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Aufzugsanlagen dienen der Beförderung von Passagieren zwischen verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes. Hierzu wird ein Fahrkorb innerhalb eines Aufzugsschachtes zwischen den Stockwerken bewegt. Klassisch ist der Fahrkorb hierzu über ein Seil mit einem Gegengewicht verbunden, wobei das Seil über eine angetriebene Treibscheibe verläuft. Alternative Aufzuganlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden beispielsweise mit Linearmotoren angetrieben. Bei diesen Aufzuganlagen kann daher das Gewicht des Fahrkorbs nicht durch das Gegengewicht ausgeglichen werden. Infolgedessen ist es vorteilhaft, das Gewicht sämtlicher Fahrkorbkomponenten zu reduzieren. Das Gewicht des Türblattes und der Wandpaneele wird beispielsweise reduziert, indem neue Materialien wie Kohlenstoffkomposite oder Sandwich-Bleche verwendet werden.
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Die Verwendung von Sandwich-Blechen im Aufzugsbau ist beispielsweise aus der
CN102745580 bekannt. Einen Überblick über Sandwich-Bauweisen liefert die
WO2005/113230 .
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung ein flächiges Fahrkorbelement zur Verfügung zu stellen, dass einerseits sehr leicht ist, aber andererseits auch gut zu handhaben und unproblematisch zu montieren.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein flächiges Fahrkorbelement für eine Aufzugsanlage umfassend eine erste Deckschicht, eine zweite Deckschicht und eine Zwischenschicht die zwischen der ersten und zweite Deckschicht angeordnet ist, wobei die Zwischenschicht eine geringere Dichte aufweist als die erste Deckschicht. Hierbei weist das flächige Fahrkorbelement entlang mindestens einer seiner Kanten ein Rahmenprofil auf, das zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht angeordnet ist. Die bekannte Sandwichbauweise aus zwei Deckschichten und einer dazwischen liegenden leichten Zwischenschicht führt zu einem flächigen Fahrkorbelement, das sowohl leicht ist als auch eine ausreichende Stabilität aufweist. Im Bereich der Kanten ist ein derartiges Fahrkorbelement jedoch relativ empfindlich, da hier die Zwischenschicht offen liegt. Somit kommt es bei der Handhabung des Fahrkorbelementes leicht zu Beschädigungen, wie zum Beispiel Ausbrüchen. Das randseitige Rahmenprofil sorgt dafür, dass sich auch im Bereich der Kanten eine ausreichende Stabilität für eine unkomplizierte Handhabung bei der Herstellung, Lagerung und Montage ergibt. Insbesondere hinsichtlich der Montage hat das Rahmenprofil den zusätzlichen Vorteil dass Befestigungselemente für das flächige Fahrkorbelement aus beliebigen Richtungen in das Rahmenprofil eingreifen können beispielsweise auch parallel zu einer Erstreckungsrichtung des flächigen Fahrkorbelements (d.h. senkrecht zu einer der schmalen Seitenflächen).
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Die Anordnung des Rahmenprofils zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht hat den zusätzlichen Vorteil, dass das Rahmenprofil bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelementes auf einfache Weise direkt in das Fahrkorbelement integriert werden kann. Bei einem möglichen Herstellungsverfahren werden erste Deckschicht, die zweite Deckschicht und die Zwischenschicht zusammen mit dem Rahmenprofil zu einem Stapel angeordnet. Dieser Stapel wird dann unter Druck erhitzt, so dass sich die erste Deckschicht, die zweite Deckschicht, die Zwischenschicht und das Rahmenprofil zu einem Bauteil verbinden. Das Rahmenprofil muss somit nicht durch zusätzliche Befestigungselemente mit der Deckschicht verbunden werden. Durch das Erhitzen unter Druck verschmelzen die Deckschichten mit dem Rahmenprofil, was zu einer stabilen Verbindung von Rahmenprofil und Deckschichten führt.
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Ein weiterer Vorteil der Anordnung des Rahmenprofils zwischen der ersten Deckschicht und der zweiten Deckschicht ist, dass das Rahmenprofil für einen Passagier im Fahrkorb nicht sichtbar ist. Der Passagier sieht lediglich eine gleichmäßige Oberfläche die durch die erste bzw. zweite Deckschicht gebildet wird.
