unterbrochen ist, um eine mechanische Belastung des Sensors zu verhindern.
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Die
US 3,794,378 offenbart ein Sitzelement mit einem Kissen aus Elastomer, das wenigstens eine langgestreckte Vertiefung entlang seiner Oberfläche aufweist. Ein Ankerelement ist fest mit dem Boden der Vertiefung verbunden. Ein Polsterbezug weist ein langgestrecktes elastisches Rückhalteelement auf, das über Rückhaltemittel mit dem Ankerelement zusammenwirkt, um den Polsterbezug innerhalb der Vertiefung zu halten. Das Rückhalteelement kann bspw. mit zwei aneinanderstoßenden Stücken des Polsterbezugs vernäht sein und einen Streifen aufweisen, von dem beidseitig nach außen gerichtete Hakenelemente ausgehen, die mit einwärts gerichteten, elastischen Hakenelementen des Ankerelements zusammenwirken.
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Die
US 7,585,025 B2 zeigt eine Kopfstütze für einen Fahrzeugsitz mit einem Polsterkern, der einen Verbindungsbereich für einen Polsterbezug aufweist. Der Polsterbezug ist insgesamt taschenförmig und kann über den Polsterkern gezogen werden. Im Öffnungsbereich sind zwei gegenüberliegende Enden des Polsterbezugs vorgesehen, die sich in geschlossenem Zustand überlappen. Hierbei sind Rastelemente, die mit dem einen Ende verbunden sind, durch in dem anderen Ende vorgesehenen Löcher geführt und greifen mit einer korrespondierenden Rastvorrichtung ein, die mit dem Polsterkern verbunden ist. Hierdurch wird einerseits ein Verschluss des Polsterbezugs ermöglicht, andererseits kann er in einem ausgekehlten Bereich des Polsterkerns benachbart zu diesem gehalten werden.
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Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Anbindung des Polsterbezugs an den Polsterkern eines Fahrzeugsitzes noch Raum für Verbesserungen. Dies gilt insbesondere hinsichtlich der Verbesserung einer weichen Linienführung in konkaven Bereichen des Fahrzeugsitzes.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Anbindung von Polsterkern und Polsterbezug zur ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Polsterelement mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Durch die Erfindung wird ein Polsterelement für einen Fahrzeugsitz zur Verfügung gestellt. Der Fahrzeugsitz kann insbesondere für ein Kraftfahrzeug wie einen Pkw oder Lkw vorgesehen sein, es sind aber auch andere Anwendungen, bspw. für Schienen-, Wasser-, oder Luftfahrzeuge denkbar. Das Polsterelement weist einen Polsterkern sowie einem hierauf angeordneten Polsterbezug auf. Der Polsterkern sorgt für die eigentliche, normalerweise elastische Polsterung und kann bspw. aus einem Schaumstoffmaterial, also einem aufgeschäumten Polymer, bestehen. Die Oberfläche des Polsterkerns ist im fertigen Zustand wenigstens teilweise oder überwiegend durch den Polsterbezug abgedeckt, der aus Stoff, Leder, Kunstleder oder anderen geeigneten Materialien bestehen kann. Es ist ausdrücklich möglich, dass der Polsterbezug aus mehreren Stücken zusammengesetzt ist, die bspw. miteinander vernäht, verschweißt oder verklebt sind und insgesamt eine Art Hülle für den Polsterkern bilden. Auch der Polsterkern kann unter Umständen aus mehreren Stücken bestehen, ist normalerweise aber einstückig ausgebildet.
