DE102016006297A1

DE102016006297A1 - Transportmittel mit fernsteuerbarer Arretierung

Info

Publication number: DE102016006297A1
Application number: DE102016006297.5A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-05-28
Filing date: 2016-05-28
Publication date: 2017-11-30

Abstract

Transportmittel, insbesondere Kinderwagen, mit einem Rahmen, einem mit dem Rahmen verbundenen Schieber zum Verschieben des Gegenstands, einem am Rahmen lenkbar gelagerten Schwenkrad, einer in zumindest zwei Stellungen betätigbaren Arretierung zum Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung des Schwenkrades, wobei die Arretierung über eine Fernsteuerung betätigbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportmittel mit einer Arretiervorrichtung zum wahlweisen Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung eines Schwenkrads.
Schwenkräder finden neben vielen anderen Transportmitteln, wie z. B. Einkaufswägen, häufig Einsatz bei Kinderwägen, um deren Manövrierfähigkeit zu verbessern. Kinderwägen gibt es in verschiedenen Ausführungen, z. B. in einer dreirädrigen Ausführungsform mit einem Schwenkrad, wie in US 2007/0035096 A1 offenbart, oder in einer vierrädrigen Ausführungsform mit zwei Schwenkrädern, wie in EP 1 762 459 A2 offenbart.
In manchen Situationen kann es vorteilhaft sein, dass ein Schwenkrad nur eine bestimmte Laufrichtung aufrechterhält, z. B. wenn der Kinderwagen geradeaus über einen Schotterweg geführt wird und das Schwenkrad aufgrund der Unebenheiten des Weges angeregt wird, unkontrolliert um seine Lenkachse hin- und her zu schwenken. Daher kann das Schwenkrad eine Arretierung aufweisen, die das jeweilige Schwenkrad in einer bestimmten Laufrichtung feststellt und ein Auslenken aus dieser Laufrichtung verhindert.
Derartige Arretierungen sind aus dem Stand der Technik ebenfalls bekannt. In US 2007/0035096 A1 wird ein am Schwenkrad angeordneter Hebel offenbart, der manuell in zwei Positionen gedreht werden kann. Je nach Position wird die Lenkbewegung des Schwenkrads festgestellt oder freigegeben.
US 2014/0284895 A1 offenbart eine am Schwenkrad angeordnete Arretierung mit einem manuell drehbaren Rastmechanismus. Je nach Drehposition des Rastmechanismus verrastet ein federgelagerter Stift mit dem Schwenkrad, so dass in der verrasteten Position das Schwenkrad gegen Lenkbewegungen festgestellt und in der nicht-verrasteten Position freigegeben wird.
EP 1 762 459 A2 offenbart eine am Schwenkrad angeordnete Arretierung, die manuell über einen Hebel bedient werden kann. Je nach Stellung des Hebels verhindert ein mit dem Hebel zusammenwirkendes Verriegelungselement die Lenkbewegung des Schwenkrades.
GB 2431 868 A offenbart eine am Schwenkrad angeordnete Arretierung, die über einen seitlich am Schwenkrad wegstehenden Drehgriff manuell betätigt werden kann.
US 4,453,287 offenbart eine am Schwenkrad angeordnete Arretierung mit einem Hebel, der sich in der arretierten Position gegen einen festen Anschlag des Radträgers abstützt und somit eine Lenkbewegung des Schwenkrades verhindert.
US 2002/0195784 A1 offenbart eine am Schwenkrad angeordnete Arretierung mit einem am Rad befindlichen Hebel, der manuell verstellt und in eine am Radträger befindliche Nut eingreifen kann, um das Schwenkrad gegen Lenkbewegungen festzustellen.
Am Stand der Technik erweist es sich als nachteilig, dass die Arretierungen unkomfortabel zu bedienen sind. Da sich die Arretierungen stets in Nähe des Schwenkrads befinden, ist der Benutzer stets gezwungen, sich aus seiner aufrechten Körperhaltung umständlich zu bücken, um die Arretierung manuell zu betätigen. Da die Schwenkräder typischerweise vorne am Kinderwagen angebracht sind, besteht häufig auch der Nachteil, dass der Benutzer zum Betätigen der Arretierung den Kinderwagen nicht mehr am hinten befindlichen Schieber festhalten kann. Dies ist insbesondere dann unerwünscht, wenn sich der Kinderwagen auf einem Gefälle befindet, und bei Loslassen des Schiebers wegzurollen droht.
Aufgabe der Erfindung ist es daher die Nachteile des Stands der Technik zu beheben und somit eine Lösung für eine komfortable und sichere Betätigung einer Arretierung für ein Schwenkrad vorzuschlagen.
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Transportmittel, insbesondere Kinderwagen, mit einem Rahmen, einem mit dem Rahmen verbundenen Schieber zum Verschieben des Gegenstands, einem am Rahmen lenkbar gelagerten Schwenkrad, einer in zumindest zwei Stellungen betätigbaren Arretierung zum Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung des Schwenkrades, wobei die Arretierung über eine Fernsteuerung betätigbar ist.
Somit kann der Benutzer die Arretierung aus einer bestimmten Entfernung betätigen, die es dem Benutzer erlaubt, sowohl eine gerade Körperhaltung aufrechtzuerhalten, als auch den Schieber während der Betätigung festzuhalten.
Dabei kann die Arretierung in eine Arretier- bzw. Feststell-Stellung verstellt werden, in der die Arretierung eine Lenkbewegung des Schwenkrades blockiert, oder in eine Freigabe-Stellung, in der das Schwenkrad frei lenken kann.
Eine vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, die Fernsteuerung zugmittelgebunden auszuführen. Die Fernsteuerung kann daher ein mit der Arretierung verbundenes Zugmittel zur Übertragung einer die Arretierung betätigenden Zugkraft umfassen, wobei sich das Zugmittel von der Arretierung zumindest abschnittsweise in Richtung zum Schieber hin erstreckt.
