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Die Erfindung betrifft ein Fahrwerksystem für ein Kraftfahrzeug, mit einer Radachse, die zwei als Doppelquerlenker ausgebildete Radaufhängungen aufweist, wobei jeder Doppelquerlenker einen oberen Querlenker und einen unteren Querlenker aufweist, wobei ein Querlenker von einem der Doppelquerlenker durch ein Hubfeder-Dämpfersystem und ein Wankfeder-Dämpfersystem mit einem Querlenker des anderen Doppelquerlenkers wirkverbunden ist, und wobei das Hubfeder-Dämpfersystem gegensinnig – bezogen auf eine Fahrzeuglängsachse – mit den jeweiligen Querlenkern wirkverbunden ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem entsprechenden Fahrwerksystem.
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Fahrwerksysteme und Kraftfahrzeuge der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 197 56 066 A1 eine Radachse für ein Fahrzeug, die als Doppelquerlenkerachse ausgebildet ist, und dazu für jedes Rad der Achse einen Doppelquerlenker als Radaufhängung aufweist. Die Doppelquerlenker sind durch ein Hubfeder-Dämpfersystem zum Federn und Dämpfen von Hubbewegungen des Fahrzeugs in vertikaler Richtung sowie ein Wankfeder-Dämpfersystem zum Federn und Dämpfen von Wankbewegungen des Fahrzeugs um eine Fahrzeuglängsachse miteinander wirkverbunden. Das Hubfeder-Dämpfersystem ist dabei mit den beiden Doppelquerlenkern bezogen auf die Fahrzeuglängsachse gegensinnig wirkend ausgebildet, sodass bei einer Hubbewegung der Fahrzeugkarosserie bezüglich der Räder das Hubfeder-Dämpfersystem von beiden Seiten beziehungsweise beiden Rädern/Radaufhängungen mit Druckkräften, die in entgegengesetzte Richtungen wirken, insbesondere auf die Fahrzeuglängsmittelachse zu, beaufschlagt wird. Das Wankfeder-Dämpfersystem, das zwischen den Doppelquerlenkern wirkt, weist ein Wattkoppelgetriebe auf, durch welches eine Dämpfung der von einer Hubbewegung unabhängigen Wankbewegung ermöglicht wird.
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Ein weiteres Fahrwerk, mit einem Hubfeder-Dämpfersystem und einem Wankfeder-Dämpfersystem ist aus der
DE 10 2009 057 194 A1 bekannt. Auch hier wird ein Koppelhebel in der Art eines Wattkoppelgetriebes verwendet. Darüber hinaus geht aus der Offenlegungsschrift
US 2006/0027990 A1 bereits ein Dämpfsystem zum Dämpfen von Wankbewegungen eines Fahrzeugs hervor. Das Dämpfsystem weist einen ersten Dämpfer und einen zweiten Dämpfer auf, wobei die zwei Dämpfer jeweils mit deren einem Ende mit einem ersten Hebelgelenk und jeweils mit deren anderem Ende mit einem zweiten Hebelgelenk verbunden sind. Das Dokument
GB 2 314 306 A betrifft eine Dämpferanordnung für ein Kraftfahrzeug, wobei zwischen einem ersten Umlenkhebel und einem zweiten Umlenkhebel ein erstes Federsystem und ein zweites Federsystem angeordnet sind. Bei einer Hubbewegung erfolgt ein gegensinniges Bewegen der Umlenkhebel, wobei das erste Federsystem gestaucht wird, während das zweite Federsystem neutral bleibt, also weder gestaucht noch gestreckt wird. Darüber hinaus beschreibt die Patentschrift
DE 946 412 B einen Stabilisator für Kraftfahrzeuge zum Dämpfen von Schwingungen.