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Der Polsterkern weist einen konkaven Bereich auf. Der Begriff "konkav" ist hierbei nicht ausschließlich im streng mathematischen Sinne zu verstehen, sondern auch in einem erweiterten Sinne, in der Hinsicht, dass die Oberfläche des Stoffkerns dort insgesamt eine Auskehlung aufweist bzw. nach innen zurückweicht. Man könnte auch sagen, dass ein konkaver Bereich dann zwischen zwei Punkten der Oberfläche vorliegt, wenn alle dazwischenliegenden Punkte der Oberfläche gegenüber einer gedachten Verbindungsgraden weiter innen liegen. D.h. ein in diesem Sinne konkaver Bereich kann auch ggf. kleinere Abschnitte mit gerader oder sogar konvexer Oberfläche umfassen. Auch ist es möglich, dass ein solcher Bereich im mathematischen Sinne sattelförmig ist, also entlang einer Richtung konvex und quer zu dieser Richtung konkav ausgebildet ist. In jedem Fall ist es so, dass in einem solchen konkaven Bereich der Polsterbezug in gespannten Zustand normalerweise nur dann der Form des Stoffkerns folgen kann, wenn er innerhalb des konkaven Bereichs befestigt bzw. angeheftet ist.
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Diese Befestigung ist dadurch gegeben, dass der Polsterbezug innerhalb des konkaven Bereichs über wenigstens zwei linienartige Verbindungsvorrichtungen mit dem Polsterkern verbunden ist, wobei sich wenigstens ein Endbereich einer Verbindungsvorrichtung einer anderen Verbindungsvorrichtung annähert. Die Verbindungsvorrichtungen stellen also die Verbindung zwischen Polsterkern und Polsterbezug her, wobei normalerweise ein Teil jeder Verbindungsvorrichtung dem Polsterkern und ein anderer Teil dem Polsterbezug zugeordnet ist. Die Verbindungsvorrichtungen sind linienartig, was bedeutet, dass sie langgestreckt sind und quer zu ihrer Verlaufsrichtung eine wesentlich kleinere Ausdehnung aufweisen als entlang der Verlaufsrichtung. Die Verbindungsvorrichtungen müssen hierbei nicht gerade ausgebildet sein, sondern können in sich gebogen oder ggf. auch abgewinkelt sein. Es versteht sich, dass die Verbindungsvorrichtungen so dimensioniert sind, dass der Polsterbezug im Bereich der jeweiligen Verbindungsvorrichtung relativ dicht am Polsterkern anliegt. Hierbei ist es so, dass sich ein Endbereich einer Verbindungseinrichtung einer anderen Verbindungsvorrichtung annähert. Da die Verbindungsvorrichtungen linienartig sind, befindet sich ein solcher Endbereich an einem Ende einer entsprechenden Linie. Betrachtet man nun den Endbereich für sich, so nähert sich dieser der anderen Verbindungsvorrichtung an. Dies kann bedeuten, dass der Endbereich unmittelbar auf die andere Verbindungseinrichtung zuläuft, also gewissermaßen auf die andere Verbindungseinrichtung ausgerichtet ist. In einem weiteren Sinne bedeutet dies aber, dass der äußerste Punkt des Endbereichs am nächsten zur anderen Verbindungsvorrichtung angeordnet ist. Falls die eine Verbindungsvorrichtung wenigstens ungefähr geradlinig verläuft, lassen sich die Aussagen bezüglich des Endbereichs selbstverständlich auf die gesamte Verbindungeinrichtung übertragen, d.h. man kann in diesem Fall davon sprechen, dass sich die gesamte Verbindungeinrichtung der anderen Verbindungsvorrichtung annähert.
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Erfindungsgemäß ist der Endbereich durch einen verbindungslosen Bereich, auch als Variante als einzelne Verbindungspunkt(e) machbar, von der anderen Verbindungsvorrichtung beabstandet. Das bedeutet, der Endbereich stößt nicht an die andere Verbindungsvorrichtung an, sondern es besteht dazwischen ein verbindungsloser Bereich. Es hat sich gezeigt, dass auf diese Weise eine immer noch ausreichende und sichere Anbindung des Polsterbezugs an den Polsterkern erreichbar ist, allerdings aufgrund des verbindungslosen Bereichs, in dem der Polsterbezug nicht durch eine Verbindungsvorrichtung an den Polsterkern gezwungen wird, sich insgesamt eine weichere Linienführung erreichen lässt, die sich insbesondere positiv auf die Optik auswirken kann, ggf. aber auch den Sitzkomfort und die Haltbarkeit des Sitzes verbessern kann.
