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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Anordnung zur Erhöhung der Seitensteifigkeit eines Fahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge beinhalten typischerweise Rahmen, die andere Fahrzeugkomponenten tragen. Ein Motorträger kann beispielsweise einen Verbrennungsmotor tragen. Diese Rahmen können mit einem Aufhängungssystem verbunden werden, das so ausgebildet ist, dass es Vibrationen minimiert und das Fahrzeug während der Verwendung stabilisiert.
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Aus der Druckschrift
JP 2001-260 624 A ist eine Stabilisatorbuchse bekannt. In der Druckschrift
DE 42 04 252 A1 ist ein Kunststofflager für Stabilisatoren in Kraftfahrzeugen beschrieben. Die Druckschrift
KR 10 2011 0 132 743 A offenbart eine Montagebuchse eines Stabilisators für Fahrzeuge, die eine Gleitlagerstruktur zur Reduktion von Lärm und Reibung verwendet. Aus der Druckschrift
JP S60-135 210 U ist eine Stabilisatorstange bekannt. Die Druckschrift
KR 10 2009 0 078 673 A beschreibt eine Aufhängung eines Fahrzeugs mit einer Stabilisatorstange. In der Druckschrift
DE 19 02 293 U ist eine Kunststoff-Gleitlagerbuchse offenbart. Die Druckschrift
DE 198 17 140 A1 beschreibt eine Lagerung eines Stabilisators.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung eine verbesserte Anordnung zur Seitenstabilisierung bereitzustellen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Anordnung zur Seitenstabilisierung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Es ist zweckmäßig, ein Fahrzeug zu stabilisieren, um sein Fahrverhalten zu verbessern. Eine Erhöhung der Seitenstabilität des Fahrzeugs kann beispielsweise das laterale transiente Fahrverhalten verbessern. In anderen Worten verbessert sich die Reaktion des Fahrzeugs auf Eingaben des Bedieners, wenn die Seitenstabilität des Fahrzeugs verbessert wird. Hierfür kann ein Fahrzeug die in vorliegender Offenbarung beschriebene Anordnung zur Seitenstabilisierung beinhalten.
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Auch wenn die Anordnung zur Seitenstabilisierung in Verbindung mit einem Bodenfahrzeug beschrieben wird, ist vorgesehen, dass diese Anordnung ebenfalls in einem Flugzeug, einem Gerät, einem landwirtschaftlichem Gerät oder in jeder anderen Vorrichtung verwendet werden kann, die Seitenstabilisierung benötigt.
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Die oben aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren ergeben sich anhand der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Lehren im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Querschnittsvorderansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Seitenstabilisierung für ein Fahrzeug, worin die Anordnung zur Seitenstabilisierung Folgendes beinhaltet: ein Chassis, eine Stabilisatorstange und eine Vielzahl von Axialrollenlagern, die zwischen dem Chassis und der Stabilisatorstange verbunden sind, um die Seitenstabilität im Fahrzeug zu verbessern;
- 2 ist eine schematische, perspektivische, fragmentarische Ansicht der in 1 gezeigten Anordnung zur Seitenstabilisierung;
- 3 ist eine schematische, perspektivische Querschnittsansicht der Stabilisatorstange und eines der in 1 gezeigten Axialrollenlager von Schnittlinie 3-3 in 2;
- 4 ist eine schematische, perspektivische, fragmentarische Ansicht einer Anordnung zur Seitenstabilisierung gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, worin die Anordnung zur Seitenstabilisierung Kugellager beinhaltet;
- 5 ist eine schematische, perspektivische Querschnittsansicht von Schnittlinie 5-5 in 4 der in 4 gezeigten Anordnung zur Seitenstabilisierung;
- 6 ist eine schematische, perspektivische Ansicht einer Anordnung zur Seitenstabilisierung gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform der vorliegende Offenbarung, worin die Anordnung zur Seitenstabilisierung Gleitlager beinhaltet;
- 7 ist eine schematische, perspektivische, fragmentarische Ansicht der Anordnung zur Seitenstabilisierung aus 6; und
- 8 ist eine schematische, perspektivische Querschnittsansicht von Schnittlinie 8-8 in 7 der Anordnung zur Seitenstabilisierung aus 6.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Bezugnehmend auf die Zeichnungen, worin gleiche Bezugsnummern durchgehend in den verschiedenen Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und beginnend mit 1-3, beinhaltet ein Fahrzeug 10, beispielsweise ein Auto, eine Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 zur Verbesserung der Seitenstabilität und - steifigkeit des Fahrzeugs 10, wodurch sein Fahrverhalten verbessert wird. In der dargestellten Ausführungsform ist die Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 Teil des Fahrzeugaufhängungssystems 12 und beinhaltet ein Chassis 102, das so ausgebildet ist, dass es einen Fahrzeugkörper des Fahrzeugs 10 trägt. Das Chassis 102 ist als ein Rahmen ausgebildet und kann als ein Motorträger dienen, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs 10 zu tragen. Hierfür kann das Chassis 102 ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Metall, wie beispielsweise Stahl, gefertigt sein.
