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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeuganhänger zum Anhängen an ein Zugfahrzeug, insbesondere einen Rückeanhänger für den Forstbetrieb.
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Bei einem Rückeanhänger handelt es sich um einen Forstanhänger zum Transport von beispielsweise Hölzern, der häufig mit einem Ladekran ausgestattet und in der Regel für Nutzlasten von bis zu zwanzig Tonnen konzipiert ist. Aufgrund der hohen Zuladung sind Rückeanhänger üblicherweise mit einer pneumatischen oder hydraulischen Bremsvorrichtung ausgestattet. Eine weitere Besonderheit von Rückanhängern ist, dass diese in der Regel kein gefedertes Standardfahrwerk aufweisen, sondern ein Fahrwerk mit Bogie-Achsen, die diesen eine hohe, für den Forstbetrieb vorteilhafte Geländegängigkeit verleihen. Um ein Rangieren von Rückeanhängern bei beengten Platzverhältnissen zu vereinfachen, können diese zudem mit einer um eine Hochachse schwenkbaren Deichsel ausgestattet sein, wobei diese Schwenkbarkeit zudem motorisch (z.B. mittels eines Hydraulikantriebs) bewirkt werden kann.
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Ein Rückeanhänger mit einer hydraulischen Auflaufbremsvorrichtung, einem Fahrwerk mit Bogie-Achsen sowie mit einer um eine Hochachse schwenkbaren Deichsel ist beispielsweise aus der
DE 20 2012 102 173 U1 bekannt.
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Bei landwirtschaftlichen Anhängern, insbesondere solchen, die für ein Gesamtgewicht von bis zu acht Tonnen ausgelegt sind, kommen auch mechanische Auflaufbremsvorrichtungen zum Einsatz. Dadurch können diese auch in Verbindung mit Zugfahrzeugen, die keine Druckluft- oder Hydraulikanlage aufweisen, zum Einsatz kommen können. Derartige landwirtschaftliche Anhänger weisen jedoch in der Regel weder Bogie-Achsen noch um Hochachsen schwenkbare Deichseln auf, wodurch eine relativ einfache Integration mechanischer Auflaufbremsvorrichtungen ermöglicht wird.
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Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen kostengünstigen und insbesondere für den Forstbetrieb geeigneten Fahrzeuganhänger anzugeben, der auch mit Zugfahrzeugen verwendet werden kann, die keine Druckluft- oder Hydraulikanlage aufweisen.
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Diese Aufgabe wird mittels eines Fahrzeuganhängers gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen davon sind Gegenstände der weiteren Patentansprüche und/oder ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist ein Fahrzeuganhänger zum Anhängen an ein Zugfahrzeug vorgesehen, bei dem es sich vorzugsweise um einen Rückeanhänger handeln kann und der eine um eine Hochachse schwenkbare Deichsel und/oder ein Fahrwerk mit Bogie-Achsen aufweist, wodurch für den Fahrzeuganhänger eine u.a. für den Forstbetrieb geeignete Geländegängigkeit und/oder Beweglichkeit gewährleistet werden kann. Ein solcher Fahrzeuganhänger ist weithin noch durch eine mechanische Auflaufbremsvorrichtung für Räder des Fahrzeuganhängers gekennzeichnet.
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Eine solche mechanische Auflaufbremsvorrichtung kann grundsätzlich kostengünstig realisiert werden und ermöglicht insbesondere auch, einen erfindungsgemäßen Fahrzeuganhänger mit einem Zugfahrzeug zu verwenden, das keine Druckluft- oder Hydraulikanlage umfasst, die anderenfalls zur Bereitstellung einer für eine Betätigung einer pneumatischen oder hydraulischen Bremsvorrichtung erforderlichen Betätigungskraft genutzt werden könnte.
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Bei einer Auflaufbremsvorrichtung handelt es sich um eine Bremsvorrichtung, bei der die für die Betätigung von Bremsen der Räder erforderlichen Kräfte oder Drücke durch eine definierte Annäherung des Fahrzeuganhängers an das Zugfahrzeug infolge einer Verzögerung des Zugfahrzeugs und der trägheitsbedingt verspätet einsetzenden Verzögerung des Fahrzeuganhängers führt. Bei einer mechanischen Auflaufbremsvorrichtung werden die für die Betätigung der Bremsen erforderlichen Kräfte oder Wege ausschließlich mechanisch, d.h. über strukturelle Festkörper, bis zu den Bremsen der Räder übertragen. Vorzugsweise erfolgt dabei auch die Aktivierung der Bremsen selbst mechanisch.
