EP2197721A2 - Leerlaufdrehzahlregelung bei einem hybridfahrzeug - Google Patents

Leerlaufdrehzahlregelung bei einem hybridfahrzeug

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EP2197721A2
EP2197721A2 EP08804596A EP08804596A EP2197721A2 EP 2197721 A2 EP2197721 A2 EP 2197721A2 EP 08804596 A EP08804596 A EP 08804596A EP 08804596 A EP08804596 A EP 08804596A EP 2197721 A2 EP2197721 A2 EP 2197721A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed
electric motor
torque
vehicle
less
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP08804596A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Seel
Thorsten Juenemann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2197721A2 publication Critical patent/EP2197721A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque

Definitions

  • the invention is based on control methods for hybrid vehicles whose drive unit comprises both an electric motor and an internal combustion engine. Depending on the power request and driving situation, the internal combustion engine is switched on, the rotational energy of which is transmitted to the electric motor and / or used for locomotion of the vehicle.
  • gearboxes and couplings provide the appropriate mechanical connection between the electric motor and the internal combustion engine.
  • the application EP 1 571 315 A2 describes an idling number control of a drive unit with an internal combustion engine, which is driven during startup with a starter. There are two speeds provided, which are controlled sequentially.
  • the idling speed of the electric motor is provided lower than the idling speed of the internal combustion engine so as to be able to use the advantages of the electric motor with respect to the internal combustion engine when idling.
  • the handling is not affected, since the lowering of the idle speed of the electric motor below the idle speed of the engine is connected to a query that can be used to detect whether the idle speed can have any influence on the driving behavior.
  • the query includes the assessment or query of the driving speed of the vehicle and / or the assessment or query of a desired torque.
  • a desired torque it is checked whether the driver is requesting a certain speed or a specific torque for acceleration or whether a reduction of the speed for improving the efficiency is compatible with the desired torque.
  • a desired torque which is entered by the driver via an accelerator pedal and / or a brake pedal, is compared with a torque minimum value, whereby it is determined whether the torque desired by the driver is negligible or zero. In particular, from the operation of the brake pedal is concluded that a reduction in the speed of the electric motor with the desired driving behavior is compatible.
  • the speed of the drive shaft of the electric motor is referred to as the speed of the electric motor.
  • This may be identical to the rotor speed of the electric motor or may be a multiple or a fraction thereof by an over or under reduction.
  • both queries are connected via a logical OR operation, so that the idle target rotational speed is lowered below the idling rotational speed of the internal combustion engine when the driving speed or the desired torque are so low that the change in the driving behavior is brought about by the lowering to the idling speed.
  • Target speed is negligible or can not be detected by the driver.
  • the results of the two queries are combined via an AND link.
  • it is determined whether the vehicle speed is zero, which corresponds to a vehicle speed threshold of 0 km / h.
  • the electric motor is regulated to an idling setpoint speed that is below the idling minimum speed of the internal combustion engine.
  • Such control corresponds to the usual control mechanisms in which a setpoint is set, an actual value is measured, and thereby the error, i. the difference between actual and setpoint is determined.
  • the appropriate feedback of the error for influencing a manipulated variable ensures that the actual value is approximated to the setpoint until the actual value as a controlled variable is at the setpoint.
  • Conventional control mechanisms that can also be used to implement the invention include a negative feedback of the error and a gain element P, a delay differential element D and / or an integral element I.
  • the controllers used can thus P-, PI-, PD - or PID controller.
  • the actual or desired size of the control are provided in the invention as the actual speed of the electric motor or as a target idle speed or setpoint speed of the electric motor, the manipulated variable of the control mechanism is realized in the invention as an excitation signal of the electric motor, for example as speed or strength a rotating E-field or as excitation current of one or more excitation windings of the electric motor.
  • the speed and / or the strength of the rotating rotating field are used in asynchronous machines, in synchronous machines the strength or the speed of the rotating electrical field and in DC machines the current flowing through the field winding and the current flowing through the armature winding ,
  • the speed in this context in relation to electrical machines comprises: angular velocity, rotational speed, predetermined rotational speed or predetermined rotational field frequency.
  • the driving speed of the vehicle and the desired torque need not necessarily be exactly equal to zero in order to trigger a lowering of the idle setpoint speed. Instead, both desired torque and vehicle speed may be slightly above zero, or may have a value that is immaterial with respect to the change in driving behavior. Therefore, the vehicle speed threshold is preferably less than 0.1 km / h, below 5 km / h, or at a different speed value at which the change in driving performance is not essential by lowering the idling speed.
  • the brake pedal position, the neutral position of the transmission or the accelerator pedal position can be detected. In particular, with minimal actuation of the accelerator pedal, according to the invention, it can be assumed that a reduction of the idle setpoint rotational speed has only an insignificant or tolerable driver influence on the driving behavior.
  • the idle target speed may be lowered only slightly below the minimum idle speed of the engine, for example, from 600 rpm to 500 rpm, if a greater reduction in engine speed would result in a significant undesirable change in drivability.
