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Die Erfindung betrifft eine Schließbügeleinrichtung für einen Heckklappen-Schließmechanismus eines Kraftfahrzeugs, aufweisend wenigstens einen Schließbügel und wenigstens eine Anordnungseinheit zum Anordnen des Schließbügels an einem Bauteil des Kraftfahrzeugs.
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Heckklappen-Schließmechanismen werden zum Sichern einer Schließstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs eingesetzt und sind in verschiedenen Ausführungen bekannt. Üblicherweise umfasst ein solcher Heckklappen-Schließmechanismus einen starr an die Heckklappe oder an ein Karosseriebauteil des Kraftfahrzeugs angebundenen Schließbügel, an dem beispielsweise eine an dem Karosseriebauteil bzw. der Heckklappe angeordnete Drehfalle angreifen kann. Der Schließbügel ist üblicherweise starr ausgebildet. Eine solche starre Anbindung bzw. hohe Steifigkeit des Schließbügels wird insbesondere für die geforderte Betriebsfestigkeit, den Schließkomfort der Heckklappe und für eine exakte Einstellung des Heckklappen-Schließmechanismus vorab im Werk benötigt.
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Kommt es bei einem solchen Heckklappen-Schließmechanismus zu Anregungsfrequenzen, die beispielsweise durch Motorvibrationen eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs und/oder durch Fahrbahnanregungen erzeugt werden, im Bereich der Eigenfrequenzen der Heckklappe, die hierdurch zu einer Relativbewegung bzw. Schwingungsbewegung angeregt wird, kann es aufgrund der durch die schwingende Heckklappe bewegten Luftmasse in dem Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeugs zu störenden Geräuschen (Brummen, Wummern) im Fahrzeuginnenraum kommen.
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Um dem entgegenzuwirken, ist es beispielsweise aus
DE 196 45 506 A1 bekannt, die Heckklappe im Bereich des Heckklappen-Schließmechanismus über ein elastisches Dämpfungselement passiv akustisch von der Karosserie zu entkoppeln.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte akustische Entkopplung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs im Bereich eines Heckklappen-Schließmechanismus von einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch den unabhängigen Patentanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind insbesondere in den abhängigen Patentansprüchen wiedergegeben, die jeweils für sich genommen oder in unterschiedlicher Kombination miteinander einen weiterbildenden oder vorteilhaften Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine erfindungsgemäße Schließbügeleinrichtung für einen Heckklappen-Schließmechanismus eines Kraftfahrzeugs umfasst wenigstens einen Schließbügel und wenigstens eine Anordnungseinheit zum Anordnen des Schließbügels an einem Bauteil des Kraftfahrzeugs, wobei der Schließbügel wahlweise in eine erste Richtung, die zumindest teilweise einer Kraftrichtung einer an dem Schließbügel bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe angreifenden Schließkraft entspricht, oder in eine hierzu entgegengesetzte zweite Richtung zwischen einer ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung verschiebbar an der Anordnungseinheit angeordnet ist, und wobei die erste Endstellung die Verschiebbarkeit des Schließbügels in die erste Richtung und die zweite Endstellung die Verschiebbarkeit des Schließbügels in die zweite Richtung begrenzt. Die Schließbügeleinrichtung umfasst wenigstens eine einerseits an der Anordnungseinheit und andererseits an dem Schließbügel angreifende Vorspanneinheit, mit welcher der Schließbügel in die zweite Richtung vorgespannt ist. Des Weiteren umfasst die Schließbügeleinrichtung wenigstens einen ansteuerbaren Verriegelungsmechanismus, mit dem der Schließbügel in der zweiten Endstellung wahlweise verriegelbar oder freigebbar ist.
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Mit der Erfindung ist es möglich, den Schließbügel und hierüber die daran angreifende, in ihrem Schließzustand befindliche Heckklappe aktiv wahlweise akustisch an das Bauteil, insbesondere Karosseriebauteil, des Kraftfahrzeugs anzukoppeln oder von diesem Bauteil zu entkoppeln.
