DE102016010455B4

DE102016010455B4 - Sensoreinrichtung zur Messung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs mit Rastmitteln

Info

Publication number: DE102016010455B4
Application number: DE102016010455.4A
Authority: DE
Inventors: Stefan Weigand; Melitta Bott
Original assignee: Preh GmbH
Current assignee: Preh GmbH
Priority date: 2016-08-27
Filing date: 2016-08-27
Publication date: 2020-09-17
Anticipated expiration: 2036-08-28
Also published as: CN107782458A; US20180058942A1; US10508955B2; DE102016010455A1; CN107782458B

Abstract

Sensoreinrichtung (1) zur Messung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs, aufweisend:- ein Gehäuse (2), welches zum Einsetzen entlang einer Einführrichtung (F) in einen Durchbruch (21) einer Innenverkleidung (20) des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist;- eine in dem Gehäuse (2) aufgenommene Leiterplatte (7);- wenigstens ein auf der Leiterplatte (7) angeordnetes elektrisches Temperatursensorelement (8);gekennzeichnet durch- Rastmittel (4, 22) zur Festlegung des in dem Durchbruch (21) eingesetzten Gehäuses (2); und dadurch- dass die Rastmittel (4, 22) gehäuseseitige Rastnasen (4) aufweisen, die zur Zusammenwirkung mit an der Innenverkleidung (20) ausgebildeten Rastfedern (22) ausgebildet sind,- dass das Gehäuse (2) senkrecht zur Einführrichtung (F) vorstehende, sich parallel zur Einführrichtung (F) erstreckende vorstehende Rippen (3) aufweist, die zur Herstellung eines jeweiligen Berührkontakts mit der Innenverkleidung (20) ausgebildet sind und die zu den Rastnasen (4) jeweils beiderseitig flankierend angeordnet sind; und- dass die Rippen (3) ferner ausgestaltet sind, bei einem Verdrehen und/oder Verkanten der Sensoreinrichtung (1) in dem Durchbruch (21) der Innenverkleidung (20) die Rastfedern (22) aus dem Eingriff mit den Rastnasen (4) zu hebeln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung zur Messung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs. Zur automatischen Regelung der Innenraumtemperatur in einem Kraftfahrzeug ist es erforderlich, die tatsächliche Innenraumtemperatur zu einem bestimmten Zeitpunkt zu kennen. Üblicherweise wird daraus eine Stellgröße gebildet, welche die Abweichung der tatsächlichen Innenraumtemperatur von der angestrebten Innenraumtemperatur widerspiegelt. Die Stellgröße dient zur Ausregelung der Differenz. Ein derartiges Verfahren wird beispielsweise in der DE 40 24 431 A1 beschrieben.
Mit der DE 198 29 143 C1 wird ein weiteres Verfahren zur Änderung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs offenbart. Zur Kompensation einer Veränderung des Istwertes der Innenraumtemperatur infolge von äußeren Einflüssen, wie beispielsweise niedrige Außentemperatur, sind ein Innenraumtemperaturfühler sowie ein Außentemperatursensor vorgesehen. Der Innenraumtemperaturfühler befindet sich im Steuerungsgerät.
Bei einigen Verfahren wird die Innenraumtemperatur mittels eines belüfteten Temperatursensors bestimmt. Hierbei saugt ein Belüftungsmotor, der üblicherweise im Klimasteuergerät angeordnet ist, Luft aus dem Innenraum des Kraftfahrzeuges an und führt diese über einen Ansaugkanal einem Temperatursensor zu. Die Verwendung eines Belüftungsmotors mit zugehörigem Belüftungskanal wird häufig als nachteilig angesehen, da dieser eine gewisse Geräuschentwicklung aufweisen kann, und bei Ausfall des Belüftungsmotors der Innenraumtemperatursensor fehlerhaft arbeitet.