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Bezugnehmend auf 1 und 4 weist Chassis 102 einen ersten Träger 104 an einer ersten lateralen Seite 111, einen zweiten Träger 106 an einer zweiten lateralen Seite 112 und einen dritten Träger 108 auf, der den ersten Träger 104 und den zweiten Träger 106 direkt miteinander verbindet. Der erste Träger 104, der zweite Träger 106 und der dritte Träger 108 können als Balken ausgebildet sein, um das Gewicht des Fahrzeugkörpers (und anderer Komponenten) des Fahrzeugs 10 zu tragen. Der erste Träger 104 und der zweite Träger 106 können im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sein. Der dritte Träger 108 ist im Wesentlichen senkrecht zum ersten Träger 104 und zum zweiten Träger 106 ausgerichtet und kann sich von der ersten lateralen Seite 111 bis zur zweiten lateralen Seite 112 (die der ersten lateralen Seite 111 gegenüberliegt) erstrecken, um dem Fahrzeug 10 Seitenstabilität zu verleihen.
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Zusätzlich zum Chassis 102 beinhaltet die Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 eine Stabilisatorstange 110, die über ein erstes Lager 114a und ein zweites Lager 114b mit dem Chassis 102 verbunden ist, wie es im Folgenden eingehend erörtert wird. Die Stabilisatorstange 110 bringt das erste Lager 114a und das zweite Lager 114b in Eingriff und beinhaltet einen ersten lateralen Stangenabschnitt 116 (4), einen zweiten lateralen Stangenabschnitt 118 (4) und einen mittleren Stangenabschnitt 120, der zwischen dem ersten lateralen Stangenabschnitt 116 und dem zweiten lateralen Stangenabschnitt 118 verbunden ist. Der mittlere Stangenabschnitt 120 erstreckt sich entlang einer Stangenachse B zwischen dem ersten Träger 104 und dem zweiten Träger 106 und ist im Wesentlichen parallel zum dritten Träger 108 ausgerichtet, um die Seitenstabilität des Fahrzeugs 10 zu maximieren.