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Es ist im Rahmen der Erfindung möglich, wenn auch eher ungewöhnlich, dass ein dem o.g. Endbereich entgegengesetzter Endbereich der einen Verbindungsvorrichtung mit der anderen Verbindungsvorrichtung verbunden ist, also nicht durch einen verbindungslosen Bereich beabstandet ist. Eine solche Ausgestaltung ist selbstverständlich nur möglich, wenn wenigstens eine der Verbindungsvorrichtungen innerhalb ihres Verlaufs die Richtung wechselt.
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Bevorzugt verläuft der wenigstens eine Endbereich winklig zu der anderen Verbindungsvorrichtung. D.h., der Endbereich verläuft im Winkel (also in einem von Null verschiedenen Winkel) zu der anderen Verbindungsvorrichtung. Dies kann bspw. dann der Fall sein, wenn die beiden Verbindungsvorrichtungen dazu dienen, einen Teil des konkaven Bereichs einzufassen. Hierbei kann bspw. die erste Verbindungeinrichtung an einer ersten Seite dieses eingefassten Teils angeordnet sein und die zweite Verbindungeinrichtung an einer zweiten, hieran angrenzenden Seite. Falls die andere Verbindungeinrichtung nicht geradlinig verläuft, kann der wenigstens eine Endbereich insbesondere winklig sich zu dem ihm am nächsten liegenden Teil der anderen Verbindungsvorrichtung verlaufen.
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Bevorzugt verläuft wenigstens ein Endbereich in einem Winkel zwischen 30° und 150° zu der Verbindungsvorrichtung, der er sich annähert. Der Winkel kann weiterhin zwischen 50° und 130° liegen. Es handelt sich hierbei um eine Ausgestaltung, bei der also ein deutlicher Unterschied zwischen der Ausrichtung des Endbereichs der einen Verbindungsvorrichtung und der anderen Verbindungsvorrichtungen gegeben ist. Auch dies ist eine typische Konstellation, die sich ergeben kann, wenn, wie oben dargestellt, ein Teil des konkaven Bereichs von den Verbindungsvorrichtungen eingefasst ist. Der Endbereich kann sich insbesondere in etwa rechtwinklig, also z.B. in einem Winkel zwischen 80° und 100° der anderen Verbindungeinrichtung annähern.
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In vielen Fällen lässt sich die Anbindung des Polsterbezugs an den Polsterkern nicht mit lediglich zwei Verbindungsvorrichtungen realisieren. Gemäß einer Ausgestaltung sind drei Verbindungsvorrichtungen vorgesehen, wobei jeweils ein Endbereich einer Verbindungsvorrichtung durch einen verbindungslosen Bereich von einer anderen Verbindungsvorrichtung beabstandet ist. Hierbei können drei Verbindungsvorrichtungen bspw. um einen Teil des konkaven Bereichs angeordnet sein und diesen wie oben geschildert einfassen. Natürlich können insbesondere in diesem Fall auch vier Verbindungsvorrichtungen vorgesehen sein.