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Durch die mechanische Entkopplung des Schließbügels von dem Kraftfahrzeugbauteil, was durch ein Lösen des Verriegelungsmechanismus herbeigeführt werden kann, ist der Schließbügel bzw. die Heckklappe relativ weich an das Kraftfahrzeugbauteil angebunden. Hierbei wird die Heckklappe allein durch die Wirkung der Vorspanneinheit in ihrer Schließstellung gehalten. Hierdurch werden Schwingungsbewegungen des Karosseriebauteils weitestgehend nicht mehr über den Schließbügel auf die Heckklappe übertragen, sondern mit der Vorspanneinheit aufgefangen. Die Vorspanneinheit ist dabei vorzugsweise derart ausgelegt, dass sie die Schwingungsbewegungen des Karosseriebauteils nahezu vollständig oder vollständig dämpft. Die Dämpfungswirkung der Vorspanneinheit ist vorzugsweise zur Dämpfung von Anregungsfrequenzen ausgelegt, die im Bereich von einer oder mehrerer Eigenfrequenzen der Heckklappe liegen.
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Wird der Schließbügel in der zweiten Endstellung mittels des Verriegelungsmechanismus verriegelt, ist der Schließbügel bzw. die daran angreifende Heckklappe mechanisch und akustisch an das Kraftfahrzeugbauteil gekoppelt. Dieser Zustand kann aktiv herbeigeführt werden, insbesondere um die geforderte Betriebsfestigkeit bzw. Anbindungssteifigkeit, den Schließkomfort der Heckklappe und eine exakte Einstellung des Heckklappen-Schließmechanismus vorab im Werk realisieren zu können.
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Die Anordnungseinheit zum Anordnen des Schließbügels an dem Bauteil des Kraftfahrzeugs kann als separate Baueinheit, die an dem Kraftfahrzeugbauteil fixiert wird, oder durch einen Abschnitt des Kraftfahrzeugbauteils selbst ausgebildet sein. Die Anordnungseinheit umfasst Führungsmittel, um den Schließbügel entsprechend seiner, insbesondere linearen, Verschiebbarkeit führen zu können.
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Die an dem Schließbügel bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe angreifende Schließkraft wird unter anderem durch eine zwischen der Heckklappe und der Karosserie angeordnete elastische Dichtungsanordnung erzeugt, die bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe teilweise komprimiert wird. Die Schließkraft kann somit auch als Dichtungskraft bezeichnet werden. Die Kraftrichtung der Schließkraft ist vorzugsweise senkrecht zu einem Abschnitt, insbesondere einem Bügelsteg, des Schließbügels ausgerichtet, an dem beispielsweise eine Drehfalle des Heckklappen-Schließmechanismus angreift. Dass die erste Richtung zumindest teilweise der Kraftrichtung der an dem Schließbügel bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe angreifenden Schließkraft entspricht, soll bedeuten, dass die erste Richtung identisch mit der Kraftrichtung sein kann oder geringfügig hiervon abweichen kann.
