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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Belüftungseinrichtung, insbesondere zur Verwendung in Kraftfahrzeugen. Die Erfindung betrifft ferner einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, mit einer solchen Belüftungseinrichtung.
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Mit dem steigenden Bedarf an Fahrzeugklimatisierung sind in den letzten Jahren zahlreiche modulare und zonal einstellbare Klimatisierungseinrichtungen für Kraftfahrzeuge entwickelt worden. Hierdurch können durch eine Basiskonfiguration und geeignete Erweiterungseinheiten unterschiedliche Klimatisierungen für verschiedene Fahrzeugtypen bzw. Ausstattungsvarianten gleicher Fahrzeugtypen ohne größeren Entwicklungsaufwand bereitgestellt werden.
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Beispielsweise ist eine im Bereich des Mitteltunnels zwischen den Vordersitzen anzuordnende Klimatisierungseinheit für den Fondbereich eines Personenkraftfahrzeugs aus der
EP 2 000 337 A2 bekannt. Aus der
DE 102009043112 A1 und der
DE 102015100309 A1 sind Belüftungs- und/oder Klimatisierungseinrichtungen des Fondbereichs angegeben, welche teilweise in die Vordersitze integriert sind.
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Die obengenannten Lösungen zur Belüftung und/oder Klimatisierung des Fondbereichs haben mehrere Nachteile. Sie benötigen einerseits entweder viel Bauraum bzw. greifen in den Bauraum anderer Komponenten, wie z.B. den typischerweise separat entwickelten Fahrzeugsitzen, so massiv ein, dass dies eine verstärkte Zusammenarbeit bei der Entwicklung solcher Systeme erforderlich macht. Ferner ist die so angegebene Klimatisierung zumeist recht energieaufwändig.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfache und flexible Belüftungseinrichtung der eingangs genannten Art bereitzustellen, welche insbesondere energiesparend betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Belüftungseinrichtung nach Anspruch 1 sowie durch einen Sitz nach Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die erfindungsgemäße Belüftungseinrichtung umfasst wenigstens einen Lufteingang mit wenigstens einer Lufteinlassöffnung, einen Luftauslass mit wenigstens einer Luftauslassöffnung und ein Gebläse, welches derart angeordnet ist, um Luft von der Lufteinlassöffnung zu der Luftauslassöffnung zu transportieren. Die erfindungsgemäße Belüftungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass diese zur Befestigung an oder zur Integration in einen Sitz, insbesondere zur Befestigung an oder zur Integration in die Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes geeignet ist, wobei die wenigstens eine Lufteinlassöffnung und die Luftauslassöffnung an benachbarten Seiten an der Belüftungseinrichtung ausgebildet sind, in welchem das Gebläse unterbringbar ist. Dabei weist der Luftauslass eine langgestreckte schlitzartige Luftaustrittsöffnung auf, welche zur Anordnung im Bereich des Begrenzungsrandes der Rückenlehne zum rückwärtigen (also im Fahrzeug zum heckwärtigen) Ausblasen der Luft geeignet ist.
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Eine so angegebene Belüftungseinrichtung kann nicht nur leicht in einen Fahrzeugsitz integriert werden, sondern auch nachträglich an einen solchen oder einen beliebigen Sitz angepasst und angeordnet werden. Dabei wird durch die schlitzartige Luftaustrittsöffnung ein Primärluftzug mit einem vergleichsweise geringen Strömungsquerschnitt erzeugt. Die Lage der schlitzartigen Luftaustrittsöffnung im Bereich des Begrenzungsrandes der Rückenlehne ermöglicht dann, dass von dem dünnschichtigen Primärluftzug ein Sekundärluftzug erzeugt wird, bei welchem das an den Begrenzungsrand der Rückenlehne angrenzende Luftvolumen um den Fahrzeugsitz herum mitbeschleunigt wird. Dieser Sekundärluftzug weist einen wesentlich größeren Strömungsquerschnitt auf, strömt dafür aber mit deutlich geringerer Geschwindigkeit. Dadurch wird ein seichter, breiterer Luftstrom erzeugt, welcher teilweise die ggf. bereits im Vorderbereich des Sitzes/ Fahrzeugsitzes vorklimatisierte Luft mitnimmt. Diese sowie die ebenfalls vorklimatisierte Luft des Primärluftzugs stellen dann die Klimatisierung für den rückwärtigen Bereich des Sitzes, im Fahrzeug also dem Fondbereich, bereit. Tests haben dabei belegt, dass der Energieverbrauch gegenüber einem direkt erzeugten, vergleichbaren Luftstrom um mehr als die Hälfte reduziert werden kann.