Es ist bekannt die Innenraumtemperatur mittels eines NTC-Widerstands (Widerstand mit negativem Temperaturkoeffizienten) direkt auf der Oberfläche der Innenraumverkleidung, wie dem Armaturenbrett, ohne Zwangslüftung zu messen. Beispielsweise ist aus der DE 100 49 979 C2 eine Vorrichtung zur Ermittlung der Temperatur im Innenraum eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem ein Temperaturfühler hinter einer an den Innenraum angrenzenden Wand angeordnet ist. Ein Wärmeleitungselement dient zur Erfassung der Temperatur der Luft des Innenraums innerhalb von dessen wandnahen Bereich. Das Wärmeleitungselement steht mit dem Temperaturfühler in Wärmeleitkontakt und ist durch eine Öffnung in der Wand angebracht. Durch diese Vorrichtung wird die Störbeeinflussung durch partielle Sonnenstrahlung am Sensorgehäuse erfasst und entsprechend korrigiert.
Auch die DE 10 2010 030 769 A1 offenbart eine Sensoreinrichtung mit zwei Temperatursensorelementen, wobei eins oder die dem Temperatursensorelement zugeordnete thermisch leitende Haube möglichst an exponierter Stelle in den Innenraum hineinragend, dabei einen Durchbruch der Innenraumverkleidung durchgreifend angeordnet ist. Problematisch bei dieser Anordnung ist einerseits, dass für eine ungestörte Messung ein Berührkontakt dieser Haube bzw. des zugehörigen Temperatursensorelements zu vermeiden ist, andererseits der herausstehende, die Innenraumverkleidung überragende Teil der Sensoreinrichtung kritisch im Hinblick auf das sogenannte Aufprallkriterium, wie das Kopf- oder Knieaufprallkriterium sein kann. Demnach sind von der Instrumententafel oder allgemeiner der Innenraumverkleidung vorstehende Komponenten zu vermeiden aber auch die maximale Verzögerung im Falle eines durch einen Unfall bewirkten Aufschlags durch konstruktive Maßnahmen zu begrenzen.
Die US 2004 / 0 223 534 A1 offenbart eine Sensoreinrichtung zur Messung der Innentemperatur eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die DE 103 14 862 A1 offenbart einen Sensor mit einem Gehäuse und einer Haltevorrichtung in einem Kraftfahrzeug, wobei gehäuseseitige Rastnasen aufweisende Rastmittel zur Festlegung des Gehäuses in einem Durchbruch vorgesehen sind. Die DE 10 2011 079 446 A1 offenbart eine Sensoreinrichtung für ein Kraftfahrzeug, wobei Rippen vorgesehen sind, die der Herstellung eines Berührkontakts mit einer Innenverkleidung des Kraftfahrzeugs dienen.
Vor diesem Hintergrund bestand Bedarf nach einer Lösung für eine Sensoreinrichtung für ein Kraftfahrzeug, die hinsichtlich ihrer Befestigung mit einer Innenraumverkleidung verbessert ist, bei der insbesondere die Gefahr einer Verletzung beim Aufschlag eines Fahrgastes auf die Sensoreinrichtung vermindert ist. Diese Aufgabe wird durch eine Sensoreinrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Eine gleichermaßen vorteilhafte Anordnung sowie Verwendung ist Gegenstand der nebengeordneten Ansprüche. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, charakterisiert und spezifiziert die Erfindung zusätzlich.
Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung zur Messung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs, welche ein Gehäuse aufweist, welches zum Einsetzen entlang einer Einführrichtung in einen Durchbruch einer Innenverkleidung des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Beispielsweise wird das Gehäuse von einer bei bestimmungsgemäßer Einbaulage ausgehend von einer dem Fahrgast abgewandten Rückseite der Innenverkleidung in den Durchbruch eingesetzt. Das Gehäuse ist bevorzugt im Wesentlichen aus thermisch nicht, thermisch isolierendem oder wenigstens gering thermisch leitendem Material, wie einem Kunststoff, bevorzugt einem Thermoplast hergestellt.
Erfindungsgemäß ist eine in dem Gehäuse aufgenommene Leiterplatte vorgesehen. Bevorzugt weist die Leiterplatte eine zur Einführrichtung parallele Ausrichtung auf. Noch bevorzugter ist die Leiterplatte mit ihrer größten Abmessung parallel zur Einführrichtung ausgerichtet.
Erfindungsgemäß ist wenigstens ein auf der Leiterplatte angeordnetes elektrisches Temperatursensorelement. Bevorzugt sind wenigstens zwei, elektrische Temperatursensorlemente, beispielsweise NTC-Widerstände, vorgesehen.