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Die bekannten Lösungen haben den Nachteil, dass ein verhältnismäßig hoher konstruktiver Aufwand notwendig ist, und insbesondere für das Wattkoppelgetriebe ein hoher Bauraumbedarf besteht.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrwerksystem und ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die die oben genannten Nachteile überwinden und dennoch kostengünstig und einfach zu realisieren sind.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch das Fahrwerksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dieses weist den Vorteil auf, dass auf ein aufwendiges Wattkoppelgetriebe verzichtet wird und eine Entkopplung von Wank- und Hubbewegungen in dem Feder-Dämpfersystem der Fahrwerkachse erlaubt. Durch eine einfache konstruktive Maßnahme wird eine bauraumsparende Lösung geboten, die Hub- und Wankbewegungen eines das Fahrwerksystem aufweisenden Kraftfahrzeugs in vorteilhafter Weise dämpft. Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, dass das Wankfeder-Dämpfersystem mit den beiden Querlenkern durch – bezogen auf die Fahrzeuglängsachse – gleichsinnig zueinander ausgebildete/wirkende Hebelgelenke wirkverbunden ist. Das Wankfeder-Dämpfersystem ist also nicht gegensinnig mit den Querlenkern, sondern gleichsinnig mit diesen verbunden. Dies führt dazu, dass das Wankfeder-Dämpfersystem bei einem vertikalen Einfedern des Fahrzeugs, also bei einer Hubbewegung des Fahrwerks, nicht mit einer Kraft beaufschlagt wird und insofern auch keine Dämpfung ausübt. Damit ist das Wankfeder-Dämpfersystem von dem Hubfeder-Dämpfersystem entkoppelt. Führt das Fahrzeug hingegen eine Wankbewegung aus, so wird aufgrund der gleichsinnigen Kopplung des Wankfeder-Dämpfersystems an den beiden Doppelquerlenkern dieses mit einer Druck- oder Zugkraft beaufschlagt, während das Hubfeder-Dämpfersystem hierdurch nicht oder nur gering beeinträchtigt wird. Durch die einfache gegensinnige Kopplung des Hubfeder-Dämpfersystems und die gleichsinnige Kopplung des Wankfeder-Dämpfersystems mit den Doppelquerlenkern werden somit die oben genannten Vorteile erreicht. Weil auf ein aufwendiges Wattkoppelgetriebe, insbesondere mittig zwischen den Doppelquerlenkern verzichtet wird, ist außerdem ein Bauraumvorteil erreicht.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Hebelgelenke des Wankfeder-Dämpfersystems jeweils einen Umlenkhebel aufweisen, der einerseits mit den zugeordneten Querlenker und andererseits mit dem Wankfeder-Dämpfersystem verbunden ist, wobei der jeweilige Umlenkhebel an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verschwenkbar gelagert ist beziehungsweise ein Drehgelenk für eine derartige Lagerung aufweist. Umlenkhebel der Hebelgelenke sind somit karosserieseitig an einer Schwenk- oder Drehachse festgelegt/festlegbar. Mit Beabstandung von der Drehachse angeordneten Gelenkverbindungen sind die Umlenkhebel jeweils mit dem zugeordneten Querlenker und dem Wankfeder-Dämpfersystem gekoppelt. Insbesondere sind dabei die Gelenkverbindungen zu Wankfeder-Dämpfersystem und Querlenker beabstandet zueinander angeordnet, sodass bei einer auftretenden Wankbewegung der jeweilige Umlenkhebel in eine Drehbewegung versetzt wird. Aufgrund der gleichsinnigen Ausrichtung der Hebelgelenke und damit auch der Umlenkhebel erfolgt die Drehung der Umlenkhebel um ihre Drehachse bei einer Hubbewegung gleichsinnig beziehungsweise in die gleiche Richtung, sodass das zwischenliegende Wankfeder-Dämpfersystem lediglich verschoben, nicht jedoch gestaucht oder gelängt wird. Erfolgt hingegen eine Wankbewegung, so werden die Umlenkhebel gegensinnig um ihre jeweilige Drehachse verschwenkt, sodass das dazwischenliegende Wankfeder-Dämpfersystem gestaucht oder gestreckt wird und damit eine Dämpfung der Wankbewegung erfolgt. Durch das Vorsehen der Umlenkhebel wird die gewünschte Gleichsinnigkeit der Hebelgelenke auf einfache und kostengünstige Art und Weise erreicht.