Zur Betätigung der Arretierung kann somit das Zugmittel genutzt werden, indem der Benutzer beispielsweise daran zieht. Die Zugkraft überträgt sich auf die Arretierung und verstellt diese von der einen Stellung in die andere.
Das Zugmittel kann sich bis in die Nähe des Schiebers erstrecken. Vorzugsweise erstreckt es sich bis zum Schieber und gegebenenfalls darüber hinaus, so dass der Benutzer den Schieber mit der Hand ergreifen und gleichzeitig das Zugmittel betätigen kann. Folglich kann der Benutzer, während er das Transportmittel schiebt, auch gleichzeitig das Zugmittel bzw. die Arretierung betätigen. Es ist also zur Betätigung der Arretierung weder notwendig, das Transportmittel anzuhalten, es loszulassen noch sich umständlich zu bücken, um eine an der Arretierung befindliche manuelle Betätigung zu bedienen.
Als Zugmittel kann beispielsweise ein Bowdenzug verwendet werden. Alternativ kann auch eine starre Verbindung wie z. B. ein Gestänge genutzt werden, mit dem nicht nur eine Zugkraft, sondern auch eine Druckkraft auf die Arretierung aufgebracht werden könnte. Auch eine Kette, ein Seil oder ähnliche Gegenstände sind für den Fachmann denkbar.
Neben Kinderwägen kann die Erfindung auch auf alternative Transportmittel wie beispielsweise Einkaufswägen, Anhänger, Bürostühle, mit Rollen versehene Möbel, Hubwagen oder sonstige Gegenstände, die sich mittels Schwenkrädern bewegen lassen, übertragen werden.
Anbei sei angemerkt, dass der Begriff Schwenkrad auch solche Gegenstände umfasst, die ein drehbares Rad umfassen, das um eine Achse gelenkt werden kann, wie z. B. eine Lenkrolle oder ein in einer Lenkgabel gelagertes Rad.
Vorzugsweise wird ein Abschnitt des Zugmittels, in dem die von dem Zugmittel übertragene Zugkraft eine in vertikale Richtung verlaufende Kraftkomponente aufweist, durch ein Führungselement umgelenkt.
Um eine komfortable Bedienung des Zugmittels zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn das Zugmittel zur Betätigung der Arretierung nach oben bzw. schräg nach oben gezogen werden kann. In diesem Fall überträgt das Zugmittel, je nachdem im welchen Winkel der Benutzer daran zieht, eine vergleichsweise große, in vertikaler Richtung verlaufende Kraftkomponente. Da jedoch der Schieber und die Arretierung in horizontaler Richtung einen größeren Abstand zueinander einnehmen, ist es vorteilhaft, wenn die vergleichsweise große vertikale Kraftkomponente in eine große horizontale Kraftkomponente umgewandelt werden kann, um auch an der Arretierung eine große Zugkraft für eine leichte Betätigung zu erhalten. Zu diesem Zweck weist das Transportmittel ein Führungselement, wie z. B. eine Umlenkrolle, auf, die das Zugmittel umlenkt und die große vertikale Kraftkomponente in eine große horizontale Kraftkomponente umwandelt. Das Führungselement kann drehbar am Transportmittel gelagert sein, um die Reibung zwischen Zugmittel und Führungselement zu reduzieren. Anstelle von einer Führungsrolle kann auch ein U- oder L-förmiges Gleitlager oder ein vergleichbares Bauteil verwendet werden.
In einer speziellen Ausführungsform kann das Zugmittel über mehrere Führungselemente umgelenkt werden, um einen günstigen Verlauf zu bewirken. Auch ist es für den Fachmann denkbar, einen Kraftwandler, z. B. in Form eines Flaschenzuges, mit dem Zugmittel zu verbinden, das eine Zugkraft des Benutzers in eine in einem bestimmten Umsetzungsverhältnis vergrößerte Betätigungskraft an der Arretierung umwandelt.
Vorzugsweise umfasst die Fernsteuerung einen in zumindest zwei Schaltpositionen betätigbaren Schalter, um die Arretierung in eine der beiden möglichen Stellungen zu verstellen.
Um die Arretierung von einer Stellung in die andere Stellung zu betätigen, muss das Zugmittel genügend weit gezogen werden, was möglicherweise nur schwer abzuschätzen ist. Daher ist das Zugmittel vorzugsweise mit dem in zumindest zwei Schaltpositionen betätigbaren Schalter verbunden, der bei Wählen einer ersten Schaltposition eine Zugkraft auf das Zugmittel ausübt, die die Arretierung in eine der beiden möglichen Stellungen verstellt.
Die Betätigung der Arretierung wird somit nochmals erleichtert, da der Schalter bestimmte Schaltpositionen vorgibt, die der Benutzer auswählen kann, um die Arretierung entsprechend zu verstellen. D. h. der Benutzer wählt nur noch die gewünschte Stellung der Arretierung und der Schalter setzt die dafür benötigte Betätigung am Zugmittel um.
Ferner kann der Schalter verhindern, dass die Arretierung selbsttätig die Stellung wechselt, indem er die Zugkraft aufrecht erhält, die benötigt wird, um die Arretierung in der entsprechenden Stellung zu halten. Zu diesem Zweck kann der Schalter mit einem lösbaren Feststellmechanismus zusammenwirken, der den Schalter in einer seiner Schaltpositionen feststellt. Der Feststellmechanismus kann z. B. als Arretierung ausgebildet sein, die in den Schalter einrastet und eine ungewollte Verstellung des Schalters versperrt. Die Arretierung kann beispielsweise selbsttätig in eine Nut des Schalters einrasten, sobald der Schalter seine Schaltposition erreicht hat.
Der Schalter weist vorzugsweise zumindest zwei Schaltpositionen auf. In der ersten Schaltposition kann die Arretierung je nach Auslegung entweder in die Arretier- bzw. Feststell-Stellung verstellt werden oder in die Freigabe-Stellung.