Erfindungsgemäß sind Rastmittel zur Festlegung des in dem Durchbruch eingesetzten Gehäuses vorgesehen, wobei die Rastmittel gehäuseseitige Rastnasen aufweisen, die zur Zusammenwirkung mit an der Innenverkleidung ausgebildeten Rastfedern ausgebildet sind. Durch diese Rastverbindung kann vergleichsweise einfach ein zuverlässiges Entrasten und damit Ablösen der Sensoreinrichtung von der Innenverkleidung im Falle eines Aufschlags, wie eines Körperteils eines Fahrgastes, während eines Fahrzeugcrashs gewährleistet werden. Insbesondere lässt sich durch gezielte Auslegung der Rastverbindung das für die Entrastung notwendige Mindestlösemoment gezielt einstellen. Beispielsweise weist das Gehäuse an zwei diametral gegenüberliegenden Seiten sich in einer zur Einführrichtung senkrechten Richtung erhebende Rastnasen auf, die jeweils im verrasteten Zustand in Durchbrüche oder Vertiefungen einer zur Innenverkleidung gehörenden Rastfeder eingreifen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Rastnasen bezogen auf die Einführrichtung beiderseitig rampenartig angeschrägt. Beispielsweise ist die zur Entrastung von der Rastfeder aufzulaufende Rampe bezogen auf die Einführrichtung steiler geneigt ohne einen rechten Winkel mit dieser Richtung einzunehmen, als die Rampe, gegen die die Rastfeder beim Einführen und vor dem Verrasten aufzulaufen hat.
Erfindungsgemäß weist das Gehäuse der Sensoreinrichtung senkrecht zur Einführrichtung vorstehende und sich parallel zur Einführrichtung erstreckende Rippen auf.
Erfindungsgemäß sind die Rippen zur Herstellung eines jeweiligen Berührkontakts mit der Innenverkleidung, beispielsweise Abstützung an der Innenverkleidung, ausgebildet. Beispielsweise sind diese Rippen ausgebildet eine formschlüssige Verbindung mit der Innenverkleidung auszubilden.
Erfindungsgemäß sind die Rippen so angeordnet, dass sie die Rastnasen jeweils beiderseitig flankieren.
Erfindungsgemäß sind die Rippen so ausgestaltet, dass bei einem Verdrehen und/oder Verkanten der Sensoreinrichtung in dem Durchbruch der Innenverkleidung die Rastfedern aus dem Eingriff mit den Rastnasen gehebelt werden. Beispielsweise wird dies durch eine bezogen auf die Einführrichtung rampenförmige Anschrägung der Rippenschmalseite oder Rippenstirnseite am äußeren freien Ende der Rippe bewirkt.
Bevorzugt sind die Rastnasen einstückig mit dem Gehäuse ausgebildet. Beispielsweise werden die Rippen in einem formgebenden Verfahren gemeinsam mit dem Gehäuse hergestellt.
Bevorzugt weist die Sensoreinrichtung eine im Vergleich zum Material des Gehäuses thermisch leitende Haube auf, die vorgesehen und ausgestaltet ist, bei Anordnung der Sensoreinrichtung in dem Durchbruch in den Durchbruch zu ragen und bevorzugt den Rand des Durchbruchs der Innenverkleidung zu überragen und die in thermisch leitendem Kontakt mit wenigstens einem Temperatursensorelement steht. Bevorzugt ist die Haube ausgebildet, keinen Berührkontakt mit der Innenverkleidung auszubilden, indem sie über einen lichten Abstand beabstandet zum Rand des Durchbruchs in diesem angeordnet ist.