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Gemäß einer besonderen Ausgestaltung verlaufen eine erste und eine zweite Verbindungsvorrichtung in einem Winkel von weniger als 30° zueinander und eine dritte Verbindungsvorrichtung erstreckt sich quer hierzu, wobei sich die beidseitigen Endbereiche der dritten Verbindungsvorrichtung der ersten und zweiten Verbindungsvorrichtung annähern und von diesen jeweils durch verbindungslose Bereiche beabstandet sind. Die erste und zweite Verbindungeinrichtung können bspw. zumindest abschnittsweise parallel zueinander laufen oder wenigstens annähernd parallel. Sie können hierbei insbesondere in etwa innerhalb der X-Z-Ebene verlaufen, also der Ebene, die durch die X-Achse (Längsachse) und die Z-Achse (Hochachse) des Fahrzeugs aufgespannt wird. Die dritte Verbindungsvorrichtung erstreckt sich quer hierzu und kann bspw. von einem der ersten Verbindungsvorrichtung benachbarten Bereich zu einem der zweiten Verbindungsvorrichtung benachbarten Bereich verlaufen. Insbesondere kann die dritte Verbindungsvorrichtung zwischen der ersten und zweiten Verbindungsvorrichtung angeordnet sein. In jedem Fall nähern sich die beiden Endbereiche dieser dritten Verbindungsvorrichtung der ersten bzw. der zweiten Verbindungsvorrichtung an. Sie sind allerdings jeweils noch beabstandet, berühren also die genannten Verbindungsvorrichtungen nicht. Die dritte Verbindungsvorrichtung kann insbesondere in etwa in Richtung der Y-Achse (Querachse) des Fahrzeugs verlaufen. Es kann sich insgesamt eine H-förmige Struktur ergeben, wobei die dritte Verbindungeinrichtung den H-Querstrich bildet.
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Um eine maßgebliche Verbesserung gegenüber einem Polsterelement mit aneinanderstoßenden bzw. ineinander übergehenden Verbindungsvorrichtungen zu erreichen, ist es vorteilhaft, wenn die verbindungslosen Bereiche eine wesentliche Ausdehnung haben. Hierbei kann insbesondere eine Ausdehnung eines verbindungslosen Bereichs wenigstens 5% (beliebiger x-Wert), bevorzugt wenigstens 10% (beliebiger x-Wert) einer Länge einer an ihn angrenzenden Verbindungsvorrichtung betragen. Diese Aussage kann sich insbesondere auf die Verbindungsvorrichtung beziehen, deren Endbereich sich angrenzend an den genannten verbindungslosen Bereich der anderen Verbindungsvorrichtung annähert. Die "Ausdehnung des verbindungslosen Bereichs" bezeichnet hierbei den kürzesten Abstand zwischen dem Endbereich und der anderen Verbindungsvorrichtung. Unter Umständen kann es auch sinnvoll sein, eine Obergrenze für die Ausdehnung des verbindungslosen Bereichs vorzusehen, bspw. 100 % der Länge der angrenzenden Verbindungsvorrichtung. Ob und wenn ja wie eine solche Obergrenze zu wählen ist, hängt allerdings von den jeweiligen Gegebenheiten des Polsterelements ab.
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Die Verbindungsvorrichtungen können durch unterschiedliche Techniken realisiert werden, wobei normalerweise aus Effizienzgründen für sämtliche Verbindungsvorrichtungen die gleiche Technik genutzt wird. Um zu verhindern, dass die Verbindungsvorrichtungen nach außen hin auftragen, weist der Polsterkern bevorzugt eine sich entlang einer Verbindungsvorrichtung erstreckende Vertiefung auf, in der wenigstens ein mit dem Polsterkern verbundenes Ankerelement angeordnet ist. Eine solche Vertiefung, die auch als Rinne, Graben oder Kanal bezeichnet werden kann, dient also dazu, zumindest das Ankerelement aufzunehmen, welches somit nicht nach außen vorsteht. Der Querschnitt der Vertiefung kann rechteckig, rund oder in anderer Weise ausgebildet sein. Es versteht sich, dass eine solche Vertiefung normalerweise direkt beim Urformen des Polsterkerns in diesen eingebracht wird. Das Ankerelement kann direkt oder indirekt über ein zwischengeschaltetes weiteres Element beim Urformen an den Polsterkern angegossen werden, so dass ein Teil des Elements sich innerhalb des Polsterkerns befindet und z.B. von dessen Schaumstoffmatrix eingeschlossen ist. Der Begriff "Ankerelement" bedeutet, dass dieses Element der Verankerung des Polsterbezugs am Polsterkern dient.