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Hebelgelenke derart gleichsinnig ausgebildet sind, dass die Umlenkhebel gleich ausgebildet und zumindest in einer Ausgangsstellung gleich ausgerichtet sind. Insbesondere in einer neutralen Ausgangsstellung, in welcher ein Kräftegleichgewicht herrscht, sind die Umlenkhebel somit gleichsinnig zueinander ausgerichtet, wodurch sich eine einfache Konstruktion und Montage ergibt. Dadurch, dass die Umlenkhebel insbesondere identisch zueinander ausgebildet sind, werden außerdem auch Herstellungskosten reduziert.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Umlenkhebel jeweils eine erste Gelenkverbindung zu dem Wankfeder-Dämpfersystem und jeweils eine zweite Gelenkverbindung zu dem jeweiligen Querlenker aufweisen. Die erste und die zweite Gelenkverbindung sind dabei an dem jeweiligen Umlenkhebel an der gleichen Stelle, insbesondere aufgrund seiner identischen Ausbildung, angeordnet. Wie zuvor bereits erläutert, sind die Gelenkverbindungen dabei insbesondere beabstandet zu der Drehachse und auch beabstandet zueinander angeordnet, um die gewünschte Funktion zu erhalten. Vorzugsweise ist der jeweilige Umlenkhebel dreiecksförmig ausgebildet, wobei in einer Ecke die Drehachse, in einer zweiten Ecke eine der Gelenkverbindungen und in einer dritten Ecke die zweite der Gelenkverbindungen angeordnet sind. Hierdurch ergibt sich eine kompakte und einfache Ausführungsform des jeweiligen Hebelgelenks.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die jeweilige zweite Gelenkverbindung eine an dem Umlenkhebel und an dem jeweiligen Querträger verschwenkbar gelagerte Schubstrebe aufweist. Durch die Schubstrebe wird die Schwenkbewegung des jeweiligen Querlenkers auf den Umlenkhebel übertragen, wodurch eine Übersetzung der Bewegung auf das Wankfeder-Dämpfersystem erfolgt, welche eine vorteilhafte Dämpfung erlaubt. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Schubstrebe jeweils mit dem unteren Querlenker der jeweiligen Radaufhängung verbunden ist, und dass insbesondere der Umlenkhebel oberhalb des oberen Querlenkers der jeweiligen Radaufhängung angeordnet ist, sodass die Schubstrebe von dem unteren Querträger an dem oberen Querträger vorbei oder durch diesen hindurch zu dem Umlenkhebel führt. Die Querlenker sind dabei insbesondere jeweils als dreiecksförmig miteinander verbundene Streben ausgebildet, die zwischen sich eine Öffnung ausbilden, wobei der jeweilige Querlenker einstückig oder mehrteilig ausgebildet sein kann.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Wankfeder-Dämpfersystem ein auf Zug und Druck belastbares Federelement, insbesondere Schraubenfeder, aufweist. Weil in Abhängigkeit der Wankbewegung des Fahrwerks und der gleichsinnigen Ausbildung der Hebelgelenke das Wankfeder-Dämpfersystem sowohl auf Druck als auch auf Zug belastet wird, je nach dem in welche Richtung das Fahrzeug um die Fahrzeuglängsmittelachse schwankt, ist das Federelement sowohl auf Zug als auch auf Druck belastbar, um in beide Richtungen zu wirken. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Federelement als Schraubenfeder ausgebildet ist, die koaxial zu einem Kolben eines Dämpfers der Wankfeder-Dämpfereinheit angeordnet ist, sodass eine besonders kompakte Bauform zur Verfügung gestellt wird.