In der zweiten Schaltposition wird durch den Schalter vorzugsweise eine Zugkraft auf das Zugmittel ausgeübt, die kleiner ist, als die Zugkraft, die der Schalter in der ersten Schaltposition auf das Zugmittel ausübt. In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung übt der Schalter in der zweiten Schaltposition keine Zugkraft auf das Zugmittel aus. Damit lässt sich die Arretierung mit einer vergleichsweisen kleinen Kraft in die jeweils andere Stellung zurückstellen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird durch ein Vorspannelement, insbesondere eine Feder, eine Vorspannkraft auf die Arretierung aufgebracht, wodurch die Arretierung in eine zweite Stellung getrieben wird.
Diese zweite Stellung ist die jeweils andere von der Arretierung einnehmbare Stellung, die noch bei dem in der ersten Schaltposition befindlichen Schalter verbleibt. D. h. die zweite Stellung ist die Freigabe-Stellung, wenn die Arretierung in der ersten Schaltposition des Schalters die Arretier- bzw. Feststell-Stellung einnimmt; bzw. die zweite Stellung ist die Arretier- bzw. Feststell-Stellung, wenn die Arretierung in der ersten Schaltposition des Schalters die Freigabe-Stellung einnimmt.
Auf diese Weise kann die Arretierung spielfrei ausgebildet werden.
Anstelle des federelastischen Wirkprinzips kann das Vorspannelement auch auf dem Gravitationsprinzip beruhen, bei dem die Vorspannkraft durch die auf das Vorspannelement wirkende Gravitationskraft erzeugt wird; wie z. B. ein Hebel, der aufgrund der Gravitationskraft in eine bestimmte Hebelposition gedrängt wird.
Da das Zugmittel mit der Arretierung verbunden ist, kann sich die Vorspannkraft auch auf das Zugmittel übertragen. Die von der Vorspannkraft auf das Zugmittel aufgebrachte Kraft wirkt dann der Zugkraft, die durch den Schalter aufgebracht wird, entgegen.
Vorzugsweise ist die von dem Vorspannelement auf das Zugmittel ausgeübte Vorspannkraft größer, als die vom Schalter auf das Zugmittel ausgeübte Zugkraft in der zweiten Schaltposition.
Dadurch kann die Arretierung die zweite Stellung selbsttätig einnehmen, nachdem die zweite Schaltposition des Schalters gewählt wurde. Vorzugsweise ist die Vorspannkraft auch groß genug, dass die Arretierung in der zweiten Stellung gehalten wird und diese nicht selbsttätig wechselt.
Möchte der Benutzer die Arretierung wieder in die erste Stellung verstellen, so braucht er nur den Schalter zurück in die erste Schaltposition setzten. Die von dem Schalter auf das Zugmittel aufgebrachte Zugkraft überwindet dann die von dem Vorspannelement auf das Zugmittel aufgebrachte Kraft. Dabei wird das Vorspannelement gespannt.
Damit der Schalter aufgrund der Vorspannkraft nicht in die zweite Schaltposition verstellt wird, kann, wie oben bereits erläutert, der Feststellmechanismus betätigt werden, um den Schalter zu arretieren.
Eine besondere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die Arretierung und den Schalter mit einem weiteren Zugmittel zu verbinden, das bei Wählen der zweiten Schaltposition des Schalters eine Zugkraft überträgt, die der in der ersten Schaltposition wirkenden Zugkraft entgegengerichtet ist, und die Arretierung in die zweite Stellung verstellt.
Auf diese Weise lässt sich ein antagonistisches Schaltprinzip verwirklichen, die eine aktive Verstellung der Arretierung durch den Schalter für beide Stellungen ermöglicht. In diesem Fall kann das Vorspannelement als passives Schaltelement für die zweite Stellung der Arretierung entfallen.
Der Schalter kann an beliebiger Stelle am Transportmittel angebracht sein, wie z. B. am Rahmen. Größtmöglicher Schaltkomfort wird aber erst erreicht, wenn der Schalter möglichst nahe am Schieber bzw. am Schieber selbst angeordnet wird.
Um das Zugmittel vor Umwelteinflüssen wie Schmutz oder Korrosion zu schützen, wird die Führung des Zugmittels vorzugsweise in den Rahmen verlegt, so dass das Zugmittel zumindest teilweise innerhalb des Rahmens verläuft.
Vorzugsweise weist das Transportmittel eine Bremse auf, die das Rad des Schwenkrads abbremsen oder auch vollständig blockieren kann, um ein Wegrollen des Transportmittels zu verhindern. Zur Betätigung der Bremse weist diese ein Betätigungsmittel auf, das mit dem Schalter betätigbar ist, wobei der Schalter eine dritte Schaltposition aufweist, in der die Bremse betätigt wird. Zu diesem Zweck kann das Betätigungsmittel über das Zugmittel oder direkt mit dem Schalter verbunden sein.
Das Betätigungsmittel kann als Fortsatz des Zugmittels ausgebildet sein und durch die Arretierung durchgeführt werden. So kann beispielsweise die Bremse über das mit dem Zugmittel verbundene Betätigungsmittel durch Wählen der dritten Schaltposition des Schalters an das Schwenkrad hingezogen und gegen dieses angedrückt werden. Die dann zwischen Bremse und Schwenkrad wirkende Reibkraft verhindert ein Rollen des Schwenkrades.
Vorteilhafterweise wird in der dritten Schaltposition die Arretierung zugleich in der Feststell- bzw. Arretier-Stellung gehalten. Dann sind zudem die Lenkbewegung und somit alle Freiheitsgrade des Schwenkrades gesperrt.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, das Transportmittel neben dem ersten Schwenkrad um ein weiteres am Rahmen lenkbar gelagertes Schwenkrad und einer weiteren in zumindest zwei Stellungen betätigbaren Arretierung zum Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung des weiteren Schwenkrades zu erweitern, und ein die eine und die weitere Arretierung mit einem Verbindungselement zu verbinden, das die eine Arretierung betätigende Zugkraft auf die weitere Arretierung überträgt.