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Bspw. kann das Ankerelement drahtförmig ausgebildet sein. Es kann sich hierbei um einen Kunststoff- oder Metalldraht handeln. Dieser erstreckt sich normalerweise entlang der gesamten Verbindungsvorrichtung. Von dem Draht können angeformte oder anderweitig mit ihm verbundene Stegelemente ausgehen, die die Verbindung mit dem Polsterkern herstellen und bspw. teilweise in diesen eingegossen sind.
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Bevorzugt ist wenigstens ein mit dem Ankerelement zusammenwirkendes Rückhalteelement mit dem Polsterbezug verbunden. Das Rückhalteelement bildet gewissermaßen im Hinblick auf die Verbindung das Gegenstück zum Ankerelement. Normalerweise wird durch das Ankerelement und das Rückhalteelement ein Formschluss hergestellt. So kann das Rückhalteelement z.B. Klauen oder Widerhaken aufweisen, die ein drahtförmiges Ankerelement umgreifen und so eine formschlüssige Verbindung herstellen. Es ist auch möglich, dass auf Seiten des Polsterbezugs ein weiterer Draht vorhanden ist, der über Klammerringe mit einem Draht auf Seiten des Polsterkerns verbunden ist. Das Rückhalteelement kann durch verschiedene, insbesondere formschlüssige oder stoffschlüssige Verbindungen am Polsterbezug gesichert sein. Insbesondere kann das Rückhalteelement mit dem Polsterbezug vernäht sein.
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Bei dem Polsterelement kannte es sich bspw. um eine Kopfstütze oder Armlehne eines Fahrzeugsitzes handeln. Bevorzugt ist das Polsterelement allerdings als Sitzkissen oder Rückenkissen ausgebildet und der konkave Bereich ist Teil einer Sitzfläche. Als "Sitzfläche" wird hierbei die gesamte Fläche bezeichnet, die als Anlagefläche für eine auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person vorgesehen ist. Also im Falle eines Sitzkissen derjenige Teil, auf dem die Person tatsächlich sitzt, und im Fall eines Rückenkissen der Teil, an dem sich die Person anlehnt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Polsterelements gemäß dem Stand der Technik. Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
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2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Polsterelements;
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3 eine Schnittdarstellung gemäß der Linie III-III in 2; sowie
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4 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsitzes mit erfindungsgemäßen Polsterelementen.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt in stark schematisierter Form eine Vorderansicht eines Rückenkissens 100 eines Fahrzeugsitzes, bspw. für einen Pkw. Ein Polsterbezug 101 ist auf einen in dieser Figur nicht sichtbaren Polsterkern aufgebracht, der zwischen zwei seitlich vorspringenden Wangen 102 einen konkaven Bereich 103 aufweist. Um ein möglichst dichtes Anliegen des Polsterbezugs 101 zu gewährleisten, ist eine linienartige Verbindungsvorrichtung 104 vorgesehen, die sich einerseits in den Übergangsbereichen parallel zu den Wangen 102 und andererseits quer hierzu über den konkaven Bereich 103 erstreckt. Während hierdurch zwar eine sicherer und zuverlässiger Anbindung des Polsterbezugs 101 an den Polsterkern möglich ist, wird der Polsterbezug 101 teilweise einem starken lokalen Zug ausgesetzt, wodurch eine gleichmäßig geschwungene Oberflächenform gestört wird.