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Als „Hochachse“ wird erfindungsgemäß jede Achse verstanden, die zumindest eine Richtungskomponente in Richtung der Vertikalen (bei einem auf einem ebenen, horizontal ausgerichteten Untergrund stehenden, horizontal ausgerichteten Fahrzeuganhänger) aufweist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine solche Hochachse einen Winkel von höchstens 45°, höchstens 30°, höchstens 15° oder höchstens 5° mit der Vertikalen einschließt. Besonders bevorzugt kann vorgesehen sein, dass eine solche Hochachse möglichst parallel oder koaxial zu der Vertikalen ausgerichtet ist.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers kann vorgesehen sein, dass dieser ein Fahrgestell mit einem Rahmen umfasst, wobei der Rahmen einen oder mehrere Längsträger aufweist und wobei der oder zumindest einer der Längsträger hohl, d.h. einen Freiraum begrenzend, ausgebildet ist und ein erstes Übertragungselement der Auflaufbremsvorrichtung innerhalb des hohlen Längsträgers geführt ist. Dadurch wird eine geschützte Anordnung des ersten Übertragungselements erreicht, wodurch die Betriebssicherheit der mechanischen Auflaufbremsvorrichtung relativ hoch ist. Der hohle Längsträger kann vorzugsweise vollumfänglich geschlossen ausgebildet sein. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass dieser in zumindest einem Umfangsabschnitt beziehungsweise an einer Umfangsseite (teilweise) offen, beispielsweise mit einem U- oder E-förmigen Querschnitt, ausgebildet ist.
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Weiterhin bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das erste Übertragungselement als Zugmittel ausgebildet ist und insbesondere ein Seil oder einen Stab umfasst oder als solches/solcher ausgebildet ist. Hierzu kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass die mechanische Auflaufbremsvorrichtung derart ausgebildet ist, dass für einen Betätigen der den mittels der Auflaufbremsvorrichtung gebremsten Rädern zugeordneten Bremsen (mit dem Ziel der Erzeugung einer Bremswirkung) Zugkräfte mittels des ersten Übertragungselements übertragen werden. Insbesondere bei einer Ausgestaltung des ersten Übertragungselements oder mehrerer erster Übertragungselemente in Form (jeweils) eines Seils oder Stabs kann eine vorteilhafte Integration in den Fahrzeuganhänger und insbesondere auch in den (jeweils) dazugehörigen Längsträger erreicht werden. Hinzu kommt, dass Seile als Zukaufteile kostengünstig erworben werden können und folglich der Kostenaufwand für die Herstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers entsprechend gering gehalten werden kann.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung eines solchen erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers kann vorgesehen sein, dass das Fahrgestell mindestens oder exakt zwei hohle Längsträger umfasst, wobei jeweils ein erstes Übertragungselement der Auflaufbremsvorrichtung innerhalb dieser zwei Längsträger geführt ist und wobei ein Verteilbalken vorgesehen ist, der eine durch eine Bewegung eines Verschiebeelements der Deichsel bewirkte Bewegung auf die beiden ersten Übertragungselemente überträgt. Auf diese Weise kann insbesondere eine seitenweise individuelle Übertragung einer Bewegung des Verschiebeelements der Deichsel auf die mittels der mechanischen Auflaufbremsvorrichtung betätigbaren Bremsen erreicht werden.
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Bei dem Verschiebeelement der Deichsel handelt es sich um ein Element, das ein Kupplungselement, das zur Verbindung mit einem komplementären Kupplungselement des Zugfahrzeugs vorgesehen ist, aufweist oder direkt oder indirekt mit einem solchen Kupplungselement verbunden ist und das beweglich mit einem weiteren Teil der Deichsel verbunden ist, wobei dieser weitere Teil direkt oder indirekt mit dem Fahrgestell des Fahrzeuganhängers verbunden ist. Dabei ist die Verbindung zwischen dem Verschiebeelement und dem weiteren Teil der Deichsel derart, dass eine Relativbewegung u.a. infolge einer Verzögerung des Zugfahrzeugs in Verbindung mit der Trägheit des Fahrzeuganhängers bei einer Bewegung des Zugfahrzeugs in Vorwärtsfahrtrichtung erzeugt wird.
