DE102016119077A1

DE102016119077A1 - Entriegelungsaktuator für ein Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102016119077A1
Application number: DE102016119077.2A
Authority: DE
Inventors: Dale Frye; Christian Neyrinck; Jörg Brockmann; Dimitri Unrau; Tim Lengsfeld; Maximilian Westphal; Jeffery Bonk; Gerhard Hartmann
Original assignee: Faurecia Automotive GmbH
Current assignee: Faurecia Autositze GmbH
Priority date: 2016-10-07
Filing date: 2016-10-07
Publication date: 2018-04-12
Anticipated expiration: 2036-10-08
Also published as: DE102016119077B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Entriegelungsaktuator für ein Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes. Der Entriegelungsaktuator umfasst einen mit einem Getriebe drehmomentübertragend verbundenen Elektromotor, welcher durch Betätigen einer Benutzerschnittstelle aktivierbar ist. Das Getriebe weist ein mit dem Arretiersystem koppelbares Stellmittel auf, welches durch den Elektromotor aktiv von einer Ausgangsposition in eine zum Lösen des Arretiersystems vorgesehene Entriegelungsposition verlagerbar ist. Erfindungsgemäß wirkt das Getriebe mit einem Schaltelement zusammen, dessen jeweiliger Schaltzustand von der Stellung wenigstens eines beweglichen Teils des Getriebes abhängig ist. Dabei ist das Schaltelement dazu ausgebildet, den durch eine Betätigung der Benutzerschnittstelle aktivierten Elektromotor bei Erreichen der Entriegelungsposition des Stellmittels zu deaktivieren. Weiterhin ist die Erfindung auf ein Arretiersystem für einen mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitz mit einem solchen Entriegelungsaktuator gerichtet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Entriegelungsaktuator für ein Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Arretiersystem für einen mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitz gemäß den Merkmalen von Anspruch 10.
In Fahrzeugen angeordnete Sitzgelegenheiten (Fahrzeugsitze) können als Einzelsitz oder als Sitzbank ausgebildet sein. Mit einer oder mehreren Verstellfunktionen ausgestattet ermöglichen diese eine individuelle Anpassung an den jeweiligen Insassen. Der Umfang der Verstellbarkeit hängt dabei maßgeblich von der Ausstattungsvariante und der Anordnung des Fahrzeugsitzes in erster, zweiter oder einer weiteren Sitzreihe ab. So weisen die Vordersitze gewöhnlich die meisten oder überhaupt derartige Verstellfunktionen auf, während die nachfolgende(n) Sitzreihe(n) eine demgegenüber nur eingeschränkte oder mitunter keine Verstellbarkeit besitzen können.
Als mögliche Verstellfunktionen seien beispielhaft solche zur manuellen Neigungsänderung der Rückenlehne (Neigungsverstellung) und/oder zur Lageveränderung des gesamten Fahrzeugsitzes in Längsrichtung des Fahrzeugs (Längsverstellung) genannt.
Die vorliegend als ”mechanisch” bezeichnete Verstellfunktion eines Fahrzeugsitzes ist gegenüber einer ”automatischen” abzugrenzen, welche beispielsweise eine rein elektrische Höhen- und/oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes meint. Allen gemein ist zwar das Vorliegen wenigstens eines Freiheitsgrads in der Beweglichkeit des Fahrzeugsitzes, allerdings unterliegen die hier in Rede stehenden mechanischen Verstellfunktionen keiner Selbsthemmung, wie sie beispielsweise aus dem Übersetzungsverhältnis eines Getriebes her resultiert. Insofern benötigen mechanische Verstellfunktionen eine Arretierung, um die Beweglichkeit des Fahrzeugssitzes erst nach dem Lösen einer entsprechenden Verriegelungsvorrichtung zu ermöglichen.
Mit der US 2013/320179 A1 sowie der WO 2012/089373 A1 wurde eine Vorrichtung zur mechanischen Längsverstellung eines Fahrzeugsitzes bekannt, welcher hierzu über zwei Schienenpaare in einem Fahrzeug angeordnet werden kann. Jedes der Schienenpaare ist mit einer Verriegelungsvorrichtung ausgestattet, welche gleichzeitig über einen einzelnen Entriegelungsaktuator manipulierbar sind. Der zur Erzeugung der hierzu notwendigen Zugkraft ausgebildete Entriegelungsaktuator umfasst einen mit einem Getriebe verbundenen Elektromotor sowie einen Stellantrieb. Der Stellantrieb weist eine Zahnstange auf, deren Verzahnung mit einem Zahnrad des Getriebes in permanentem Eingriff steht. Elektromotor sowie Getriebe und Zahnstange sind gemeinsam in einem Gehäuse des Entriegelungsaktuators angeordnet, welches eine Öffnung für die Zahnstange und eine der Öffnung gegenüberliegende und zwei Schrägarme besitzende Lageranordnung umfasst.
Durch Betätigen einer Benutzerschnittstelle in Form eines Tasters wird der Elektromotor über eine Regelstromversorgung mit Strom aus dem Bordnetz gespeist, so dass dessen Rotation über das Getriebe in eine zwischen der Lageranordnung des Gehäuses und der Zahnstange wirkende Zugkraft übersetzbar ist. Aufgrund der Anordnung des Entriegelungsaktuators zwischen den beiden Verriegelungsvorrichtungen werden diese derart mit der aus der Längsverschiebung der Zahnstange resultierenden Zugkraft beaufschlagt, dass hieraus eine Entriegelung der Längsverstellvorrichtung des Fahrzeugsitzes erfolgt. Durch Lösen des Tasters wird der Elektromotor stromlos gestellt, woraufhin die mit Federn belasteten Verriegelungsvorrichtungen wieder verriegeln und die Zahnstange gegen den mechanischen Widerstand des Getriebes und des Elektromotors zurückgeschoben wird. Eine mögliche aktive Rückverlagerung der Zahnstange über den Elektromotor ist grundsätzlich möglich, was eine Rotation des Elektromotors in Gegenrichtung erfordert.