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Für den Fall, dass die erfindungsgemäße Belüftungseinrichtung zum nachträglichen Einbau bestimmt ist, umfasst sie geeignete Befestigungsmittel zum Befestigen und Anpassen an den vorgesehenen Sitz bzw. Fahrzeugsitz. Die Befestigungsmittel können dabei insbesondere durch Steck-, Rast- oder Schraubverbindungen bereitgestellt werden, wie diese dem Fachmann allgemein bekannt sind. Falls ein Fahrzeugsitz für das Nachrüsten mit einer solchen Belüftungseinrichtung vorgesehen ist, in der Grundversion aber ohne eine solche Belüftungseinrichtung ausgeliefert wurde, können insbesondere entsprechend angepasste Befestigungsmittel am Fahrzeugsitz vorgesehen sein, welche dann mit den Befestigungsmitteln an der erfindungsgemäßen Belüftungseinrichtung in Eingriff bringbar sind.
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Insbesondere eignet sich die erfindungsgemäße Belüftungseinrichtung für die Anordnung am Fahrersitz oder Beifahrersitz in einem Personenkraftwagen. Darüber hinaus ist aber auch eine Anordnung an anderen Sitzen denkbar, beispielsweise bei Kraftfahrzeugen mit mehreren Sitzreihen, z.B. Kleinbussen oder Bussen, oder aber auch bei beliebigen Sitzen ohne konkreten Fahrzeugbezug.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung der erfindungsgemäßen Belüftungseinrichtung ist die Belüftungseinrichtung langgestreckt ausgebildet, wobei die langgestreckte Luftauslassöffnung entlang der so gebildeten Längsrichtung der Belüftungseinrichtung verläuft und die mindestens eine Lufteinlassöffnung an der seitlichen Schmalseite angeordnet ist. Diese Ausgestaltungsvariante ermöglicht eine einfache Anordnung der Belüftungseinrichtung direkt am oberen Rand der Rückenlehne. Die Belüftungseinrichtung kann dabei entweder wulstförmig im oberen Bereich der Rückenlehne in der Nähe der Kopfstütze angebracht werden oder alternativ zwischen Kopfstütze und Rückenlehne eingepasst werden. Hierdurch wird vergleichsweise wenig Bauraum beansprucht und das ursprüngliche Design des Fahrzeugsitzes relativ wenig verändert.
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Die Belüftungseinrichtung ist vorzugsweise schräg am Sitz des Fahrzeugs, insbesondere im oberen Bereich der Rückenlehne angebracht. Durch die Einbauposition der Belüftungseinrichtung ist ein Luftausströmwinkel zwischen –10° und –30° einstellbar. Bevorzugt wird ein durch Werkseinrichtung voreingestellter Winkel von –20°. Das heißt, dass die Luft in Werkseinstellung nicht waagerecht in Richtung des Passagiers ausströmt, sondern leicht nach unten geneigt. Die Luft strömt den Passagier somit in Höhe des Oberkörpers an.
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Ein seitliches Ansaugen der Luft in die Lufteinlassöffnung und ein Ausströmen des Primärluftzugs nach hinten sind so möglich. Die Querschnittsfläche der schlitzartigen Luftauslassöffnung kann dabei kleiner sein als der Gesamtquerschnitt der Lufteinlassöffnung, beispielsweise um einen Faktor < 1,5 oder < 2. Dadurch ergibt sich eine Verdichtung des Luftstroms, wodurch die angesaugte Luft in Richtung Primärluftzug beschleunigt wird. Damit kann bei bereits geringer Gebläsedrehzahl (und damit verbunden einem vergleichsweise leisen Betrieb des Gebläses) ein vergleichsweise großer Sekundärluftzug erreicht werden. Alternativ ist die Querschnittsfläche der Lufteinlassöffnung etwa gleich groß wie oder nur geringfügig größer (z.B. 10%) als die Querschnittsfläche der schlitzartigen Luftaustrittsfläche.
