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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug mit Anhängerkupplung.
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Wird ein Kraftfahrzeug mit einer Anhängerkupplung als Zugfahrzeug betrieben, an welchem ein Anhänger angekoppelt ist, so ist es aus Sicherheitsgründen von Bedeutung, dass die ordnungsgemäße Ankopplung des Anhängers im Zugfahrzeug erkannt wird. Insbesondere ist es wichtig, dass eine nicht ordnungsgemäße Ankupplung – etwa eine mechanische Kupplung der Deichsel des Anhängers an die Anhängerkupplung ohne die erforderliche elektrische Verbindung der elektrischen Komponenten des Anhängers mit dem Zugfahrzeug – zu erkennen.
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Vor diesem Hintergrund offenbart die
DE 10 2006 054 703 A1 ein Verfahren zur Erkennung eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug. Die Erkennung eines Anhängebetriebs erfolgt dabei durch einen Vergleich eines den Fahrzeugzustand charakterisierenden Ist-Signals mit einem korrespondierenden Soll-Signal.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs in einem Zugfahrzeug zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Erkennen eines Anhängerbetriebs bei einem Zugfahrzeug mit Anhängerkupplung umfasst einen ersten Schritt a), in welchem mittels eines an der Anhängerkupplung Zugfahrzeug-seitig vorhandenen und elektrisch mit dem Anhänger verbindbaren elektrischen Anschlusses erkannt wird, ob am Zugfahrzeug ein Anhänger angekoppelt ist oder nicht. Über den am Zugfahrzeug vorgesehenen elektrischen Anschluss können die elektrischen Komponenten des Anhängers – beispielsweise eine Anhängerbeleuchtung – mit elektrischer Energie aus dem Zugfahrzeug versorgt werden. Hierzu kann eine am Anhänger vorhandene elektrische Stromversorgungsleitung im Zuge des Kupplungsvorgangs des Anhängers mit dem Zugfahrzeug mit besagtem elektrischem Anschluss verbunden werden. Ein solches elektrisches Verbinden des Anhängers mit dem Zugfahrzeug kann wiederum von einem im Zugfahrzeug vorhandenen Steuergerät – im Folgenden als „Steuerungs-/Regelungseinrichtung” bezeichnet – erkannt werden.
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Erfindungsgemäß wird in einem zweiten Schritt b) das in Schritt a) gewonnene Erkennungsergebnis mittels wenigstens einer im Zugfahrzeug vorhandenen Sensoreinrichtung plausibilisiert. Durch eine solche Plausibilisierung können Fehler bei der Erkennung festgestellt werden. Daher kann mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sichergestellt werden, dass in korrekter Weise erkannt wird, ob ein Anhängerbetrieb vorliegt oder nicht, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist oder umfasst die Sensoreinrichtung eine Kamera, deren Sichtfeld einen Heckbereich des Zugfahrzeugs einschließt, so dass zur Plausibilisierung in Schritt b) ein von der Kamera erzeugtes Bild des Heckbereichs ausgewertet wird. Besonders bevorzugt umfasst das Sichtfeld den Bereich um die Anhängerkupplung.
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Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die Sensoreinrichtung einen in der Anhängerkupplung Zugfahrzeug-seitig verbauter Drehwinkelsensor, mittels welcher in Schritt b) eine vom Anhänger im Fahrbetrieb hervorgerufene Winkeländerung in der Anhängerkupplung detektiert wird.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird bei nicht-erfolgreicher Plausibilisierung mittels einer im Zugfahrzeug vorhandenen Ausgabeeinrichtung ein Warnsignal erzeugt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Zugfahrzeug mit einer Anhängerkupplung und mit einer Steuerungs-/Regelungseinrichtung, die zur Durchführung dieses Verfahrens eingerichtet/programmiert ist. Die vorangehend erläuterten Vorteile des Verfahrens zur Erkennung eines Anhängerbetriebs übertragen sich daher auch auf das erfindungsgemäße Zugfahrzeug.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Die einzige 1 zeigt schematisch ein Zugfahrzeug 1 mit einer Anhängerkupplung 3 und einen Anhänger 2 mit einer Deichsel 4. Im Zugfahrzeug 1 ist außerdem eine Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 vorhanden, welche als herkömmliches Steuergerät realisiert sein kann. Die 1 zeigt das Zugfahrzeug 1 in einem Anhängerbeitrieb, in welchem die Deichsel 4 an die Anhängerkupplung 3 und somit an das Zugfahrzeug 1 angekoppelt ist.