Aus der US 8,400,033 B2 geht ein Entriegelungsaktuator für einen mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitz hervor, welcher einen Elektromotor und ein dessen Drehmoment in eine Linearkraft übersetzendes Getriebe umfasst. Hierzu ist ein Getriebe vorgesehen, welches ein mit einer Schnecke in Eingriff stehendes Schneckenrad besitzt. Die Schnecke ist an einer Welle des Elektromotors angeordnet, so dass deren Rotation in eine Drehbewegung des Schneckenrads um eine senkrecht zur Längsachse der Welle verlaufende Lagerachse des Schneckenrads herum erfolgt. Das Schneckenrad besitzt ein materialeinheitlich einstückig mit diesem ausgebildetes und im Durchmesser deutlich kleineres Zahnrad, welches mit einer Anordnung aus einer Mitnehmerscheibe und einer Seilscheibe in Verbindung steht. Die Mitnehmerscheibe weist einen um deren Drehachse herum gekrümmten Öffnungsabschnitt auf, in welchen ein Vorsprung der ebenfalls auf der Drehachse angeordneten Seilscheibe greift. Auf diese Weise sind Mitnehmer- und Seilscheibe so weit gegeneinander verdrehbar, bis sich der Vorsprung der Seilscheibe an einem Ende des Öffnungsabschnitts der Mitnehmerscheibe abstützt.
Die drehmomentübertragende Verbindung zwischen dieser Anordnung und dem Schneckenrad ist durch eine Teilverzahnung der Mitnehmerscheibe realisiert, welche mit dem kleinen Zahnrad des Schneckenrads in Eingriff steht. In zwei an der Seilscheibe umfangsseitig nebeneinander angeordnete Rillen ist jeweils ein Abschnitt eines Seilzugs aufgenommen, von denen ein erster Seilzug mit einem Entriegelungshebel des Fahrzeugsitzes koppelbar ist. Der erste Seilzug ist dabei fest in die Seilscheibe eingehängt, so dass eine Drehung der Seilscheibe gegen den Uhrzeigersinn unmittelbar eine auf den ersten Seilzug wirkende Zugkraft erzeugt, um eine Verstellmöglichkeit des Fahrzeugsitzes zu entriegeln. In die noch freie Rille der Seilscheibe ist ein zweiter Seilzug aufgenommen, wobei dessen freies Ende mit einer Handhabe verbunden ist. Das an der Seilscheibe gelegene Ende des zweiten Seilzugs ist in einem umfangsseitigen Vertiefungsabschnitt der Seilscheibe beweglich gelegen, so dass sich ein Drehwinkel für die Seilscheibe ergibt, innerhalb dem keinerlei Zugkraft auf den zweiten Seilzug ausgeübt wird.
Durch eine aktive Rotation der Schnecke über den Elektromotor ist die Seilscheibe begrenzt verdrehbar, um über die so erzeugte Zugkraft am ersten Seilzug den Entriegelungshebel des Fahrzeugsitzes automatisiert zu betätigen. Um die Verstellung des Fahrzeugsitzes wieder zu verriegeln, wird der Elektromotor anschließend spannungslos gestellt, woraufhin das Schneckenrad durch eine diese belastende Spiralfeder zusammen mit dem restlichen Getriebeaufbau sowie dem Elektromotor in seine Ausgangsstellung in entgegengesetzte Richtung zurückgedreht wird.
Die bisher bekannten Entriegelungsaktuatoren ermöglichen ein schnelles motorisiertes Lösen der Verriegelungsvorrichtungen eines Fahrzeugsitzes. Hierzu sind die Entriegelungsaktuatoren so ausgebildet, dass deren jeweiliger Elektromotor bei Aktivität gegen einen Widerstand arbeitet. Der Widerstand resultiert entweder aus einem Federelement als Bestandteil des Entriegelungsaktuators oder aus einem in den Verriegelungsvorrichtungen selbst integrierten federbelasteten Rückstellmechanismus. Aufgrund des während seiner Aktivität insofern blockierten Elektromotors muss der zu seinem Betrieb erforderliche Strom reduziert werden, um einer Überhitzung sowie einem möglichen Eingreifen der Sicherheitsabschaltung vorzubeugen. Die erfordert eine geeignete Elektronik, durch welche der Strom entsprechend geregelt wird.
Das erneute Schließen bzw. Verriegeln der Verriegelungsvorrichtungen erfolgt dadurch, dass der jeweilige Elektromotor stromlos gestellt wird. Der Entriegelungsaktuator kehrt dann in seine Ausgangsstellung zurück, wobei er gegen den aus der Hintereinanderschaltung seines Getriebes und Elektromotors resultierenden Widerstand mittels Federkraft bewegt wird. Erstrebenswert sind hierbei Verriegelungszeiten von unter 0,2 Sekunden. Bisherige Entriegelungsaktuatoren können in der Praxis allerdings mitunter deutlich längere Verriegelungszeiten aufweisen, was insbesondere im Hinblick auf ein als relevant anzusehendes schnelles Schließen der Verriegelungsvorrichtungen zu Sicherheitsproblemen führen kann.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Entriegelungsaktuator der zuvor beschriebenen Art sowie ein Arretiersystem für einen mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitz mit einem Entriegelungsaktuator dahingehend weiterzuentwickeln, dass der Aufbau des Entriegelungsaktuators eine insgesamt wirtschaftlichere Herstellung ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in einem Entriegelungsaktuator mit den Merkmalen von Anspruch 1. Weiterhin wird diese Aufgabe mit einem Arretiersystem mit den Merkmalen von Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der jeweils abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß ist zunächst ein Entriegelungsaktuator vorgesehen, welcher zur Kombination mit einem Arretiersystem eines Fahrzeugsitzes mit wenigstens einer insbesondere mechanischen Verstellfunktion vorgesehen ist. Bei der wenigstens einen Verstellfunktion kann es sich bevorzugt um eine Längsverstellung oder beispielsweise auch um eine Neigungsverstellung handeln.
Der Entriegelungsaktuator umfasst einen Elektromotor sowie ein mechanisches Getriebe, welches mit dem Elektromotor drehmomentübertragend verbunden ist. Weiterhin ist eine zur Interaktion mit dem Entriegelungsaktuator dienende Benutzerschnittstelle vorgesehen, bei welcher es sich beispielsweise um einen manuell zu betätigenden Schalter, vorzugsweise um einen Tastschalter, handeln kann. Die Benutzerschnittstelle ist dabei derart mit dem Elektromotor verbunden, dass durch deren Betätigung der Elektromotor aktivierbar ist. Eine Aktivität des Elektromotors meint hierbei, dass dieser ein Drehmoment erzeugt, welches in geeigneter Weise auf das Getriebe übertragen wird.