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Weiterhin ist der Lufteingang vorzugsweise derart ausgebildet, dass dieser auf der rechten und auf der linken Seite der Belüftungseinrichtung jeweils unterschiedlich große Lufteinlassöffnungen aufweist. Dadurch ergibt sich eine geometrische Einbauorientierung der Belüftungseinrichtung, welche der funktionalen Orientierung folgt. Durch die unterschiedlich großen Lufteinlassöffnungen können unterschiedlich große Volumenströme angesaugt werden. Vorzugsweise ist die größere Lufteinlassöffnung zum Mittelgang orientiert, um dort ein größeres Volumen anzusaugen. Dadurch kann, neben der Regulierung des Luftstroms in das Innere des Gehäuses sowie der Geräuschausbreitung des Gebläsemotors, der Luftstrom beeinflusst werden. In einer Ausbildung der Erfindung kann dieser Querschnitt mittels mechanischer Verstellelemente, insbesondere Stellgliedern und Regelklappen variiert werden und so die Lufteinlassöffnungen jeweils individuell verkleinern oder vergrößern. Es kann somit eine Einstellung zwischen komplett geöffnet (entspricht 100%) bis hin zu komplett geschlossen (entspricht 0%) gewählt werden. Der Öffnungsgrad kann hierbei schrittweise oder kontinuierlich veränderbar sein.
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Zur Erzeugung des Luftstroms ist ein Gebläse in der Belüftungseinrichtung untergebracht, insbesondere ein Radialgebläse, welches in der Belüftungseinrichtung asymmetrisch angeordnet sein kann. Das heißt, dass das Gebläse nicht mittig im Gehäuse der Belüftungseinrichtung untergebracht ist, sondern im 3-dimensionalen Raum verschoben angeordnet sein kann. Durch eine geeignete Anordnung des Gebläses in der Belüftungseinrichtung und die Regelung der Querschnittsfläche der Lufteinlassöffnungen kann ein zusätzlicher Synergieeffekt entstehen. Hierdurch können z.B. das angesaugte Luftvolumen der rechten und der linken Lufteinlassöffnung voreingestellt oder die Geräuschausbreitung des Gebläsemotors beeinflusst werden. Das Gebläse selbst ist in der Belüftungseinrichtung so eingebracht, dass es eine 180° Öffnung besitzt. Durch diese Öffnung entweicht der Luftstrom direkt in das Gehäuse der Belüftungseinrichtung und wird in Richtung des Luftauslasses weiter geleitet. Über den Schlitzauslass kann so ein homogen verteilter Primärluftzug ausströmen.
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Mittels Anordnung einer Luftführungsstruktur wird der Luftstrom in der Belüftungseinrichtung vom Gebläse zum Luftauslass geleitet. Diese Luftführungsstruktur kann als Leitbleche, Rippen, Flügel oder sonstige dem Fachmann bekannt Umlenkhilfe ausgebildet sein. Ziel der Führung des Luftstroms ist ein homogenes Ausblasvolumen und eine im zur Belüftungseinrichtung Wesentlichen parallele Ausblassrichtung. Zudem soll so eine homogene Aufteilung des Luftstroms von einem breiteren Querschnitt auf eine langgestreckte schlitzartige Luftaustrittsöffnung erreicht werden.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist an der Belüftungseinrichtung eine Luftklappenanordnung vorgesehen, welche an einer zur langgestreckten schlitzartigen Luftaustrittsöffnung parallelen Schwenkachse stromabwärts der Luftaustrittsöffnung schwenkbar gelagert ist. Die Luftklappenanordnung kann dabei eine oder mehrere Luftklappen umfassen, welche auf einer oder mehreren in einer Flucht liegender Schwenkachsen gelagert sein können. Die Luftklappen können dabei ganz oder teilweise in den Strahl des Primärluftzugs verstellbar sein. Hierdurch kann ein direktes, scharfes Anströmen durch den Primärluftzug vermieden werden und zugleich die Richtung des Sekundärluftzugs verändert werden.