Bevorzugt weist die Leiterplatte eine Materialschwächung, wie einen Einschnitt, eine Kerbe und/oder eine Einschnürung, zur Bereitstellung einer Sollbruchstelle auf. Beispielsweise weist die Leiterplatte einen senkrecht zur Einführrichtung verlaufenden Einschnitt oder eine sich senkrecht zur Einführrichtung über die Leiterplatte erstreckende Kerbe auf, um im Falle eines Crashs einen vorzeitigen Bruch der Leiterplatte an vorgegebener Stelle zu erreichen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Gehäuse eine Materialschwächung, wie einen Einschnitt oder eine Einschnürung, zur Bereitstellung einer Sollbruchstelle aufweist. Bevorzugt ist diese Maßnahme mit der zuvor beschriebenen Maßnahme kombiniert, bei der eine Sollbruchstelle in der Leiterplatte vorgesehen ist. Beispielsweise weist das Gehäuse an dem die Rückseite der Innenverkleidung überragenden Ende, welches dem für die Anordnung in den Durchbruch bestimmten Ende gegenüberliegt, einen Abschnitt für eine elektrische und mechanische Steckverbindung auf, wobei die Sollbruchstelle vorgesehen ist, im Falle eines Crashes den für die elektrische und mechanische Steckverbindung vorgesehenen Abschnitt des Gehäuses vom verbleibenden Rest des Gehäuses abzubrechen und damit zu trennen.
Die Erfindung betrifft ferner die Anordnung aus einer Innenraumverkleidung eines Kraftfahrzeugs und einer Sensoreinrichtung in einer der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen.
Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung der zuvor beschriebenen Anordnung in einer ihrer Ausgestaltungen in einem Kraftfahrzeug. Beispielsweise ist die Anordnung in einer Verkleidung der Mittelkonsole, bevorzugt in einer Lenkstockverkleidung, des Kraftfahrzeugs angeordnet.
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert. Die Figuren sind dabei nur beispielhaft zu verstehen und stellen lediglich eine bevorzugte Ausführungsvariante dar. Es zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung;
2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung aus 1;
3 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung entlang der Schnittlinie A-A aus 2;
4 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung entlang der Schnittlinie B-B aus 3;
5a eine erste Variante der Leiterplatte der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung;
5b die Leiterplatte der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung aus 1;
5c eine zweite Variante der Leiterplatte der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung;
6 eine Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung aus einer Innenraumverkleidung eines Kraftfahrzeugs und einer Sensoreinrichtung aus 1;

7

6

1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung 1. Diese weist ein Gehäuse 2 auf, das aus einem Thermoplast in einem Spritzgussverfahren hergestellt ist. Die Sensoreinrichtung 1 ist vorgesehen in einen Durchbruch einer nachfolgend gezeigten Innenraumverkleidung eines Kraftfahrzeugs von der dem Innenraum des Kraftfahrzeugs abgewandten Rückseite der Innenraumverkleidung entlang der in 1 gezeigten Einführrichtung F eingesetzt zu werden, so dass die thermisch leitende, in den Durchbruch eingesetzte und den Rand des Durchbruchs leicht überragende Haube 5 der Sensoreinrichtung 1 in den Innenraum ragt. Die Haube 5 steht in thermisch leitendem Kontakt mit einem Temperatursensorelement, welches nachfolgend beschrieben wird. Der Gehäuseabschnitt 2b dient der Festlegung der Sensoreinrichtung 1 an der Innenraumverkleidung, während der Gehäuseabschnitt 2a als Steckeraufnahme für die elektrische Kontaktierung der Sensoreinrichtung 1 ausgebildet ist. Die Steckeraufnahme 2a ist so ausgebildet, dass die Einsteckrichtung zur Herstellung der Steckverbindung im rechten Winkel zur Einführrichtung F zu erfolgen hat. Das Gehäuse 2 ist einstückig ausgebildet, weist aber zwischen den Gehäuseabschnitten 2a und 2b eine Einschnürung 6 auf, die eine Sollbruchstelle darstellt, die ausgelegt ist, im Falle eines Crashs und eines zugehörigen Aufschlags auf die Sensoreinrichtung 1 die Gefahr einer Verletzung zu minimieren, indem das Gehäuse 2 in der Lage ist, Energie abzubauen. Der Gehäuseabschnitt 2b weist an zwei diametral gegenüberliegenden Seiten, sich senkrecht zur Einführrichtung F erhebende Rastnasen 4 auf, die jeweils von zwei Rippen 3 flankiert sind, die sich parallel zur Einführrichtung F erstrecken. Die Rippen 3 weisen an der an ihrem freien Ende befindlichen Schmal- oder Stirnseite einen bezüglich der Einführrichtung schrägen Abschnitt 3a ab, der so ausgebildet ist, dass bei einem Verdrehen oder Verkippen der Sensoreinrichtung 1 die Rippen 3 unter die Rastfedern der Innenverkleidung gelangen und ein Entrasten der Rastfedern aus dem Eingriff mit den Rastnasen 4 bewirken.