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In einer bevorzugten Weiterbildung eines solchen erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers kann noch vorgesehen sein, dass das Verschiebeelement der Deichsel oder ein das Verschiebeelement direkt oder indirekt mit dem Verteilbalken verbindendes zweites Übertragungselement und/oder die ersten Übertragungselemente um eine Hochachse schwenkbar mit dem Verteilbalken verbunden ist/sind. Dadurch kann erreicht werden, dass eine Verschiebebewegung des Verschiebeelements selbsttätig belastungsausgleichend auf die mittels der Auflaufbremsvorrichtung betätigbaren Bremsen der beiden Seiten des Fahrzeuganhängers verteilt werden, so dass sich für den Fahrzeuganhänger eine möglichst giermomentenfreie Bremswirkung ergibt.
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In einer weiterhin bevorzugten Weiterbildung eines solchen erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers, der zudem eine schwenkbaren Deichsel umfasst, kann noch vorgesehen sein, dass der Verteilbalken im Bereich der Hochachse, um die die Deichsel schwenkbar ist, angeordnet ist. Dadurch kann eine im Wesentlichen gleichbleibende Bremswirkung der Auflaufbremsvorrichtung unabhängig von der jeweiligen Schwenkausrichtung der Deichsel erreicht werden. Als Anordnung „im Bereich der Hochachse“ wird dabei erfindungsgemäß verstanden, dass der Verteilbalken in zumindest einer Stellung (des in Folge einer Bremsung bewegten Verteilbalkens) von der Hochachse, um die die Deichsel schwenkbar ist, geschnitten wird. Zumindest sollte sich der Verteilbalken in möglichst geringer Entfernung (beispielsweise maximal 5 cm, 10 cm oder 20 cm) von dieser Hochachse befinden.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers kann vorgesehen sein, dass ein oder mehrere erste, insbesondere (jeweils) durch einen hohlen Längsträger des Rahmens des Fahrgestells geführte erste Übertragungselemente (jeweils) mit einem ersten Arm eines vorzugsweise an dem Fahrgestell drehbar gelagerten Schwenkhebels verbunden ist/sind und ein zweiter Arm des Schwenkhebels (jeweils) mit einem weiteren Übertragungselement verbunden ist, das direkt oder indirekt auf eine einem Rad des Fahrzeuganhängers zugeordneten Bremse der Auflaufbremsvorrichtung wirkt. Dies ermöglicht (jeweils) eine vorteilhafte Übertragung von Kräften und Wegen von dem dem Fahrgestell zugeordneten ersten Übertragungselement auf das mit einer Bremse eines Rads des Fahrzeuganhängers zusammenwirkende weitere Übertragungselement.
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Besonders bevorzugt kann dabei vorgesehen sein, dass das weitere Übertragungselement um eine Rotationsachse drehbar mit dem Schwenkhebel verbunden ist, wobei diese Rotationsachse in etwa und insbesondere möglichst exakt koaxial bezüglich einer Drehachse der Bogie-Achsen, um die die Bogie-Achsen insgesamt relativ zu dem Fahrgestell schwenkbar sind, ausgerichtet ist. Auf diese Weise wird eine Übertragung von die Bremse(n) betätigenden Kräften und Wegen ermöglicht, die weitgehend unabhängig von der jeweiligen Pendelausrichtung der Bogie-Achsen, d.h. der Drehausrichtung der Bogie-Achsen insgesamt um deren Drehachse relativ zu dem Fahrgestell, ist. Dabei kann gegebenenfalls auch eine relativ kleine Beabstandung der Rotationsachse(n) des/der Schwenkhebel(s) von der Drehachse der Bogie-Achsen, beispielsweise bis maximal 25 cm, 15 cm oder 5 cm, und/oder eine relativ kleine Schrägstellung dieser Rotationsachse(n), beispielsweise bis maximal 25°, 15° oder 5°, akzeptabel sein, weil innerhalb dieser Toleranzbereiche eine Abhängigkeit der anhand einer Bewegung des oder der ersten Übertragungselemente erzeugten Bremswirkung von der jeweiligen Pendelausrichtung der Bogie-Achsen vernachlässigbar sein kann. Bei einer Schrägstellung der Rotationsachse(n) des/der Schwenkhebel(s) relativ zu der Drehachse der Bogie-Achsen kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Rotationsachse(n) des/der Schwenkhebel(s) die Drehachse der Bogie-Achsen möglichst schneidet.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fahrzeuganhängers kann vorgesehen sein, dass die Bogie-Achsen ungefedert sind, weil auf diese Weise wiederum die Erzielung einer Bremswirkung erreicht werden kann, die möglichst ausschließlich von einer Bewegung eines Verschiebeelements der Deichsel abhängig ist, weil bei ungefederten Bogie-Achsen die Bremsen der mittels der Auflaufbremsvorrichtung gebremsten Räder stets in einem im Wesentlichen unveränderten Abstand bezüglich der Drehachse der Bogie-Achsen und auch bezüglich der Rotationsachse(n), um die der/die Schwenkhebel mit dem/den o.g. weiteren Übertragungselement(en), drehbar verbunden sind, angeordnet sind.