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Im Folgenden wird der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert, mittels welchem erkannt wird, ob sich das Zugfahrzeug 1 in einem Anhängerbetrieb befindet oder nicht. Hierzu wird in einem ersten Verfahrensschritt a) mit Hilfe eines am Zugfahrzeug 1 im Bereich der Anhänger-kupplung 3 vorhandenen elektrischen Anschlusses (in 1 der Übersichtlichkeit halber nicht gezeigt) erkannt, ob der Anhänger 2 an das Zugfahrzeug 1 angekoppelt ist oder nicht. Mittels des elektrischen Anschlusses können verschiedene elektrische Komponenten des Anhängers 2 wie beispielsweise eine Anhängerbeleuchtung oder die hinten am Anhänger angeordneten Bremsleuchten mit elektrischer Energie aus dem Zugfahrzeug 1 versorgt werden.
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Ist also über den am Zugfahrzeug 1 bereitgestellten elektrischen Anschluss eine elektrische Verbindung mit dem Anhänger 2 hergestellt, so wird dies von der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 erkannt. Ebenso wird von der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 erkannt, dass keine solche elektrische Verbindung vorliegt.
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In ersterem Fall wird von der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 davon ausgegangen, dass ein Anhängerbetrieb vorliegt. In letzterem Fall wird davon ausgegangen, dass kein Anhängerbetrieb vorliegt.
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Um beide Fälle zu plausibilisieren, wird in einem zweiten Verfahrensschritt b) eine im Zugfahrzeug 1 vorhandene und mit der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 zusammenwirkende Sensoreinrichtung 10 herangezogen. Die Sensoreinrichtung 10 kann eine Kamera 7 sein, deren Sichtfeld einen Heckbereich des Zugfahrzeugs 1 im Bereich der Anhängerkupplung 3 umfasst. Die Kamera 7 steht mit der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 in Kommunikationsverbindung. Für besagte Plausibilisierung wird ein von der Kamera 7 erzeugtes Bild des Heckbereichs des Zugfahrzeugs an die Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 übertragen und dort ausgewertet.
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Schlägt die Plausibilisierung fehl, so wird von der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 mittels einer im Zugfahrzeug 1 vorhandenen Ausgabeeinrichtung 9 ein Warnsignal erzeugt. Die Ausgabeeinrichtung 9 kann ein Anzeigesystem, welches ein optisches Signal erzeugt, sein. Die Ausgabeeinrichtung 9 kann aber auch ein im Zugfahrzeug verbautes Audiosystem sein, welche ein akustisches Signal erzeugt.
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Die Plausibilisierung gilt als fehlgeschlagen, wenn in Schritt a) ein Anhängerbetrieb erkannt wird und in Schritt b) kein Anhängerbetrieb erkannt wird, oder umgekehrt. Wird hingegen in Schritt a) und Schritt b) jeweils ein Anhängerbetrieb erkannt, so gilt die Plausibilisierung als erfolgreich. Gleiches gilt, wenn sowohl in Schritt a) als auch in Schritt b) kein Anhängerbetrieb erkannt wird.
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Anstelle einer Kamera 7 kann die in Schritt b) zur Plausibilisierung herangezogene Sensoreinrichtung 10 auch ein in der Anhängerkupplung 3 verbauter und mit der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 in Kommunikationsverbindung stehender Drehwinkelsensor 8 sein. Mittels des Drehwinkelsensors 8 kann in Schritt b) eine vom Anhänger 2 im Fahrbetrieb hervorgerufene Winkeländerung – beispielsweise von 3° oder mehr – in der Anhängerkupplung 3 detektiert und an die Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 übermittelt werden kann. Für den Fall, dass vom Drehwinkelsensor 8 eine Winkeländerung um einen vorbestimmten Mindestwinkel oder mehr detektiert und an die Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 übermittelt wird, so wird von der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 angenommen, dass ein Anhängerbetrieb vorliegt. Andernfalls wird davon ausgegangen, dass kein Anhängebetrieb vorliegt.
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In einer vereinfachten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Schritt b) des Plausibilisierens nur dann durchgeführt, wenn in Schritt a) kein Anhängerbetrieb erkannt wurde.
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In einer weiteren, weiterbildenden Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens kann mittels eines im Zugfahrzeug 1 vorhandenen und mit der Steuerungs-/Regelungseinrichtung 5 zusammenwirkenden Geschwindigkeitssensors 6 sichergestellt werden, dass Schritt b) nur durchgeführt wird, wenn sich das Zugfahrzeug mindestens mit einer vorbestimmten Mindest-Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise 10 km/h, fortbewegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006054703 A1 [0003]