Somit können mit einem einzigen Schalter beide Arretierungen zugleich betätigt werden. Alternativ könnte aber auch auf das Verbindungselement verzichtet werden, und die beiden Arretierungen jeweils getrennt voneinander durch zwei verschiedene Schalter betätigt werden.
Eine alternative Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, die Fernsteuerung als Funk-Fernsteuerung auszubilden. Beispielsweise kann die Arretierung einen Empfänger zum Empfangen eines Funksignals umfassen, und einen Aktor, der in Abhängigkeit des Funksignals die Arretierung betätigt. Das Funksignal wird an den Empfänger gesendet, sobald der Benutzer das Funksignal auslöst, z. B. indem er einen als Funk-Fernbedienung ausgebildeten Schalter, der am Schieber angeordnet ist, betätigt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 zeigt einen Kinderwagen mit einer fernsteuerbaren Arretierung für ein Schwenkrad;
2 zeigt eine Arretierung in einer ersten Ausführungsform;
3 zeigt eine Arretierung in einer zweiten Ausführungsform;
4 zeigt eine Arretierung in einer dritten Ausführungsform;
5 zeigt einen Kinderwagen mit einer fernsteuerbaren Arretierung für zwei Schwenkräder;
6 zeigt einen Kinderwagen mit einer funkferngesteuerten Arretierung.
Nachfolgende Beschreibung erläutert die Erfindung am Beispiel eines Kinderwagens. Unabhängig davon ist die Erfindung aber auch auf andere Transportmittel wie z. B. Einkaufswägen, Anhänger, Bürostühle, mit Rollen versehene Möbel, Hubwagen, etc. übertragbar.
1 zeigt ein als Kinderwagen ausgebildetes Transportmittel 1, das einen Rahmen 2 aufweist. Auf dem Rahmen 2 ist ein Aufsatz 3 montiert, in den ein Kind gelegt werden kann. Sofern es sich anstelle des Kinderwagens um ein anderes Transportmittel 1 handelt, kann der Aufsatz 3 verschiedenartig ausgebildet sein. Im Falle eines Einkaufswagens kann der Aufsatz 3 beispielsweise als Korb ausgebildet sein.
Das Transportmittel 1 weist vorne ein erstes Schwenkrad 4 und hinten ein nicht-lenkbares Hinterrad 5 auf. Das Hinterrad 5 ist in einem hinteren Radträger 6 drehbar gelagert, der mit dem Rahmen 2 fest verbunden ist. Ein weiteres Hinterrad (nicht gezeigt) kann entsprechend mit dem Rahmen 2 verbunden sein.
Das erste Schwenkrad 4 umfasst ein Rad 7, das drehbar in einem lenkbaren Radträger 8 gelagert ist. Der Radträger 8 ist um eine Lenkachse 9 drehbar am Rahmen 2 gelagert, so dass das komplette Schwenkrad 4 um die Lenkachse 9 lenken kann.
Um das Transportmittel 1 zu bewegen, kann ein Benutzer einen Schieber 10 ergreifen, der am hinteren Ende des Transportmittels 1 am Rahmen 2 befestigt ist und damit das Transportmittel 1 vor- oder zurückschieben. Der Benutzer kann das Transportmittel 1 auch um eine Kurve bewegen, indem er auf den Schieber 10 seitlich etwas stärker drückt. Dadurch beginnt das Schwenkrad 4 um seine Lenkachse 9 in Richtung der Kurve auszulenken, wodurch sich die Manövrierfähigkeit des Transportmittels 1 im Vergleich zu Transportmitteln ohne lenkbare Räder deutlich verbessert.
Allerdings kann die Lenkfähigkeit des Transportmittels 1 als störend empfunden werden, speziell dann, wenn das Transportmittel 1 auf unebenem Terrain bewegt wird. Daher kann das Schwenkrad 4 mittels einer Arretierung 11 arretiert bzw. festgestellt werden, so dass ein Auslenken des Schwenkrades 4 um die Lenkachse 9 verhindert wird. Das Rad 7 bleibt aber drehbar.
Möchte der Benutzer hingegen die Lenkfähigkeit des Transportmittels 1 wiederherstellen, kann er die Arretierung 11 lösen und das Schwenkrad 4 ist wieder frei um seine Lenkachse 9 lenkbar.
Um die Arretierung 11 zu verstellen und diese entweder in die Arretier- bzw. Feststell-Stellung oder in die Freigabestellung zu versetzen, kann der Benutzer eine Fernsteuerung betätigen.
In einer ersten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Fernsteuerung ein Zugmittel 12, das mit der Arretierung 11 verbunden ist. Das Zugmittel 12 ist beispielsweise ein Bowdenzug, der sich von der Arretierung 11 zu einem Schalter 13 erstreckt, mit dem das Zugmittel 12 ebenfalls verbunden ist.
Das Zugmittel 12 kann entlang des Rahmens 2 verlaufen und über mehrere Führungselemente 17, 18 und 19 umgelenkt werden. Diese Führungselemente können als am Rahmen 2 drehbar gelagerte Umlenkrollen ausgebildet sein. Dies ist einerseits hilfreich, um den Verlauf des Zugmittels 12 beliebig anzupassen. Die lange Distanz zwischen Arretierung 11 und Schalter 13 lässt sich dadurch einfach überbrücken und das Zugmittel 12 kann in Richtung zum Schieber 10 nach oben geführt werden, wie bei dem zwischen den Führungselementen 18 und 19 befindlichen Abschnitt des Zugmittels 12 geschehen. Andererseits können in vertikaler und in horizontaler Richtung wirkende Kraftkomponenten 15 und 16 einer von dem Zugmittel 12 übertragenen Zugkraft 14 über die Führungselemente, z. B. Umlenkrollen 18 und 19, umgewandelt werden, so dass an beiden Enden des Zugmittels 12 die Zugkraft 14 anliegt.