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Die Vorspanneinheit spannt den Schließbügel in Richtung der zweiten Endstellung vor. Wirkt keine Schließkraft auf den Schließbügel, wird der Schließbügel mittels der Vorspanneinheit in der zweiten Endstellung gehalten. Hierbei kann die Verschiebbarkeit des Schließbügels in die zweite Richtung über einen Anschlag zwischen dem Schließbügel und der Anordnungseinheit begrenzt sein, wodurch die zweite Endstellung definiert wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Schließbügeleinrichtung wenigstens eine elektronische Ansteuereinheit zum Ansteuern des Verriegelungsmechanismus, die eingerichtet ist, wenigstens einen momentanen Fahrzustandsparameter des Kraftfahrzeugs zu erfassen und den Verriegelungsmechanismus in Abhängigkeit des momentanen Fahrzustandsparameters anzusteuern. Als Fahrzustandsparameter kann beispielsweise eine momentane Drehzahl eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs, eine momentane Fahrgeschwindigkeit und/oder ein momentaner Schwingungszustand der Karosserie des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Beispielsweise kann der Schließbügel bei niedrigen und hohen Motordrehzahlen in der zweiten Endstellung verriegelt werden, während der Schließbügel in einem dazwischenliegenden mittleren Drehzahlbereich entriegelt wird. In der Ansteuereinheit können Grenzwerte für den Fahrzustandsparameter gespeichert sein, mit denen der erfasste momentane Fahrzustandsparameter verglichen wird, um den Verriegelungsmechanismus entsprechend dem jeweiligen Vergleichsergebnis in Abhängigkeit des momentanen Fahrzustandsparameters anzusteuern zu können. Die Grenzwerte können fein auf die Unterdrückung von störenden Geräuschen im Fahrzeuginnenraum abgestimmt sein. Die Ansteuereinheit kann durch eine vorhandene Fahrzeugelektronik oder separat davon ausgebildet sein.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Vorspanneinheit wenigstens ein Federelement, das sich einerseits an der Anordnungseinheit und andererseits an dem Schließbügel abstützt, wobei das Federelement derart ausgelegt ist, dass es bei gelöstem Verriegelungsmechanismus durch die an dem Schließbügel angreifende Schließkraft teilweise gestaucht wird. Das Federelement kann beispielsweise eine Federrate von etwa 100 N/mm aufweisen. Das Federelement kann beispielsweise als Druckfeder ausgebildet sein. Durch die an dem Schließbügel angreifende, in die erste Richtung wirkende Schließkraft bzw. Dichtungskraft wird das Federelement teilweise gestaucht, vorzugsweise ohne dass die erste Endstellung oder die zweite Endstellung des Schließbügels erreicht wird. Hierbei wird eine Gleichgewichtslage erreicht, in der sich die Schließkraft bzw. Dichtungskraft einerseits und die von dem Federelement erzeugte Federkraft andererseits sich gegenseitig aufheben. In dieser Gleichgewichtslage und bei kleinen Auslenkungen aus derselben ist der Schließbügel im Wesentlichen frei beweglich an der Anordnungseinheit geführt, was die mechanische bzw. akustische Entkopplung des Schließelements und somit der Heckklappe im Bereich des Heckklappen-Schließmechanismus von der Karosserie des Kraftfahrzeugs bewirkt.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Verriegelungsmechanismus wenigstens ein bewegbar angeordnetes Sperrelement, das eine Führungskontur mit wenigstens einer Sperraufnahme umfasst, und wenigstens ein starr mit dem Schließbügel verbundenes Sperrglied aufweist, das in Kontakt mit der Führungskontur bringbar ist. Greift das Sperrglied in die Sperraufnahme ein, ist der Schließbügel in seiner zweiten Endstellung verriegelt. Das Sperrelement kann als Sperrklinke ausgebildet sein. Das Sperrelement kann mittels eines Aktuators zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung bewegt werden. Das Sperrglied kann entlang der Führungskontur auf gewünschte Art und Weise geführt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Führungskontur einen derart stetig gekrümmten Verlauf auf, dass das mit der Führungskontur in Kontakt stehende Sperrglied beim Bewegen des Sperrelements in seine Sperrstellung entlang der Führungskontur in die Sperraufnahme gedrängt wird. Hierdurch wird verhindert, dass das Sperrglied beim Bewegen des Sperrelements in seine Freigabestellung sprunghaft freigelassen wird, was störende Geräusche mit sich bringen würde. Stattdessen gleitet das Sperrglied relativ langsam über die gekrümmte Führungskontur aus der Sperraufnahme heraus. Wird das Sperrelement in seine Sperrstellung bewegt, gleitet das Sperrglied entlang der Führungskontur entsprechend langsam in die Sperraufnahme hinein. Vorzugsweise ist die in die Sperraufnahme mündende Führungskontur konvex, also in Richtung des Sperrglieds gekrümmt ausgebildet.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Sperrelement um eine quer oder parallel zu der ersten Richtung bzw. zweiten Richtung verlaufende Schwenkachse verschwenkbar angeordnet. Das Sperrelement kann entsprechend also quer oder parallel zum Hub des Schließbügels verschwenkt werden. In erstem Fall kann das Sperrelement als Stirnkulisse, in letztem Fall als Hubkulisse bezeichnet werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass der Verriegelungsmechanismus wenigstens einen gelenkig an dem Sperrelement angreifenden Kniehebel und wenigstens einen ansteuerbaren Aktuator zum Betätigen des Kniehebels aufweist. Der Kniehebel kann bei in seiner Sperrstellung befindlichem Sperrelement über seinen Totpunkt hinausbewegt worden sein, um eine Verrastung und ein Halten der Heckklappe in ihrer Schließstellung sicherstellen zu können, ohne dass hierzu eine Aktivierung des Aktuators erfolgen muss. Dies ist vorteilhaft bezüglich Fail-Safe-Anforderungen. Der Aktuator kann ein elektrischer Stellmotor sein.
