DE102015218199A1

DE102015218199A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen, ob in einem Kraftfahrzeug ein Fehlerzustand vorliegt oder nicht

Info

Publication number: DE102015218199A1
Application number: DE102015218199.5A
Authority: DE
Inventors: Evgeniya Ballmann; Thomas Mauer; Bernd Mueller; Andreas Grimm; Simon Hufnagel; Thomas Hartgen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-09-22
Filing date: 2015-09-22
Publication date: 2017-03-23
Also published as: US20170082052A1

Abstract

Verfahren zum Ermitteln, ob beim Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem ein Motorsteuergerät (98) die Brennkraftmaschine (10) ansteuert und ein zweites Steuergerät (97), insbesondere ein übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät (97), des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist ein Fehler vorliegt, bei dem eine einen Verlauf eines Sollwert einer Betriebsgröße beschreibende Sollgröße (Ms, ΔMs) ermittelt wird und wobei abhängig davon, ob ein Vergleich zwischen einem Grenzwert und einer Differenz aus einer ermittelten einen Verlauf eines Istwerts der Betriebsgröße beschreibenden Istgröße (Mi, ΔMi) und der ermittelten Sollgröße (Ms, ΔMs) ergibt, dass die Differenz größer ist als der Grenzwert, darauf entschieden wird, ob der Fehler vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät (98) vom zweiten Steuergerät (97) das Ergebnis (V) des Vergleichs empfängt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen, ob in einem Kraftfahrzeug ein Fehlerzustand vorliegt oder nicht. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, insbesondere ein Steuergerät, das eingerichtet ist, dieses Verfahren durchzuführen und ein Computerprogramm, dass das Verfahren durchführt und ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
Stand der Technik
Aus der DE 44 38 714 A1 ist ein Verfahren zur Ansteuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs bekannt, wobei ein Mikrocomputer zur Durchführung von Steuerungsfunktionen und Überwachungsfunktionen vorgesehen ist. Mikrocomputer sind dabei wenigstens zwei voneinander unabhängige Ebenen festgelegt, wobei eine erste Ebene die Steuerfunktion und eine zweite Ebene die Überwachungsfunktion durchführt.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
In einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen, mit dem ermittelt wird, ob beim Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, ein Fehler, insbesondere eine ungewollte Beschleunigung, vorliegt. Das Kraftfahrzeug, umfasst hierbei ein Motorsteuergerät, das die Brennkraftmaschine ansteuert und ein zweites Steuergerät, insbesondere ein übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät.
Das Wort „übergeordnet“ kann hierbei wie folgt verstanden werden: Das übergeordnete Fahrzeugsteuergerät übermittelt dem Motorsteuergerät Sollwerte von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine. Das Motorsteuergerät empfängt diese Sollwerte und steuert die Brennkraftmaschine entsprechend an, um die Istwerte dieser Betriebskenngrößen in Übereinstimmung mit den Sollwerten zu bringen. Umgekehrt kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Motosteuergerät dem übergeordneten Fahrzeugsteuergerät keine Sollwerte übermittelt, zu welchen das Fahrzeugsteuergerät durch Ansteuerung von Aktoren versucht, den entsprechenden Istwert in Übereinstimmung mit dem Sollwert zu bringen.
Weiter wird in diesem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung bei einer einen Verlauf eines Sollwert einer Betriebsgröße beschreibende Sollgröße ermittelt. Dann wird eine Differenz bzw. ein Absolutwert der Differenz aus einer ermittelten einen Verlauf eines Istwerts der Betriebsgröße beschreibenden Istgröße und der ermittelten Sollgröße ermittelt. Abhängig vom Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem Grenzwert und dieser Differenz wird darauf entschieden, ob der Fehler vorliegt. Die Betriebsgröße kann hier insbesondere ein Drehmoments, eine Leistung oder eine Beschleunigung sein.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist nun vorgesehen, dass das Motorsteuergerät vom zweiten Steuergerät das Ergebnis des Vergleichs empfängt. Das Durchführen des Vergleichs ist also auf das zweite Steuergerät ausgelagert. Die restlichen Schritte dieses Überwachungsmechanismus können auf dem Motorsteuergerät realisiert sein.
Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass Teile des Überwachungsmechanismus auf dem übergeordneten zweiten Steuergerät unabhängig vom spezifisch verwendeten Motorsteuergerät implementiert werden können. Dadurch wird der Umfang des Überwachungsmechanismus auf dem Motorsteuergerät reduziert und der Entwicklungsaufwand reduziert.
Insbesondere kann in einer Variante vorgesehen sein, dass die Sollgröße gleich dem Sollwert der Betriebsgröße und die Istgröße gleich dem Istwert der Betriebsgröße ist. In einer alternativen Variante kann vorgesehen sein, dass die die Sollgröße eine Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße ist und die Istgröße eine Änderung des Istwerts der Betriebsgröße ist.
Wenn darauf entschieden wurde, dass der Fehler vorliegt, können entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, um das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand zu überführen. Beispielsweise kann ein von der Brennkraftmaschine maximal erzeugbare Drehmoment begrenzt werden.
Dieses Verfahren kann in einer zweiten Ebene der Ansteuerung der Brennkraftmaschine eingesetzt werden, in der die erste Ebene die Steuerfunktionen und die zweite Ebene die Überwachungsfunktion durchführ. Dann hat es den Vorteil, dass die Anzahl der Schnittstellen zwischen den Ebenen reduziert ist und dadurch die Kopplung zwischen den Ebenen minimiert wird, was die Zuverlässigkeit erhöht.