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Die unbestimmten Artikel („ein“, „eine“, „einer“ und „eines“), insbesondere in den Patentansprüchen und in der die Patentansprüche allgemein erläuternden Beschreibung, sind als solche und nicht als Zahlwörter zu verstehen. Entsprechend damit konkretisierte Komponenten sind somit so zu verstehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und mehrfach vorhanden sein können.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
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1: einen erfindungsgemäßen Fahrzeuganhänger in einer Ansicht von oben;
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2: einen vorderen Teil des Fahrzeuganhängers in einer Ansicht von oben;
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3: den vorderen Teil des Fahrzeuganhängers in einer Seitenansicht;
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4: den vorderen Teil des Fahrzeuganhängers in einer perspektivischen Ansicht;
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5: Teile des Fahrwerks und eines daran angrenzenden Abschnitts des Fahrgestells des Fahrzeuganhängers in einer ersten perspektivischen Ansicht;
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6: Teile des Fahrwerks und eines daran angrenzenden Abschnitts des Fahrgestells des Fahrzeuganhängers in einer Seitenansicht; und
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7: Teile des Fahrwerks und eines daran angrenzenden Abschnitts des Fahrgestells des Fahrzeuganhängers in einer zweiten perspektivischen Ansicht.
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Der in den Zeichnungen dargestellte Fahrzeuganhänger ist als Rückeanhänger ausgebildet. Dieser kann beispielsweise im Forstbetrieb für einen Transport von Transportgut, insbesondere von Baumstämmen oder Hölzern, verwendet werden, wobei grundsätzlich Anhänger für andere Transprotaufgaben erfindungsgemäß ausgestaltbar sind.
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Der Fahrzeuganhänger umfasst dazu ein Fahrgestell mit einem Rahmen als tragendes Gerüst, auf dem ein Fahrzeugaufbau abgestützt ist. Der Fahrzeugaufbau weist mehrere sich in Querrichtung des Fahrzeuganhängers erstreckende Querträger 1 und mehrere sich in Hochrichtung des Fahrzeuganhängers erstreckende Begrenzungsbalken 2 auf, wobei jeweils ein Begrenzungsbalken 2 an einem der beiden Enden der Querträger 1 angeordnet und mit diesem verbunden oder einstückig ausgebildet ist. Auf den Querträgern 1 des Fahrzeugaufbaus kann das Transportgut aufliegen, während die Begrenzungsbalken 2 dessen Beweglichkeit in Querrichtung des Fahrzeuganhängers begrenzen. An dem vorderen Ende des Fahrzeugaufbaus ist eine sich in Hochrichtung und Querrichtung des Fahrzeuganhängers erstreckende Begrenzungswand 3 vorgesehen, die eine Beweglichkeit des Transportguts in Längsrichtung nach vorne, beispielsweise bei einer relativ starken Verzögerung des Fahrzeuganhängers, begrenzt. In die Begrenzungswand 3 ist mittig bezüglich der Querrichtung eine Säule 4 integriert, die Teil eines Krans 5 ist.
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Der Fahrzeugaufbau beziehungsweise dessen Querträger 1 sind auf zwei parallel verlaufenden und hohl ausgebildeten Längsträgern 6 des Fahrgestells abgestützt und daran unbeweglich befestigt.