Der Schalter 13 kann als Hebel ausgeführt sein, der am Schieber 10 in zumindest zwei Schaltpositionen betätigbar angeordnet ist. Beispielsweise kann der Schalter 13 um die Achse 20 gedreht werden. Wie in 1 gezeigt, befindet sich der Schalter 13 in der oberen Schaltposition P1 und kann, wie angedeutet, in eine mittlere Schaltposition P2 oder in eine untere Schaltposition P3 geschaltet werden.
Wählt der Benutzer die mittlere Schaltposition P2 indem er den Schalter aus der oberen Schaltposition P1 nach unten dreht, dann zieht der Schalter 13 an dem Zugmittel 12 an und übt eine Zugkraft 14 auf das Zugmittel 12 aus. Die Zugkraft 14 überträgt sich auf die Arretierung 11 und veranlasst einen Stellungswechsel der Arretierung 11 von einer zweiten Stellung S2 zurück in eine erste Stellung S1.
Das Transportmittel 1 kann mit Schwenkrädern und/oder Arretierungen unterschiedlicher Ausführungsformen ausgerüstet werden, da die Erfindung nicht auf eine bestimmte Ausführungsform beschränkt ist. Die Erfindung wird daher im Folgenden anhand unterschiedlicher Schwenkräder und Arretierungen näher erläutert, die jeweils zum Einsatz kommen können. An dieser Stelle sei angemerkt, dass der einfacheren Verständlichkeit halber Bauteile oder Baugruppen, die in den unterschiedlichen Ausbildungen bzw. Ausführungsformen eine vergleichbare Funktion erfüllen, mit identischen Bezugszeichen gekennzeichnet wurden, auch wenn sich die Bauteile oder Baugruppen in ihrer konstruktiven Ausgestaltung unterscheiden.
Beispielsweise kann das Transportmittel 1 mit einem aus der Patentanmeldung US 4,453,287 bekannten Schwenkrad 4 ausgerüstet werden, das mit einer ebenfalls darin offenbarten Arretierung 11 zusammenwirkt, wie in 2 gezeigt. Diese Arretierung wurde erfindungsgemäß entsprechend weitergebildet.
Die Arretierung 11, die sich wie gezeigt in der Arretierstellung (hier: Zweite Stellung S2) befindet, ist erfindungsgemäß mit dem Zugmittel 12 verbunden. Wird der Schalter 13 von der Schaltposition P1 in die Schaltposition P2 gestellt, dann bewirkt die aus der Umschaltung resultierende Zugkraft 14, dass das Zugmittel 12 die Arretierung 11 nach rechts bewegt und die Arretierung 11 außer Eingriff mit dem feststehenden Rahmen 2 bringt. D. h. die Arretierung 11 wird dadurch in ihre erste Stellung S1, hier die Freigabestellung, verstellt, in der sich das Schwenkrad 4 über die Arretierung 11 nicht mehr am Rahmen 2 abstützen und somit frei um die Lenkachse 9 lenken kann.
In einer alternativen Ausbildung kann das Transportmittel 1 mit einem aus der Patentanmeldung US 2002/0195784 A1 bekannten Schwenkrad 4 ausgerüstet werden, das mit einer ebenfalls darin offenbarten Arretierung 11 zusammenwirkt, wie in 3 gezeigt. Erfindungsgemäß wurde diese Ausführungsform weitergebildet, wobei das Schaltprinzip im Vergleich zu der Ausführungsform nach 2 umgekehrt wurde. D. h. die Arretierung nimmt in der durch die Schaltposition P2 des Schalters 13 bewirkten ersten Stellung S1 die Arretierstellung anstelle der Freigabestellung ein.
Wie in 3 gezeigt, zieht das Zugmittel 12 unter Einfluss der Zugkraft 14 die Arretierung 11 aus einer unteren Stellung (S2) in eine obere Stellung (S1), wodurch die Arretierung 11 in Eingriff mit dem Rahmen 2 gebracht wird. Dadurch wird die Arretierung 11 von der Freigabestellung, in der sich das Schwenkrad 4 mit seinem Radträger 8 frei um die Lenkachse 9 lenken kann, in die Arretierstellung verstellt. In dieser Arretierstellung wird zwischen der Arretierung 11 und dem Rahmen 2 ein Formschluss hergestellt, so dass das Schwenkrad 4 über die Arretierung 11 an dem Rahmen 2 abgestützt und gegen eine Lenkbewegung gesperrt wird.
In einer erfindungsgemäßen Weiterbildung greift, wie in 3 gezeigt, an der Arretierung 11 ein Vorspannelement 21 in der Form einer Zugfeder an. Das Vorspannelement 21 übt auf die Arretierung 11 eine Vorspannkraft aus und zieht es von der ersten Stellung S1 (hier: Arretierstellung) in die zweite Stellung S2 (hier: Freigabestellung). Da das Zugmittel 12 mit der Arretierung 11 verbunden ist, überträgt sich die Vorspannkraft auch auf das Zugmittel 12.
Wählt der Benutzter nun die obere Schaltposition P1, indem er den Schalter 13 nach oben dreht (vgl. 1), dann wird die von dem Schalter 13 erzeugte Zugkraft 14 betragsmäßig unter die Vorspannkraft des Vorspannelements 21 abgesenkt. Dadurch treibt die Vorspannkraft die Arretierung 11 in die zweite Stellung S2, hier also in die Freigabestellung. Die Vorspannkraft des Vorspannelements ist vorzugsweise so groß gewählt, dass diese die zweite Stellung S2 aufrechterhalten kann.
Durch Umschalten des Schalters 13 zwischen den Schaltpositionen P1 und P2 ist es somit möglich, die Arretierung 11 zwischen der ersten Stellung S1 und der zweiten Stellung S2 hin und her zu schalten, wobei einmal die Zugkraft 14 und das andere Mal die Vorspankraft die Arretierung 11 verstellt.