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Dieses Problem wird bei der erfindungsgemäßen Rückenkissen 10 in 2 zumindest teilweise vermieden. Die Rückenkissen 10 ist weitgehend wie das in 1 dargestellte Rückenkissen 100 ausgebildet, wobei insbesondere ein (in 3 sichtbarer) Polsterkern 20 aus Schaumstoff nahezu identisch ausgebildet ist. Insbesondere weist der Polsterkern 20 seitliche Wangen 12 auf, zwischen denen ein konkaver Bereich 13 ausgebildet ist. Auf dem Polsterkern 20 ist ein Polsterbezug 11 angeordnet. Dieser ist mittels dreier linienartiger Verbindungsvorrichtungen 14, 15, 16 am Polsterkern 20 gesichert. Eine erste Verbindungsvorrichtung 14 und eine zweite Verbindungsvorrichtung 15 erstrecken sich seitlich im Übergangsbereich zu den Wangen 12 und verlaufen hierbei in etwa parallel zueinander. Quer hierzu erstreckt sich eine dritte Verbindungsvorrichtungen 16 über den konkaven Bereich 13. Die Verbindungsvorrichtungen 14, 15, 16 berühren einander nicht. Vielmehr ist ein erster Endbereich 16.1 der dritten Verbindungsvorrichtungen 16, der sich der ersten Verbindungsvorrichtungen 14 annähert, von dieser durch einen verbindungslosen Bereich 17 beabstandet. Entsprechend ist ein Endbereich 14.1 der ersten Verbindungsvorrichtungen 14, der sich der dritten Verbindungsvorrichtungen 16 annähert, durch den verbindungslosen Bereich 17 von der dritten Verbindungsvorrichtungen 16 beabstandet. In entsprechender Weise ist ein zweiter Endbereich 16.2 der dritten Verbindungsvorrichtungen 16, der sich der zweiten Verbindungsvorrichtungen 15 annähert, von dieser durch einen verbindungslosen Bereich 18 beabstandet. Genauso ist ein Endbereich 15.1 der zweiten Verbindungsvorrichtung 15, der sich der dritten Verbindungsvorrichtung 16 annähert, durch den verbindungslosen Bereich 18 von der dritten Verbindungsvorrichtungen 16 beabstandet. Dadurch, dass die einzelnen Endbereiche 14.1, 15.1, 16.1, 16.2 einander nicht berühren, sondern verbindungslose Bereiche 17, 18 zwischengeschaltet sind, lässt sich ein harmonischerer Oberflächenverlauf erreichen, während gleichzeitig eine zuverlässige Anbindung des Polsterbezugs 11 an den Polsterkern 20 sichergestellt ist. Die Ausdehnung der verbindungslosen Bereiche 17, 18, also der Abstand der Endbereiche 14.1, 16.1 bzw. 15.1, 16.2 beträgt im vorliegenden Fall ungefähr 25 % der Längsausdehnung der zweiten bzw. dritten Verbindungsvorrichtung 14, 15 sowie ungefähr 40% der Längsausdehnung der dritten Verbindungsvorrichtung 16.
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Die hier dargestellten Verbindungsvorrichtungen 14, 15, 16 können ebenso wie diejenigen in den anderen Figuren in unterschiedlicher Weise realisiert werden. Ein Beispiel hierfür ist in 3 dargestellt, die eine Schnittdarstellung eines Details von 2 repräsentiert. Der Polsterkern 20 weist im Übergangsbereich zur Wange 12 einen langgestreckten Kanal 21 auf, der hier mit einem rechteckigen Querschnitt dargestellt ist, aber auch andere Formen haben kann. In ihm ist ein drahtförmiges Ankerelement 22 angeordnet, das über nicht dargestellte Verbindungselemente, die in die Schaumstoffmatrix des Polsterkerns 20 eingegossen sind, mit diesem verbunden ist. Ein Klammerelement 19 ist wiederum fest mit dem Polsterbezug 11 verbunden, bspw. durch Vernähen. Das Klammerelement 19 kann bspw. aus Kunststoff ausgebildet sein und weist eine gewisse Elastizität auf. Mittels zweier elastischer Klauen 19.1 umgreift das Klammerelement 19 das Ankerelement 22 formschlüssig und sichert auf diese Weise den Polsterbezug 11 am Polsterkern 20. Alternativ können aber auch andere Verbindungsformen gewählt werden, bspw. solche, bei denen statt des Klammerelements 19 ein weiteres drahtförmiges Element am Polsterbezug 11 angenäht ist, das über Halteringe mit dem Ankerelement 22 verbunden ist.
