DE102016005227A1

DE102016005227A1 - Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems

Info

Publication number: DE102016005227A1
Application number: DE102016005227.9A
Authority: DE
Inventors: Markus Kutschke
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2016-04-29
Filing date: 2016-04-29
Publication date: 2016-10-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug (2), welches im Frontbereich wenigstens eine Kamera (3) zur Umfelderfassung aufweist, wobei die erfassten Bilddaten über ein Bildverarbeitungssystem weiterverarbeitet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, dass das Bildverarbeitungssystem die erfassten Daten im Bereich einer Kreuzung (12) auf Signale von Fußgängerampeln (6) hin auswertet, zumindest dann, wenn eine geplante oder beginnende Fahrtrichtungsänderung in Richtung einer erfassten Fußgängerampel (6) erkannt wird, wobei dann in Abhängigkeit des erfassten Signalzustands der Fußgängerampel (6) wenigstens ein Parameter angepasst wird, welcher das Ansprechverhalten des Fahrerassistenzsystems beeinflusst und/oder zur Generierung eines optischen, haptischen und/oder akustischen Warnsignals genutzt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug, welches im Frontbereich wenigstens eine Kamera zur Umfelderfassung aufweist, wobei die erfassten Bilddaten über ein Bildverarbeitungssystem weiterverarbeitet werden.
Gattungsgemäßer Stand der Technik ist durch die DE 10 2012 000 630 A1 bekannt. Dort wird ein System zur Erfassung eines Hindernisses für ein Fahrzeug beschrieben, welches im Rahmen eines Bildverarbeitungssystems eine Kamera mit einem Weitwinkelobjektiv nutzt, welches beispielsweise im Front- und/oder Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnet ist.
Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik in Form der DE 10 2015 208 668 A1 ist außerdem ein Fahrzeug bekannt, welches dazu ausgestattet ist, die Signale einer Lichtzeichenanlage bzw. Ampel vorauszuahnen. Dies dient dazu, entscheiden zu können, ob ein Fahrzeug in einem autonomen Fahrmodus bei der Anfahrt auf eine Kreuzung mit einer solchen Ampel voraussichtlich weiterfahren kann, oder ob damit zu rechnen ist, dass das Fahrzeug noch angehalten werden muss, falls die Ampel beispielsweise von Grün nach Rot wechselt. In der genannten Patentanmeldung ist es dabei beschrieben, dass unter anderem die Signale von Fußgängerampeln an der Kreuzung mit erfasst werden, um aus den Signalen der Fußgängerampeln ableiten zu können, ob und wenn ja, gegebenenfalls wann, ein Wechsel des Signals für das Fahrzeug ansteht bzw. zu erwarten ist.
Aus dem weiteren allgemeinen Stand der Technik sind sogenannte Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche zur Verbesserung der Sicherheit und gegebenenfalls des Fahrkomforts in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingreifen können. Beispielsweise kann hier ein Notbremsassistent oder ähnliches genannt werden, welcher über geeignete Sensoren das Abbremsen eines Fahrzeugs auslösen kann. Je nach Situation kann dies sehr viel schneller erfolgen, als wenn der Fahrer des Fahrzeugs alleine bremst, sodass idealerweise ein verkürzter Bremsweg und damit ein Zugewinn an Verkehrssicherheit erzielt werden kann. Problematisch bei derartigen Fahrerassistenzsystemen ist es dabei, dass diese typischerweise das Umfeld vor und gegebenenfalls hinter dem Fahrzeug umfassen. Beim Abbiegen eines Fahrzeugs auftretende Sicherheitsrisiken lassen sich deshalb nicht oder nur in eingeschränktem Maß durch das Fahrerassistenzsystem abmildern.
Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend zu verbessern, dass eine höhere Sicherheit für Verkehrsteilnehmer erzielt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale im Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht es vor, dass über eine Kamera zur Umfelderfassung und über ein Bildverarbeitungssystem ausgewertet wird, ob im Bereich einer Kreuzung eine Fußgängerampel vorhanden ist. Erfindungsgemäß werden dann die Signale der Fußgängerampel ausgewertet, und zwar zumindest dann, wenn eine geplante oder beginnende Fahrtrichtungsänderung in Richtung der erfassten Fußgängerampel erfolgt. Die Auswertung, welche also zumindest in dem eben beschriebenen Fall, jedoch grundlegend auch immer erfolgen kann, beeinflusst dann in Abhängigkeit des erfassten Signalzustandes der Fußgängerampel wenigstens einen Parameter, welcher das Ansprechverhalten des Fahrerassistenzsystems beeinflusst. Ergänzend oder alternativ hierzu kann der Parameter genutzt werden, um eine optische, haptische und/oder akustische Warnung abzugeben, beispielsweise an den Fahrer des Fahrzeugs.
Typischerweise wird die Situation so sein, dass, je nachdem welches Signal an der Fußgängerampel erfasst worden ist, damit gerechnet werden muss, dass ein Fußgänger sich über die Straße bewegt. Dies gilt insbesondere bei Verkehrssituationen, in denen rechts abgebogen werden darf während gleichzeitig die Fußgängerampel über die nach rechts führende Straße grün ist, hier also Fußgänger unterwegs sein können, welche Vorrang haben. Sehr leicht kann es nun dazu kommen, dass ein Fußgänger in einer solchen Situation übersehen wird. Zumindest dann, wenn das Fahrzeug in diese Straße einbiegt, was beispielsweise anhand eines entsprechend gesetzten Fahrtrichtungsanzeigers, umgangssprachlich auch als Blinker bezeichnet, erkannt werden kann, oder was anhand der Daten eines Navigationssystems oder bei beginnender Fahrtrichtungsänderung auch anhand des Lenkungseinschlags erfasst werden kann. Zumindest in einer solchen Situation, grundsätzlich jedoch auch immer, kann dann bei Bedarf einerseits eine Warnung an den Fahrer erfolgen, beispielsweise durch einen Piep-Ton oder durch ein optisches Signal, beispielsweise in dem der jeweiligen Abbiegerichtung zugewandten Seitenspiegel. Außerdem kann, und hier liegt der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, ein Parameter angepasst werden, welcher das Ansprechverhalten des Fahrerassistenzsystems beeinflusst. Eine solche Beeinflussung des Ansprechverhaltens des Fahrerassistenzsystems kann insbesondere in der Art erfolgen, dass über einen Fahrzeugbus eine potenzielle Gefahr an alle Einrichtungen des Fahrerassistenzsystems signalisiert wird. Diese können dadurch entsprechend sensibilisiert werden, um so für den Fall, dass eine entsprechende Reaktion des Fahrerassistenzsystems notwendig ist, schneller reagieren zu können, als ohne eine derartige Sensibilisierung.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee kann es also vorgesehen sein, dass wenigstens ein Parameter zur Sensibilisierung von Einrichtungen des Fahrerassistenzsystems zum Eingriff in die Fahrdynamik in der Art genutzt wird, dass die Einrichtungen entsprechend schneller reagieren, wenn sie benötigt werden.
Die Sensibilisierung kann dabei beispielsweise in Abhängigkeit des Signals der Fußgängerampel und/oder der geplanten oder beginnenden Fahrtrichtungsänderung in Richtung der erfassten Fußgängerampel in wenigsten zwei Stufen erfolgen. So ist es beispielsweise denkbar, die Sensibilisierung auf eine erste „Warnstufe 1” hochzusetzen, wenn ein entsprechendes Signal der Fußgängerampel erkannt worden ist. Wird nun zusätzlich erkannt, dass beispielsweise durch einen Lenkungseinschlag eine beginnende Fahrtrichtungsänderung in Richtung dieser Fußgängerampel vorliegt, dann kann eine höhere Sensibilisierung über eine höhere Vorwarnstufe („Warnstufe 2”) realisiert werden.
Dies kann in der Praxis bedeuten, dass beispielsweise ein Notbremsassistent in Auslösebereitschaft gebracht wird und nur noch auf seine Auslösung wartet, um so im Falle eines Falles außerordentlich schnell reagieren zu können und somit nach Möglichkeit Schaden von dem Fußgänger abzuwenden.