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Die Luftklappen und das Gebläse sind verstellbar und/ oder regelbar. Vorteilhaft im Sinne der Erfindung ist eine möglichst einfache Ausgestaltung der Belüftungseinrichtung. Daher ist insbesondere vorgesehen, das Gebläse über ein einfaches Bedienelement, z.B. einen Drehschalter, elektrisch zu steuern, während die Luftklappen in einfacher Weise vorzugsweise direkt von Hand verstellbar sind. Vorzugsweise ist eine Winkeleinstellung zwischen 0° und +30° im Bezug zur Einbauposition der Belüftungsanlage möglich.
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Erfindungsgemäß ist ein Sitz, insbesondere ein Fahrzeugsitz, mit einer zuvor genannten Belüftungseinrichtung ausgestattet. Der so ausgestattete Sitz weist die zuvor genannten Vorteile der Belüftungseinrichtung auf.
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Vorteilhafterweise wird die langgestreckte schlitzartige Luftaustrittsöffnung horizontal an der Oberkannte der Rückenlehne des Sitzes/ Fahrzeugsitzes angeordnet. Hierdurch kann ggf. vorklimatisierte Luft als Sekundärluftzug über die Rückenlehne bzw. zwischen der Oberkante der Rückenlehne und der Kopfstütze des Sitzes/ Fahrzeugsitzes hindurchströmen.
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Weiterhin ist als vorteilhafte Ausbildung der Erfindung zu sehen, wenn die Lufteinlassöffnung im seitlichen Bereich des Fahrzeugsitzes, angeordnet ist, wobei der Öffnungsquerschnitt in Bezug zur Einbaurichtung im Kraftfahrzeug im Wesentlichen seitlich ausgerichtet ist. Einerseits kann eine solche Anordnung mit vergleichsweise geringen Auswirkungen auf den Komfort des Fahrzeugsitzes realisiert werden. Ferner kann so eine bereits vortemperierte Luft aus der von vorne strömenden Fahrzeugmitte angesaugt werden und so einen erhöhten Wohlfühlfaktor für die im Fond sitzenden Passagiere generieren.
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug zu den Figuren näher erläutert.
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Die 1 zeigt schematisch zwei hintereinander angeordnete Fahrzeugsitze, wobei der vordere Fahrzeugsitz mit einer Belüftungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist,
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die 2A zeigt die Belüftungseinrichtung mit angedeutetem Gebläse im Inneren und den Ein- bzw. Auslassöffnungen
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die 2B zeigt eine Schnittansicht der Belüftungseinrichtung entlang der Achse A-A in 2A
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die 3A–3C zeigen Ausführungsvarianten der Einlassöffnungen der Belüftungseinrichtung
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die 4A–4C zeigen Ausführungsvarianten der Gebläseanordnung und die Luftführungsstruktur in der Belüftungseinrichtung
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die 5A–5C zeigen Ausführungsvarianten des Luftleitsystems außen an der Belüftungseinrichtung
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In der 1 sind schematisch zwei hintereinander angeordnete Fahrzeugsitze 1, 2 dargestellt. Der Fahrzeugsitz 1 ist beispielsweise der Fahrer- oder Beifahrersitz, oder allgemein ein Vordersitz, und der Fahrzeugsitz 2 ist ein dahintergelegener Rücksitz. Es kann sich alternativ aber auch um zwei hintereinander angeordnete Sitze eines Fahrzeugs mit mehreren Sitzreihen handeln. Der Vordersitz 1 ist mit einer Belüftungseinrichtung 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet.
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Die Belüftungseinrichtung 10 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel am oberen Rand der Rückenlehne 3, unterhalb der Kopfstütze 4 und hinter dem Kopfstützenhalter 5 angeordnet, und erzeugt eine heckwärtige Luftströmungsrichtung L3, wie dies im Detail mit Bezug zu den 6A–6C noch näher erläutert wird. Die Belüftungseinrichtung 10 hat dabei einen Neigungswinkel nach schräg unten von bis zu –30°. Der Neigungswinkel kann durch einen abgewinkelten Einbau oder eine Justierung eingestellt werden.