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An dem vorderen Ende des Fahrgestells ist dieses mit einer Deichsel 7 verbunden, wobei diese Verbindung mittels eines aus zwei Teildrehgelenken 8 ausgebildeten Drehgelenks erreicht wird. Das Drehgelenk ermöglicht eine Schwenkbarkeit der Deichsel 7 relativ zu dem Fahrgestell und damit auch zu dem Fahrzeugaufbau und einem Fahrwerk des Fahrzeuganhängers um eine im Wesentlichen exakt vertikal ausgerichtete Hochachse. Ein Schwenken der Deichsel 7 relativ zu dem Fahrgestell kann mittels eines pneumatischen oder hydraulischen Fluidzylinders 10 bewirkt werden, der hierzu mit einem Ende, beispielsweise mit dem Kopf einer Kolbenstange, an der Deichsel 7 und mit dem anderen Ende, beispielsweise mit dem Fuß eines Zylinderrohrs des Fluidzylinders 10, an dem Fahrgestell angeschlagen ist.
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Im Bereich der hinteren Hälfte des Fahrgestells ist dieses an seiner Unterseite mit dem Fahrwerk verbunden, das Bogie-Achsen 11 umfasst, wobei die Bogie-Achsen 11 in bekannter Weise mittels eines aus zwei Teildrehgelenken 12 bestehenden Drehgelenks um eine in Querrichtung des Fahrzeuganhängers verlaufende Drehachse 13 drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist. Die Bogie-Achsen 11 sind ungefedert, wobei jeweils zwei Räder 14 auf jeder Seite des Fahrzeuganhängers vorgesehen sind. Jedes dieser Räder 14 ist drehbar mit einem Ende eines im Wesentlichen starren und sich in Längsrichtung des Fahrzeuganhängers erstreckenden Verbindungsträgers 15 verbunden, der wiederum über eines der Teildrehgelenke 12 mit einem angrenzenden Teil des Fahrgestells verbunden ist (vgl. insbesondere 5 und 6).
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Jedem der Räder 14 ist eine Bremse zugeordnet, wobei die Bremsen in Form von Trommelbremsen ausgebildet sind (entsprechende Anhänger mit anderen Bremsen, beispielsweise Scheibenbremsen, sind gleichfalls umsetzbar). Eine Bewegung von Bremskörpern (nicht sichtbar) innerhalb von Bremstrommeln 16, die zu einem eine Bremswirkung erzeugenden Anliegen an Innenseiten der Bremstrommeln 16 führt, kann durch ein Verdrehen jeweils einer Bremswelle 17 erzeugt werden, wobei ein solches Verdrehen der Bremswellen 17 durch jeweils ein Schwenken eines Bremshebels 18 bewirkt werden kann.
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Eine Betätigung der den zwei vorderen Rädern 14 zugeordneten Bremsen erfolgt mittels einer mechanischen Auflaufbremsvorrichtung und folglich selbsttätig bei einer Bewegung des Fahrzeuganhängers in einer Vorwärtsfahrtrichtung und bei an ein Zugfahrzeug (nicht dargestellt) angekoppeltem Fahrzeuganhänger infolge einer temporär größeren Geschwindigkeit des Fahrzeuganhängers im Vergleich zu der Geschwindigkeit des Zugfahrzeugs und folglich aufgrund einer definierten geringfügigen Annäherung zwischen Fahrzeuganhänger und Zugfahrzeug, die mittels der Auflaufbremsvorrichtung in ein Verschwenken der Bremshebel 18 übersetzt wird, wodurch die Bremskörper mit einer Druckkraft an die Innenseiten der Bremstrommeln angelegt werden, die von der Höhe der Differenzgeschwindigkeit abhängig ist. Mittels der Auflaufbremsvorrichtung kann folglich ein automatisches Abbremsen des Fahrzeuganhängers bei einer Vorwärtsfahrt des Gespanns aus Zugfahrzeug und Fahrzeuganhänger erreicht werden. Dabei ist infolge der mechanischen Ausgestaltung der Auflaufbremsvorrichtung keine separate Bremsenergiequelle, beispielsweise eine pneumatische oder hydraulische Druckquelle des Zugfahrzeugs, erforderlich.