Um zu verhindern, dass die Vorspannkraft den Schalter 13 aus der mittleren oder der unteren Schaltposition P2 oder P3 in die obere Schaltposition P1 verstellt, und dadurch eine ungewollte Umschaltung des Schalters 13 verursacht, kann der Schalter 13 mit einem Feststellmechanismus 22 arretiert werden, wie in 1 gezeigt. Dabei kann der Feststellmechanismus 22 in eine Nut des Schalters 13 einrasten und ein Verdrehen des Schalters 13 um die Achse 20 verhindern. Der Feststellmechanismus 22 ist lösbar, so dass er in einer angedeuteten Position P3 den Schalter 13 wieder freigibt. Der Feststellmechanismus kann auch genutzt werden, um ein versehentliches Betätigen des Schalters 13 zu vermeiden.
In einer alternativen Ausbildung kann das Transportmittel 1 mit einem aus der Patentanmeldung US 2014/0284895 A1 bekannten Schwenkrad 4 ausgerüstet werden, das mit einer ebenfalls darin offenbarten Arretierung 11 zusammenwirkt, wie in 4 gezeigt. Die vorliegende Arretierung 11 ist in der zweiten Stellung S2 (hier: Arretierstellung) gezeigt, bei der ein durch eine Feder vorgespannter Stift in eine Nut eingerastet ist. Dadurch wird verhindert, dass sich der lenkbare Radträger 8 des Schwenkrades 4 um die Lenkachse 9 drehen kann.
Die Arretierung 11 kann betätigt werden, indem diese um eine vertikal verlaufende Achse 25 gedreht wird. Entsprechend der erfindungsgemäßen Weiterbildung ist die Arretierung 11 mit dem Zugmittel 12 verbunden, so dass eine von dem Zugmittel 12 übertragene Zugkraft 14 ein Drehmoment an der Arretierung 11 bewirkt, welches die Arretierung 11 in die erste Stellung S1 verstellt. Ferner greift gemäß der Weiterbildung an der Arretierung 11 ein weiteres Zugmittel 24 an, dessen Zugkraft 26 ein Drehmoment bewirkt, das dem von der Zugkraft 14 bewirkten Drehmoment entgegengerichtet ist, und die Arretierung in die zweite Stellung S2 verstellt. Das Zugmittel 24 ist ebenfalls mit dem Schalter 13 verbunden.
Wird nun der Schalter 13 von der Schaltposition P1 in die Schaltposition P2 verstellt, dann wird auf das Zugmittel 12 eine Zugkraft 14 aufgebracht, wodurch die Arretierung 11 um die vertikal verlaufende Achse 25 gedreht und in die erste Stellung S1 (hier: Freigabestellung) verstellt wird. Dabei wird der Stift aus der Nut getrieben, so dass die Lenkbewegung des Schwenkrads 4 um die Lenkachse 9 wieder freigegeben wird.
Wird der Schalter 13 von der Schaltposition P2 zurück in die in 4 gezeigte Schaltposition P1 gestellt, dann zieht der Schalter 13 an dem Zugmittel 24. Der Schalter 13 bringt somit auf das Zugmittel 24 eine Zugkraft 26 auf, die entgegengesetzt zur Zugkraft 14 wirkt. Dadurch wird die Arretierung 11 um die Achse 25 gedreht und in die zweite Stellung S2 (hier: Arretierstellung) verstellt, so dass der Stift wieder in die Nut einrastet.
Somit kann durch hin und her stellen des Schalters 13 die Arretierung 11 abwechselnd in die erste oder zweite Stellung S1 oder S2 verstellt werden und folglich ein antagonistisches Schaltprinzip realisiert werden. Demnach kann auf ein Vorspannelement 21, das die Arretierung 11 zurücktreibt, verzichtet werden. Sofern jedoch eine Vorspannung gewünscht ist, kann die Arretierung 11 dennoch mit einem Vorspannelement 21 zusammenwirken.
Wie in den Ausbildungen zuvor kann das Zugmittel 14 um Führungselemente umgelenkt werden, wie z. B. das Führungselement 17. Dieses Führungselement 17 ist hier so angeordnet, dass das Zugmittel 14 an der Befestigungsstelle mit der Arretierung 11 möglichst lateral geführt wird, um an der Arretierung 11 ein möglichst großes Drehmoment zum Verdrehen der Arretierung 11 um die Achse 25 in die erste Stellung S1 zu erreichen. Analog dazu wird das Zugmittel 24 um ein Führungsmittel 27 ausgehend von der Arretierung 11 geführt, um ein möglichst großes Drehmoment zum Verstellen der Arretierung 11 in die zweite Stellung S2 erzeugen zu können, das dem Drehmoment zur Verstellung der Arretierung 11 in die erste Stellung S1 entgegengerichtet ist.
5 zeigt als Transportmittel 1 einen mit zwei Schwenkrädern 4 und 28 ausgerüsteten Kinderwagen. Das rechte Schwenkrad 4 ist um die Lenkachse 9 und das linke Schwenkrad 28 um eine Lenkachse 29 lenkbar am Rahmen 2 gelagert. Die Schwenkräder 4 und 28 sind gleich aufgebaut. Analog zu dem im Radträger 8 drehbar gelagerten Rad 7 des Schwenkrads 4 umfasst das Schwenkrad 27 einen Radträger 30, in dem ein Rad 31 drehbar gelagert ist.
Um die Schwenkräder 4 und 28 gegen eine Lenkbewegung um deren Lenkachsen 9 und 29 zu arretieren, weist das Transportmittel 1 für jedes Schwenkrad 4 und 28 eine Arretierung 11 bzw. 32 auf. Die Schwenkräder 4 und 28 sowie die Arretierungen 11 und 32 können nach einer der zuvor beschriebenen Ausbildungen ausgeführt sein.
Wie in 5 gezeigt, ist die Arretierung 11 des rechten Schwenkrads 4 über das Zugmittel 12 und den Schalter 13 in der bereits dargelegten Funktionsweise betätigbar. Ausgehend von der Arretierung 11 bis zum Führungselement 17 verläuft das Zugmittel 12 frei. Daraufhin taucht das Zugmittel 12 in den Rahmen 2 ein und verläuft bis zum Schalter 13 innerhalb des Rahmens 2. Somit kann das Zugmittel 12 vor äußeren Umwelteinflüssen, wie z. B. Verschmutzung, geschützt werden.