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Hubfeder-Dämpfersystem einendig mit einem der Umlenkhebel verbunden ist und anderendig mit einem weiteren Umlenkhebel, wobei diese beiden Umlenkhebel gegensinnig ausgebildet/ausgerichtet sind. Das Hubfeder-Dämpfersystem ist also ebenfalls mittels Umlenkhebel an den Doppelquerlenkern angeordnet beziehungsweise mit diesen wirkverbunden. Um die gegensinnige Wirkverbindung zu realisieren, ist dabei ein weiterer Umlenkhebel für das Hubfeder-Dämpfersystem vorgesehen, der gegensinnig zu dem einen Umlenkhebel angeordnet beziehungsweise ausgerichtet ist. Insofern ist das Hubfeder-Dämpfersystem bevorzugt durch einen der Hebelgelenke und ein gegensinnig dazu ausgebildetes weiteres Hebelgelenk mit den beiden Querlenkern der einander gegenüberliegenden Radaufhängungen verbunden. Alternativ ist bevorzugt vorgesehen, dass das Hubfeder-Dämpfersystem durch jeweils zwei eigene Hebelgelenke mit den Querlenkern verbunden ist, wobei die Hebelgelenke insbesondere wie zuvor beschrieben ausgebildet sind, mit dem Unterschied zu dem Wankfeder-Dämpfersystem, dass sie gegensinnig ausgerichtet sind.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der weitere Umlenkhebel durch eine weitere Schubstrebe mit dem zugeordneten Querlenker wirkverbunden ist. Damit ist der weitere Umlenkhebel insbesondere parallel zu dem ersten Umlenkhebel anordenbar, wobei die Drehachsen der beiden Umlenkhebel zweckmäßigerweise derart beabstandet zueinander angeordnet sind, dass die jeweilige zweite Gelenkverbindung in der Ausgangsstellung nebeneinander liegen, während die Drehachsen der beiden Umlenkhebel derart angeordnet sind, dass eine ausgehend von der zweiten Gelenkverbindung in Richtung auf die Fahrzeugmittelachse beziehungsweise die Fahrzeuglängsachse und die andere nach außen, also von der Fahrzeugmittelachse weg, orientiert angeordnet ist.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das Hubfeder-Dämpfersystem ein auf Druck, insbesondere nur auf Druck, belastbares Federelement, insbesondere Schraubenfeder, aufweist. Weil bei der auftretenden Hubbewegung eine Belastung durch die gegensinnige Wirkverbindung des Hubfeder-Dämpfersystems mit den Querlenkers stets auf Druck erfolgt, reicht ein auf Druck belastbares Federelement zum Erfüllen der gewünschten Funktion aus. Insbesondere ist das Federelement dabei vorgespannt zwischen den Umlenkhebeln angeordnet.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 zeichnet sich durch das erfindungsgemäße Fahrwerksystem aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
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1 ein vorteilhaftes Fahrwerksystem in einer perspektivischen Darstellung und
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2 eine Detailansicht des Fahrwerksystems in einer weiteren perspektivischen Darstellung.
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1 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein Fahrwerksystem 1 für ein hier nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug. Das Fahrwerksystem 1 ist für eine Radachse des Fahrzeugs ausgebildet und weist somit eine erste Radaufhängung 2 sowie eine zweite Radaufhängung 3, die beispielsweise als linke Radaufhängung und als rechte Radaufhängung der Radachse vorgesehen sind. Die beiden Radaufhängungen 2, 3 sind jeweils als Doppelquerlenker 4 beziehungsweise 5 ausgebildet, die jeweils einen unteren Querlenker 6, 7 und einen oberen Querlenker 8, 9 aufweisen. Die Querlenker 6 bis 9 sind im Wesentlichen durch jeweils drei in jeweils einer Ebene liegende Streben, die dreiecksförmig miteinander verbunden, insbesondere einstückig miteinander ausgebildet sind, gebildet. Zwischen dem oberen und dem unteren Querlenker 6, 8 beziehungsweise 7, 9 ist jeweils ein Radträger 10, 11 gehalten, der um eine Hochachse verschwenkbar an den Querträgern gelagert ist. Die Querlenker 6 bis 9 sind karosserieseitig um jeweils eine Schwenkachse 6' bis 9' gelagert, wobei die Schwenkachsen 6' bis 9' parallel zueinander ausgerichtet sind.
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Die unteren Querlenker 6, 5 weisen jeweils eine mittlere Querstrebe 12, 13 auf, an welcher ein Feder-Dämpfersystem 14 mit dem jeweiligen Doppelquerlenker 4, 5 wirkverbunden ist, wie im Folgenden näher erörtert werden soll.