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Die Belüftungseinrichtung 10 ist zur Befestigung an der Rückenlehne 3 des Fahrzeugsitzes 1 angepasst. Sie weist dazu Befestigungsösen auf (nicht dargestellt), mittels welcher die Belüftungseinrichtung 10 an der Rückenlehne 3 befestigbar ist. Die Befestigungsösen können beispielsweise direkt mit den Kopfstützenhaltern 5 in Eingriff gebracht werden. Dazu wird beispielsweise die Kopfstütze 4 entfernt und die Befestigungsösen über die Kopfstützenhalter 5 aufgeschoben, sodass letztere von den Befestigungsösen fest umgeben werden. Die Kopfstütze 5 kann dann wieder aufgesetzt werden. Alternativ sind aber auch andere Befestigungskonzepte denkbar, beispielsweise über eine Rast- oder Steckverbindung.
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Die Belüftungseinrichtung 10 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel der 2A langgestreckt ausgebildet, sodass sie einen erheblichen Teil der Sitzbreite abdeckt. Sie ist im gezeigten Ausführungsbeispiel etwa 20–30cm breit, weist dabei aber nur eine Höhe von etwa 10–12cm und eine Tiefe von etwa 5cm auf. Sie weist einen Lufteingang mit mindestens einer Lufteinlassöffnung, vorzugsweise zwei Lufteinlassöffnungen 110 und 111, auf, welche etwa 2–3cm breit und 4cm hoch sind (im Bezug zur Einbaurichtung). Die Belüftungseinrichtung 10 empfängt die zugeführte Luft der Luftströme L1 und L2 über die seitlichen Schmalseiten über die Lufteinlassöffnungen 110 und 111. Von den Lufteinlassöffnungen 110 und 111 wird die Luft dann weiter über das Gebläse 12 und durch das Gehäuse 16 zum Luftauslass geleitet. In Längsrichtung der Belüftungseinrichtung 10 verläuft ein langgestreckter Schlitzauslass 14, welcher horizontal zum oberen Rand der Rückenlehne 3 ausgerichtet ist. Der Schlitzauslass 14 verlängert sich schräg nach vorne in das Gehäuse der Belüftungseinrichtung 10, sodass die dort austretende Luft im Wesentlichen nach hinten (entspricht im Fahrzeug der heckwärtigen Richtung) ausgeblasen wird. Der Schlitzauslass 14 kann durchgängig oder durch Stege kurz durchbrochen sein, sodass mehrere Einzelschlitze mit einer Dicke von nur 1–2 mm gebildet werden.
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Die 2B zeigt eine Schnittansicht der Belüftungseinrichtung 10 entlang der Achse A-A wie in 2A eingezeichnet, wobei die Lufteinlassöffnungen 110 und 111 an gegenüberliegenden Seiten der Belüftungseinrichtung 10 angeordnet sind. Das Gebläse 12 wird in horizontaler Ausrichtung teilweise vom Gehäuse 16 umfasst und bildet dadurch einen Lufteingang. Das Gebläse 12 und das Gehäuse 16 sind auf der genannten Lufteingangsseite von der Wandung der Belüftungseinrichtung 10 beabstandet. Die Ausbreitung der entstehenden Vibrationen durch den Antrieb des Gebläses 12 können somit reduziert werden. In Konsequenz erhöhen geringere Vibrationen den Passagierkomfort durch reduzierte Geräuschentwicklung.
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Mit Bezug zu den 3A bis 3C werden weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen Belüftungseinrichtung 10 beschrieben. Insbesondere zeigt die 3A dabei die Belüftungseinrichtung 10 mit den Lufteinlassöffnungen 110 und 111 und dem Schlitzauslass 14. Die Lufteinlassöffnungen 110 und 111 sind jeweils an gegenüberliegenden Seiten an den Schmalstellen der Belüftungseinrichtung 10 angebracht und saugen die Luftströme L1 und L2 an. Die Querschnittsfläche der Lufteinlassöffnungen 110 und 111 sind größer als die Querschnittsfläche der schlitzartigen Luftauslassöffnung 14. Bevorzugt sind die Querschnittsflächen der Lufteinlassöffnungen 110 und 111 ungleich groß. Insbesondere ist die Lufteinlassöffnung, welche zum Mittelgang des Fahrzeugs weist, größer als die Lufteinlassöffnung, welche zur Außenseite des Fahrzeugs weist. Ist die Belüftungseinrichtung 10 universell auf beiden Seiten des Fahrzeugs einbaubar, können die Querschnitte der Lufteinlassöffnungen 110 und 111 gleich groß sein. Die Lufteinlassöffnungen 110 und 111 sind mit einer Sicherheitsabdeckung 13, insbesondere einem Schutzgitter ausgestattet. Diese Sicherheitsabdeckung 13 kann dabei aus demselben Material bestehen wie die Belüftungseinrichtung selbst. Als Ausführungsvariante kann die Sicherheitsabdeckung 13 aus Kunststoff bestehen. Die Sicherheitsabdeckung 13 ist zur Wartung der Belüftungseinrichtung 10 als austauschbares Element eingebaut. Alternativ kann die Sicherheitsabdeckung in der Belüftungseinrichtung 10 fest integriert sein und eine Wartung anderweitig durchgeführt werden.