Prinzipiell ist es möglich, die Arretierungen 11 und 32 über separate Schalter zu betätigen. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können die beiden Arretierungen 11 und 32 über den gemeinsamen Schalter 13 zusammen betätigt werden. Zu diesem Zweck sind die beiden Arretierungen 11 und 32 über ein Verbindungselement 33 miteinander verbunden, das die an der Arretierung 11 angreifende Betätigungskraft auf die zweite Arretierung 32 überträgt. D. h. analog zum Zugmittel 12, das mit der Arretierung 11 verbunden ist und die Zugkraft 14 auf die Arretierung 11 überträgt, ist die Arretierung 32 mit dem Verbindungselement 33 verbunden, das die Zugkraft 14 auch auf die Arretierung 32 überträgt.
Verstellt beispielsweise der Benutzer den Schalter 13 von der Schaltposition P1 in die Schaltposition P2, so wird im Zugmittel 12 die Zugkraft 14 erzeugt, die sich an der Arretierung 11 auf das Verbindungselement 33 überträgt. Folglich greift die Zugkraft 14 an beiden Arretierungen 11 und 32 zugleich an und bewirkt an beiden Arretierungen 11 und 32 jeweils eine Verstellung in die erste Stellung S1.
Das Verbindungselement 33 kann beispielsweise als festes Gestänge oder als Bowdenzug ausgebildet sein.
Wie in 1 gezeigt, kann das Transportmittel 1 mit einer Bremse 34 ausgestattet werden, die eine Rollbewegung des im Radträger 8 drehbar gelagerten Rades 7 abbremsen kann. Die Bremse 34 ist an der Arretierung 11 angeordnet und mit einem Betätigungsmittel 35 verbunden. Das Betätigungsmittel 35 ist mit dem Zugmittel 12 verbunden und wird durch die Arretierung 11 durchgeschleift.
Zur Betätigung der Bremse 34 kann am Schalter 13 eine dritte Schaltposition P3 gewählt werden. Hierzu wird der Schalter 13, wie in 1 gezeigt, von der mittleren Schaltposition P2 weiter nach unten verstellt, bis er die untere Schaltposition P3 einnimmt. Dadurch verübt der Schalter 13 am Zugmittel 12 eine zusätzliche Zugbewegung, die sich vom Zugmittel 12 auf das Betätigungsmittel 35 überträgt und eine Betätigung der Bremse 34 veranlasst. Dabei wird die Bremse 34 gegen das Rad 7 gedrückt und erzeugt eine Reibkraft. Die Reibkraft steigt mit zunehmender Verstellung des Schalters 13 in Richtung der Schaltposition P3. In der Schaltposition P3 ist die Reibkraft so groß, dass das Rad 7 blockieren kann, wodurch ein Wegrollen des Transportmittels 1 verhindert werden kann.
Zum Lösen der Bremse 34 kann der Schalter 13 zurück in die Schaltposition P2 verstellt werden.
Die Arretierung 11 behält ihre durch die zweite Schaltposition P2 eingenommene erste Stellung S1 in der dritten Schaltposition P3 bei. D. h. durch das Wählen der dritten Schaltposition P3 am Schalter 13 wird die Arretierung 11 nicht verstellt. Hat die Arretierung 11 gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausführungen in der Schaltposition P2 die Arretierstellung eingenommen, dann kann das Transportmittel 1 in der Schaltposition P3 gegen ein Wegrollen und ein Auslenken zugleich gesperrt werden.
Wie in 6 gezeigt, kann das Transportmittel 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung anstelle der zugmittelgebundenen Fernsteuerung eine Funk-Fernsteuerung zur Betätigung der Arretierung 11 bzw. 32 umfassen. Die Funk-Fernsteuerung weist ebenfalls einen Schalter 13 auf, mit dem der Benutzer zwischen den Schaltpositionen P1, P2 und P3 wählen kann. Für jede der Schaltpositionen P1, P2 und P3 ist am Schalter 13 eine Taste vorgesehen, die der Benutzer drücken kann.
Wählt der Benutzer am Schalter 13 eine bestimmte Schaltposition aus, dann erzeugt ein mit dem Schalter 13 verbundener Sender 36 ein der Schaltposition entsprechendes Funksignal. Dieses Funksignal kann sowohl von einem der Arretierung 11 zugehörigen Empfänger 37 als auch von einem der Arretierung 32 zugehörigen Empfänger 38 empfangen werden.
Entsprechend dem durch die Schaltposition des Schalters 13 vorgegebenen Funksignals stellt sich die Arretierung 11 bzw. 32 in die entsprechende Stellung S1 oder S2. Die zur Verstellung der Arretierungen 11 und 32 notwendigen Kräfte werden jeweils von Aktoren 39 und 40 erzeugt, wobei der Aktor 39 mit der Arretierung 11 und der Aktor 40 mit der Arretierung 32 zusammenwirkt. D. h. durch die vom Aktor 39 erzeugte Kraft kann die Arretierung 11 und durch die vom Aktor 40 erzeugte Kraft kann die Arretierung 32 jeweils in die erste oder zweite Stellung S1 oder S2 verstellt werden.
Sofern die Transporteinrichtung 1 zusätzlich eine Bremse 34 zum Abbremsen des Rades 7 aufweist, erzeugt der Aktor 39 bei Wählen der Schaltposition P3 am Schalter 13 die zur Betätigung der Bremse 34 notwendige Betätigungskraft. Analog dazu kann der Aktor 40 eine weitere Bremse zum Abbremsen des Rades 31 betätigen. Analog zu der Zugmittelbetätigten Ausführungsform wird bei Wählen der Schaltposition P3 des Schalters 13 die mit der Schaltposition P2 eingenommene Stellung der Arretierung 11 bzw. 32 aufrecht erhalten, z. B. durch entsprechendes Einwirken der Aktoren 39 und 40.