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Die den beiden hinteren Rädern 14 zugeordneten Bremsen können dagegen mittels jeweils eines pneumatischen oder hydraulischen Bremsfluidzylinders 19 betätigt werden. Dies kann notwendig sein, weil Auflaufbremsvorrichtungen prinzipbedingt für eine Rückwärtsfahrt deaktiviert werden müssen. Beispielsweise kann vorgesehen sein, die Bremsfluidzylinders 19, die für ein Betätigen der den hinteren Rädern 14 zugeordneten Bremsen vorgesehen sind, manuell aus einem Führerhaus des Zugfahrzeugs heraus anzusteuern.
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Wie sich insbesondere aus den 2 und 3 ergibt, umfasst die mechanische Auflaufbremsvorrichtung ein Verschiebeelement 20 der Deichsel 7. Hierbei handelt es sich um einen vorderen Teil der Deichsel 7, der an seinem vorderen Ende ein Kupplungselement 21 ausbildet, das einem Ankoppeln des Fahrzeuganhängers an das ein komplementäres Kupplungselement umfassende Zugfahrzeug dient. Das Verschiebeelement 20 der Deichsel 7 ist (ausschließlich) in Längsrichtung der Deichsel 7 in Grenzen verschiebbar an beziehungsweise in einem hinteren Teil 22 der Deichsel 7 gelagert, wobei eine Relativverschiebung zu einem Schwenken eines ersten, wippenartigen Schwenkhebels 23 (vgl. 3) führt, der um eine Querachse drehbar in/an dem hinteren Teil 22 der Deichsel 7 gelagert ist, wobei das Verschiebeelement 20 drehbar an einem Ende des ersten Schwenkhebels 23 befestigt ist, während das andere Ende des ersten Schwenkhebels 23 mit einem Ende eines als Stange ausgebildeten (dritten) Übertragungselements 24 verbunden ist. Das andere Ende dieses (dritten) Übertragungselements 24 ist drehbar mit einem Ende eines zweiten Schwenkhebels 25 verbunden, der im Bereich seines anderen Endes um eine Querachse drehbar in/an dem hinteren Teil 22 der Deichsel 7 gelagert ist. In einem mittigen Abschnitt des zweiten Schwenkhebels 25 ist dieser drehbar mit einem Ende eines als Stange ausgebildeten (zweiten) Übertragungselements 26 verbunden. Das andere Ende dieses (zweiten) Übertragungselements 26 ist drehbar um eine Hochachse mit einem Verteilbalken 27 verbunden, wobei diese Verbindung möglichst exakt mittig bezüglich der (sich in Querrichtung des Fahrzeuganhängers erstreckenden) Längserstreckung des Verteilbalkens 27 vorgesehen ist. Wie sich insbesondere aus den 2 und 4 ergibt, ist der Verteilbalken 27 in den Bereichen seiner beiden Enden jeweils um eine Hochachse drehbar mit einem Ende eines ersten Übertragungselements 28 verbunden, wobei diese ersten Übertragungselemente 28 jeweils ein Seil 29 und zwei Verbindungselemente 30 umfassen, die jeweils der Verbindung eines Endes der Seile 29 mit dem Verteilbalken 27 und des anderen Endes der Seile 29 mit jeweils einem dritten Schwenkhebel 31 dienen (vgl. 4 bis 6).