Der Eingriff in die Fahrdynamik kann dabei gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Idee zumindest einen Eingriff in die Bremsen und/oder die Lenkung umfassen. Zusätzlich zu einem Bremsen kann also auch eine Lenkbewegung durch das Fahrzeug selbst erfolgen, um beispielsweise ein Ausweichmanöver einzuleiten. Der Eingriff in die Fahrdynamik muss deshalb nicht ausschließlich unterstützend für den Fahrer erfolgen, sondern kann auch ganz oder zumindest teilweise autonom realisiert werden, also durch das Fahrzeug selbst, welches in dieser Situation die Kontrolle übernimmt und die sicherheitsrelevanten Manöver durchführt, ohne zuerst auf eine Aktivierung durch den Fahrer zu warten.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich ferner aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen und werden auch anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur näher beschrieben ist.
Die einzige beigefügte Figur zeigt dabei ein Fahrzeug, welches sich einer Kreuzung nähert, in einer Ansicht von oben.
In der einzigen beigefügten Figur ist eine mit 1 bezeichnete Kreuzung zu erkennen. Der Kreuzung nähert sich ein mit 2 bezeichnetes Fahrzeug, welches hinter seiner Frontscheibe eine mit 3 bezeichnete Kamera aufweist. Dabei kann es sich um eine Weitwinkelkamera handeln, welche einen Blickwinkel von wenigstens 100° hat. Auch eine Kamera 3, welche den Nah- und Fernbereich gleichzeitig erfassen kann, und welche keine Weitwinkelkamera im herkömmlichen Sinne ist, wäre denkbar. Ebenso wäre jede andere geeignete Kamera 3 verwendbar.
Aus der mit F bezeichneten Fahrtrichtung, aus welcher das Fahrzeug 2 an die Kreuzung 1 heranfährt, ist eine Fahrzeugampel 4 zu erkennen, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel auf „Grün” geschaltet sein soll. Über die Kamera 3 wird nun außerdem, wie es durch die mit 5 bezeichnete Linie angedeutet ist, eine mit 6 bezeichnete Fußgängerampel erfasst, welche für einen beispielhaft angedeuteten Fußgänger 7 das Überqueren der nach rechts führenden mit dem Bezugszeichen 8 versehenen Straße regelt. Will das Fahrzeug 2 nun entsprechend dem mit F' bezeichneten Pfeil seine Fahrtrichtung ändern und in die nach rechts führende Straße 8 abbiegen, dann kann es bei einem grünen Signal der Fußgängerampel 6 dazu kommen, dass ein Fußgänger 7 sich auf der Straße befindet und gegebenenfalls von dem Fahrer des Fahrzeugs 2 übersehen wird. Der Fußgänger 7 kann auch von der Kamera 3 des Fahrzeugs 2 gegebenenfalls nicht erkannt werden, da er sich hinter Ampelmasten, Verkehrsschildern oder dergleichen befindet und nicht zuverlässig zu erkennen ist.
Um in einer solchen Situation die Sicherheit insbesondere für den Fußgänger 7, prinzipiell wäre hier auch ein Fahrradfahrer entsprechend denkbar, zu erhöhen, ist es nun so, dass das Fahrzeug 2 bzw. ein in ihm genutztes Fahrerassistenzsystem entsprechend des Signals der Fußgängerampel 6 reagiert bzw. reagieren kann. Die Kamera 3 bzw. ein mit ihr gekoppeltes Bildverarbeitungssystem wertet nun das Signal der Fußgängerampel 6 aus. Dies kann prinzipiell immer erfolgen, erfolgt insbesondere aber zumindest dann, wenn erkannt worden ist, dass das Fahrzeug seine Fahrtrichtung F in die Fahrtrichtung F' ändert, beispielsweise basierend auf dem Signal eines Fahrtrichtungsanzeigers bzw. Blinkers, basierend auf Daten eines Navigationssystems und/oder bei bereits beginnender Fahrtrichtungsänderung auch durch das entsprechende Signal der Lenkung. Dabei ist es selbstverständlich denkbar, dass diese Signale untereinander kombiniert werden. Im Falle einer positiven Rückmeldung startet dann die Auswertung des Signals der Fußgängerampel 6.