Um ein Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes mit dem Entriegelungsaktuator betätigen zu können, weist dessen Getriebe ein zur Kopplung mit dem Arretiersystem vorgesehenes Stellmittel auf. Durch eine Aktivität des Elektromotors ist das Stellmittel aktiv verlagerbar, so dass es von seiner Ausgangsposition in eine zum Lösen des Arretiersystems vorgesehene Entriegelungsposition gelangen kann.
Erfindungsgemäß besitzt der Entriegelungsaktuator ein Schaltelement, welches mit dem Getriebe zusammenwirkt. Dies meint, dass dessen jeweiliger Schaltzustand in Abhängigkeit einer Stellung wenigstens eines beweglichen Teils des Getriebes veränderbar ist. Mit anderen Worten gibt die Stellung wenigstens eines beweglichen Teils des Getriebes vor, in welchem Schaltzustand sich das Schaltelement gerade befindet.
Bei dem Schaltelement handelt es sich um ein Bauteil, welches zur Herstellung und Trennung einer elektrisch leitenden Verbindung ausgebildet ist. Durch dessen Integration in einen die elektrischen Komponenten des Entriegelungsaktuators miteinander verbindenden Schaltkreises kann so eine Stromleitung gezielt bevorzugt eindeutig geschlossen oder geöffnet werden. In seiner Integration in den Schaltkreis ist das Schaltelement dazu ausgebildet, den durch oder während einer Betätigung der Benutzerschnittstelle aktivierten Elektromotor wieder zu deaktivieren, ohne dass es einer bewussten Handlung in Bezug auf die Benutzerschnittstelle bedarf. Dabei sieht die Erfindung vor, dass der zuvor aktivierte Elektromotor durch einen Schaltzustand des Schaltelements deaktiviert wird, sobald das in seiner Verlagerung begriffene Stellmittel seine Entriegelungsposition erreicht hat.
Der sich hieraus ergebende Vorteil liegt zunächst in einer eindeutigen Kostenreduzierung durch den Wegfall ansonsten notwendiger Bauteile und Komponenten. So bedarf die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Entriegelungsaktuators nun keiner Steuerung mehr, welche den Strom in der Entriegelungsposition des Elektromotors regelt. Möglich ist dies durch das gezielte Abschalten des Elektromotors über das Schaltelement, sobald das Stellmittel seine Entriegelungsposition erreicht hat. Insbesondere die Anordnung des Getriebes innerhalb der kinematischen Kette zwischen Stellmittel und Elektromotor bewirkt eine ausreichend hohe Selbsthemmung, um eine in entgegengesetzte Richtung erfolgende Bewegung des Elektromotors sowie Getriebes und insbesondere des Stellmittels auszuschließen.
Im Ergebnis ist der erfindungsgemäße Entriegelungsaktuator in der Lage, die einmal eingenommene Entriegelungsposition des Stellmittels ohne zusätzlichen Energieaufwand dauerhaft zu halten. Ein zur Überwindung der Rückstellkräfte sonst übliches Bestromen des Elektromotors ist insofern nicht mehr nötig, so dass etwaige hieraus resultierende Probleme wie dessen Überhitzung oder Sicherheitsabschaltung tatsächlich nicht mehr auftreten können.
Gemäß einer besonders bevorzugten Weiterbildung des grundsätzlichen Erfindungsgedankens kann der Entriegelungsaktuator derart ausgebildet sein, dass dessen Elektromotor sowohl durch eine Betätigung der Benutzerschnittstelle als auch durch eine Beendigung der Betätigung der Benutzerschnittstelle aktivierbar ist. In der beispielhaften Ausbildung der Benutzerschnittstelle als Taster bedeutet dies, dass der Elektromotor zunächst durch das Niederdrücken des Tasters aktiviert wird, woraufhin dessen automatische Abschaltung durch das Schaltelement erfolgt, sobald das Stellmittel seine Entriegelungsposition erreicht hat. Die Steuerung des Entriegelungsaktuators kann dabei dergestalt sein, dass bereits ein kurzes Antippen des Tasters reicht, um den Elektromotor so lange aktiv zu halten, bis das Stellmittel seiner Entriegelungsposition erreicht hat.
Als besonders vorteilhaft wird eine Form der Steuerung angesehen, welche der jeweiligen Benutzerin/dem jeweiligen Benutzer eine quasi mechanische Verbindung zwischen Benutzerschnittstelle und dem Arretiersystem suggeriert. Dies meint, dass – im beispielhaften Falle eines Tasters – dieser intuitiv so lange gedrückt gehalten bleibt, so lange die Entriegelung des Arretiersystems notwendig ist. Auch hier wird der Elektromotor durch das Schaltelement deaktiviert, sobald das Stellmittel die Entriegelungsposition erreicht hat. Dabei hat eine andauernde Betätigung der Benutzerschnittstelle keinen weiteren Einfluss auf die Bestromung des Elektromotors, welche in ansonsten nicht wahrnehmbarer Weise deaktiviert ist.
Am Beispiel des Tasters weiter erläutert erfolgt eine erneute Aktivierung des Elektromotors dann, wenn dessen Niederdrücken durch die Benutzerin/den Benutzer abgeschlossen ist und die Betätigung der Benutzerschnittstelle insofern beendet wird. Die wiederholte Aktivierung des Elektromotors in der Entriegelungsposition des Stellmittels wird genutzt, um das Stellmittel zurück in seine Ausgangsposition zu verlagern, so dass das Lösen eines angekoppelten Arretiersystems aufhebbar ist und dieses entsprechend wieder verriegelt.
In diesem Zusammenhang kann das Schaltelement in besonders bevorzugter Weise dazu ausgebildet sein, den durch die Beendigung der Betätigung der Benutzerschnittstelle insofern noch aktiven Elektromotor zu deaktivieren, sobald das Stellmittel wieder seine Ausgangsposition erreicht.
Aufgrund der zuvor beschriebenen Ansteuerung des Elektromotors beschränkt sich dessen tatsächliche Aktivität in vorteilhafter Weise nur auf kurze Intervalle, welche der reinen Verlagerung des Stellmittels aus seiner Ausgangsposition in die Entriegelungsposition und wieder zurück dienen.
Hinsichtlich der Rückführung des Stellmittels in seine Ausgangsposition sind nun solche Ausgestaltungen denkbar, denen dessen aktive oder passive Verlagerung zugrunde liegen. Eine mögliche aktive Verlagerung meint hierbei, dass der Elektromotor beispielsweise in Gegenrichtung drehen könnte, um das Stellmittel aus seiner Entriegelungsposition heraus mittels Motorkraft erneut in seine Ausgangsposition zu überführen.