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Die dritten Schwenkhebel 31 sind im Bereich des Drehgelenks, über das die Bogie-Achsen 11 mit dem Fahrgestell verbunden sind, angeordnet. Diese umfassen jeweils zwei Arme 32. 33 und einen Lagerbolzen 34, mit dem die Arme 32, 33 drehfest verbunden sind und mittels dessen die dritten Schwenkhebel 31 jeweils um eine parallel zu der Drehachse 13 der Bogie-Achsen 11 verlaufende Querachse drehbar an dem Fahrgestell gelagert sind. Dabei verlaufen die zwei Arme 32, 33 der beiden dritten Schwenkhebel 31 im Wesentlichen nebeneinander. Dadurch wird ein Auslenken eines ersten Arms 32 jedes dritten Schwenkhebels 31, der sich mit seinem freien Ende durch eine Öffnung bis in den jeweils benachbarten hohlen Längsträger 6 erstreckt, wie dies in der 6 dargestellt ist, und dort, anders als in der 6 gezeigt, mit dem proximalen Ende des jeweiligen ersten Übertragungselements 28 drehbar verbunden ist, in eine gleichgerichtete Auslenkung des jeweiligen zweiten Arms 33 des dritten Schwenkhebels 31 übersetzt. Die zweiten Arme 33 der dritten Schwenkhebel 31 sind dabei außerhalb der Längsträgers 6 angeordnet. Mit diesen zweiten Armen 33 der dritten Schwenkhebel 31 ist im Bereich ihrer Enden jeweils ein Ende eines als Stab ausgebildeten weiteren, vierten Übertragungselements 35 befestigt, wobei diese Befestigung um eine Querachse drehbar ausgebildet ist. Das jeweilige andere Ende dieser vierten Übertragungselemente 35 der Auflaufbremsvorrichtung ist (anders als dies in den 4 und 5 dargestellt ist) für eine drehbare Befestigung mit dem freien Ende des dazugehörigen Bremshebels 18 vorgesehen. Vorgesehen ist, dass die Querachsen, um die die zweiten Armen 33 der dritten Schwenkhebel 31 drehbar mit den vierten Übertragungselementen 35 verbunden sind, in zumindest einer der möglichen Stellungen der dritten Schwenkhebel 31, vorzugsweise in der jeweiligen Neutralstellung (bei unbelasteter Auflaufbremsvorrichtung), möglichst exakt koaxial zu der Drehachse 13 der Bogie-Achsen 11 ausgerichtet sind.
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Ein Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf ein Zugfahrzeug führt zu einer Relativverschiebung des Verschiebeelements 20 der Deichsel 7 in Richtung des hinteren Teils 22 der Deichsel 7 beziehungsweise in Richtung des Fahrgestells, des Fahrzeugaufbaus und des Fahrwerks. Diese Verschiebebewegung wird mittels des ersten Schwenkhebels 23 in eine dazu in etwa entgegen gesetzt gerichtete Verschiebebewegung des dritten Übertragungselements 24 übersetzt, die wiederum mittels des zweiten Schwenkhebels 25 in eine zu der Verschiebebewegung des dritten Übertragungselements 24 gleich gerichtete Verschiebebewegung des zweiten Übertragungselements 26 übersetzt wird. Diese Verschiebebewegung des zweiten Übertragungselements 26 wird mittels des Verteilbalkens 27 auf die ersten Übertragungselemente 28 übertragen. Die daraus resultierende Verschiebebewegung der ersten Übertragungselemente 28 wird mittels der dritten Schwenkhebel 31 jeweils in eine dazu in etwa gleich gerichtete Verschiebebewegung der vierten Übertragungselemente 35 übertragen, die dadurch die den vorderen Rädern 14 zugeordneten Bremsen des Fahrzeuganhängers betätigen.
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Infolge einer so erreichten Verringerung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeuganhänger und dem Zugfahrzeug wird das Verschiebeelement 20 der Deichsel 7 wieder aus dem hinteren Teil 22 der Deichsel 7 ein Stück weit herausgezogen. Diese Relativbewegung der Teile der Deichsel 7 führt zu einer Druckbelastung der jeweils ein Seil 29 umfassenden ersten Übertragungselemente 28, die nicht sicher von den Seilen 29 übertragen werden können. Daraus folgt, dass ausschließlich mittels der miteinander verbundenen Übertragungselemente 24, 26, 28, 35 kein sicheres Lösen der von der Auflaufbremsvorrichtung betätigten Bremsen gewährleistet werden kann. Hierfür sind daher Federelemente 36 vorgesehen, die jeweils mit einem Ende an dem Fahrgestell und mit dem anderen Ende an dem zweiten Arm 33 des dritten Schwenkhebels 31 angreifen und bei einer eine Bremswirkung erzeugenden Betätigung der Bremsen der vorderen Räder 14 durch die entsprechende Schwenkbewegung der dritten Schwenkhebel 31 zunehmend vorgespannt werden. Bei einer Entlastung der ersten Übertragungselemente 28 infolge einer sich verringernden Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeuganhänger Zugfahrzeug übersteigt die Rückstellwirkung der Federelemente 36 die von den ersten Übertragungselementen 28 auf die dritten Schwenkhebel 31 ausgeübten Momente, wodurch die den vorderen Rädern 14 zugeordneten Bremsen wieder gelöst werden.