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Gemäß einer alternativen weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Verriegelungsmechanismus wenigstens ein an dem Sperrelement angreifendes Getriebe mit Selbsthemmung und wenigstens einen trieblich mit dem Getriebe verbundenen Aktuator. Das Getriebe kann beispielsweise als eingängiges Schneckengetriebe mit großer Übersetzung ausgebildet sein, wodurch eine Selbsthemmung des Getriebes gewährleistet ist. Durch die Selbsthemmung des Getriebes kann gewährleistet werden, dass sich das Sperrelement nicht selbsttätig aus seiner Sperrstellung heraus bewegt. Somit kann ein Halten der Heckklappe in ihrer Schließstellung zuverlässig sichergestellt werden, ohne dass hierzu eine Aktivierung des Aktuators erfolgen muss. Dies ist vorteilhaft bezüglich Fail-Safe-Anforderungen. Der Aktuator kann ein elektrischer Stellmotor sein.
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Nach einer alternativen weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst der Verriegelungsmechanismus wenigstens einen direkt an dem Sperrelement angreifenden Aktuator. Ein solcher Direktantrieb für das Sperrelement kann beispielsweise als Servoantrieb ausgebildet sein. Ein dabei als Aktuator eingesetzter Servomotor muss, wenn er nicht über eine Getriebeuntersetzung mit dem Sperrelement verbunden ist, zur Erzeugung eines relativ großen Drehmoments ausgelegt sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass das Sperrelement in Richtung seiner Sperrstellung mittels wenigstens eines Federelements vorgespannt ist. Hierdurch kann eine Verringerung der zum Bewegen des Sperrelements erforderlichen, von dem Aktuator aufzubringenden Antriebskräfte erreicht werden, so dass der Aktuator kleiner dimensioniert bzw. schwächer ausgelegt werden kann. Dies geht mit einer Gewichtseinsparung und einer Kosteneinsparung einher.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Schließbügeleinrichtung in einem Verriegelungszustand;
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2 eine schematische Darstellung der in 1 gezeigten Schließbügeleinrichtung in einem Entriegelungszustand; und
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3 eine schematische Darstellung der in den 1 und 2 gezeigten Schließbügeleinrichtung in verschiedenen Zuständen in Abhängigkeit eines momentanen Fahrzustandsparameters.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels für eine erfindungsgemäße Schließbügeleinrichtung 1 für einen nicht weitergehender gezeigten Heckklappen-Schließmechanismus eines Kraftfahrzeugs in einem Verriegelungszustand.