In einem zweiten Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Istwert der Betriebsgröße als Quotient der ermittelten Änderung der Rotationsenergie geteilt durch eine ermittelte Änderung eines Kurbelwellenwinkels, insbesondere im gleichen Zeitintervall, ermittelt wird. Ein solches Verfahren hat sich als besonders effizient gegenüber alternativen Verfahren herausgestellt
In einer Weiterbildung dieses Aspekts kann vorgesehen sein, dass der Istwert der Betriebsgröße ein vom zweiten Steuergerät ermittelter Istwert der Betriebsgröße ist und die ermittelte Änderung der Rotationsenergie abhängig von einer von einem Drehzahlsensor empfangenen Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle ermittelt wird. D.h. die Winkelgeschwindigkeit ist eine vom Drehzahlsensor ermittelte Winkelgeschwindigkeit. Dies bedeutet, dass der Drehzahlsensor ein intelligenter Sensor ist, der alle notwendigen Informationen auswertet. Er kann die Information über eine digitale oder analoge Schnittstelle unmittelbar an das Motorsteuergerät oder an das zweite Steuergerät übertragen. Das beschriebene Verfahren hat den Vorteil, dass für eine solche Systemtopologie der entwicklungsaufwand besonders gering ist.
Es kann hierbei vorgesehen sein, dass das Motorsteuergerät und/oder das zweite Steuergerät einen Watchdog beinhalten. Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Fehlerreaktion auf dem Motorsteuergerät realisiert ist, d.h. das der Abschaltpfad für die drehmomentenrelevanten Endstufen auf dem Motorsteuergerät realisiert ist, was bedeutet, dass das Motorsteuergerät in der Lage ist, die Endstufen abzuschalten, wenn erkannt wurde, dass ein Fehler vorliegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Sollgröße eine Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße ist und die Istgröße eine Änderung des Istwerts der Betriebsgröße ist, wobei die Sollgröße abhängig von einem von einem Fahrpedalsensor empfangenen Wert, also eines Fahrerwunsches, ermittelt wird, wobei die Sollgröße eine vom zweiten Steuergerät ermittelte Größe ist. Insbesondere kann die Sollgröße als Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße abhängig von einer Änderung des Fahrerwunsches ermittelt werden.
Beispielsweise kann die Abweichung als Differenz zwischen der Sollgröße und der Istgröße ermittelt werden. Ist ein Absolutwert der Abweichung dann größer als ein vorgebbarer Schwellenwert, so wird darauf entschieden, dass der Fehler vorliegt. Alternativ oder zusätzlich kann darauf entschieden werden, dass der Fehler vorliegt, wenn die Differenz negativ ist, d.h. wenn die Änderung des Sollwerts kleiner ist als die Änderung des Istwerts.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Sollgröße mittels eines Zusammenhangs ermittelt wird, der die Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße abhängig von der ermittelten Änderung des Fahrerwunsches beschreibt. Dieser Zusammenhang kann z.B. im zweiten Steuergerät hinterlegt sein, beispielsweise als ein Kennfeld und/oder als eine mathematische Funktion. Ein solches Verfahren ist besonders einfach applizierbar, weil in diesem Zusammenhang solche Einflussgrößen, die einen sich nur langsam ändernden Einfluss auf den Sollwert der Betriebsgröße haben, nicht berücksichtigt werden müssen. Dies ist möglich, weil sich diese Einflüsse bei der Ermittlung der Änderung es Sollwerts der Betriebsgröße „herauskürzen“ würden.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße als eine Differenz zweier an aufeinander folgenden Zeitpunkten ermittelter Sollwerte der Betriebsgröße ermittelt wird. Der Sollwert der Betriebsgröße kann dabei jeweils abhängig von einem ermittelten Wert des Fahrerwunsches ermittelt werden. Auch hierbei kann bei der Ermittlung der Sollwerte auf Berücksichtigung von Einflussgrößen, die einen sich nur langsam ändernden Einfluss auf den Sollwert der Betriebsgröße haben, verzichtet werden.
Insbesondere kann der Sollwert der Betriebsgröße unabhängig von einem Betriebszustand eines Klimakompressors und/oder eines Generators ermittelt werden.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Änderung des Sollwerts und die Änderung des Istwerts über einen ersten vorgebbaren Zeitraum ermittelt wird. D.h. die Änderung des Sollwerts und die Änderung des Istwerts beschreibt die Änderung zwischen dem Anfang und dem Ende des ersten vorgebbaren Zeitraums. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass dann, wenn abhängig von der Abweichung darauf entschieden wurde, dass der Fehler vorliegt, eine zweite Änderung des Sollwerts und eine zweite Änderung des Istwerts über einen zweiten vorgebbaren Zeitraum, der länger ist als ein erster vorgebbare Zeitraum, ermittelt wird, wobei dann abhängig von der zweiten Änderung des Sollwerts und der zweiten Änderung des Istwerts eine zweite Abweichung ermittelt wird und abhängig von der zweiten Abweichung darauf entschieden wird, ob der Fehler vorliegt. Hiermit kann eine einfache Fehlerentprellung erreicht werden.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass Teil-Abweichungen zwischen der Änderung des Sollwerts und der Änderung des Istwerts jeweils während aufeinanderfolgender Zeitintervalle ermittelt werden und die Abweichung abhängig von den Teilabweichungen ermittelt wird. Beispielsweise wird die Abweichung als Summe der Teilabweichungen ermittelt. Beispielsweise aufeinanderfolgenden Zeitintervalle unmittelbar aufeinander folgen, d.h. Endpunkt eines vorhergehenden Zeitintervalls und Anfangspunkt eines darauf folgenden Zeitintervalls fallen jeweils zusammen.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Abweichung während eines dritten Zeitintervalls ermittelt wird und wobei eine zweite Abweichung abhängig von einer Änderung des Sollwerts und einer Änderung eines ermittelten Istwerts der Betriebsgröße während eines vierten Zeitintervalls ermittelt wird, und wobei abhängig von einem Vergleich einer ersten Abweichung mit der zweiten Abweichung darauf entschieden wird, ob der Fehler vorliegt.