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Um eine Bremswirkung für die mittels der Auflaufbremsvorrichtung betätigten Bremsen zu erreichen, die unabhängig von der jeweiligen Pendelausrichtung der Bogie-Achsen 11 ist, ist vorgesehen, dass die Querachse, um die die vierten Übertragungselemente 35 jeweils drehbar mit dem zweiten Arm 33 der dazugehörigen dritten Schwenkhebel 31 verbunden sind, im Wesentlichen koaxial bezüglich der Drehachse 13 der Bogie-Achsen 11 angeordnet ist.
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Weiterhin ist vorgesehen, dass der Verteilbalken 27, mittels dessen eine Übertragung einer Bewegung des zweiten Übertragungselements 26 auf die beiden ersten Übertragungselemente 28 bewirkt werden kann, im Bereich derjenigen Hochachse 9 angeordnet ist, um die die Deichsel 7 drehbar mit dem Fahrgestell verbunden ist. Dadurch kann erreicht werden, dass die Bremswirkung für die mittels der Auflaufbremsvorrichtung betätigten Bremsen auch im Wesentlichen unabhängig von der jeweiligen Schwenkausrichtung der Deichsel 7 ist.
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Die ersten Übertragungselemente 28 verlaufen über den Großteil ihrer Längserstreckungen innerhalb der Längsträger 6, wodurch diese in vorteilhafter Weise vor einer Beschädigung oder Behinderung ihrer Bewegung geschützt sind.
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Eine Betätigung der Auflaufbremsvorrichtung kann nicht nur durch ein Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf ein Zugfahrzeug erreicht werden, sondern zusätzlich mittels eines manuell zu betätigenden Feststellbremshebels, der drehbar um eine Querachse mit dem hinteren Teil 22 der Deichsel 7 verbunden ist, wobei eine Schwenkbewegung des Feststellbremshebels 37 zu jeweils einer Verschiebebewegung von zwei fünften Übertragungselementen 38 führt, die jeweils mit einem Ende mit dem Feststellbremshebel 37 und mit dem anderen Ende an derjenigen Seite mit dem ersten Schwenkhebel 23 verbunden sind, an der auch das dritte Übertragungselement 24 angelenkt ist. Durch ein Ziehen des Feststellbremshebels 37 nach oben (vgl. 3) kann folglich eine Betätigung der den vorderen Rädern 14 zugeordneten Bremsen bewirkt werden, wobei sich der Feststellbremshebel 37 in derjenigen Stellung, bis zu der dieser gezogen wird, selbstständig (und wieder lösbar) arretiert, so dass die Funktion einer von dem Zugfahrzeug unabhängigen Feststellbremse erreicht werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Querträger
- 2
- Begrenzungsbalken
- 3
- Begrenzungswand
- 4
- Säule
- 5
- Kran
- 6
- Längsträger
- 7
- Deichsel
- 8
- Teildrehgelenk der Deichsel
- 9
- Hochachse, um die die Deichsel schwenkbar ist
- 10
- Fluidzylinder zum Schwenken der Deichsel
- 11
- Bogie-Achsen
- 12
- Teildrehgelenk der Bogie-Achsen
- 13
- Drehachse der Bogie-Achsen
- 14
- Rad
- 15
- Verbindungsträger
- 16
- Bremstrommel
- 17
- Bremswelle
- 18
- Bremshebel
- 19
- Bremsfluidzylinder
- 20
- Verschiebeelement
- 21
- Kupplungselement
- 22
- hinterer Teil der Deichsel
- 23
- erster Schwenkhebel
- 24
- drittes Übertragungselement
- 25
- zweiter Schwenkhebel
- 26
- zweites Übertragungselement
- 27
- Verteilbalken
- 28
- erstes Übertragungselement
- 29
- Seil des ersten Übertragungselements
- 30
- Verbindungselemente des ersten Übertragungselements
- 31
- dritter Schwenkhebel
- 32
- erster Arm des dritten Schwenkhebels
- 33
- zweiter Arm des dritten Schwenkhebels
- 34
- Lagerbolzen des dritten Schwenkhebels
- 35
- viertes Übertragungselement
- 36
- Federelement
- 37
- Feststellbremshebel
- 38
- fünftes Übertragungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202012102173 U1 [0003]