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Der mittlere Stangenabschnitt 120 der Stabilisatorstange 110 ist nur über das erste Lager 114a und das zweite Lager 114b mit dem dritten Träger 108 des Chassis 102 verbunden. Als Folge können die Seitenlasten L auf dem Fahrzeug 10 von der ersten laterale Seite 111 zur zweiten lateralen Seite 112 des Chassis 102 durch den mittleren Stangenabschnitt 120 der Stabilisatorstange 110 übertragen werden (und umgekehrt). Das erste Lager 114a und das zweite Lager 114b können Seitenlasten L zwischen der ersten lateralen Seite 111 und der zweiten lateralen Seite 112 des Chassis 102 übertragen und zugleich der Stabilisatorstange 110 ermöglichen, um die Stangenachse B zu drehen. Um die Übertragung von Seitenlasten L zu ermöglichen, beinhaltet die Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 einen ersten Flansch 130a, der am ersten Lager 114a anliegt, und einen zweiten Flansch 130b, der am zweiten Lager 114b anliegt. Der erste Flansch 130a kann in direktem Kontakt mit dem ersten Lager 114a stehen, um die Übertragung von Seitenlasten L zwischen dem ersten Lager 114a und der Stabilisatorstange 110 zu ermöglichen. Der zweite Flansch 130b kann in direktem Kontakt mit dem zweiten Lager 114b stehen, um die Übertragung von Seitenlasten L zwischen dem zweiten Lager 114b und der Stabilisatorstange 110 zu ermöglichen. Jeder aus dem ersten Flansch 130a und dem zweiten Flansch 130b ist, beispielsweise durch Schweißung, an der Stabilisatorstange 110 befestigt. Der erste Flansch 130a und der zweite Flansch 130b können auch mechanisch an der Stabilisatorstange 110 befestigt sein. Ungeachtet des verwendeten Befestigungsverfahrens bleiben der erste Flansch 130a und der zweite Flansch 130b relativ zur Stabilisatorstange 110 feststehend. In der dargestellten Ausführungsform weist jeder aus dem ersten Flansch 130a und dem zweiten Flansch 130b eine Ringform auf und ist ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Metall, wie beispielsweise Stahl, gefertigt, um die Übertragung von Seitenlasten L zwischen der ersten lateralen Seite 111 und der zweiten lateralen Seite 112 des Chassis 102 zu ermöglichen.
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Da die Stabilisatorstange 110 dem Fahrzeugaufhängungssystem 12 Seitensteifigkeit verleiht, kann die Masse des dritten Trägers 108 minimiert werden, wodurch Kosten gespart werden. Es ist vorgesehen, dass der dritte Träger 108 (oder Abschnitte davon) vollständig eliminiert wird, und die Seitenlasten L können ausschließlich durch die Stabilisatorstange 110 übertragen werden, wodurch mehr Raum für andere Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise dem Wandler, Komponenten der Lenkung und des Antriebssystems bereitgestellt wird. Aufgrund der durch die Verbindung der Stabilisatorstange 110 mit dem Chassis 102 bereitgestellten seitlichen Stützung sind keine Seitensteifigkeitsstreben erforderlich, um das Chassis 102 seitlich zu stützen. Daher kann die Masse im Fahrzeug 10 minimiert werden. Darüber hinaus verleiht die Verbindung der Stabilisatorstange 110 mit dem Chassis 102 über das erste Lager 114a und das zweite Lager 114b dem Fahrzeugaufhängungssystem 12 Seitensteifigkeit und gleichzeitig wird die Masse im Fahrzeug 10 minimiert.
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In der in 1-3 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsform sind das erste Lager 114a und das zweite Lager 114b Axial-Kegelrollenlager, und jedes einzelne beinhaltet einen Außenring oder ein Gehäuse 122, einen innerhalb des Gehäuses 122 angeordneten Innenring 124 und eine Vielzahl von zwischen dem Innenring 124 und dem Gehäuse 122 angeordneten Walzen 126. Das Gehäuse 122, der Innenring 124 und die Walzen 126 sind ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Material, wie beispielsweise Stahl, gefertigt, um die Ermüdungslebensdauer des ersten Lagers 114a und des zweiten Lagers 114b zu maximieren. Der Innenring 124 hat eine Ringform und kann auch als Innenbund bezeichnet werden.