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4 zeigt in perspektivischer Darstellung einen Fahrzeugsitz 60 mit erfindungsgemäßen Polsterelementen 30, 40. Der generelle Aufbau des Sitzes unterscheidet sich nicht vom Stand der Technik und wird daher nicht im Detail erläutert. Neben einer Kopfstütze 50, die in konventioneller Weise gefertigt sein kann, umfasst der Fahrzeugsitz 60 ein Rückenkissen 30 sowie ein Sitzkissen 40. Das Rückenkissen 30 weist wiederum seitlich angeordnete Wangen 32 auf, zwischen denen ein konkaver Bereich 33 ausgebildet ist. Zur Verbindung eines Polsterbezugs 31 an einen (nicht sichtbaren) Polsterkern sind im Übergangsbereich zu den Wangen eine erste Verbindungsvorrichtungen 34 und eine zweite Verbindungsvorrichtungen 35 angeordnet, die sich im Wesentlichen parallel zueinander innerhalb der X-Z-Ebene erstrecken. Dazwischen ist eine dritte Verbindungsvorrichtungen 36 angeordnet, die parallel zur Y-Achse verläuft. Die drei Verbindungsvorrichtungen 34, 35, 36 bilden eine insgesamt H-förmige Struktur, bei welcher allerdings ein auf die erste Verbindungsvorrichtung 34 zu laufender erster Endabschnitt 36.1 der dritten Verbindungsvorrichtung 36 durch einen ersten verbindungslosen Bereich 37 von der ersten Verbindungsvorrichtung 34 beabstandet ist und ein auf die zweite Verbindungsvorrichtung 35 zu laufender erster Endabschnitt 36.2 der dritten Verbindungsvorrichtung 36 durch einen zweiten verbindungslosen Bereich 38 von der zweiten Verbindungsvorrichtung 35 beabstandet ist. Wie bereits mit Bezug auf 2 erläutert, sorgen die verbindungslosen Bereiche 37, 38 für eine insgesamt gleichmäßiger geschwungene Oberfläche des Rückenkissen 30.
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Das Sitzkissen 40 weist ebenfalls seitliche Wangen 42 und einen dazwischen angeordneten konkaven Bereich 43 auf. In den Übergangsbereichen zu den Wangen 42 sind zur Anbindung eines Polsterbezugs 41 Verbindungsvorrichtungen angeordnet, von denen hier nur eine Verbindungsvorrichtung 44 sichtbar ist. Quer dazu erstreckt sich eine weitere Verbindungsvorrichtung 46 innerhalb des konkaven Bereichs 43. Auch hierbei sind Endbereiche 46.1, 46.2 der Verbindungsvorrichtung 46, die sich den anderen Verbindungsvorrichtungen 44 annähern, durch verbindungslose Bereiche 47, 48 von diesen beabstandet.
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Bezugszeichenliste
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- 10, 30, 100
- Rückenkissen
- 11, 31, 41, 101
- Polsterbezug
- 12, 32, 42, 102
- Wange
- 13, 33, 43, 103
- konkaver Bereich
- 14, 15, 16, 34, 35, 36, 44, 46, 104
- Verbindungsvorrichtung
- 14.1, 15.1, 16.1, 16.2, 36.1, 36.2, 46.1, 46.2
- Endbereich
- 17, 18, 37, 38, 47, 48
- verbindungsloser Bereich
- 19
- Klammerelement
- 19.1
- Klaue
- 20
- Polsterkern
- 21
- Kanal
- 22
- Ankerelement
- 40
- Sitzkissen
- 50
- Kopfstütze
- 60
- Fahrzeugsitz
- X
- X-Achse
- Y
- Y-Achse
- Z
- Z-Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 8511754 B2 [0005]
- US 3794378 [0006]
- US 7585025 B2 [0007]