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Das Feder-Dämpfersystem 14 weist ein Hubfeder-Dämpfersystem 15 und ein Wankfeder-Dämpfersystem 16 auf. Beide Systeme weisen jeweils einen Stoßdämpfer 17 beziehungsweise 18 auf, der jeweils einen Zylinder 17', 18', sowie einen in dem Zylinder 17', 18' axial verlagerbaren und aus dem jeweiligen Zylinder 17', 18' einendig herausragenden Kolben 17'', 18'' aufweist. Die Zylinder 17', 18' und die Kolben 17'', 18'' weisen jeweils Axialanschläge auf, zwischen denen jeweils eine Schraubenfeder 19, 20 koaxial zu dem jeweiligen Stoßdämpfer 17, 18 angeordnet ist. Die Schraubenfeder 19 ist dabei vorgespannt zwischen den Axialanschlägen gelagert. Die Schraubenfeder 20 ist in einer neutralen Ausgangsstellung, wie in 1 gezeigt, spannungslos zwischen den beiden Axialanschlägen gelagert, und derart mit diesen verbunden, dass sie sowohl auf Druck als auch auf Zug beaufschlagt werden kann, wenn der Kolben 18'' in den Zylinder 18' hineingeschoben oder aus diesem herausgezogen wird.
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Der Stoßdämpfer 17 des Hubfeder-Dämpfersystems 15 ist einendig, auf Seite des Zylinders 17' mit einem Umlenkhebel 21 und anderendig am Ende des Kolbens 17'' mit einem Umlenkhebel 22 durch jeweils eine Gelenkverbindung 23 beziehungsweise 24 gelenkig, insbesondere schwenkgelenkig, verbunden. Die Umlenkhebel 21, 22 sind gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel im Wesentlichen dreieckförmig ausgebildet, wobei die Gelenkverbindungen 23, 24 an einer ersten Ecke angeordnet sind. An einer zweiten Ecke sind die Umlenkhebel 21, 22 durch jeweils ein Drehgelenk 25, 26 verschwenkbar an der Karosserie des Fahrzeugs gelagert. Die Drehgelenke 26, 25 sind dabei in dem Ausgangszustand gemäß 1 unterhalb der jeweiligen Gelenkverbindung 23, 24 angeordnet.
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An der verbleibenden Ecke der Umlenkelemente 21, 22 ist jeweils eine Schubstrebe 27, 28 durch eine weitere Gelenkverbindung 29, 30 verschwenkbar gelagert. Die Umlenkhebel 21, 22 sind dabei gegensinnig ausgebildet, sodass die Gelenkverbindungen 29, 30 jeweils nach außen weisend, von der jeweiligen Drehachse 25, 26 aus gesehen, angeordnet sind. In der Darstellung der 1 bedeutet dies, dass die Gelenkverbindung 30 des linken Umlenkhebels 22 links des Drehgelenks 26 angeordnet ist, und die Gelenkverbindung 29 des rechten Umlenkhebels 21 rechts von dessen Drehgelenk 25.
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Die Schubstreben 27, 28 sind einendig mit der jeweiligen Gelenkverbindung 29, 30 und anderendig durch eine weitere Gelenkverbindung 31, 32 mit der jeweiligen Querstrebe 13, 12 der Querlenker 7, 6 verbunden. Erfolgt nun eine Hubbewegung des Fahrwerksystems 1, bei welcher die Radhalter 10, 11 bezüglich der Karosserie in gleichem Maße beispielsweise nach oben in Richtung des Fahrzeugaufbaus bewegt werden, wie durch Pfeile H gezeigt, so drücken die Querstreben 13, 12 mittels der Schubstreben 27, 28 von außen auf die Umlenkhebel 21, 22, die innenseitig mittels der Drehgelenke 25, 26 gelagert sind, sodass die Umlenkhebel mit ihren Gelenkverbindungen 23, 24 aufeinander zu bewegt werden. Der Umlenkhebel 21 wird dabei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entgegen dem Uhrzeigersinn und der Umlenkhebel 22 in Uhrzeigersinn um das jeweilige Drehgelenk 25, 26 verschwenkt. Dies hat zur Folge, dass der Kolben 17'' in den Zylinder 17' hineingeschoben und die Schraubenfeder 19 komprimiert beziehungsweise mit Druck beaufschlagt wird.
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Das Wankfeder-Dämpfersystem 14 ist grundsätzlich ähnlich aufgebaut, ist jedoch gleichsinnig wirkend mit den beiden Doppelquerlenkern 4, 5 verbunden, wie im Folgenden näher erörtert werden soll.