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Die 3B und 3C zeigen Ausführungsvarianten der erfindungsgemäßen Belüftungseinrichtung 10 mit den zwei Einlassöffnungen 110 und 111, wobei diese jeweils mit einem mechanischen Verstellelement ausgestattet sind. Das mechanische Verstellelement kann insbesondere ein verschiebliches Element im Lufteinlass sein, wie z.B. eine Schiebetür 150 (siehe 3B) oder eine aufklappbare Tür 151 (siehe 3C). Weiterhin sind für das mechanische Verstellelement dem Fachmann gebräuchliche Mittel vorsehbar, wie Regelklappen oder Stellglieder. Mittels der genannten mechanischen Verstellelemente lässt sich die Luftzufuhr L1 und L2 regulieren. Dies kann unabhängig voneinander schrittweise oder kontinuierlich über Bedienelemente an der Belüftungseinrichtung 10 geschehen.
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4A zeigt das Innere der Belüftungseinrichtung 10 mit dem Gebläse 12, dem Gehäuse 16 und der Luftführungsstruktur 17. Das Gebläse 12, vorzugsweise ein Radialgebläse, Scirocco- oder Turbogebläse bestehend aus einer nicht dargestellten Antriebseinheit und einem Flügelrad oder einem Ventilator, ist in das Gehäuse 16 in der Belüftungseinrichtung 10 eingebracht. Der von den Lufteinlassöffnungen kommende Luftstrom wird mittels des Gebläses 12 angesaugt, beschleunigt und zur Luftauslassöffnung befördert. Das Gehäuse 16 ist dabei U-förmig ausgebildet und hat eine 180° Öffnung zum Auslassen des Luftstroms in Richtung der Luftführungsstruktur 17. Die Luftführungsstruktur 17 stromabwärts des Gebläses 12 in dem Gehäuse 16 ist derart ausgebildet, dass es den Luftstrom zum Luftauslass lenken und/ oder leiten kann. Die Luftführungsstruktur 17 kann durch Leitbleche, Rippen, Flügel, Grate und/ oder sonstige dem Fachmann bekannte Leitmittel gebildet werden. Der vom Gebläse 12 kommende Luftstrom wird so parallelisiert und homogen in Richtung Luftaustrittsöffnung 14 verteilt. Die Luft wird in Luftströmungsrichtung L3 im Wesentlichen heckwärts als feiner, scharfer Luftzug, dem Primärluftzug, ausgeblasen.
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4B zeigt eine Ausführungsvariante des Gebläses 12 in dem Gehäuse 16, bei dem das Gebläse 12 bevorzugt mittig in einer Vertiefung oder einer Senke im Gehäuse 16 angeordnet ist. Über die Luftführungsstruktur 17 wird ein Luftstrom in Richtung des Schlitzauslasses weitergeleitet.
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4C zeigt eine weitere bevorzugte Anordnung des Gebläses 12, wobei dieses asymmetrisch angeordnet ist, d.h. eine horizontal und/ oder vertikal verschobene Position bezüglich der symmetrischen Mitte des Gehäuses 16 hat.