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Die Schließbügeleinrichtung 1 umfasst einen Schließbügel 2. Der Schließbügel 2 umfasst einen Bügelsteg 3, an dem beispielsweise eine nicht gezeigte Drehfalle des Heckklappen-Schließmechanismus angreifen kann, um die Heckklappe in ihrem Schließzustand zu halten. Endseitig ist der Bügelsteg 3 mit jeweils einem Bügelarm 4 bzw. 5 verbunden, die sich senkrecht zu dem Bügelsteg 3 erstrecken. Der Bügelarm 4 ist gerade ausgebildet, wohingegen der Bügelarm 5 S-förmig ausgebildet ist. An den Bügelarmen 4 und 5 sind ein parallel zu dem Bügelsteg 3 verlaufendes erstes Anschlagelement 6 und ein parallel zu dem Bügelsteg 3 verlaufendes zweites Anschlagelement 7 angeordnet, deren Funktion aus der folgenden Beschreibung klar wird.
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Die Schließbügeleinrichtung 1 umfasst des Weiteren eine Anordnungseinheit 8 zum Anordnen des Schließbügels 2 an einem nicht gezeigten Bauteil des Kraftfahrzeugs. Das Bauteil kann beispielsweise ein Karosseriebauteil eines heckseitigen Öffnungsrahmens der Karosserie des Fahrzeugs sein. An der Anordnungseinheit 8 kann für jeden Bügelarm 4 bzw. 5 eine nicht gezeigte Führungsbohrung angeordnet sein, durch die sich der jeweilige Bügelarm 4 bzw. 5 erstreckt und durch die der jeweilige Bügelarm 4 bzw. 5 geführt ist.
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Der Schließbügel 2 ist wahlweise in eine erste Richtung 9, die zumindest teilweise einer Kraftrichtung einer an dem Schließbügel 2 bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe angreifenden Schließkraft entspricht, oder in eine hierzu entgegengesetzte zweite Richtung 10 zwischen einer nicht gezeigten ersten Endstellung und einer in 1 gezeigten zweiten Endstellung verschiebbar an der Anordnungseinheit 8 angeordnet. Die erste Endstellung begrenzt die Verschiebbarkeit des Schließbügels 2 in die erste Richtung 9 und die zweite Endstellung begrenzt die Verschiebbarkeit des Schließbügels 2 in die zweite Richtung 10. Die zweite Endstellung ist gegeben, wenn das erste Anschlagelement 6 an der Anordnungseinheit 8 anschlägt, wie es in 1 gezeigt ist.
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Die Schließbügeleinrichtung 1 umfasst zudem eine einerseits an der Anordnungseinheit 8 und andererseits über das zweite Anschlagelement 7 an dem Schließbügel 2 angreifende Vorspanneinheit 11, mit welcher der Schließbügel 2 in die zweite Richtung 10 vorgespannt ist. Die Vorspanneinheit 11 umfasst ein als Druckfeder ausgebildetes Federelement 12, das sich einerseits an der Anordnungseinheit 8 und andererseits über das zweite Anschlagelement 7 an dem Schließbügel 2 abstützt. Die erste Endstellung des Schließbügels 2 ist gegeben, wenn das Federelement 12 vollständig gestaucht worden ist.
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Die Schließbügeleinrichtung 1 umfasst ferner einen ansteuerbaren Verriegelungsmechanismus 13, mit dem der Schließbügel 2 in der zweiten Endstellung wahlweise verriegelbar (1) oder freigebbar (2) ist. Das Federelement 12 ist derart ausgelegt, dass es bei gelöstem Verriegelungsmechanismus 13 durch die an dem Schließbügel 2 angreifende Schließkraft teilweise gestaucht wird, wie es in 2 gezeigt ist.
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Der Verriegelungsmechanismus 13 umfasst ein bewegbar angeordnetes Sperrelement 14, das eine Führungskontur 15 mit einer Sperraufnahme 16 umfasst, und ein starr mit dem Schließbügel 2 verbundenes Sperrglied 17, das in 1 in Kontakt mit der Führungskontur 15 steht. Die Führungskontur 15 weist einen derart stetig gekrümmten Verlauf auf, dass das mit der Führungskontur 15 in Kontakt stehende Sperrglied 17 beim Bewegen des Sperrelements 14 in seine in 1 gezeigte Sperrstellung entlang der Führungskontur 15 in die Sperraufnahme 16 gedrängt wird, was insbesondere aus 3 deutlich wird. Das Sperrelement 14 ist um eine quer zu der ersten Richtung 9 bzw. zweiten Richtung 10 verlaufende Schwenkachse 18 verschwenkbar an einem Festlager 19 angeordnet. Das Sperrelement 14 kann in Richtung seiner Sperrstellung mittels wenigstens eines nicht gezeigten Federelements vorgespannt sein.