Im Rahmen der Erfindung wird es als überaus vorteilhaft angesehen, wenn das Erreichen der Ausgangsposition durch das Stellmittel dagegen passiv erfolgt; insofern also ohne ein aktives Zutun des Elektromotors. So kann der Entriegelungsaktuator bevorzugt so ausgestaltet sein, dass dessen Elektromotor lediglich in eine einzige Drehrichtung aktivierbar ist. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau seiner Steuerung, welche demnach lediglich zum Herstellung oder zur Trennung einer elektrischen Verbindung zum Bestromen des Elektromotors dient. Weiterhin kann das Getriebe des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator dann einen Drehkörper besitzen, welche keine vollständige, sondern lediglich eine Teilverzahnung aufweist. Die Teilverzahnung ist dabei so angeordnet, dass sie in Abhängigkeit einer Stellung des Drehkörpers mit dem Stellmittel oder einem anderen Teil des Getriebes in einen kraftübertragenden Kontakt bringbar ist. Hieraus ergibt sich eine Kraftübertragung zwischen dem Drehkörper und dem Stellmittel oder anderen Teilen des Getriebes nur dann, wenn die Teilverzahnung einen entsprechenden Eingriff aufweist.
Sobald der Drehkörper nun eine Stellung erreicht, in der seine Teilverzahnung keinen kraftübertragenden Kontakt mehr besitzt, kann die zuvor erwähnte Selbsthemmung insbesondere des Getriebes nahezu augenblicklich aufgehoben sein. Dies ist insbesondere für derartige Ausgestaltungen relevant, bei denen die aktive Verlagerung des Stellmittels aus seiner Ausgangsposition in die Entriegelungsposition hinein gegen eine passive Rückstellkraft des Entriegelungsaktuators selbst oder des damit koppelbaren Arretiersystems erfolgt. Durch die über die Teilverzahnung mögliche Aufhebung der kinematischen Verbindung innerhalb des Getriebes ist das gegen die passive Rückstellkraft verlagerte Stellmittel dann nicht mehr länger gehalten, so dass dieses innerhalb kürzester Zeit wieder in seine Ausgangsposition zurückgelangen kann.
Der besondere Vorteil besteht dabei in der so möglichen quasi schlagartigen Auflösung der Selbsthemmung innerhalb des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators, woraus sich überaus kurze Verriegelungszeiten für das mit diesem koppelbare Arretiersystem ergeben. Die auf diese Weise spürbar erhöhbare Performance eines Entriegelungsaktuators ist insbesondere auch im Hinblick auf Sicherheitsanforderungen an derartige Systeme relevant, beispielsweise im Falle eines Unfalls (Crash Safety). Zu lange Verriegelungszeiten können dazu führen, dass ein bewusst entriegeltes System, wie beispielsweise ein mechanisch verstellbarer Fahrersitz, bei einem Aufprall nicht schnell genug wieder verriegeln kann, so dass das gesamte Sicherheitskonzept eines Fahrzeugs im Crash-Fall nicht zum Tragen kommen kann.
Die Erfindung schlägt vor, dass es sich bei dem Schaltelement um einen mechanischen Tastschalter handeln kann. Alternativ kann das Schaltelement einen mechanischen Tastschalter umfassen. Der Einsatz eines mechanischen Tastschalters ermöglicht den direkten Kontakt mit wenigstens einem beweglichen Teil des Getriebes, um entsprechend betätigt zu werden. Hierzu kann der bewegliche Teil des Getriebes in vorteilhafter Weise wenigstens eine zur Betätigung des Schaltelements ausgebildete Erhöhung besitzen, welche zumindest bereichsweise mit dem Schaltelement in Berührung steht oder in Berührung bringbar ist.
Selbstverständlich sind auch berührungslose Ausgestaltungen für eine derartige Interaktion zwischen Getriebe und Schaltelement denkbar, beispielsweise in Form eines Magnetkontakts bzw. Reedschalters oder dergleichen.
Bezüglich der Anordnung der wenigstens einen Erhöhung zur Betätigung des Schaltelements ist denkbar, dass diese beispielsweise an einer, insbesondere linear beweglichen, Zahnstange des Getriebes angeordnet sein kann. Alternativ oder in Ergänzung hierzu kann wenigstens eine Erhöhung an einem Drehkörper des Getriebes gelegen sein. In letzterer Ausgestaltung wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die Erhöhung an eine Kurvenscheibe angeordnet ist oder einen Teil dieser Kurvenscheibe bildet, wobei die Kurvenscheibe selbst drehfest mit dem Drehkörper verbunden ist. Dabei sind durchaus auch materialeinheitlich einstückige Ausgestaltungen denkbar, welche Drehkörper und Kurvenscheibe mitsamt der Erhöhung in einem einzigen Bauteil miteinander vereinen.
Je nach Beweglichkeit des Drehkörpers und/oder der Zahnstange relativ zum Stellmittel kann so die über das Getriebe eindeutige Kopplung zwischen deren jeweiligen Stellung zueinander genutzt werden, um die jeweilige Lage des Stellmittels zu bestimmen. So ist beispielsweise bei einer mit dem Stellmittel gekoppelten Zahnstange die Lage deren Erhöhung klar an die Lage des Stellmittels geknüpft, so dass die Lage der Erhöhung eindeutig ist, wenn sich das Stellmittel in seiner Ausgangsposition oder seiner Entriegelungsposition befindet. Selbiges trifft auch auf eine entsprechende Kopplung mit einem wie zuvor beschriebenen Drehkörper zu. Aufgrund des eindeutigen Zusammenhangs kann die Erhöhung dazu genutzt werden, das oder mehrere Schaltelemente immer dann zu betätigen, wenn sich das Stellmittel in Entriegelungsposition und/oder Ausgangsposition befindet.
Insbesondere mit Blick auf die notwendige Ausfallsicherheit einer derartigen Anordnung wird vorgeschlagen, dass der Entriegelungsaktuator weitestgehend autark von einer etwaigen Regelstromversorgung wie etwa einem Bordnetz eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs betrieben werden kann. Hierbei geht es primär um solche Zustände, in denen die Regelstromversorgung nicht ausreichend oder gar ausgefallen ist, um die Entriegelungsaktuator betreiben zu können.