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Unter einem flächigen Fahrkorbelement wird im Sinne dieser Anmeldung ein plattenförmiges Bauelement verstanden, das beim Bau von Fahrkörben für eine Aufzuganlage zum Einsatz kommt. Hierbei kann es sich insbesondere um Wandpaneele handeln, aus denen der Kabinenraum gebildet wird. Weiterhin kann es sich hierbei auch um ein Türblatt für eine Fahrkorbtür handeln.
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Insbesondere weist die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff auf. Hierbei kann es sich um Kohlefaserkunststoff (CFK), Glasfaserkunststoff (GFK) oder um Aramidfaserkunststoff (A FK) handeln. Auch faserverstärkte Kunststoffe mit Naturfasern sind möglich. Bei dem Kunststoff handelt es sich typischerweise um Polyurethan, Epoxidharz, Polyester, Vinylester oder ein Hybridharz. Die Kunststoffe können zudem mit Additiven wie Flammschutzmitteln (z.B. Aluminiumtrihydrat, Aluminiumoxidhydrat oder Phosphor basierend), Carbon Nanotubes zur Verbesserung der Leitfähigkeit, Core-Shell Partikel zur Härtung oder Reaktivverdünnern versetzt sein.
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Alternativ kann auch Aluminium in der ersten und/oder zweiten Deckschicht enthalten sein. Derartige Materialien sind für Sandwichaufbauten bereits erprobt und weisen die erforderliche Langlebigkeit für Fahrkörbe eine Aufzugsanlage auf. Die Zwischenschicht weist dagegen typischerweise Hartschaumstoffe, Hochleistungsschaumstoffe (PET, PVC), Balsa Hirnholz, Polyethylenschaumstoffe, Metallschaum oder ein Wabenmaterial auf. Waben können sowohl aus metallischen als auch nicht-metallischen Werkstoffen bestehen. Insbesondere können Faltwaben aus Papieren oder Pappen sowie Kork verwendet werden.
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Bei einer speziellen Ausbildung des flächigen Fahrkorbelementes ist in das Rahmenprofil ein Bauteil integriert. Dies hat den Vorteil, dass das Bauteil für den Passagier des Fahrkorbs nicht sichtbar angeordnet ist, da das Rahmenprofil durch die Deckschichten verdeckt ist. Außerdem wird hierdurch eine besonders platzsparende Anordnung des Bauteils ermöglicht. Weiterhin kann das Bauteil bereits bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelementes in das Rahmenprofil integriert werden. Hierzu wird das Bauelement in das zunächst noch separate Rahmenprofil eingebaut. Bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelements gemäß dem vorgeschriebenen Herstellungsverfahren (Aufschichten und Erhitzen unter Druck) ergibt sich damit ein flächiges Fahrkorbelement, das bereits mit den erforderlichen Bauteilen ausgestattet ist, so das nachträgliche Montageschritte entfallen können.
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Bei dem Bauteil kann es sich insbesondere um ein Lichtgitter handeln. Unter einem Lichtgitter werden Licht aussendende oder Licht empfangene Komponenten verstanden, die im Bereich einer Fahrkorbtür zum Einsatz kommen. Dies sind zum Beispiel Lichtschranken, mit denen sichergestellt wird, dass sich kein Passagier bei schließender Fahrkorbtür im Türbereich aufhält. Weiterhin werden hierunter auch Licht aussendende Komponenten verstanden, die im Bereich der Türinnenseite angebracht sind und ein Lichtsignal als Warnfunktion oder aus rein dekorativen Gründen abgeben.
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Weiterhin kann es sich bei dem Bauteil einen Kabelkanal handeln. Durch den Kabelkanal kann beispielsweise das oben genannte Lichtgitter mit Energie versorgt werden. Aber auch bei der Verwendung des flächigen Fahrkorbelements als Wandpaneel hat die Integration eines Kabelkanals in das Rahmenprofil deutliche Vorteile. Beispielsweise ergibt sich beim Zusammenbau des Fahrkorbs aus einer Vielzahl von erfindungsgemäßen flächigen Fahrkorbelementen automatisch eine Kabelführung, mit der jeder Bereich des Fahrkorbs erreicht werden kann. Somit können Steuerleitungen und Versorgungsleitungen zu Eingabevorrichtungen ohne großen Aufwand verlegt werden.