In einer Weiterbildung dieses Aspekts kann vorgesehen sein, dass der vierte Zeitraum ein erstes Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine umfasst und der fünfte Zeitraum ein zweites Arbeitsspiel der Brennkraftmaschine umfasst, wobei Anfangs- und Endzeitpunkte des vierten und des fünften Zeitraums in einem winkelsynchronen Raster einer Kurbelwelle des Kraftfahrzeugs liegen. D.h. die Abweichung zwischen der Änderung des Sollwerts und der Änderung des Istwerts kann über mehrere winkelsynchrone Zeitabschnitte, beispielsweise über verschiedene Arbeitsspiele oder über verschiedene Zeiträume, die mehreren Arbeitsspielen entsprechen, verglichen werden. Ein solches Verfahren ist besonders einfach zu an das jeweilige Kraftfahrzeug anzupassen.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass dann, wenn ein elektrischer Verbraucher eines Bordnetzes ein- oder ausgeschaltet wird, das Verfahren deaktiviert wird. Das bedeutet, dass Sollwerte und/oder Istwerte, die während eines Zeitraums, in dem ein Einschaltzeitpunkt oder Ausschaltzeitpunkt des elektrischen Verbrauchers liegt, ermittelt werden, nicht für den Vergleich herangezogen. Hierdurch wird das Verfahren besonders zuverlässig. Während dieser Zeiträume kann beispielsweise ein alternatives Überwachungsverfahren eingesetzt werden.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass bei der Ermittlung des Sollwerts ein Verzögerungsglied, insbesondere ein PT1-Filter, eingesetzt wird. Insbesondere kann die Ermittlung des Sollwert und/oder die Ermittlung der Änderung des Sollwerts durch ein Verzögerungsglied gefiltert werden. Hierdurch kann auf besonders einfache Weise berücksichtigt werden, dass zwischen einer Betätigung eines Fahrpedals und einer entsprechenden Änderung des Istwerts zu einem zeitlichen Verzug kommen kann.
In weiteren Aspekten betrifft die Erfindung ein Computerprogramm, das ausgebildet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem vorhergenannten Aspekte auszuführen, ein maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist, sowie ein Steuergerät, das ausgebildet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem der vorhergenannten Aspekte auszuführen.
Die Figuren zeigen beispielhaft besonders vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung. Es zeigen:
1 einen Antriebsstrang, in dem die Erfindung eingesetzt werden kann;
2 ein Flussdiagramm zu einem möglichen Ablauf des Verfahrens.
3 ein Kraftfahrzeug, in dem die Erfindung eingesetzt werden kann;
4 ein Strukturdiagramm zu Signalflüssen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
5 ein Strukturdiagramm zu Signalflüssen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
6 eine Illustration eines Kerngedankens eines Aspekts der Erfindung;
7 einen zeitlichen Verlauf eines Generator-Drehmoments;
8 zeitliche Verläufe verschiedener Drehmomente;
9 Flussdiagramme zu möglichen Ausführungsformen zur Ermittlung der Änderung des Sollwertes der Betriebsgröße;
10 ein Flussdiagramm zum Ablauf des Verfahrens zur Ermittlung des Fehlers.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang umfasst eine Brennkraftmaschine 10, die eine Kurbelwelle 620 antreibt. Die Kurbelwelle 620 überträgt in üblicher Weise über eine Kupplung 630 und ein Getriebe 640 die Rotationsbewegung der Brennkraftmaschine 610 auf Antriebsräder 650.
Die Brennkraftmaschine 10 wird von einem Motorsteuergerät 98 angesteuert. Die Steuerfunktionen sind in diesem Ausführungsbeispiel als Software implementiert und auf einem maschinenlesbaren Speichermedium 99 des Motorsteuergeräts 98 gespeichert.
Ein Drehwinkelsensor 660 ermittelt in diesem Ausführungsbeispiel einen Drehwinkel des Rads 650 und übermittelt diese an das Motorsteuergerät 98. Ein Fahrpedal 670 erfasst einen Fahrerwunsch eines Fahrers und übermittelt diesen an das Motorsteuergerät 98. das daraus in bekannter Weise eine Soll-Betriebsgröße, beispielsweise ein Soll-Drehmoment, ermittelt, ausgehend von der die Ansteuerung der Brennkraftmaschine 10 ermittelt wird. Das Motorsteuergerät 98 muss unter anderem sicherstellen, dass die Brennkraftmaschine 10 nicht versehentlich ein zu hohes Drehmoment oder eine zu hohe Leistung abgibt. Ein übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät 97 steht mit dem Motorsteuergerät 98 in einer Kommunikationsverbindung. Es empfängt vom Motorsteuergerät 98 beispielsweise Informationen über ein Ist-Drehmoment der Brennkraftmaschine 10 und das Soll-Drehmoment und vergleicht die Differenz zwischen diesen beiden Größen mit einem Grenzwert. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird an das Motorsteuergerät 98 übertragen. Das Motorsteuergerät 98 empfängt das Ergebnis dieses Vergleichs und leitet abhängig vom Ergebnis dieses Vergleichs Gegenmaßnahmen ein.
2 zeigt ein Flussdiagramm, dass einen möglichen Ablauf des Verfahren beschreibt. In Schritt 1600 wird das vom Drehwinkelsensor 660 empfangene Signal des Drehwinkels φ differenziert und so die Drehzahl φ . ermittelt. Die Drehzahl φ . wird hierbei zu zwei Zeitpunkten ermittelt: Einem ersten Zeitpunkt t1 vor einem Zündungs-oberen-Totpunkt ZOT und einem zweiten, späteren Zeitpunkt t2 im selben Arbeitsspiel, aber nach ZOT.