In 2 ist eine seitliche Ansicht auf eine der beiden mit den Rastnasen 4 versehenen Flanken der Sensoreinrichtung 1 zu sehen. Verdeutlicht wird auch die umlaufende Einschnürung 6 des Gehäuses 2 zur Bereitstellung einer Sollbruchstelle zwischen den Gehäuseabschnitten 2a und 2b.
3 ist die der Schnittlinie A-A aus 2 entsprechende Darstellung der Sensoreinrichtung 1. Wie gezeigt, ist in dem Gehäuse 2 eine Leiterplatte 7 angeordnet, deren Ausrichtung und größte Abmessung der Einführrichtung F entspricht und die Gehäuseabschnitte 2a und 2b durchzieht. Im Bereich der im Gehäuse 2 vorgesehenen Sollbruchstelle 6 ist ebenfalls ein Einschnitt 9 in der Leiterplatte 7 vorgesehen, damit im Falle eines Crashs und somit eines Aufschlags ebenfalls die Leiterplatte 7 zerbricht, um das Verletzungsrisiko zu minimieren. Wie 3 zeigt, sind mit der Leiterplatte 7 Kontaktstifte 10 oder Kontakthülsen zur elektrischen Kontaktierung verlötet. Die Rastnasen 4 weisen eine bezogen auf die Einführrichtung F vordere Rampe 4a und eine hintere Rampe 4b auf. Die Steigung der vorderen Rampe 4a ist ausgelegt, das Verrasten mit den Rastfedern zu erleichtern, indem die Rastfedern beim Einführen auf der vorderen Rampe 4a auflaufen. Die Steigung der zur Rastnase 4 gehörenden, hinteren Rampe 4b, die einen Winkel 11 im Betrag von weniger als 90°, beispielsweise von 85°, mit der Einführrichtung F einnimmt, ist ausgelegt, ein Entrasten der Rastfeder aus dem Eingriff mit der Rastnase 4 im Falle des zuvor beschriebenen Crashszenarios zu erleichtern.
Wie aus der 4 deutlich wird, die eine der Schnittlinie B-B aus 3 entsprechende Schnittdarstellung ist, dient die Leiterplatte 7 unter anderem auch der tragenden Halterung und elektrischen Kontaktierung eines Temperatursensorelements 8, welches thermisch leitend verbunden mit der Haube 5 angeordnet ist.
Die 5a bis 5c zeigen unterschiedliche Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Leiterplatte. Während die Ausführungsform gemäß 5b der in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform entspricht, sind alternativ auch die Ausführungsformen der 5a und 5c denkbar, ohne die Erfindung auf die gezeigten Ausführungsformen zu beschränken. Beispielsweise zeigt 5c einen beiderseitigen Einschnitt 9, während in 5a die Materialschwächung und damit die Sollbruchstelle durch eine sich über die Breitseite der Leiterplatte 7 erstreckende Kerbe 9 bereitgestellt wird.
Die 6 und 7 zeigen die erfindungsgemäße Anordnung aus der Innenraumverkleidung 20 und der damit verrasteten Sensoreinrichtung 1, wie sie in den 1 bis 4 gezeigt ist. Wie gezeigt, ist die Sensoreinrichtung 1 ausgelegt, in einen Durchbruch 21 der Innenraumverkleidung von der dem Innenraum I abgewandten Seite eingeführt zu werden, so dass die Haube 5 in den Innenraum I hineinragt und den Rand des Durchbruchs 21 überragt. Dabei ist ein lichter Abstand zwischen der Haube 5 und dem Rand des Durchbruchs 21 vorgesehen. Durch das Verhindern eines Berührkontakts zwischen der Haube 5 und der Innenverkleidung 20 wir die Gefahr eine Beeinflussung der Temperaturmessung durch Konvektion von der Innenraumverkleidung 20 auf die Haube 5 minimiert.