Vor diesem Hintergrund sieht die Erfindung eine besonders bevorzugte Weiterbildung vor, welche die Anordnung eines Speichers für elektrische Energie beinhaltet. Der Speicher könnte in besonders vorteilhafter Weise derart mit dem Elektromotor verbunden sein, dass dieser zumindest bei einer unterbrochenen Regelstromversorgung wenigstens die zum Verlagern des Stellmittels in seine zur Verriegelung des Arretiersystems vorgesehene Ausgangsposition erforderliche Energie aus dem Speicher entnehmen kann. Somit kann der Speicher eine Notversorgung mit elektrischer Energie bereitstellen, um das gelöste Arretiersystem zumindest wieder zu verriegeln.
Mögliche Ausgestaltungen für einen derartigen Speicher könnten einen auf chemischen Vorgängen basierenden Akkumulator vorsehen. Dieser verlangt allerdings einen ausreichenden Ladezeitraum, um den erforderlichen Ladezustand zu erreichen. Eine besonders bevorzugte Variante schlägt daher den Einsatz von Kondensatoren her, so dass der Speicher wenigstens einen Kondensator aufweist oder als ein solcher ausgebildet ist. Gegenüber Akkumulatoren liegt der Vorteil eines Kondensators in der überaus schnellen Aufladbarkeit. Dies liegt im Wesentlichen darin begründet, dass dieser die mit einer elektrischen Ladung zusammenhängende Energie statisch in einem elektrischen Feld speichern kann. Gegenüber der Verwendung eines üblichen Kondensators ist auch der Einsatz eines Superkondensators denkbar. Selbiges gilt für etwaige Mischformen aus Akkumulator und Kondensator.
Nach einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators kann dieser eine Schnecke bzw. Schneckenwelle umfassen, welche drehfest an der Welle des Elektromotors angeordnet ist. Alternativ kann die Welle des Elektromotors zumindest abschnittsweise als derartige Schnecke ausgebildet sein. Die Schnecke dient der Ausbildung eines Schneckengetriebes. Hierzu kann das Getriebe ein entsprechendes Schneckenrad aufweisen, welches dann in einem kraftübertragenden Eingriff mit der Schnecke des Elektromotors steht.
Neben der kostengünstigen Herstellung eines solchen Schneckengetriebes weist eine derartige Ausgestaltung den Vorteil einer vorliegend erforderlichen hohen Selbsthemmung auf. So kann die Lage des Stellmittels entgegen etwaiger in Entriegelungsposition vorhandener passiver Rückstellkräfte auch ohne Unterstützung durch den dann inaktiven Elektromotor dauerhaft beibehalten werden. Überdies weisen Schneckengetriebe einen vorteilhaften spiel- und geräuscharmen sowie schwingungsdämpfenden Lauf auf.
Mit Blick auf die Ausgestaltung des zur Kopplung mit einem Arretiersystem vorgesehenen Stellmittels wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn dieses als Hebel oder als Zahnrad ausgebildet ist oder einen Hebel oder ein Zahnrad umfasst. Auf diese Weise lässt sich insbesondere ein am Abtrieb des Getriebes anstehendes Drehmoment sicher ein Arretiersystem weiterleiten, um dieses zu gezielt betätigen.
Der nunmehr vorgestellte erfindungsgemäße Entriegelungsaktuator ermöglicht dessen insgesamt wirtschaftliche Herstellung, was insbesondere an der Einsparung einer sonst notwendigen Steuerung für den Elektromotor liegt. Insbesondere bei einer Kopplung mit einem passive Rückstellkräfte aufweisenden Arretiersystem können ferner zusätzlich etwaige Federelemente wegfallen, um das Stellmittel in seine Ausgangsposition zu bewegen. Ein wesentlicher Aspekt sind die aus dem erfindungsgemäßen Aufbau resultierenden kurzen Verriegelungszeiten, welche sich bei einer Kopplung des beschriebenen Entriegelungsaktuators mit einem Arretiersystem ergeben. Dies ist insbesondere auf die Möglichkeit zur quasi Entkopplung des Getriebes aufgrund der Teilverzahnung eines Drehkörpers in Kombination mit der auf den beispielsweise aus einem Arretiersystem resultierenden Rückstellkräften zurückzuführen. Daher dient die bei Beendigung der Betätigung der Benutzerschnittstelle ausgelöste Aktivität des Elektromotors lediglich dazu, sämtliche Komponenten in eine Art Neutralstellung zurück zu verlagern, während die Rückverlagerung des Stellmittels unabhängig von der Kraft des Elektromotors erfolgt.
Die Erfindung ist ferner auf ein Arretiersystem gerichtet, welches einen Entriegelungsaktuator zur Betätigung wenigstens einer Verriegelungsvorrichtung des Arretiersystems umfasst. Bei dem Entriegelungsaktuator kann es sich in besonders bevorzugter Weise um eine wie zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator handeln. Das so ausgestaltete Arretiersystem kann insbesondere in einem Fahrzeugsitz mit einer mechanischen Verstellfunktion Verwendung finden, bei der es sich in besonders bevorzugter Weise um eine Längsverstellung aber auch um eine Neigungsverstellung handeln kann.
Die sich hieraus ergebenden Vorteile wurden bereits zuvor im Zusammenhang mit der Vorstellung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators näher erläutert, so dass an dieser Stelle auf die vorherigen Ausführungen hierzu verwiesen wird.
Vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand in den Figuren schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
1 einen erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator in einer ersten Seitenansicht,
2 den Entriegelungsaktuator aus 1 in einer zweiten Seitenansicht,
3 eine erste alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators in einer Seitenansicht,
4 eine zweite alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators in einer ersten Seitenansicht,
5 den Entriegelungsaktuator gemäß der zweiten alternativen Ausgestaltung aus 4 in einer zweiten Seitenansicht,
6 einen Detailausschnitt des Entriegelungsaktuators gemäß der zweiten alternativen Ausgestaltung aus 5 in ansonsten selber Darstellungsweise,
7 den Entriegelungsaktuator gemäß der zweiten alternativen Ausgestaltung aus den 4 bis 6 in einer Aufsicht,
8 einen Schaltkreis einer analogen Schaltung zur Ansteuerung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators aus den 1 bis 7.