Im folgenden Schritt 1610 wird zu beiden Zeitpunkten die kinetische Energie von Brennkraftmaschine 610 und Kurbelwelle 620 berechnet als E = 1/2Jφ .². J ist hierbei das Trägheitsmoment der rotierenden Masse.
Im folgenden Schritt 1620 wird die Änderung der Rotationsenergie ermittelt als ΔE = E(t2) – E(t1). Ebenso wird das vom Drehwinkelsensor 660 empfangene Signal des Drehwinkels φ zu den Zeitpunkten t1 und t2 bereitgestellt.
Im folgenden Schritt 1630 wird das von der Kurbelwelle 620 auf die Eingangsseite der Kupplung 630 übertragene Ist-Drehmoment Mi ermittelt als Mi = ΔE / (φ(t2) – φ(t1)) . Dies ist das Ist-Drehmoment, das von der Brennkraftmaschine 610 generiert wurde. Ebenso wird das Soll-Drehmoment Ms ermittelt, das von der Brennkraftmaschine erzeugt werden soll.
Es folgt Schritt 1640, in dem die Differenz Mi – Ms aus Ist-Drehmoment und Soll-Drehmoment ermittelt wird. Ist dieses Differenz zu groß, wird darauf entschieden, dass ein Fehler vorliegt, und zu Schritt 1650 verzweigt. Andernfalls wird entschieden, dass kein Fehler vorliegt, und das Verfahren endet in Schritt 1660.
In Schritt 1650 wird in bekannter Weise eine Sicherheitsfunktion zum Begrenzen des von der Brennkraftmaschine 610 abgegebenen Drehmoments aktiviert und ggf. die Brennkraftmaschine 610 abgeschaltet. Optional wird eine Warnmeldung an den Fahrer ausgegeben. Damit endet das Verfahren.
3 zeigt das Kraftfahrzeug 1, in dem das Verfahren eingesetzt werden kann. Das Kraftfahrzeug 1 wird von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird. Die Brennkraftmaschine 10 ist über eine Wirkverbindung, beispielsweise einen Riementrieb 50, mit einem Generator 40 gekoppelt. Das Motorsteuergerät 98 ist über eine Kommunikationsverbindung 70, beispielsweise einen CAN-Bus, mit der Brennkraftmaschine 10 und dem Generator 40 verbunden. Das Motorsteuergerät 98 kann die Brennkraftmaschine 10 und den Generator 40 ansteuern und von ihnen Signale empfangen. Das Motorsteuergerät 98 kann beispielsweise mit einem maschinenlesbaren Speichermedium 99 ausgestattet sein, auf dem Computerprogramme, die im Motorsteuergerät 98 ablaufen können, gespeichert sind. Das Motorsteuergerät 98 kann ebenfalls einen Klimakompressor 60 ansteuern und von diesem Signale empfangen. Ein Fahrpedal 20 kann in üblicher Weise vorgesehen sein, um von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 aktuiert zu werden. Der Fahrpedalsensor 30 ist eingerichtet, eine Stellung des Fahrpedals 20 (also seinen Aktuierungsgrad) zu erfassen und an das Motorsteuergerät 98 zu übermitteln.
4 zeigt ein Strukturdiagramm zu Signalflüssen, wie sie beispielsweise im Verbund aus übergeordnetem Fahrzeugsteuergerät 97 und Motorsteuergerät 98 ablaufen können. Über eine Eingangs-Schnittstelle 96 empfängt das Motorsteuergerät 98 Größen, die den aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10, des Generators 40, des Fahrpedals 20 und des Klimakompressors 60 charakterisieren. Aus dem vom Fahrpedalsensor 30 übermittelten Signal wird in üblicher Weise der Fahrerwunsch APP extrahiert und an einen Funktionsblock 100 übermittelt. Der Funktionsblock 100 ermittelt (beispielsweise mittels eines Kennfelds) aus dem Fahrerwunsch APP und gegebenenfalls aus weiteren Größen ein Soll-Drehmoment Ms, das von der Brennkraftmaschine 10 generiert werden soll. Dieses Signal wird an einen Differenzermittlungsblock 102 und eine Ausgangs-Schnittstelle 95 übertragen. Die Ausgangs-Schnittstelle 95 überträgt das Soll-Drehmoment Ms an einen weiteren Block 104 im Motorsteuergerät 98, der daraus Ansteuergrößen yi für die Brennkraftmaschine 10 ermitteln, beispielsweise einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe, eine Einspritzmenge, einen Einspritzzeitpunkt und/oder einen Einspritzwinkel. Diese Größen werden dann an die Brennkraftmaschine 10 übertragen.
Der Differenzermittlungsblock 102 ermittelt aus dem Soll-Drehmoment Ms eine Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs, die die Änderung des Soll-Drehmoments Ms gegenüber einem früheren Zeitpunkt charakterisiert. Die Eingangs-Schnittstelle 96 empfängt beispielsweise von der Brennkraftmaschine 10, von Generator 40, vom Klimakompressor 60 und vom Fahrpedalsensor 30, Zustandsgrößen xi, die den jeweiligen Zustand dieser Komponenten bezeichnen. Die Zustandsgrößen xi werden an einen Istwert-Ermittlungsblock 103 übermittelt. Der Istwert-Ermittlungsblock 103 ermittelt aus den Zustandsgrößen xi ein aktuell von der Brennkraftmaschine 10 generiertes Ist-Drehmoment. Der Istwert-Ermittlungsblocke 103 ermittelt ferner eine Ist-Drehmomenten-Änderung ΔMi, die eine Änderung des ermittelten Ist-Drehmoments gegenüber einem früheren Zeitpunkt kennzeichnet. Die Ist-Drehmomenten-Änderung ΔMi wird an einen Änderungsbewertungsblock 101 übermittelt. Der Änderungs-Ermittlungsblock 101 ermittelt aus Soll-Drehmomenten-Änderung ΔMs und Ist-Drehmomenten-Änderung ΔMi, ob eine Fehlfunktion beim Betreiben der Brennkraftmaschine 10 vorliegt. Ist dies der Fall, wird ein Notfall-Signal xn einen Funktionsermittlungsblock 100 übermittelt, der dann Gegenmaßnahmen zum Überführen der Brennkraftmaschine 10 in einen sicheren Betrieb einleiten kann.