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Das Gehäuse 122 ist direkt mit dem dritten Träger 108 (oder einem anderen Teil) des Chassis 102 verbunden, wodurch die Seitensteifigkeit des Fahrzeugs 10 erhöht wird. Befestigungselemente 132, wie z. B. Schrauben, können beispielsweise durch das Gehäuse 122 und in das Chassis 102 eingesetzt werden, um das Gehäuse 122 mit dem Chassis 102 zu verbinden. Unabhängig vom Befestigungsverfahren bleibt das Gehäuse 122 relativ zum Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 feststehend. Darüber hinaus umgibt das Gehäuse 122 mindestens den Großteil des Innenrings 124. Der Innenring 124 trägt die Walzen 126 und kann um die Stangenachse B drehen, wenn die Walzen 126 drehen. Daher kann die Stabilisatorstange 110 um die Stangenachse B drehen. Die Stabilisatorstange 110 bleibt jedoch relativ zur Stangenachse B axial feststehend. In anderen Worten kann die Stabilisatorstange 110 sich nicht entlang der Stangenachse B bewegen. Die Walzen 126 ermöglichen der Stabilisatorstange 110, um die Stangenachse B zu drehen. In der erfindungsgemäßen Ausführungsform sind die Walzen 126 in einem schrägen Winkel relativ zur Stangenachse B ausgerichtet, um die Fähigkeit des ersten Lagers 114a und des zweiten Lagers 114b Axial- und Radialkräften standzuhalten zu maximieren.
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Jedes Gehäuse 122 beinhaltet eine äußere Gehäuseseitenwand 134a, 134b und eine bezüglich der jeweiligen äußeren Gehäuseseitenwand 134a, 134b gegenüberliegende innere Gehäuseseitenwand 136a, 136b. Der erste Träger 104 (4) liegt näher an der äußeren Gehäuseseitenwand 134a des ersten Lagers 114a als an der inneren Gehäuseseitenwand 136a des ersten Lagers 114a. Der zweite Träger 106 (4) liegt näher an der äußeren Gehäuseseitenwand 134b des zweiten Lagers 114b als an der inneren Gehäuseseitenwand 136b des ersten Lagers 114a. Des Weiteren liegt der erste Flansch 130a näher an der inneren Gehäuseseitenwand 136a des ersten Lagers 114a als an der äußeren Gehäuseseitenwand 134a des ersten Lagers, wodurch die Übertragung von Seitenlasten L zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 durch das erste Lager 114a ermöglicht wird. In der dargestellten Ausführungsform ist der erste Flansch 130a in direktem Kontakt mit der inneren Gehäuseseitenwand 136a des ersten Lagers 114a, um die Übertragung von Seitenlasten L zwischen dem erste Lager 114a und der Stabilisatorstange 110 über den ersten Flansch 130a zu ermöglichen. Der zweite Flansch 130b liegt näher an der inneren Gehäuseseitenwand 136b des zweiten Lagers 114b als an der äußeren Gehäuseseitenwand 134b des zweiten Lagers 114b, wodurch die Übertragung von Seitenlasten L zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 durch das zweite Lager 114b ermöglicht wird. In der dargestellten Ausführungsform ist der zweite Flansch 130b in direktem Kontakt mit der inneren Gehäuseseitenwand 136b des zweiten Lagers 114b, um die Übertragung der Seitenlasten L zwischen dem zweiten Lager 114b und der Stabilisatorstange 110 über den zweiten Flansch 130b zu ermöglichen.
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Die Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 kann zusätzlich zur Geräuschdämpfung nachgiebige Hülsen 138 beinhalten. Eine nachgiebige Hülse 138 ist mit dem ersten Lager 114a verbunden, und eine andere nachgiebige Hülse 138 ist mit dem zweiten Lager 114b verbunden. Jede nachgiebige Hülse 138 ist zwischen dem Innenring 124 und der Stabilisatorstange 110 angeordnet, um im Fahrzeug 10 Geräusch, Vibration und Rauheit zu minimieren. Die nachgiebige Hülse 138 ist ganz oder teilweise aus einem nachgiebigen Polymermaterial gefertigt, dass Biegebelastungen auf der Stabilisatorstange 110 absorbieren kann. Die nachgiebige Hülse 138 beinhaltet einen ringförmigen Hülsenkörper 140, der um einen Teil der Stabilisatorstange 110 angeordnet ist. Der ringförmige Hülsenkörper 140 kann in direktem Kontakt mit der Stabilisatorstange 110 stehen und ist so ausgebildet, geformt und hat eine derartige Größe, dass er um den Bereich der Stabilisatorstange 110 passt, der entweder vom ersten Lager 114a oder vom zweiten Lager 114b umgeben ist. Als solches gleicht die nachgiebige Hülse 138 die Biegebelastungen im Bereich der Stabilisatorstange 110 aus, der von entweder dem ersten Lager 114a oder dem zweiten Lager 114b umgeben ist. In einer Ausführungsform ist jedes aus erstem Lager 114a und zweitem Lager 114b auf einen entsprechenden ringförmigen Hülsenkörper 140 der nachgiebigen Hülse 138 eingepresst. Die nachgiebige Hülse 138, die ganz oder teilweise innerhalb des ersten Lagers 114a angeordnet ist, kann als die erste nachgiebige Hülse bezeichnet werden und die nachgiebige Hülse 138, die teilweise innerhalb des zweiten Lagers 114b angeordnet ist, kann als zweite nachgiebige Hülse bezeichnet werden.