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In einer weitergebildeten Ausführungsvariante weist die Zwischenschicht eine erste Ausnehmung auf und die erste Deckschicht weist eine zweite Ausnehmung auf, wobei die zweite Ausnehmung im Bereich der ersten Ausnehmung angeordnet ist und wobei eine Komponente in der ersten Ausnehmung aufgenommen ist. Dieser Aufbau hat den Vorteil, dass das flächige Fahrkorbelement als ein integriertes Bauteil ausgeführt ist, in das eine weitere funktionelle Komponente eingebettet ist. Hierzu ist innerhalb der Zwischenschicht in Form der ersten Ausnehmung ein Bauraum zur Aufnahme der Komponente vorgesehen. Weiterhin weist die erste Deckschicht eine Durchbrechung auf in Form der zweiten Ausnehmung, die sich im Bereich der ersten Ausnehmung befindet. Die Komponente ist folglich nicht vollständig durch die erste Deckschicht abgedeckt, so dass eine Verbindung mit weiteren Bauteilen des Fahrkorbs leicht hergestellt werden kann. Dieser Aufbau hat den weiteren Vorteil, dass die Komponente bereits bei der Herstellung des flächigen Fahrkorbelements integriert werden kann. Zu diesem Zweck wird beim vorbeschriebenen Herstellungsverfahren bereits die erste Ausnehmung in der Zwischenschicht und die zweite Ausnehmung in der ersten Deckschicht vorgesehen. Beim Bilden des Materialstapels wird die Komponente dann bereits in die erste Ausnehmung und zweite Ausnehmung eingelegt. Durch das Erhitzen unter Druck verbinden sich die Schichten und die Komponente zu einem integrierten Bauteil. Ein Beispiel für einen derartigen Aufbau ist ein Türblatt als flächiges Fahrkorbelement mit einem Kopplungselement zum Koppeln des Türblattes mit einem weiteren Türblatt. Diese Kopplung wird bei Teleskoptüren verwendet mit einem inneren Türblatt und einem äußeren Türblatt. Die beiden Türblätter der Teleskoptür sind in diesem Fall in einem mittigen Bereich miteinander gekoppelt.
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Bei einer Weiterbildung dieser Ausführungsvariante ist die zweite Ausnehmung zumindest teilweise durch ein Verstärkungselement abgedeckt. Dieses teilweise Verschließen der zweiten Ausnehmung führt dazu, dass das flächige Fahrkorbelement seine Stabilität zumindest teilweise wieder gewinnt, die es aufgrund der Durchbrechung der zweiten Ausnehmung bereichsweise verloren hat.
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Bei einer anderen weitergebildeten Ausführungsvariante weist die Zwischenschicht eine erste Ausnehmung auf und die erste Deckschicht eine Vertiefung, wobei die Vertiefung im Bereich der ersten Ausnehmung angeordnet ist und wobei eine Komponente in der Vertiefung aufgenommen ist. Diese Variante hat den Vorteil, dass keine Durchbrechung der ersten Deckschicht erforderlich ist. Es wird lediglich im Herstellungsprozess eine Vertiefung in die erste Deckschicht eingeprägt, wodurch sich zwangsläufig eine erste Ausnehmung in der Zwischenschicht ergibt. Die Stabilität des flächigen Fahrkorbelementes ist folglich verbessert, da keine Ausnehmung in der ersten Deckschicht vorhanden ist. Gleichzeitig kann trotzdem eine zusätzliche Komponente in der Vertiefung angeordnet werden, um zusätzliche Funktionen in das flächige Fahrkorbelement zu integrieren, wobei dennoch eine ebene Gesamtkontur des flächigen Fahrkorbelementes gewährleistet wird. Die Komponente ist in der Vertiefung eingebettet, sodass sie nicht über die plane Haupterstreckungsebene des flächigen Fahrkorbelementes hinausragt.
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Bei einer Weiterbildung dieser Ausführungsvariante ist die Vertiefung zumindest teilweise durch ein Verstärkungselement abgedeckt. Dieses teilweise Verschließen der Vertiefung führt dazu, dass das flächige Fahrkorbelement seine Stabilität zumindest teilweise wieder gewinnt, die es aufgrund der Vertiefung bereichsweise verloren hat.
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Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung der Stabilität im Bereich der Komponente ist es, die Komponente in ein verstärkendes Material einzubetten. Hierbei kann prinzipiell jedes Material zum Einsatz kommen, dass sowohl leichtgewichtig als auch stabil ist. Eine beispielhafte Möglichkeit hierfür ist Balsaholz, das einerseits leicht und stabil ist und sich andererseits aber auch gut bearbeiten lässt, um es an die Form der Komponente anzupassen.