5 zeigt ein Strukturdiagramm zu Signalflüssen gemäß einer weiteren Ausführungsform. Gegenüber der in 4 dargestellten Ausführungsform ist hier der Weg, auf dem die Soll-Drehmomenten-Änderung ΔMs ermittelt wird, anders. Es werden nur die Teile beschrieben, die gegenüber 4 verändert sind. Der Fahrerwunsch APP wird von der Eingangs-Schnittstelle nicht nur an den Funktionsblock 100, sondern auch an eine Fahrerwunschdifferenz-Ermittlungsblock 105 übermittelt. Der Fahrerwunschdifferenz-Ermittlungsblock 105 ermittelt eine Änderung ΔAPP des Fahrerwunsches APP gegenüber einem früheren Zeitpunkt, und übermittelt diese an den Differenz-Ermittlungsblock 102b. Der Differenz-Ermittlungsblock 102b ermittelt aus der Differenz des Fahrerwunsches ΔAPP die Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs. Die so ermittelte Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs übermittelt der Differenz-Ermittlungsblock 102b an den Änderungs-Bewertungsblock 101.
6 illustriert einen Kerngedanken eines Aspekts der Erfindung. 6a) illustriert das Grundprinzip einer Drehmoment-Überwachung, wie es aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 44 38 714 A1 bekannt ist. 6b) illustriert einen Gedanken, wie er der Erfindung zugrunde liegt. In 6a) und 6b) ist jeweils das Drehmoment M der Brennkraftmaschine 10 gegenüber dem Fahrerwunsch APP aufgetragen. Diese schematische Darstellung ist sowohl für das Ist-Drehmoment als auch für das Soll-Drehmoment gültig. Für eine gegebene Drehzahl n der Brennkraftmaschine folgt der Verlauf des Drehmoments M als Funktion des Fahrerwunsches APP einer charakteristischen Kurve. In der vorliegenden Illustration wird eine erste Drehzahl n1 der Brennkraftmaschine 10 angenommen. In dem Überwachungsverfahren gemäß dem Stand der Technik wird aus dem vorliegenden ersten Fahrerwunsch APP1 das zugehörige Drehmoment M1 ermittelt. Auf Basis des so ermittelten Soll-Drehmoments, bei dem ermittelten Ist-Drehmoment wird ermittelt, ob ein Fehler in der Ansteuerung der Brennkraftmaschine 10 vorliegt.
Demgegenüber wird gemäß eines ersten Aspekts der Erfindung vorgeschlagen, nicht einen Istwert des Fahrerwunsches APP zur Ermittlung des Soll-Drehmoments heranzuziehen, sondern eine Änderung ΔAPP des Fahrerwunsches. Aus der Änderung ΔAPP des Fahrerwunsches wird dann eine Änderung ΔMs des Soll-Drehmoments ermittelt, und auf Basis der so ermittelten Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs mit einer Änderung des Ist-Drehmoments darauf geschlossen, ob ein Fehler in der Ansteuerung der Brennkraftmaschine 10 vorliegt.
7 und 8 illustrieren die Vorteile dieses ersten Aspekts der Erfindung. 7 zeigt einen zeitlichen Verlauf des vom Generator 40 aufgebrachten Generator-Drehmoments Mg. Der in 7 dargestellte Zeitraum beträgt beispielhaft mehrere Sekunden, etwa 25 Sekunden. Eine Generator-Drehmomenten-Schwankungsbreite ΔMg_Max während dieser Zeitspannt, nimmt lediglich einen geringen Betrag an, beispielsweise < 1Nm. Wie in 8 illustriert, ändert sich das Generator-Drehmoment Mg somit viel langsamer als das von der Brennkraftmaschine 10 generierte Drehmoment, und kann somit als zeitlich nahezu konstant angesehen werden.
8 zeigt die zeitliche Verläuft verschiedener Drehmomente M von Komponenten des Kraftfahrzeugs 1. Ein Klimakompressor-Drehmoment MK des Klimakompressors 60, das Generator-Drehmoment Mg, das Soll-Drehmoment Ms der Brennkraftmaschine 10, und der Fahrerwunsch APP. Man sieht, dass die Momentanforderungen des Generators 40 und des Klimakompressors 60 über der Zeit nahezu konstant bleiben und in der Überwachung nicht berücksichtigt werden müssen. Man sieht auch aus 8, dass die Änderungen des Fahrerwunsches APP in sehr guter Näherung direkt den Änderungen des Soll-Drehmoments Ms entsprechen. Auch die Reibungsverluste der Brennkraftmaschine 10 sind hierbei so klein, dass sie vernachlässigt werden können. D. h. in dem in 8 illustrierten Fall sind alle Reibungsverluste und alle Momentenanforderungen der Nebenaggregate so klein, dass ihre Änderungen vernachlässigt werden können. In diesem Fall ist die maximale Entkopplung zwischen der Überwachungsebene und der Funktionsebene erreicht. Haben Verlustdrehmomente oder Momentenanforderungen von Nebenaggregaten nicht die Eigenschaft, dass ihr Änderungen so gering sind, dass sie vernachlässigt werden können, so müssen ihre zulässigen Änderungen in der Überwachungsfunktion berücksichtigt werden. Die weitgehende Entkopplung zwischen der Überwachungsebene und der Funktionsebene entfällt dadurch jedoch nicht.