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Der Verriegelungsmechanismus 13 umfasst des Weiteren einen gelenkig an dem Sperrelement 14 angreifenden Kniehebel 20 und einen ansteuerbaren Aktuator 21 zum Betätigen des Kniehebels 20. Der Kniehebel 20 umfasst einen über ein Gelenk 22 gelenkig mit dem Sperrelement 14 verbundenen ersten Hebelarm 23 und einen über ein Gelenk 24 gelenkig mit dem ersten Hebelarm 23 verbundenen zweiten Hebelarm 25. Der zweite Hebelarm 25 ist um eine weitere Schwenkachse 26 verschwenkbar an einem weiteren Festlager 27 angeordnet. Der Aktuator 21 greift an dem Gelenk 24 an, um das Gelenk 24 entsprechend dem Doppelpfeil 29 bewegen zu können. Der Kniehebel 20 ist über seinen Totpunkt hinaus verschwenkt worden, um eine Verrastung und ein sicheres Halten der Heckklappe in ihrer Schließstellung sicherzustellen. Es wird also hierzu keine Aktivierung des Aktuators 21 benötigt, um den Verriegelungsmechanismus 13 in seinem Verriegelungszustand zu halten.
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Die Schließbügeleinrichtung 1 umfasst zudem eine elektronische Ansteuereinheit 28 zum Ansteuern des Verriegelungsmechanismus 13, die eingerichtet ist, wenigstens einen momentanen Fahrzustandsparameter des Kraftfahrzeugs zu erfassen und den Verriegelungsmechanismus 13 in Abhängigkeit des momentanen Fahrzustandsparameters anzusteuern. Hierzu ist die Ansteuereinheit 28 mit dem Aktuator 21 verbunden.
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2 zeigt eine schematische Darstellung der in 1 gezeigten Schließbügeleinrichtung 1 in einem Entriegelungszustand. Durch eine Ansteuerung des Aktuators 21 mittels der Ansteuerelektronik 28 wurde der Kniehebel 20 wie in 2 gezeigt betätigt, wodurch das Sperrelement 14 um die Schwenkachse 18 aus seiner in 1 gezeigten Sperrstellung in die in 2 gezeigte Freigabestellung verschwenkt worden ist. Bei dieser Bewegung des Sperrelements 14 wurde das Sperrglied 17 aus der Sperraufnahme 16 entfernt und dabei entlang der stetig (konvex) gekrümmten Führungskontur 15 geführt. Hierdurch wurde das Sperrglied 17 nicht sprunghaft, sondern langsam freigegeben.
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Wie in 2 zu sehen ist, ist das Federelement 12 derart ausgelegt, dass es bei gelöstem Verriegelungsmechanismus 13 durch die bei in ihrer Schließstellung befindlicher Heckklappe an dem Schließbügel 2 angreifende Schließkraft teilweise gestaucht wird. Dies ist daran zu erkennen, dass das erste Anschlagelement 6 in dem in 2 gezeigten Entriegelungszustand der Schließbügeleinrichtung 1 nicht mehr an der Anordnungseinheit 8 anschlägt, wie es in 1 der Fall ist. Hierdurch ist der Schließbügel 2 bezüglich der ersten Richtung 9 bzw. zweiten Richtung 10 weitestgehend mechanisch von der Anordnungseinheit 8 bzw. dem damit verbundenen Bauteil des Kraftfahrzeugs entkoppelt. Das Federelement 12 bringt in dem in 2 gezeigten Entriegelungszustand der Schließbügeleinrichtung 1 eine in die zweite Richtung 10 wirkende Kraft auf, welche die Heckklappe sicher in ihrer Schließstellung hält. An dem Schließbügel 2 angreifende Schwingungen, die durch Schwingungen der Heckklappe im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs entstehen können, werden mit dem Federelement 12 aufgefangen bzw. gedämpft. Insbesondere kann hierdurch die Heckklappe von Anregungsfrequenzen eines Motors des Kraftfahrzeugs akustisch entkoppelt werden. Im Übrigen wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obige Beschreibung zu 1 verwiesen.