Wie aus 7 deutlich wird, ist die Sensoreinrichtung 1 durch Rastmittel 4, 22 mit der Innenraumverkleidung 20 verrastet und somit in der gezeigten Position festgelegt. Die Rastmittel umfassen die auf Seiten der Sensoreinrichtung 1 vorgesehenen Rastnasen 4 und die von der Innenraumverkleidung 20 ausgebildeten und von der Rückseite der Innenraumverkleidung 20 vorstehenden Rastfedern 22. Die Rastfedern 22 weisen Durchbrüche 23 auf, in die die Rastnasen 4 eingreifen, so die Sensoreinrichtung 1 mit der Innenverkleidung 20 verrastet und festgelegt ist. Die Flanken 3 der Sensoreinrichtung stellen einen Berührkontakt mit der Innenraumverkleidung 20 her, in dem die Rastfedern 22 formschlüssig zwischen jeweils einem Paar von die zugehörige Rastnase 4 flankierend angeordneten Rippen 3 aufgenommen ist. An den freien Enden ist die Stirnfläche der Rippen 3 im Bereich 3a bezüglich der Einführrichtung angeschrägt. Diese Anschrägung sorgt dafür, dass im Falle eines Crashs und sich daraus ergebender Verkippung der Sensoreinrichtung 1 eine der Rippen 3 die Rastfeder 22 untergreift und die damit bewirkte Hebelwirkung für eine Abheben der Rastfeder 22 aus dem Eingriff mit der Rastnase 4 und damit ein Lösen der Sensoreinrichtung 1 von der Innenraumverkleidung 20 bewirkt wird, so dass das Verletzungsrisiko minimiert ist, wie schon in Bezug auf 1 erläutert.

Claims

Sensoreinrichtung (1) zur Messung der Innenraumtemperatur eines Kraftfahrzeugs, aufweisend: - ein Gehäuse (2), welches zum Einsetzen entlang einer Einführrichtung (F) in einen Durchbruch (21) einer Innenverkleidung (20) des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist; - eine in dem Gehäuse (2) aufgenommene Leiterplatte (7); - wenigstens ein auf der Leiterplatte (7) angeordnetes elektrisches Temperatursensorelement (8); gekennzeichnet durch - Rastmittel (4, 22) zur Festlegung des in dem Durchbruch (21) eingesetzten Gehäuses (2); und dadurch - dass die Rastmittel (4, 22) gehäuseseitige Rastnasen (4) aufweisen, die zur Zusammenwirkung mit an der Innenverkleidung (20) ausgebildeten Rastfedern (22) ausgebildet sind, - dass das Gehäuse (2) senkrecht zur Einführrichtung (F) vorstehende, sich parallel zur Einführrichtung (F) erstreckende vorstehende Rippen (3) aufweist, die zur Herstellung eines jeweiligen Berührkontakts mit der Innenverkleidung (20) ausgebildet sind und die zu den Rastnasen (4) jeweils beiderseitig flankierend angeordnet sind; und - dass die Rippen (3) ferner ausgestaltet sind, bei einem Verdrehen und/oder Verkanten der Sensoreinrichtung (1) in dem Durchbruch (21) der Innenverkleidung (20) die Rastfedern (22) aus dem Eingriff mit den Rastnasen (4) zu hebeln.
Sensoreinrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei die Rastnasen (4) bezogen auf die Einführrichtung (F) beiderseitig (4a, 4b) rampenartig angeschrägt sind.
Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rastnasen (4) einstückig mit dem Gehäuse (2) ausgebildet sind.
Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gehäuse (2) eine thermisch leitende Haube (5) zur einen Rand des Durchbruchs (21) der Innenverkleidung (20) überragenden Anordnung aufweist, wobei die Haube (5) in thermisch leitendem Kontakt mit dem Temperatursensorelement (8) steht.
Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Leiterplatte (7) eine zur Einführrichtung (F) parallele Ausrichtung aufweist.
Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Leiterplatte (7) eine Materialschwächung (9), wie einen Einschnitt, Kerbung oder eine Einschnürung, zur Bereitstellung einer Sollbruchstelle aufweist.
Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gehäuse (2) eine Materialschwächung (6), wie einen Einschnitt oder eine Einschnürung, zur Bereitstellung einer Sollbruchstelle aufweist.
Anordnung aus einer Innenraumverkleidung (20) eines Kraftfahrzeugs und einer Sensoreinrichtung (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verwendung der Anordnung (1, 20) gemäß dem vorhergehenden Anspruch in einem Kraftfahrzeug.