Die Aktoren 39 und 40 können als elektromotorische Stellantriebe ausgebildet sein, die bei Empfang eines Funksignals über die mit ihnen verbundenen Empfängern 37 und 38 angetrieben werden. Vorteilhafterweise bilden die Aktoren 39 und 40 mit ihren zugehörigen Arretierungen 11 bzw. 32 sowie den Empfängern 37 bzw. 38 jeweils eine bauliche Einheit.
Bezugszeichenliste

1: Transportmittel
2: Rahmen
3: Aufsatz
4: Schwenkrad
5: Hinterrad
6: Radträger
7: Rad
8: Radträger
9: Lenkachse
10: Schieber
11: Arretierung
12: Zugmittel
13: Schalter
14: Zugkraft
15: Kraftkomponente
16: Kraftkomponente
17: Führungselement
18: Führungselement
19: Führungselement
20: Achse
21: Vorspannelement
22: Feststellmechanismus
23: Position
24: Zugmittel
25: Achse
26: Zugkraft
27: Führungselement
28: Schwenkrad
29: Lenkachse
30: Radträger
31: Rad
32: Arretierung
33: Verbindungselement
34: Bremse
35: Betätigungsmittel
36: Sender
37: Empfänger
38: Empfänger
39: Aktor
40: Aktor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2007/0035096 A1 [0002, 0004]
EP 1762459 A2 [0002, 0006]
US 2014/0284895 A1 [0005]
GB 2431868 A [0007]
US 4453287 [0008]
US 2002/0195784 A1 [0009]

Claims

Transportmittel (1), insbesondere Kinderwagen, mit einem Rahmen (2), einem mit dem Rahmen (2) verbundenen Schieber (10) zum Verschieben des Transportmittels (1), einem am Rahmen (2) lenkbar gelagerten Schwenkrad (4), einer in zumindest zwei Stellungen (S1, S2) betätigbaren Arretierung (11) zum Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung des Schwenkrades (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Arretierung (11) über eine Fernsteuerung betätigbar ist.
Transportmittel (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fernsteuerung ein mit der Arretierung (11) verbundenes Zugmittel (12) zur Übertragung einer die Arretierung (11) betätigenden Zugkraft (14) umfasst, wobei sich das Zugmittel (12) von der Arretierung (11) zumindest abschnittsweise in Richtung zum Schieber (10) hin erstreckt.
Transportmittel (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt des Zugmittels (12), in dem die von dem Zugmittel (12) übertragene Zugkraft (14) eine in vertikale Richtung verlaufende Kraftkomponente (15) aufweist, durch ein Führungselement (18, 19) umgelenkt wird.
Transportmittel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fernsteuerung einen in zumindest zwei Schaltpositionen (P1, P2) betätigbaren Schalter (13) umfasst, um die Arretierung (11) in eine der beiden Stellungen (S1, S2) zu verstellen.
Transportmittel (1) nach Anspruch 4, soweit auf Anspruch 2 oder 3 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (13) mit dem Zugmittel (12) verbunden ist und bei Wählen einer ersten Schaltposition (P2) eine die Arretierung (11) in eine erste Stellung (S1) verstellende Zugkraft (14) auf das Zugmittel (12) ausübt.
Transportmittel (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Vorspannelement (21), insbesondere eine Feder, die eine Vorspannkraft auf die Arretierung (11) aufbringt und die Arretierung (11) in eine zweite Stellung (S2) treibt.
Transportmittel (1) nach Anspruch 6, soweit auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorspannelement (21) eine Vorspannkraft auf das Zugmittel (12) ausübt, die größer ist als die vom Schalter (13) auf das Zugmittel (12) ausgeübte Zugkraft (14) in der zweiten Schaltposition (P1), und die Arretierung (11) in der zweiten Stellung (S2) hält.
Transportmittel (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, gekennzeichnet durch ein weiteres mit der Arretierung (11) und dem Schalter (13) verbundenes Zugmittel (24), das bei Wählen der zweiten Schaltposition (P1) des Schalters (13) eine Zugkraft (26), die der bei der ersten Schaltposition (P2) wirkenden Zugkraft (14) entgegengerichtet ist, überträgt und die Arretierung (11) in die zweite Stellung (S2) verstellt.
Transportmittel (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (13) am Schieber (10) angeordnet ist.
Transportmittel nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter (13) einen lösbaren Feststellmechanismus (22) aufweist, der den Schalter (13) in zumindest einer seiner Schaltpositionen (P1, P2) feststellt.
Transportmittel (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (12) zumindest teilweise innerhalb des Rahmens (2) verläuft.
Transportmittel (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 11, gekennzeichnet durch eine Bremse (34) zum Abbremsen des Schwenkrades (4) gegen ein Wegrollen des Transportmittels (1), und ein Betätigungsmittel (35) zum Betätigen der Bremse (34), das mit dem Schalter (13) betätigbar ist, wobei der Schalter (13) eine dritte Schaltposition (P3) aufweist, in der die Bremse (34) betätigt wird.
Transportmittel nach einem der Ansprüche 2 bis 12, gekennzeichnet durch ein weiteres am Rahmen (2) lenkbar gelagertes Schwenkrad (28) und einer weiteren in zumindest zwei Stellungen betätigbaren Arretierung (32) zum Feststellen oder Freigeben einer Lenkbewegung des weiteren Schwenkrads (28), und ein die eine und die weitere Arretierung (11, 32) verbindendes Verbindungselement (33), das die eine Arretierung (11) betätigende Zugkraft (14) auf die weitere Arretierung (32) überträgt.
Transportmittel (1) nach einem der Ansprüche 1, 4 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fernsteuerung als Funk-Fernsteuerung ausgebildet ist, wobei die Arretierung (11) einen Empfänger (37) zum Empfangen eines Funksignals umfasst, und einen Aktor (39), der in Abhängigkeit des Funksignals die Arretierung (11) betätigt.