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5A bis 5C zeigen Ausführungsvarianten von Luftklappen an der Belüftungseinrichtung 10, welche zur Steuerung des Primärluftzugs geeignet sind. An der Luftauslassseite der Belüftungseinrichtung 10 sind mehrere Luftklappenvarianten 18–23 vorgesehen. Diese sind an einer zum Schlitzauslass 14 parallelen Schwenkachse derart gelagert, dass sie etwa 3–4 cm stromabwärts des Schlitzauslasses 14 liegen. Die Luftklappenvarianten 18–23 sind von Hand individuell verstellbar. Sie können insbesondere in einem Winkel von 0° bis +30° leicht nach oben geklappt werden, sodass der Primärluftzug je nach Einstellung direkt oder indirekt auf den Kopfbereich des dahinter sitzenden Fahrgastes trifft. Bei einem Winkel von 0° strömt der Primärluftzug in Richtung des Oberkörpers des Fahrgastes, während bei einem +30° Winkel der Kopfbereich des Fahrgastes angeströmt wird. Der scharfe, aber sehr dünne Primärluftzug erzeugt einen Mitnahmeeffekt des unmittelbar darüberliegenden Luftvolumens. Dieses kann leicht zwischen dem Bereich des oberen Randes der Rückenlehne 3 und der Kopfstütze 4 mitgenommen und leicht beschleunigt werden. Der so erzeugte seichtere Sekundärluftzug stellt eine als angenehm empfundene Belüftung für die Fahrgäste der dahinterliegenden Sitze oder Sitzreihe dar.
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Insbesondere zeigt die 5A die Luftklappenvarianten 18 und 19, welche zur Beeinflussung des Primärluftzuges von der Belüftungseinrichtung 10 hervorstehen und sich an die Belüftungseinrichtung 10 anlegen oder abklappen lassen. Durch Anstellen der Luftklappen hebt sich der Primärluftzug von der Belüftungseinrichtung 10 ab und strömt in eine variabel anpassbare heckwärtige Richtung.
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5B zeigt eine weitere Ausführvariante bei der die Belüftungseinrichtung 10 mit der Luftklappenvariante 20, 21, 22 ausgestattet ist, wobei jede Luftklappe individuell verstellbar ist. Luftklappenvarianten 20 bis 22 sind in die Oberfläche der Luftauslassseite der Belüftungseinrichtung 10 eingelassen und können bei Bedarf nach oben in den Primärluftzug gestellt werden. So können verschiedene Bereiche der Passagieroberfläche vom Primärluftzug angesteuert werden. Beispielsweise kann der jeweils seitliche Bereich, das heißt Armbereich, des Passagiers indirekt angeströmt werden, indem die Luftklappen 20 und 22 verstärkt aus der Belüftungseinrichtung 10 hervorstehen und den Primärluftzug ablenken. Wird der Teil des Primärluftzugs über die Luftklappe 21, welcher den Brustbereich oder Kopfbereich anströmt, hingegen kaum abgelenkt, so trifft dieser direkt den Oberkörper des Passagiers.
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5C zeigt eine wellenförmige Ausgestaltung der Luftklappenanordnung 25, welche einteilig ausgestaltet ist und den Primärluftzug wie bereits erwähnt beeinflusst. Durch die Wellenform der Luftklappenanordnung 25 kann eine zusätzliche Verwirbelung der Luft bewirkt werden, welche positiven Einfluss auf die Durchmischung der Luft und auf das Wohlbefinden des Passagiers hat.
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An der Belüftungseinrichtung 10 ist optional ein Bedienelement zum Einstellen der Gebläsestufe angeordnet. Das Gebläse 12 wird typischerweise von einer geeigneten Position aus an das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Alternativ oder auch zusätzlich kann das Gebläse 12 auch von typischerweise vom Fahrer zu bedienenden Hauptbedienkonsole des Kraftfahrzeugs bedienbar sein (nicht dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vordersitz
- 2
- Rücksitz
- 3
- Rückenlehne
- 4
- Kopfstütze
- 5
- Kopfstützenhalter
- 10
- Belüftungseinrichtung
- 110
- linke Lufteinlassöffnung
- 111
- rechte Lufteinlassöffnung
- 12
- Gebläse
- 13
- Sicherheitsabdeckung
- 14
- Schlitzauslass
- 150, 151
- mechanische Verstellelemente
- 16
- Gehäuse
- 17
- Luftführungsstruktur
- 18–23
- Luftklappen
- L1–L3
- Luftströmungen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2000337 A2 [0003]
- DE 102009043112 A1 [0003]
- DE 102015100309 A1 [0003]