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Der ringförmige Hülsenkörper 140 definiert eine erste Körperkante 142 und eine der ersten Körperkante 142 gegenüberliegende zweite Körperkante 144. Die nachgiebige Hülse 138 beinhaltet des Weiteren einen Hülsenflansch 146, der radial von der zweiten Körperkante 144 des ringförmigen Hülsenkörpers 140 vorsteht. Der Hülsenflansch 146 kann eine Ringform aufweisen und ist zwischen entweder jeweils dem ersten Flansch 130a oder dem zweiten Flansch 130b und dem ersten Lager 114a oder dem zweiten Lager 114b angeordnet, um Geräusch, Vibration und Rauheit im Fahrzeug 10 zu minimieren. Der Hülsenflansch 146 kann beispielsweise direkt mit dem ersten Flansch 130a (oder dem zweiten Flansch 130b) und dem ersten Lager 114a (oder dem zweite Lager 114b) in Kontakt stehen. An die Stabilisatorstange 110 und/oder das Chassis 102 können auch Pogo-Stabilisatorstreben angebracht werden, um Geräusch, Vibration und Rauheit im Fahrzeug 10 zu minimieren. Des Weiteren werden zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 keine Gummibuchsen benötigt, da die nachgiebigen Hülsen 138 Geräusch, Vibration und Rauheit im Fahrzeugaufhängungssystem 12 minimieren. Demnach ist die Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 durch die Abwesenheit von Buchsen (insbesondere Gummibuchsen) zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 gekennzeichnet.
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4 und 5 veranschaulichen schematisch eine Anordnung zur Seitenstabilisierung 200 gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform. Die Struktur und der Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung 200 sind identisch mit der Struktur und dem Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 (oder zumindest im Wesentlichen der Struktur und dem Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung ähnlich), mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Merkmale. In dieser Ausführungsform beinhaltet die Anordnung zur Seitenstabilisierung 200 erste und zweite Kugellager 214a, 214b, wie beispielsweise Rillenkugellager, zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110. Jedes aus dem ersten und zweiten Kugellager 214a, 214b beinhaltet einen ringförmigen Innenring 224, einen ringförmigen Außenring 222 und eine Vielzahl von Kugeln 226, die zwischen dem ringförmigen Innenring 224 und dem ringförmigen Außenring 222 angeordnet sind. Jedes aus dem ersten Kugellager 214a und dem zweiten Kugellager 214b ist vollständig innerhalb eines äußeren Gehäuses 225 enthalten, um das erste Kugellager 214a und das zweite Kugellager 214b sicher am Chassis 102 zu befestigen. Das äußere Gehäuse 225 ist direkt mit dem Chassis 102 verbunden.
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Befestigungselemente 132, wie beispielsweise Schrauben, können beispielsweise das äußere Gehäuse 225 direkt mit dem Chassis 102 verbinden.