9 zeigt zwei Flussdiagramme von Verfahren, wie sie zum Ermitteln der Differenz des Soll-Drehmoments ΔMs herangezogen werden können. 9a) illustriert ein Verfahren wie es in der in 4 illustrierten Ausführungsform zum Einsatz kommen kann. Im Schritt 1000 wird der Fahrerwunsch APP eingelesen, und im nächsten Schritt 1010 wird das zu diesem Fahrerwunsch APP gehörige Soll-Drehmoment Ms ermittelt, beispielsweise mittels eine Kennfelds. Die Schritte 1000 und 1010 können im Funktionsblock 100 ausgeführt werden. Im nächsten Schritte 1020, der beispielsweise im Differenz-Ermittlungsblock 102 durchgeführt wird, wird die Soll-Drehmomenten-Differenz ΔMs ermittelt. Ein Subskript i bezeichnet diskrete Zeitpunkte, zu denen jeweils das Soll-Drehmoment Ms ermittelt wird. Dies wird durch die Notation Ms_i verzeichnet. Die Soll-Drehmomenten-Änderungen ΔMs können dann beispielsweise durch die Formel ΔMs_i = Ms_i – Ms_(i – 1) ermittelt werden.
9b) zeigt ein Verfahren wie es beispielsweise in der in 5 illustrierten Ausführungsform zum Einsatz kommen kann. In Schritt 2000 wird der Fahrerwunsch APP ermittelt, und in Schritt 2010 hieraus die Fahrerwunsch-Änderung ΔAPP ermittelt. Diese erfolgt beispielsweise mittels der Formel ΔAPP_i = APP_i – APP_(i – 1). Die Schritte 2000 und 2010 werden beispielsweise im Fahrerwunsch-Differenz-Ermittlungsblock 105 ausgeführt. In Schritt 2020 wird aus der Fahrerwunsch-Änderung ΔAPP die Soll-Drehmomenten-Änderung ΔMs ermittelt, beispielsweise mittels eines Kennfelds. Diese Ermittlung kann im Differenz-Ermittlungsblock 102b durchgeführt werden. Mit Schritt 1020 bzw. Schritt 2020 endet jeweils das Verfahren zur Ermittlung der Soll-Drehmomenten-Änderung ΔMs.
10 zeigt ein Verfahren zum Ermitteln, ob in der Ansteuerung der Brennkraftmaschine 10 ein Fehler vorliegt, oder nicht. In Schritt 3000 werden die Zustandsgrößen XI eingelesen, und in Schritt 3010 aus den Zustandsgrößen XI für den jeweiligen diskreten Zeitschritt i das Ist-Drehmoment Mi_i ermittelt. Im nächsten Schritt 3020 wird die Änderung des Ist-Drehmoments ΔMi zum diskreten Zeitpunkt i beispielsweise gemäß der Formel ΔMi_i – ΔMi_(i – 1) ermittelt. Parallel wird in Schritt 3030 die Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs_i zum diskreten Zeitpunkt i ermittelt, und im folgenden Schritt 3040 optional verzögert, beispielsweise mittels eines PT1-Filters. Diese Filterung in Schritt 3040 kann dem Fakt Rechnung tragen, dass bei der Betätigung des Fahrpedals 20 das Ist-Drehmoment Mi mit einer Zeitverzögerung tau anspringt. In Schritt 3050 wird nun ermittelt, ob ein Fehler vorliegt. Hierzu sind mehrere alternative Verfahren denkbar.
Gemäß einem ersten Verfahren kann vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob die Differenz des Soll-Drehmoments ΔMs_i mit der Differenz des Ist-Drehmoments ΔMi_i übereinstimmt. D. h. es kann überprüft werden, ob die Differenz ΔMs_i – ΔMi_i unterhalb einer zulässigen Schwelle liegt. Die Schwelle kann dabei abhängig davon gewählt sein, wie groß der zeitliche Abstand der Zeitpunkte i und i – 1 ist, auf deren Basis die Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs_i und des Ist-Drehmoments ΔMi_i ermittelt wurde. Denkbar ist hier beispielsweise, die Differenzen in einem 10 ms- oder 50 ms-Raster zu ermitteln, es kann aber auch in einem längeren Intervall, beispielsweise von 2000 Ms ermittelt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass diese Differenzen stufenweise in unterschiedlichen Zeitintervallen gebildet werden, beispielsweise zunächst über einen Zeitraum von 20 Ms, dann 50 Ms, dann 100 Ms, dann 200 Ms usw. Wenn die Momentenänderung innerhalb eines ersten Zeitintervalls, beispielsweise 20 Ms, außerhalb der zulässigen Schwelle liegt, wird die Momentenänderung auch innerhalb des nächsten Zeitraums überprüft, beispielsweise 50 Ms usw. Übersteigt bei einem kritischen Zeitintervall, beispielsweise 2000 Ms, diese Differenz die zulässige Schwelle, so ist bei diesem Verfahren sichergestellt, dass diese Differenz auch in allen vorhergehenden Zeitintervallen die zulässige Schwelle überschreitet. In diesem Fall wird darauf entschieden, dass ein Fehler vorliegt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel können die Änderungen der Soll-Drehmomente Ms_i und der Ist-Drehmomente Mi_i jeweils über einen vorgegebenen Zeitraum aufsummiert werden, um somit abhängig von der Differenz Σ_nMs_i – Σ_nMi_i darauf entschieden wird, ob ein Fehler vorliegt. Ist diese Differenz größer als ein Schwellwert, wird darauf entschieden, dass ein Fehler vorliegt.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, zu jedem diskreten Zeitpunkt i die Abweichung zwischen Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs_i und der Änderung des Ist-Drehmoments ΔMi_i zu bilden, diese Änderungen aufzusummieren und dann auf Fehler zu entscheiden, wenn diese Summe Σ_n(ΔMs_i – ΔMi_i) größer ist als ein Schwellwert.