Kommt es zu einer solchen Auswertung und wird erkannt, dass die potenzielle Gefahr besteht, dass ein Fußgänger 7 sich auf dem mit 9 bezeichneten Fußgängerüberweg befindet, dann kann einerseits ein optisches, haptisches und/oder akustisches Warnsignal für den Fahrer des Fahrzeugs 2 generiert werden. Insbesondere kann jedoch wenigstens ein Parameter angepasst werden, welcher das Fahrerassistenzsystem beeinflusst. Eine solche Beeinflussung des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit des erfassten Signalzustands der Fußgängerampel 6 kann nun vorzugsweise so gestaltet werden, dass der wenigstens eine Parameter zur Sensibilisierung von Einrichtungen des Fahrerassistenzsystems dient, welche zum Eingriff in die Fahrdynamik, insbesondere in die Bremsen oder in das Lenkverhalten des Fahrzeugs 2, ausgebildet sind. Unterstützend für den Fahrer teilautonom oder gänzlich autonom kann über einen derartigen Eingriff in die Fahrdynamik des Fahrzeugs 2 beispielsweise ein Notbremsassistent so weit sensibilisiert werden, dass er für den Fall, dass eine Notbremsung ausgelöst werden muss, schneller reagiert, als er dies ohne die vorherige Sensibilisierung tun würde. Vergleichbares gilt für eine Sensibilisierung einer Einrichtung zum Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs, welche beispielsweise ein teil-autonomes Ausweichmanöver realisieren kann. Bei entsprechender potenzieller Gefahr, welche basierend auf einer Auswertung des Signalzustands der Fußgängerampel 6 erkannt wird, werden die Systeme also so weit sensibilisiert, dass sie dann beim Auftreten einer realen Gefahr sehr viel schneller reagieren können, als sie dies ohne die Sensibilisierung tun würden.
Letztlich wird hierdurch die Sicherheit insbesondere für den Fußgänger 7 aber auch für das Fahrzeug 2 bzw. seine Insassen erhöht, sodass im Idealfall durch das „Vorwarnen” des Fahrerassistenzsystems bei einer potenziellen Gefahr die Auswirkungen einer Gefährdung entsprechend reduziert und ein Unfall im Idealfall vermieden werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102012000630 A1 [0002]
DE 102015208668 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems in einem Fahrzeug (2), welches im Frontbereich wenigstens eine Kamera (3) zur Umfelderfassung aufweist, wobei die erfassten Bilddaten über ein Bildverarbeitungssystem weiterverarbeitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Bildverarbeitungssystem die erfassten Daten im Bereich einer Kreuzung (1) auf Signale von Fußgängerampeln (6) hin auswertet, zumindest dann, wenn eine geplante oder beginnende Fahrtrichtungsänderung in Richtung einer erfassten Fußgängerampel (6) erkannt wird, wobei dann in Abhängigkeit des erfassten Signalzustands der Fußgängerampel (6) wenigstens ein Parameter angepasst wird, welcher das Ansprechverhalten des Fahrerassistenzsystems beeinflusst und/oder zur Generierung eines optischen, haptischen und/oder akustischen Warnsignals genutzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Parameter zur Sensibilisierung von Einrichtungen des Fahrerassistenzsystems zum Eingriff in die Fahrdynamik in der Art genutzt wird, dass die Einrichtungen schneller reagieren, wenn sie benötigt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensibilisierung in Abhängigkeit des Signals der Fußgängerampel (6) und/oder der geplanten oder beginnenden Fahrtrichtungsänderung in Richtung der erfassten Fußgängerampel (6) in wenigstens zwei Stufen erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtungen zum Eingriff in die Fahrdynamik zumindest zum Eingriff in die Bremsen und/oder die Lenkung des Fahrzeugs (2) ausgebildet sind.
Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass, zumindest ein Notbremsassistent als eine der Einrichtungen zum Eingriff in die Fahrdynamik beeinflusst wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff in die Fahrdynamik zumindest teilweise autonom erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kamera (3) mit einem Blickwinkel von mindestens 100° verwendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine geplante und/oder beginnende Fahrtrichtungsänderung in Richtung der erfassten Fußgängerampel (6) erkannt wird, indem Daten von Fahrtrichtungsanzeigern, einem Navigationssystem und/oder eines Lenkeinschlags ausgewertet werden.