1 zeigt einen erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator 1 für ein nicht näher dargestelltes Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes in einer ersten Seitenansicht. Der Entriegelungsaktuator 1 umfasst einen Elektromotor 2, an dessen Welle 2a eine sich in eine Längsrichtung x der Welle 2a erstreckende Schnecke 3 drehfest angeordnet ist. Der Elektromotor 2 ist mit einem Getriebe 4 gekoppelt, welches ein am Ende der durch das Getriebe 4 gebildeten kinematischen Kette gelegenes Stellmittel 5 besitzt. Das Stellmittel 5 ist vorliegend als Zahnrad ausgebildet, welches eine zentrale Aufnahme 5a für eine nicht näher gezeigte Vierkantachse besitzt. Die zentrale Aufnahme 5a des Stellmittels 5 ist dazu vorgesehen, um mit einer Vierkantachse des nicht näher dargestellten Arretiersystems drehmomentübertragend gekoppelt zu werden.
Zu Beginn der kinematischen Kette des Getriebes 4 ist ein Schneckenrad 6 angeordnet, welches in einem kraftübertragenden Eingriff mit der Schnecke 3 des Elektromotors 2 steht. Hierdurch ist der Elektromotor 2 drehmomentübertragend mit dem Getriebe 4 verbunden. Erkennbar umfasst der Entriegelungsaktuator 1 ein Schaltelement 7, welches vorliegend als Tastschalter ausgebildet ist. Das Schaltelement 7 besitzt hierzu einen verschwenkbaren Bügel 7a, welcher in Abhängigkeit seiner verschwenkbaren Lage einen Taster 7b des Schaltelements 7 betätigt.
Der Bügel 7a des Schaltelements 7 steht mit einem beweglichen Teil des Getriebes 4 in Kontakt, so dass das Getriebe 4 mit dem Schaltelement 7 zusammenwirkt. Bei dem beweglichen Teil des Getriebes 4 handelt es sich vorliegend um einen Drehkörper 8, welcher mit einer Kurvenscheibe 8a drehfest verbunden ist. Die Kurvenscheibe 8a besitzt eine sich über einen Teilumfang der Kurvenscheibe 8a erstreckende Erhöhung 8b, welche zumindest bereichsweise über den verschwenkbaren Bügel 7a indirekt mit dem Schaltelement 7 in Berührung steht. In Abhängigkeit der jeweiligen Stellung des rotierbaren Drehkörpers 8 ist die Auslenkung des verschwenkbaren Bügels 7a des Schaltelements 7 derart veränderbar, dass der Taster 7b des Schaltelements 7 entsprechend niedergedrückt ist oder eben nicht. Auf diese Weise ist der jeweilige Schaltzustand des Schaltelements 7 von der jeweiligen Stellung des Drehkörpers 8, d. h. seiner Kurvenscheibe 8a und deren Erhöhung 8b direkt abhängig, wobei insbesondere die Erhöhung 8b zur Betätigung des Schaltelements 7 dient. Das Schaltelement 7 weist hierzu elektrische Anschlüsse 7c auf, um mit einer hier nicht ersichtlichen analogen Schaltung (siehe 8) zur Ansteuerung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators 1 verbunden zu werden.
Wie in der ersten Seitenansicht in 1 ersichtlich, weist der Drehkörper 8 eine umfangsseitig angeordnete durchgehende Verzahnung auf, mit welcher der Drehkörper 8 in permanentem Eingriff mit einem drehfest mit dem Schneckenrad 6 verbundenen und in seinem Durchmesser gegenüber dem Schneckenrad 6 kleineren Zahnradkörper 6a steht. Bevorzugt können Schneckenrad 6 und Zahnradkörper 6a materialeinheitlich einstückig ausgebildet sein.
Der Elektromotor 2 ist über eine nicht gezeigte Benutzerschnittstelle, beispielsweise einen Taster, derart aktivierbar, dass das Stellmittel 5 des Getriebes 4 aktiv von einer Ausgangsposition P0 in eine zum Lösen des nicht gezeigten Arretiersystems vorgesehene Entriegelungsposition P1 verlagerbar ist. In diesem Zusammenhang ist das Schaltelement 7 dazu ausgebildet, den durch die Betätigung der Benutzerschnittstelle aktivierten Elektromotor 2 bei Erreichen der Entriegelungsposition P1 des Stellmittels 5 wieder zu deaktivieren.
Weiterhin ist der Elektromotor 2 sowohl durch Betätigen der Benutzerschnittstelle als auch durch eine Beendigung deren Betätigung aktivierbar. Dabei ist das Schaltelement 5 ferner dazu ausgebildet, den durch die Beendigung der Betätigung der Benutzerschnittstelle aktivierten Elektromotor 2 bei Erreichen der Ausgangsposition P0 des Stellmittels 5 wieder zu deaktivieren.
2 zeigt den erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator 1 in einer zweiten Seitenansicht. In dieser Ansicht wird deutlich, dass der Drehkörper 8 auf seiner der Kurvenscheibe 8a abgewandten Seite eine Teilverzahnung 8c besitzt, welche in Abhängigkeit einer Stellung des Drehkörpers 8 mit umfangsseitig durchgehend angeordneten Verzahnung des Stellmittels 5 in einen kraftübertragenden Kontakt bringbar ist. Hieraus wird deutlich, dass die durch das Getriebe 4 herstellbare kinematische Kette keine durchgehende Möglichkeit zur Drehmomentübertragung zwischen Elektromotor 2 und Stellmittel 5 bietet, sondern insbesondere immer dann quasi unterbrochen ist, wenn die Teilverzahnung 8c des Drehkörpers 8 aus dem Eingriff mit dem Stellmittel 5 gelangt. Dies ist insofern relevant, als dass das Getriebe 4 unabhängig von einer weiteren aktiven Beeinflussung des Stellmittels 5 durch eine Drehung des Elektromotors 2 in eine grundsätzlich einzige Drehrichtung wieder in eine Art Neutraistellung zurückgelangen kann.
3 zeigt eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator 1 in einer Seitenansicht. Wie zu erkennen, weist die Teilverzahnung 8c vorliegend zwei Zähne 8d, 8e auf, während das Stellmittel 5 keine wie zuvor umfangsseitig durchgehend angeordneten Verzahnung aufweist, sondern lediglich einen einzelnen Ausleger 5b besitzt, welcher mit den beiden Zähnen 8d, 8e der Teilverzahnung 8c in Kontakt sowie in Eingriff bringbar ist. Weiterhin steht das Schaltelement 7 nicht über einen verschwenkbaren Bügel 7a mit der Erhöhung 8b der Kurvenscheibe 8a in Berührung. Vielmehr weist der Taster 7b des Schaltelements 7 einen direkten Kontakt mit der Kurvenscheibe 8a und insbesondere deren Erhöhung 7b auf.