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Alternativ oder ergänzend kann die Stabilität im Bereich der Komponente erhöht werden, indem die zweite Deckschicht eine Verstärkung aufweist, die der ersten Ausnehmung gegenüberliegt. Beispielsweise kann die zweite Deckschicht in diesem Bereich aufgedickt oder mit einer Zusatzschicht zur Verstärkung versehen sein. Für die Zusatzschicht kommen insbesondere auch faserverstärkte Kunststoffe in Betracht.
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Die Erfindung betrifft weiterhin einen Fahrkorb für eine Aufzugsanlage mit einem vorgeschriebenen flächigen Fahrkorbelement.
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Insbesondere kann ein derartiger Fahrkorb weitergebildet sein, indem der Fahrkorb zwei benachbart angeordnete derartige flächige Fahrkorbelemente umfasst, wobei mindestens ein Verstärkungselement vorgesehen ist, das sich über die beiden benachbart angeordneten flächigen Fahrkorbelemente erstreckt. Auf diese Weise kann die Stabilität des Fahrkorbs noch weiter erhöht werden. Bei dem Verstärkungselement kann es sich beispielsweise um eine Verstärkungsstrebe handeln, die mehrere flächige Fahrkorbelemente verbindet und verstärkt. Alternativ kann das Verstärkungselement auch streifenförmig ausgeführt sein (das heißt im Sinne eines „Tapes“). Ein derartiges Verstärkungselement lässt sich bei der Montage besonders einfach nachträglich hinzufügen. Insbesondere kann ein solches Verstärkungselement auflaminiert werden, sodass sich eine besonders stabile Verbindung zwischen den flächigen Fahrkorbelementen und dem Verstärkungselement ergibt. Insbesondere kann das Verstärkungselement bei beiden Varianten (Verstärkungsstrebe, streifenförmig) einen faserverstärkten Kunststoff enthalten.
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Näher erläutert wird die Erfindung anhand der Figuren. Hierbei zeigen
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1 eine dreidimensionale schematische Darstellung eines Fahrkorb;
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2 einen Schnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement;
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3 eine seitliche Ansicht des flächigen Fahrkorbelements in zwei Ausführungsvarianten;
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4 eine Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Türblatts;
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5 einen Schnitt durch ein Türblatt bei einer alternativen Ausführungsvariante;
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6 eine schematische Darstellung einer Presse zur Herstellung eines erfindungsgemäßen flächigen Fahrkorbelements;
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7 eine schematische Darstellung einer Fahrkorbwand.
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1 zeigt eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrkorb 1 für eine Aufzugsanlage. Der Fahrkorb 1 umfasst mehrere Wandpaneele 3, sowie einen Fahrkorbboden 5 und eine Fahrkorbdecke. Im vorderen Bereich ist der Fahrkorb 1 mit einer Fahrkorbtür 7 ausgestattet. Die Fahrkorbtür 7 ist als eine beidseitige Teleskoptür ausgestaltet und umfasst vier Türblätter 9 (zwei innere Türblätter 11 und zwei äußere Türblätter 13). Im unteren Bereich der Fahrkorbtür 7 ist eine Fahrkorbschürze 16 angebracht. Sowohl die Türblätter 9 als auch die Wandpaneele 3 sind als ein erfindungsgemäßes flächiges Fahrkorbelement ausgeführt, das anhand der nachfolgenden Zeichnungen näher beschrieben ist.