In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine jeweils mittlere Änderung des Soll-Drehmoments ΔMs und des Ist-Drehmoments ΔMi ermittelt wird, dass dann eine mittlere Abweichung zwischen diesen Größen mit der Formel 1 / nΣ n / i=1ΔMs_i – 1 / nΣ n / i=1ΔMi_i ermittelt wird, und auf Fehler entschieden wird, wenn diese Differenz größer als ein Schwellwert.
Bei all diesen Ausführungsformen ist es möglich, dass die zulässigen Schwellwerte in positiver bzw. negativer Richtung unterschiedlich gewählt werden. Insbesondere ist es möglich, dass eine Abweichung in positiver Richtung sehr große Werte annehmen darf (d. h. dass das Ist-Drehmoment Mi kleiner sein darf als das Soll-Drehmoment Ms), und/oder dass der zulässige Schwellwert in negativer Richtung deutlich kleiner gewählt ist als der zulässige Schwellwert in positiver Richtung, d. h. dass der schnell auf Fehler entschieden wird, wenn das Ist-Drehmoment Mi größer ist als das Soll-Drehmoment Ms. Dies liegt daran, dass im Falle einer negativen Abweichung eine ungewollte Beschleunigung vorliegt, die zu einer gefährlichen Situation führen kann.
Die jeweils betrachteten Zeitintervalle können im Segment synchronen Raster berechnet werden, also synchron zu Umläufen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 10. D. h. die Zeitintervalle sind unterschiedlich lang und abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 10. Wird auf einen Fehler erkannt, folgt Schritt 3060, indem eine Warnmeldung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 ausgegeben werden kann und/oder die Ansteuerung der Brennkraftmaschine 10 so abgeändert werden kann, dass die Brennkraftmaschine 10 in einem abgesicherten Betrieb betrieben wird. Wurde in Schritt 3050 darauf erkannt, dass kein Fehler vorliegt, endet das Verfahren in Schritt 3070.
Die beschriebenen Ausführungsformen sind nicht beschränkt auf die Betriebsgröße „Drehmoment“. Anstelle eines Drehmoments der Brennkraftmaschine kann äquivalent eine Leistung der Brennkraftmaschine herangezogen werden, oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1. Wird die Überwachung anhand der Betriebsgröße „Beschleunigung“ durchgeführt, so können die externen Einflüsse, die einen langsamen Anstieg der Beschleunigung verursachen, eliminiert werden. Dies können z. B. Störungen sein, die durch den Luftwiderstand und/oder den Rollwiderstand entstehen. Auch die Störungen, die durch die Steigung der Fahrbahn verursacht werden, können durch die Bildung der Differenzen in einem hinreichend kurzen Zeitintervall, beispielsweise 10 Ms eliminiert werden.
11 bis 13 illustrieren die Aufteilung von Schritten der beschriebenen Überwaschungsverfahren zwischen Motorsteuergerät 98 und übergeordnetem Fahrzeugsteuergerät 97.
11 illustriert eine Ausführungsform, in der der Drehwinkelsensor 660 als ein intelligenter Drehzahlsensor ausgestaltet ist, der abhängig von den von ihm ermittelten Zahnzeiten die Drehzahl n, also die Winkelgeschwindigkeit n der Kurbelwelle 620 ermittelt. Diese Winkelgeschwindigkeit n wird an Motorsteuergerät 98 und übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät 97 übertragen und von diesen empfangen.
Das Motorsteuergerät 98 empfängt weitere Sensorgrößen, die für die Ermittlung des Soll-Drehmoments Ms erforderlich sind, prüft diese auf Widersprüche, und ermittelt das Soll-Drehmoment Ms, sofern die Prüfung auf Widersprüche nicht ergeben hat, dass Widersprüche vorliegen. Das Motorsteuergerät 98 übermittelt das Soll-Drehmoment Ms an das Fahrzeugsteuergerät 97.
Das Fahrzeugsteuergerät 97 prüft, ob die empfangene Drehzahl n im Widerspruch zu weiteren Informationen steht, die dem Fahrzeugsteuergerät 97 vorliegen. Ist dies nicht der Fall, ermittelt das Fahrzeugsteuergerät 97 das Ist-Drehmoment Mi. Das Fahrzeugsteuergerät 97 ermittelt dann die Differenz Mi – Ms und überprüft, ob dieses größer ist als ein vorgebbarer Grenzwert. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird als logisches Bit V an das Motorsteuergerät 98 übermittelt und dort abhängig vom Wert des logischen Bits V darauf entschieden, ob ein Fehler vorliegt oder nicht, und ggf. Gegenmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise Endstufen abgeschaltet.
12 illustriert eine weitere Ausführungsform. Im Unterschied zur in 11 illustrierten Ausführungsform übermittelt der Drehwinkelsensor 660 sein Signal nur dem Motorsteuergerät 97, nicht dem Fahrzeugsteuergerät 97. Der Drehwinkelsensor 660 übermittelt das Drehwinkelsignal der Kurbelwelle 620 an das Motorsteuergerät 98, das daraus die Winkelgeschwindigkeit n der Kurbelwelle 620 ermittelt Das Motorsteuergerät 98 empfängt weitere Sensorgrößen, die für die Ermittlung des Soll-Drehmoments Ms erforderlich sind, prüft diese auf Widersprüche, und ermittelt das Soll-Drehmoment Ms, sofern die Prüfung auf Widersprüche nicht ergeben hat, dass Widersprüche vorliegen. Das Motorsteuergerät 98 übermittelt das Soll-Drehmoment Ms an das Fahrzeugsteuergerät 97.