4 stellt eine zweite alternative Variante des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuator 1 in einer Seitenansicht dar. Ersichtlich ist das Stellmittel 5 vorliegend als Hebel ausgebildet, welches über eine linear bewegliche Zahnstange 9 des Getriebes 4 mit dem Drehkörper 8 in Kontakt steht. Dabei ist die Erhöhung 8b nicht an dem Drehkörper 8 selbst, sondern an der Zahnstange 9 angeordnet. Das Schaltelement 7 ist derart gegenüber der Zahnstange 9 positioniert, dass die Erhöhung 8b auch hierbei der Betätigung des Schaltelements 7 dient.
5 ist die gegenüberliegende Seitenansicht des Entriegelungsaktuator 1 aus 4 zu entnehmen. Im Gegensatz zu den Darstellungen aus den 2 und 3 ist die Teilverzahnung 8c des Drehkörpers 8 vorliegend nicht mit dem als Zahnrad ausgebildeten Stellmittel 5 in Eingriff bringbar, sondern mit einer entlang einer Seitenkante der Zahnstange 9 angeordneten Zahnreihe 9a.
6 verdeutlicht den Bereich des Drehkörpers 8 und insbesondere dessen Teilverzahnung 8c nochmals im Detail.
Aus 7 geht eine Aufsicht auf den Entriegelungsaktuator 1 aus den 4 bis 6 hervor. Hieraus ist zu erkennen, dass eine Verschieberichtung x1 der linearen Verschieblichkeit der Zahnstange 9 parallel zur Längsrichtung x der Welle 2a des Elektromotors 2 verläuft.
8 zeigt den möglichen Aufbau eines Schaltkreises einer analogen Schaltung 10 zur Ansteuerung des erfindungsgemäßen Entriegelungsaktuators 1 aus den vorherigen 1 bis 7. Die Schaltung 10 umfasst eine Benutzerschnittstelle 11 in Form eines Tasters, durch deren Betätigung eine elektrische Verbindung zwischen einer Regelstromversorgung 12 (beispielsweise ein Gleichstrom bereitstellendes Bordnetz) und dem Elektromotor 2 herstellbar ist. Aufgrund der so gestarteten Aktivität des Elektromotors 2 wird das hier nicht näher ersichtliche Stellmittel 5 von seiner Ausgangsposition P0 in die Entriegelungsposition P1 verlagert. Dabei betätigt die Erhöhung 8b des Drehkörpers 8 bzw. der Zahnstange 9 das Schaltelement 7, woraufhin der Elektromotor 2 durch Trennen der zuvor noch gehaltenen elektrischen Verbindung deaktiviert wird.
Der Entriegelungsaktuator 1 verharrt nun – ohne notwendige Bestromung des Elektromotors 2 – so lange in der Entriegelungsposition P1, bis die Betätigung der Benutzerschnittstelle 11 beendet wird. Die Schaltung 10 erlaubt, dass bei unbetätigter Benutzerschnittstelle 11 der Elektromotor 2 wieder mit Strom versorgt wird, so dass dieser weiter in dieselbe, zuvor schon erfolgte Drehrichtung dreht. Dabei wird die kinematische Kette des Getriebes 4 getrennt, indem die Teilverzahnung 8c aus ihrem zuvor noch bestandenen Eingriff mit dem Stellmittel 5 oder der Zahnstange 9 gelangt. Aufgrund der Rückstellkräfte des hier nicht gezeigten Arretiersystems wird dieses augenblicklich wieder verriegelt, da der Entriegelungsaktuator 1 keinen Widerstand durch Selbsthemmung mehr leistet.
Unabhängig davon dreht der Elektromotor 2 so lange weiter, bis das Getriebe 4 und insbesondere die Teilverzahnung 8c des Drehkörpers 8 wieder in eine Art Neutralstellung bzw. Initialstellung des Entriegelungsaktuators 1 gelangt, welche vorliegend als Ausgangsstellung P0 bezeichnet wird. Das Erreichen der Ausgangsstellung P0 wird durch das Betätigen des Schaltelements 7 über die Erhöhung 8b erkannt, woraufhin der Elektromotor 2 wieder abgeschaltet wird und insofern inaktiv ist.
Um auch bei einem möglichen Stromausfall (Autobatterie/Netzspannung) und insofern bei einem Wegfall der Regelstromversorgung 12 wenigstens die zur Verriegelung des Arretiersystems vorgesehene Ausgangsposition P0 des Stellmittels 5 einnehmen zu können, ist ferner ein Speicher 13 für elektrische Energie vorgesehen. Der Speicher 13 umfasst vorliegend zwei einzelne Kondensatoren, welche kontinuierlich über die Regelstromversorgung 12 geladen werden. Die Kondensatoren können bevorzugt wie vorliegend parallel geschaltet sein, wodurch sich eine – gegenüber einer alternativen Reihenschaltung – höhere Kapazität erreichen lässt. Um deren Lebensdauer zu erhöhen, ist dem Speicher 13 ein Widerstand 14 vorgeschaltet, wodurch der die Kondensatoren beaufschlagende Ladestrom entsprechend verringerbar ist. Der Speicher 13 ist über ein Wechsler-Relais 15 mit dem Elektromotor 2 verbunden. Das Wechsler-Relais 15 ist dabei so ausgelegt, dass es bei vorhandener Regelstromversorgung 12 die Verbindung zwischen Elektromotor 2 und Speicher 13 dauerhaft trennt. Sobald die Regelstromversorgung 12 unterbrochen wird, fällt das Wechsler-Relais 15 ab und stellt die elektrische Verbindung zwischen Elektromotor 2 und Speicher 13 her, woraufhin der Elektromotor 2 aktiviert wird. Die hierzu vorgesehene Entladungsrichtung des Speichers 13 hin zum Elektromotor 2 ist durch eine vorgeschaltete Diode 16 festgelegt. Die Drehung des aus dem Speicher 13 gespeisten Elektromotors 2 dient der Verlagerung des Stellmittels 5 in seine Ausgangsposition P0, was zu einer augenblicklichen Verriegelung des Arretiersystems führt.