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Der Stoßdämpfer 18 ist einendig, am freien Ende des Zylinders 18', durch eine Gelenkverbindung 33 mit dem Umlenkhebel 21 verbunden. Die Gelenkverbindung 33 ist dabei in der gleichen Ecke des Umlenkhebels 21 angeordnet, wie die Gelenkverbindung 23, sodass die beiden Gelenkverbindungen 23, 33 parallel zueinander an dem Umlenkhebel 21 angeordnet sind. 2 zeigt eine Detailansicht der Verbindung des Hubfeder-Dämpfersystems 15 und des Wankfeder-Dämpfersystems 16 an dem Umlenkhebel 21 zum besseren Verständnis. Alternativ zu der dargestellten Ausführung, ist es auch denkbar, anstelle von zwei Gelenkverbindungen 23, 33 an dem einen Umlenkhebel 21, einen zweiten Umlenkhebel an dem Doppelquerlenker 5 vorzusehen, der insbesondere durch eine eigene Schubstrebe mit der Querstrebe 13 wirkverbunden ist.
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Anderendig ist der Stoßdämpfer 18 mit dem freien Ende des Kolbens 18'' durch eine Gelenkverbindung 34 mit einem weiteren Umlenkhebel 35 verbunden. Der Umlenkhebel 35 ist grundsätzlich wie die Umlenkhebel 22, 21 ausgebildet, sodass er eine dreieckförmige Grundstruktur aufweist, und durch ein Drehgelenk 36 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs verschwenkbar gelagert ist. An der verbleibenden Ecke ist der Umlenkhebel 35 durch eine Gelenkverbindung 37 mit einer weiteren Schubstrebe 38 gelenkig verbunden, welche wiederum durch eine Gelenkverbindung 39 mit der Querstrebe 12 des Querlenkers 6 gelenkig verbunden ist. Der Umlenkhebel 35 ist dabei gleichsinnig bezüglich des Umlenkhebels 21 angeordnet, sodass die Ausrichtung des Umlenkhebels 35 der des Umlenkhebels 21 in der Ausgangsstellung entspricht, wonach das Drehgelenk 36 unterhalb der Gelenkverbindung 34 liegt, und die Gelenkverbindung 37 rechts davon. Während die Gelenkverbindung 30 des Umlenkhebels 22 nach außen weist, wodurch die gegensinnige Ausrichtung beziehungsweise Ausbildung des Hubfeder-Dämpfersystems 15 zu den Doppelquerlenkern 4, 5 erreicht wird, weil die Gelenkverbindungen 29, 30 jeweils ausgehend von dem jeweiligen Drehgelenk 25, 26 nach außen weisen, weist die Gelenkverbindung 37 ausgehend von dem Drehgelenk 36 nach innen. Die Drehgelenke 26, 36 der Umlenkhebel 22, 35 sind insofern spiegelbildlich zu einer Verbindungslinie der Gelenkverbindungen 30, 37 in einer neutralen Ausgangsstellung angeordnet.
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Bei dem zuvor beschriebenen Hubvorgang hat dies zur Folge, dass die Umlenkhebel 35 und 21 in die gleiche Richtung, nämlich vorliegend gegen den Uhrzeigersinn, verschwenkt werden, wodurch die Relativposition des Kolbens 18'' zu dem Zylinder 18' nicht verändert wird. Es wird vielmehr insgesamt das Wankfeder-Dämpfersystem 16 in der Figur nach links verschoben.
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Erfolgt hingegen eine Wankbewegung, bei welcher beispielsweise das Radlager 10 nach oben und das Radlager 11 nach unten bewegt wird, wie durch Pfeile W angedeutet, werden die Umlenkhebel 21, 35 in entgegengesetzte Richtungen verschwenkt. Vorliegend wird der Umlenkhebel 21 dann im Uhrzeigersinn und der Umlenkhebel 35 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass der Kolben 18'' aus dem Zylinder 18' herausgezogen und die Schraubenfeder 20 auf Zug beansprucht wird. Die Umlenkhebel 21 und 22 hingegen werden gleichsinnig verschwenkt, sodass das Hubfeder-Dämpfersystem 15 nicht beansprucht wird.
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Die vorteilhafte Ausbildung des Fahrwertsystems 1 erlaubt somit eine Trennung der Dämpfung von Hubbewegungen und Wankbewegungen auf einfache, kostengünstige und bauraumsparende Art und Weise.