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6-8 veranschaulichen schematisch eine Anordnung zur Seitenstabilisierung 300 gemäß einer nicht beanspruchten Ausführungsform. Die Struktur und der Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung 300 sind identisch mit der Struktur und dem Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung 100 (oder zumindest im Wesentlichen der Struktur und dem Betrieb der Anordnung zur Seitenstabilisierung ähnlich), mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Merkmale. In dieser Ausführungsform beinhaltet die Anordnung zur Seitenstabilisierung 300 ein oder mehrere Gleitlager 314, die zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 verbunden sind. Das Gleitlager 314 ermöglicht der Stabilisatorstange 110, sich um die Stangenachse B zu drehen, und beinhaltet ein äußeres Gehäuse 322 mit einer Basis 323, einen mit der Basis 323 verbundenen Lagerkörper 325 und einen Lagerflansch 327, der sich radial vom Lagerkörper 325 nach außen erstreckt. Obwohl das äußere Gehäuse 322 in der dargestellten Ausführungsform Teil des Gleitlagers 314 ist, ist es vorgesehen, dass ein separates geteiltes Gehäuse das Gleitlager 314 zwischen dem Chassis 102 und der Stabilisatorstange 110 sichern kann. Des Weiteren kann das Gleitlager 314 eine geteilte Buchse beinhalten. Ein geteiltes Gehäuse oder eine geteilte Buchse beinhaltet mindestens zwei Abschnitte, die, beispielsweise durch ein oder mehrere Befestigungselemente, miteinander verbunden sind, um die Montage des Gleitlagers 314 an der Stabilisatorstange 110 zu ermöglichen.
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Die Basis 323 des Gleitlagers 314 ist direkt mit dem Chassis 102 verbunden. Ein Befestigungselement 132 kann beispielsweise die Basis 323 direkt mit dem Chassis 102 verbinden. Der Lagerkörper 325 hat eine zylindrische Form und definiert eine äußere Lageroberfläche 348 und eine der äußeren Lageroberfläche 348 gegenüberliegende innere Lageroberfläche 350. Die äußere Lageroberfläche 348 ist der Stabilisatorstange 110 abgewandt, wenn das Gleitlager 314 mit der Stabilisatorstange 110 verbunden ist. Die innere Lageroberfläche 350 definiert eine Lageröffnung 354 und ist der Stabilisatorstange 110 zugewandt, wenn das Gleitlager 314 mit der Stabilisatorstange 110 verbunden ist. Die innere Lageroberfläche 350 ist mit einem Polymermaterial, wie beispielsweise Polytetrafluoroethylen, beschichtet, um Reibung zwischen der Stabilisatorstange 110 und dem Gleitlager 314 zu minimieren, wenn die Stabilisatorstange 110 um die Stangenachse B dreht. Das Polymermaterial kann außerdem Teile des Lagerflanschs 327 bedecken. Daher beinhaltet das Gleitlager 314 eine Polymerbeschichtung 329 zwischen dem Lagerkörper 325 und dem ringförmigen Hülsenkörper 140 der nachgiebigen Hülse 138. Zusätzlich erstreckt sich die Polymerbeschichtung 329 zwischen dem Hülsenflansch 146 der nachgiebigen Hülse 138 und dem Lagerflansch 327. Darüber hinaus ist der Hülsenflansch 146 der nachgiebigen Hülse 138 zwischen dem Lagerflansch 327 und dem ersten Flansch 130a (oder dem zweiten Flansch 130b) angeordnet, wodurch ermöglicht wird, dass Seitenlasten L (1) zwischen dem Gleitlager 314 und der Stabilisatorstange 110 durch den ersten Flansch 130a (oder den zweiten Flansch 130b) übertragen werden. Ein ringförmiger Abstandshalter 352 kann zwischen der Stabilisatorstange 110 und der nachgiebigen Hülse 138 angeordnet sein, um das Einsetzen der Stabilisatorstange 110 durch das Gleitlager 314 zu ermöglichen. Der ringförmige Abstandshalter 352 kann aus einen nachgiebigen Polymermaterial gefertigt sein, um die Montage der Anordnung zur Seitenstabilisierung 300 und die Drehung der Stabilisatorstange 110 um die Stangenachse B zu ermöglichen.