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2 zeigt ein Schnitt durch ein flächiges Fahrkorbelement 15 am Beispiel eines Türblatts 9. Das flächige Fahrkorbelement 15 umfasst eine erste Deckschicht 17, eine zweite Deckschicht 19 und eine Zwischenschicht 21, die zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 angeordnet ist. Dabei weist die Zwischenschicht 21 eine geringere Dichte auf als die erste Deckschicht und als die zweite Deckschicht. Es handelt sich also um einen sogenannten Sandwichaufbau, bei dem eine Zwischenschicht 21 geringerer Dichte von zwei stabileren Schichten höherer Dichte eingeschlossen wird. Dieser Aufbau hat den Vorteil, dass sich ein sehr leichtes aber dennoch stabiles flächiges Fahrkorbelement 15 ergibt. Zu diesem Zweck enthalten die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht einen faserverstärkten Kunststoff. Insbesondere kann es sich hierbei um Kohlefaserkunststoff (CFK), Glasfaserkunststoff (GFK) oder um Aramidfaserkunststoff (AFK) handeln. Alternativ können auch faserverstärkte Kunststoffe mit Naturfasern zum Einsatz kommen. Bei dem Kunststoff handelt es sich typischerweise um Polyurethan. Andere Kunststoffe sind ebenfalls möglich. Als weitere Variante kann die erste Deckschicht und/oder die zweite Deckschicht Aluminium oder ein anderes Leichtmetall enthalten. Die Zwischenschicht 21 mit geringerer Dichte weist bevorzugt einen Kunststoffschaum auf. Entlang zweier Kanten weist das flächige Fahrkorbelement 15 zwei Rahmenprofile 23a, 23b auf. Beide Rahmenprofile 23a und 23b sind dabei zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 angeordnet. Bei einer seitlichen Ansicht des flächigen Fahrkorbelements 15 sieht der Betrachter folglich lediglich eine der Deckschichten 17 bzw. 19. Die Rahmenprofile 23a, 23b sind bei seitlicher Ansicht nicht zu erkennen. Es ergibt sich also eine einheitliche Fläche für den Betrachter. Die Rahmenprofile 23a, 23b haben die Aufgabe die Kante, entlang derer sie sich erstrecken, zu verstärken und zu stabilisieren. Weiterhin dienen die Rahmenprofile 23a, 23b dazu, eine einfache Montage des flächigen Fahrkorbelements 15 beim Zusammenbau des Fahrkorb 1 zu gewährleisten. Beispielsweise können benachbart angeordnete flächige Fahrkorbelemente 15 über Schrauben oder andere Verbindungsmittel, die in die jeweiligen Rahmenprofile 23a, 23b der flächigen Fahrkorbelemente 15 eingreifen, miteinander verbunden werden. Die Rahmenprofile 23a, 23b sind typischerweise als Hohlprofile ausgeführt, sodass sie sowohl relativ leicht sind, als auch eine ausreichende Stabilität in das flächige Fahrkorbelement 15 bringen.
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Weiterhin zeigt 2 ein Bauteil 25a, das in das Rahmenprofil 25a integriert ist. Bei dem Bauteil 25a handelt es sich um ein Lichtgitter 29. Entlang der gegenüberliegenden Kante weist das flächige Fahrkorbelement einen Rahmenprofil 23b auf, in das ein Kabelkanal 27 integriert ist. Durch den Kabelkanal 27 ist ein Kabel 31 geführt, das das Lichtgitter 29 mit einer Stromquelle verbindet.
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3 zeigt beispielhaft eine seitliche Ansicht von zwei flächigen Fahrkorbelementen 15. bei dieser Ansicht ist für den Betrachter lediglich die erste Deckschicht 17 erkennbar. Hinter der ersten Deckschicht weisen die beiden flächigen Fahrkorbelemente 15 jeweils Rahmenprofile auf. Da die Rahmenprofile nicht sichtbar sind, sind diese in 3 durch gestrichelte Linien angedeutet. Während das linke flächige Fahrkorbelement 15 ein Rahmenprofil 23 aufweist, das entlang der Kanten des Fahrkorbelementes 15 umlaufend ist, weist das rechte flächige Fahrkorbelement 15 zwei Rahmenprofile 23a, 23b auf, die sich entlang gegenüberliegender Kanten des flächigen Fahrkorbelementes 15 erstrecken.