Ein zwischen dem Speicher 13 und dem Wechsler-Relais 15 angeordnetes Unterbrecherelement 17 trennt dabei die elektrische Verbindung zwischen Speicher 13 und Elektromotor 2, sobald dieser seine Ausgangsposition P0 erreicht hat. Die entsprechende beispielsweise mechanische Ansteuerung des Unterbrecherelements 17 kann über die oder bevorzugt eine weitere nicht näher dargestellte Erhöhung erfolgen. Besagte weitere Erhöhung kann dabei an der Zahnstange 9 bzw. der oder bevorzugt einer weiteren nicht näher gezeigte Kurvenscheibe des Drehkörpers 8 angeordnet sein.
Um ein schnelles Abbremsen des stromlos gestellten Elektromotors 2 zu bewirken, ist ferner ein zweites Wechsler-Relais 18 vorgesehen. Dieses ermöglicht eine bedarfsweise Ankerkurzschlussbremsung, indem auf Basis eines Kurzschlusses Strom zwischen den Spulen des Elektromotors 2 fließen kann.
Besonders bevorzugt kann der erfindungsgemäße Entriegelungsaktuator 1 in einem erfindungsgemäßen Arretiersystem eingesetzt werden, welches der Verriegelung einer mechanisch verstellbaren Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes dient.
Bezugszeichenliste

1: Entriegelungsaktuator
2: Elektromotor von 1
2a: Welle von 2
3: Schnecke von 2 an 2a
4: Getriebe von 1
5: Stellmittel von 4
5a: zentrale Aufnahme von 5
5b: Ausleger von 5
6: Schneckenrad von 4
6a: Zahnradkörper an 6
7: Schaltelement von 1
7a: verschwenkbarer Bügel von 7
7b: Taster von 7
7c: elektrischer Anschluss von 7
8: Drehkörper von 4
8a: Kurvenscheibe von 8
8b: Erhöhung an 8 oder 9
8c: Teilverzahnung an 8
8d: Zahn von 8c
8e: Zahn von 8c
9: Zahnstange von 4
9a: Zahnreihe von 9
10: analoge Schaltung von 1
11: Benutzerschnittstelle von 10
12: Regelstromversorgung von 10
13: elektrischer Speicher von 10
14: Widerstand von 10
15: Wechsler-Relais von 10
16: Diode von 10
17: Unterbrecherelement zwischen 13 und 15 (bzw. 2)
18: Wechsler-Relais von 10
P0: Ausgangsposition von 5
P1: Entriegelungsposition von 5
x: Längsrichtung von 2a
x1: Verschieberichtung von 9

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2013/320179 A1 [0005]
WO 2012/089373 A1 [0005]
US 8400033 B2 [0007]

Claims

Entriegelungsaktuator für ein Arretiersystem eines mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitzes, umfassend einen mit einem Getriebe (4) drehmomentübertragend verbundenen Elektromotor (2), welcher durch Betätigen einer Benutzerschnittstelle (11) aktivierbar ist, wobei das Getriebe (4) ein mit dem Arretiersystem koppelbares Stellmittel (5) aufweist, welches durch den Elektromotor (2) aktiv von einer Ausgangsposition (P0) in eine zum Lösen des Arretiersystems vorgesehene Entriegelungsposition (P1) verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (4) mit einem Schaltelement (7) zusammenwirkt, dessen jeweiliger Schaltzustand von der Stellung wenigstens eines beweglichen Teils des Getriebes (4) abhängig ist, wobei das Schaltelement (7) dazu ausgebildet ist, den durch eine Betätigung der Benutzerschnittstelle (11) aktivierten Elektromotor (2) bei Erreichen der Entriegelungsposition (P1) des Stellmittels (5) zu deaktivieren.
Entriegelungsaktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) sowohl durch Betätigen der Benutzerschnittstelle (11) als auch durch eine Beendigung deren Betätigung aktivierbar ist, wobei das Schaltelement (5) dazu ausgebildet ist, den durch die Beendigung der Betätigung der Benutzerschnittstelle (11) aktivierten Elektromotor (2) bei Erreichen der Ausgangsposition (P0) des Stellmittels (5) zu deaktivieren.
Entriegelungsaktuator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) in eine einzige Drehrichtung aktivierbar ist, wobei das Getriebe (4) einen Drehkörper (8) mit einer Teilverzahnung (8c) aufweist, welche in Abhängigkeit einer Stellung des Drehkörpers (8) mit dem Stellmittel (5) oder einem anderen Teil des Getriebes (4) in einen kraftübertragenden Kontakt bringbar ist.
Entriegelungsaktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement (7) ein mechanischer Tastschalter ist oder einen solchen umfasst, wobei ein beweglicher Teil des Getriebes (4) eine zur Betätigung des Schaltelements (7) ausgebildete Erhöhung (8b) besitzt, welche zumindest bereichsweise mit dem Schaltelement (7) in Berührung steht oder in Berührung bringbar ist.
Entriegelungsaktuator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung (8b) an einer Zahnstange (9) des Getriebes (4) oder an einer mit einem Drehkörper (8) des Getriebes (4) drehfest verbundenen Kurvenscheibe (8a) angeordnet ist.
Entriegelungsaktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen Speicher (13) für elektrische Energie, welcher derart mit dem Elektromotor (2) verbunden ist, dass bei unterbrochener Regelstromversorgung (12) wenigstens die zum Verlagern des Stellmittels (5) in seine zur Verriegelung des Arretiersystems vorgesehene Ausgangsposition (P0) erforderliche Energie zum Betreiben des Elektromotor (2) aus dem Speicher (13) entnehmbar ist.
Entriegelungsaktuator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Speicher (13) wenigstens ein Kondensator ist oder wenigstens einen solchen aufweist.
Entriegelungsaktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Schnecke (3), welche drehfest an einer Welle (2a) des Elektromotors (2) angeordnet ist, wobei das Getriebe (4) ein Schneckenrad (6) aufweist, welches mit der Schnecke (3) in einem kraftübertragenden Eingriff steht.
Entriegelungsaktuator nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellmittel (5) als Hebel oder als Zahnrad ausgebildet ist oder einen Hebel oder ein Zahnrad umfasst.
Arretiersystem für einen mechanisch verstellbaren Fahrzeugsitz, umfassend wenigstens eine Verriegelungsvorrichtung, insbesondere zum Verriegeln einer Längsverstellung oder Neigungsverstellung des Fahrzeugsitzes, sowie einen zum automatisierten Lösen der Verriegelungsvorrichtung vorgesehenen Entriegelungsaktuator (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.