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3 zeigt eine schematische Darstellung der in den 1 und 2 gezeigten Schließbügeleinrichtung 1 in drei verschiedenen Zuständen a), b) und c) in Abhängigkeit eines momentanen Fahrzustandsparameters. Die Ansteuereinheit 28 erfasst hierzu als momentanen Fahrzustandsparameter eine momentane Drehzahl eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs.
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Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in 3 nicht alle Bezugszeichen aus den 1 und 2 vorhanden.
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Der Zustand a) entspricht dem in 1 gezeigten Verriegelungszustand der Schließbügeleinrichtung 1, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obige Beschreibung zu 1 verwiesen wird. Die Schließbügeleinrichtung 1 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel bis zum Erreichen einer Motordrehzahl in Höhe von 1000 U/min in diesem Zustand a) gehalten. Somit ist der Schließkomfort der Heckklappe in dem Zustand a) nicht beeinträchtigt. Es sind eine Starkbündigkeit und eine feste Anbindung der Heckklappe gegeben. Zudem ist keine Beeinträchtigung der exakten Einstellung des Heckklappen-Schließmechanismus vorab im Werk gegeben.
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Der Zustand b) entspricht dem in 2 gezeigten Entriegelungszustand der Schließbügeleinrichtung 1, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obige Beschreibung zu 2 verwiesen wird. Die Schließbügeleinrichtung 1 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in einem Motordrehzahlbereich von 1000 U/min bis 2000 U/min in diesem Zustand b) gehalten. Überschreitet die Motordrehzahl während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs die Übergangsmotordrehzahl 1000 U/min, wird die Schließbügeleinrichtung 1 von dem Zustand a) in den Zustand b) überführt, und umgekehrt.
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Der Zustand c) entspricht wieder dem in 1 gezeigten Verriegelungszustand der Schließbügeleinrichtung 1, weshalb zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obige Beschreibung zu 1 verwiesen wird. Die Schließbügeleinrichtung 1 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel ab einer Motordrehzahl > 2000 U/min in dem Zustand c) gehalten. Überschreitet also die Motordrehzahl während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs die Übergangsmotordrehzahl 2000 U/min, wird die Schließbügeleinrichtung 1 von dem Zustand b) in den Zustand c) überführt, und umgekehrt. Im Zustand c) kann verhindert werden, dass die Heckklappe bei hohen Fahrgeschwindigkeiten abgehoben wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schließbügeleinrichtung
- 2
- Schließbügel
- 3
- Bügelsteg
- 4
- Bügelarm
- 5
- Bügelarm
- 6
- erstes Anschlagelement
- 7
- zweites Anschlagelement
- 8
- Anordnungseinheit
- 9
- erste Richtung (Verschiebbarkeit von 2)
- 10
- zweite Richtung (Verschiebbarkeit von 2)
- 11
- Vorspanneinheit
- 12
- Federelement
- 13
- Verriegelungsmechanismus
- 14
- Sperrelement
- 15
- Führungskontur
- 16
- Sperraufnahme
- 17
- Sperrglied
- 18
- Schwenkachse
- 19
- Festlager
- 20
- Kniehebel
- 21
- Aktuator
- 22
- Gelenk
- 23
- erster Hebelarm
- 24
- Gelenk
- 25
- zweiter Hebelarm
- 26
- Schwenkachse
- 27
- Festlager
- 28
- Ansteuereinheit
- 29
- Doppelpfeil (Bewegbarkeit von 24)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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