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In 4 ist eine Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Türblatts 11 dargestellt. Hierbei handelt es sich insbesondere um ein inneres Türblatt 11 einer Teleskoptür. Das Türblatt 11 ist eine Variante für ein flächiges Fahrkorbelement 15. Das Türblatt 11 umfasst eine erste Deckschicht 17 und eine zweite Deckschicht 19. Zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 ist eine Zwischenschicht 21 angeordnet. Ein Rahmenprofil 23 ist umlaufend entlang der Kanten des Türblattes 9 angeordnet. An den Ecken sind zusätzliche Versteifungen 33 angebracht. Die Versteifungen 33 dienen gleichzeitig als Montageelemente zum Verbinden des Türblattes 9 mit benachbarten Komponenten. Mittig weist die Zwischenschicht 21 des Türblatts 11 eine erste Ausnehmung 37 auf. Die erste Deckschicht 17 weist im Bereich der ersten Ausnehmung 37 eine zweite Ausnehmung 35 auf. In der ersten Ausnehmung 37 ist eine Komponente 39 aufgenommen. Die Komponente 39 reicht durch die zweite Ausnehmung 35 in der ersten Deckschicht 17 hindurch und ist in der ersten Ausnehmung der Zwischenschicht 21 aufgenommen. Dabei ist die Komponente 39 in ein verstärkendes Material 41 eingebettet. Da die Zwischenschicht 21 eine geringere Dichte hat und beispielsweise einen Kunststoffschaum aufweist, ist die Zwischenschicht 21 zu weich um eine stabile Befestigung der Komponente 39 zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird von dem verstärkenden Material 41 übernommen, das die Komponente 39 mit den beiden stabileren Deckschichten 17 und 19 verbindet. Aufgrund der zweiten Ausnehmung 35 in der ersten Deckschicht 17 ist die Stabilität des Türblattes 11 im Bereich der zweiten Ausnehmung 35 reduziert. Um dies zumindest teilweise zu kompensieren weist die zweite Deckschicht 19 eine Verstärkung 43 auf, die der zweiten Ausnehmung 35 der ersten Deckschicht 17 gegenüberliegt. Alternativ oder ergänzend kann die zweite Ausnehmung 35 zumindest teilweise durch ein Verstärkungselement 45 abgedeckt sein. Vorliegend schließt das Verstärkungselement 45 die zweite Ausnehmung 35 wieder zumindest bereichsweise, sodass die erste Deckschicht 10 ihre Stabilität zumindest teilweise wieder gewinnt, die sie aufgrund der zweiten Ausnehmung 35 verloren hat. Bei der Komponente 39 handelt es sich in der in 4 dargestellten Variante um ein Kopplungselement zum Koppeln eines inneren Türblatts einer Teleskoptür mit dem zugehörigen äußeren Türblatt der Teleskoptür.
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5 zeigt eine alternative Ausführungsvariante eines Türblatts 9. Das Türblatt weist eine erste Deckschicht 17, eine zweite Deckschicht 19 und eine Zwischenschicht 21 auf, die zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 angeordnet ist. Entlang der sich gegenüberliegenden Kanten des Türblattes 9 weist das Türblatt 9 ein Rahmenprofil 23 auf, das zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 angeordnet ist. Mittig weist die Zwischenschicht 21 eine erste Ausnehmung 37 auf und die erste Deckschicht 17 eine Vertiefung 47, wobei die Vertiefung 47 im Bereich der ersten Ausnehmung 37 angeordnet ist. In der Vertiefung 47 ist eine Komponente 39 aufgenommen. Im Gegensatz zu der Ausführungsvariante nach 4 ist in diesem Fall die erste Deckschicht 17 nicht durch eine zweite Ausnehmung durchbrochen. Stattdessen wurde bei der Herstellung des Türblattes eine Vertiefung 47 in die erste Deckschicht 17 eingeprägt. Am Ort dieser Vertiefung 47 ist die Komponente 39 angeordnet, sodass die Komponente 39 in Kontakt mit dem vertieften Bereich der ersten Deckschicht 17 steht. Dies hat den Vorteil, dass auf das verstärkende Material 41 (siehe 4) verzichtet werden kann. Selbstverständlich kann das verstärkende Material 41 zusätzlich zwischen der ersten Deckschicht 17 und der zweiten Deckschicht 19 im Bereich der Vertiefung 47 angeordnet sein. Auch das einprägen einer Vertiefung 47 führt zu einer gewissen strukturellen Schwächung des Türblatts 9 in diesem Bereich, so das eine zusätzliche Verstärkung erforderlich sein kann. Bei der Variante nach 5 ist zur zusätzlichen Verstärkung die Vertiefung 47 teilweise durch ein streifenförmiges Verstärkungselement 45 abgedeckt. Das Verstärkungselement 45 befindet sich mit dem übrigen Teil der ersten Deckschicht 17 in einer Ebene schließt sozusagen teilweise den Bereich der Vertiefung 47 wieder.
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Bei der Komponente 39, die im linken Bereich von 5 vergrößert dargestellt ist, handelt es sich um ein Kopplungselement zum Koppeln eines inneren Türblatts einer Teleskoptür mit dem zugehörigen äußeren Türblatt der Teleskoptür.