Das Motorsteuergerät 98 prüft ferner, ob die empfangene Drehzahl n im Widerspruch zu weiteren Informationen steht, die dem Fahrzeugsteuergerät 98 vorliegen. Ist dies nicht der Fall, ermittelt das Fahrzeugsteuergerät 98 das Ist-Drehmoment Mi und übermittelt dieses dem Fahrzeugsteuergerät 97. Das Fahrzeugsteuergerät 97 ermittelt dann die Differenz Mi – Ms und überprüft, ob dieses größer ist als ein vorgebbarer Grenzwert. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird als logisches Bit V an das Motorsteuergerät 98 übermittelt und dort abhängig vom Wert des logischen Bits V darauf entschieden, ob ein Fehler vorliegt oder nicht, und ggf. Gegenmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise Endstufen abgeschaltet.
13 illustriert eine weitere Ausführungsform, die insbesondere für das in 3 bis 10 illustrierte Verfahren sinnvoll ist. Der Drehwinkelsensor 660 übermittelt das Drehwinkelsignal der Kurbelwelle 620 an das Motorsteuergerät 98, das daraus die Winkelgeschwindigkeit n der Kurbelwelle 620 ermittelt. Diese Winkelgeschwindigkeit n wird an Motorsteuergerät 98 und übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät 97 übertragen und von diesen empfangen.
Das Fahrzeugsteuergerät 97 empfängt vom Fahrpedalsensor 30 ein Signal, dass die Stellung des Fahrpedals 20 charakterisiert, und, prüft dieses auf Widersprüche, und ermittelt die Änderung des Soll-Drehmoment ΔMs, sofern die Prüfung auf Widersprüche nicht ergeben hat, dass Widersprüche vorliegen.
Das Motorsteuergerät 98 prüft, ob die empfangene Drehzahl n im Widerspruch zu weiteren Informationen steht, die dem Motorsteuergerät 98 vorliegen. Ist dies nicht der Fall, ermittelt das Motorsteuergerät 98 die Änderung des Ist-Drehmoment ΔMi. Das Motorsteuergerät 98 übermittelt die Änderung des Ist-Drehmoment ΔMi dann an das Fahrzeugsteuergerät 97.
Das Fahrzeugsteuergerät 97 ermittelt dann die Differenz ΔMi – ΔMs und überprüft, ob dieses größer ist als ein vorgebbarer Grenzwert. Das Ergebnis dieses Vergleichs wird als logisches Bit V an das Motorsteuergerät 98 übermittelt und dort abhängig vom Wert des logischen Bits V darauf entschieden, ob ein Fehler vorliegt oder nicht, und ggf. Gegenmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise Endstufen abgeschaltet.
Es versteht sich für den Fachmann, dass das beschriebene Verfahren in Software implementiert sein kann, oder in Hardware oder in einer Mischform aus Hardware und Software.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4438714 A1 [0002, 0051]

Claims

Verfahren zum Ermitteln, ob beim Betreiben einer Brennkraftmaschine (10) eines Kraftfahrzeugs (1), bei dem ein Motorsteuergerät (98) die Brennkraftmaschine (10) ansteuert und ein zweites Steuergerät (97), insbesondere ein übergeordnetes Fahrzeugsteuergerät (97), des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist ein Fehler vorliegt, bei dem eine einen Verlauf eines Sollwert einer Betriebsgröße beschreibende Sollgröße (Ms, ΔMs) ermittelt wird und wobei abhängig davon, ob ein Vergleich zwischen einem Grenzwert und einer Differenz aus einer ermittelten einen Verlauf eines Istwerts der Betriebsgröße beschreibenden Istgröße (Mi, ΔMi) und der ermittelten Sollgröße (Ms, ΔMs) ergibt, dass die Differenz größer ist als der Grenzwert, darauf entschieden wird, ob der Fehler vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät (98) vom zweiten Steuergerät (97) das Ergebnis (V) des Vergleichs empfängt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Istwert der Betriebsgröße als Quotient der ermittelten Änderung der Rotationsenergie geteilt durch eine ermittelte Änderung eines Kurbelwellenwinkels ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Istwert der Betriebsgröße (Mi) ein vom zweiten Steuergerät (97) ermittelter Istwert der Betriebsgröße (Mi) ist und die ermittelte Änderung der Rotationsenergie abhängig von einer von einem Drehzahlsensor (660) empfangenen Winkelgeschwindigkeit (n) der Kurbelwelle (620) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Sollgröße (ΔMs) eine Änderung des Sollwerts der Betriebsgröße ist und die Istgröße (ΔMi) eine Änderung des Istwerts der Betriebsgröße ist, wobei die Sollgröße (ΔMs) abhängig von einem von einem Fahrpedalsensor (30) empfangenen Wert ermittelt wird, wobei die Sollgröße (ΔMs) eine vom zweiten Steuergerät (97) ermittelte Größe ist.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei dann, wenn ermittelt wurde, dass ein Fehler vorliegt, die Brennkraftmaschine (10) so angesteuert wird, dass der Istwert der Betriebsgröße (Mi) auf Werte kleiner eines Maximalwerts begrenzt wird.
Computerprogramm, das eingerichtet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium (99), auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 6 gespeichert ist.
Steuergerät (98), das eingerichtet ist, alle Schritte eines der Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 auszuführen.