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6 zeigt schematisch eine Presse 49 zur Herstellung eines erfindungsgemäßen flächigen Fahrkorbelementes. In einem Pressbereich 51 der Presse 49 ist eine erste Deckschicht 17, eine zweite Deckschicht 19, eine Zwischenschicht 21 und zwei Rahmenprofile 23a bzw. 23b zu einem Stapel angeordnet worden, wobei die Rahmenprofile 23a und 23b jeweils entlang mindestens einer Kante des Stapels verlaufen. Während des Herstellungsprozesses wird der Stapel mithilfe des oberen Stempels 53 gegen die Form 55 gepresst. Gleichzeitig wird sowohl der Stempel 53 als auch die Form 55 über den Schmelzpunkt der jeweilig benachbarten Deckschicht mit Hilfe der Heizvorrichtung 56 erhitzt. Während des Pressvorgangs verschmelzen somit die erste Deckschicht und die zweite Deckschicht mit den dazwischenliegenden Komponenten. Auf diese Weise verbindet sich der gesamte Stapel zu einem Bauteil. Je nach genauer Ausgestaltung des flächigen Fahrkorbelements, kann dieses Herstellungsverfahren zusätzliche Verfahrensschritte umfassen. Beispielsweise werden zur Herstellung des in 4 dargestellten flächigen Fahrkorbelements 9 auch das Verstärkungsmaterial 41 und die Verstärkung 43 mit in den zu pressenden Stapel eingebracht. Die Komponente 39 und das Verstärkungselement 45 können ebenfalls mit in den zu pressenden Stapel eingebracht werden oder aber auch nach dem Pressvorgang nachträglich montiert werden. Bei der Herstellung des in 5 dargestellten flächigen Fahrkorbelements 9 wird beispielsweise die Vertiefung 47 beim Pressvorgang erst erzeugt. Hierzu weist der obere Stempel 53 die entsprechende Ausbuchtung 57 auf. Die erste Deckschicht 17 und die zweite Deckschicht 21 können alternativ vor dem Pressvorgang exakt zugeschnitten werden oder aber auch mit einem Randüberlauf versehen sein. Im zweite Fall wird das flächige Fahrkorbelement nach dem Pressvorgang nach bearbeitet, um eine scharfe Randkontur sicherzustellen.
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7 zeigt eine schematische Darstellung einer Fahrkorbwand 59 mit 2 benachbart angeordneten flächigen Fahrkorbelementen 15 in Form von Wandpaneelen. Über die beiden benachbart angeordneten flächigen Fahrkorbelemente 15 erstrecken sich 2 Verstärkungselemente. Das obere Verstärkungselement ist in Form einer Verstärkungsstrebe 61 ausgeführt. Diese ist großflächig mit den beiden flächigen Fahrkorbelementen 15, beispielsweise durch Verkleben, verbunden. Im unteren Bereich ist beispielhaft ein streifenförmiges Verstärkungselement 63 gezeigt. Dieses ist ebenfalls großflächig mit den beiden flächigen Fahrkorbelementen 15, insbesondere durch Auflaminieren, verbunden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrkorb
- 3
- Wandpaneel
- 5
- Fahrkorbboden
- 7
- Fahrkorbtür
- 9
- Türblatt
- 11
- Inneres Türblatt
- 13
- Äußeres Türblatt
- 15
- Flächiges Fahrkorbelement
- 16
- Fahrkorbschürze
- 17
- Erste Deckschicht
- 19
- Zweite Deckschicht
- 21
- Zwischenschicht
- 23a, 23b
- Rahmenprofil
- 25a, 25b
- Bauteil
- 27
- Kabelkanal
- 29
- Lichtgitter
- 31
- Kabel
- 33
- Versteifungen
- 35
- Zweite Ausnehmung
- 37
- Erste Ausnehmung
- 39
- Komponente
- 41
- Verstärkendes Material
- 43
- Verstärkung
- 45
- Verstärkungselement
- 47
- Vertiefung
- 49
- Presse
- 51
- Pressbereich
- 53
- Stempel
- 55
- Form
- 56
- Heizvorrichtung
- 57
- Ausbuchtung
- 59
- Fahrkorbwand
- 61
- Verstärkungsstrebe
- 63
- Streifenförmiges Verstärkungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- CN 102745580 [0002]
- WO 2005/113230 [0002]