  • the magnitude of the reduction or the amount of the difference between idle setpoint speed and idle minimum speed of the internal combustion engine can therefore be provided depending on the driving speed and dependent on the desired torque, the difference being the lower the higher the desired torque or higher the driving speed is.
  • a linear weighted sum or other function can be used which combines desired torque and driving speed in a suitable weighted manner and calculates from this idling setpoint speed or the magnitude of the reduction of the speed compared to the idling speed of the internal combustion engine.
  • Desired torque and driving speed can thus be combined to a level that represents the sensitivity to speed reductions and the influence of the driving behavior detectable by the driver. If the sensitivity is low, for example, at standstill or coupled gearshift, then the speed can be very much lowered, for example, to zero, whereas at high sensitivity, for example, at a driving speed of about 2 km / h, the idle speed only slightly below Value is lowered, which is common for internal combustion engines, for example, at 400 to 500 revolutions per minute.
  • a mechanical load may be provided which decelerates the rotational movement of the electric motor, for example a hydraulic torque converter.
  • the torque that passes through the deceleration of the electric motor to the mechanical load can be used as another influencing control variable.
  • the idle target speed is selected such that the torque output to the mechanical load does not exceed a certain torque output threshold, wherein the torque output directly depends on the speed of the electric motor.
  • Such a control upshifts the idle target speed, the limit being defined by the torque output threshold.
  • the difference between The actual torque output and the torque output threshold itself may be detected and used as a further weighted factor in the above-described calculation of the idle target speed.
  • Hydraulic torque converters are used to couple the electric motor to the drive wheels of the vehicle with the torque converter intercepting jerky acceleration changes.
  • a hydraulic torque converter output side and drive side of the torque converter are connected to each other via hydraulic fluid, so that at a speed difference, the hydraulic fluid, such as oil, connects to each other via a turbine.
  • the hydraulic fluid such as oil
  • the electric motor is controlled such that the speed difference is zero, and preferably the speed difference is non-zero, for example constant, and thus the idle speed slightly below the drive side speed, i. the turbine speed is tracked.
  • the speed of the electric motor, and thus also the speed difference are controlled so that the torque output, i. the torque delivered by the electric motor to the torque converter has a predetermined value, for example a constant value greater than zero.
  • the torque output may also have a value equal to zero, for example, with separate clutch.
  • the torque output is maintained at a low, predetermined value by the speed of the electric motor is controlled relative to the rotational speed of the output side of the torque converter accordingly.
  • the electric motor is operated as a generator in the regulation of the actual speed of the electric motor or the idle setpoint speed, so as to allow recuperation.
  • Rekuperieren the kinetic energy of the vehicle is converted by braking via an electric motor operated as a generator into electrically storable energy and stored in an electrical memory.
  • the electric motor provided for driving is operated as a generator, and the actual rotational speed of the electric motor (which results from the vehicle speed and the gear ratio between the wheel and the electric motor) is used as efficiently as possible for the generation of energy.
  • the erf ⁇ ndungsgemä- sße method comprises detecting the actual speed of the electric motor.
  • the idling setpoint speed of the electric motor in this case corresponds to the target of the control, ie the control variable, wherein the actual speed reflects the rotational speed of the rotor and the idle target speed reflects, for example, the rotating rotating field.
  • the person skilled in the art is aware of the mode of operation of electrical machines that phase or speed differences between the rotor and stator lead to induced voltage, which can be dissipated as generated electrical power. Therefore, to achieve high generator performance, the difference between actual speed and idle setpoint speed is provided as high as possible, and preferably at low actual speeds, the set idle setpoint speed differs greatly from the actual speed of the electric motor, and at higher actual speeds a smaller difference is provided.
  • the difference between idle setpoint speed and actual speed also directly influences the deceleration of the vehicle, so that preferably the difference is limited or regulated accordingly in order to limit the speed decrease. Further, the difference may depend on the state of charge of the electrical energy storage, so that at high charge state of the electrical energy storage only a small difference is provided to reduce the generator power, and at low state of charge of the electrical energy storage, the difference is provided such that there is a high generator power results in charging the electrical energy storage quickly.
  • the recuperation efficiency is increased by opening an optional torque converter or clutch connecting it to the electric machine such that the torque delivered to the torque converter is negligible and nearly all of the rotational power is provided by the electric motor operated as a generator to be stored electrical energy is converted.
  • further mechanical loads which decelerate the electric motor are taken into consideration, for example a transmission which requires a minimum input speed for maintaining the oil pressure.
  • Other mechanical loads that require a minimum speed include, for example, air conditioning, alternators, or other devices that require minimum speed or minimum mechanical rotation power. Therefore, the regulatory procedure with a minimum Target speed provided, for example, at least 50, at least 100, at least 150 or at least 200 revolutions per minute, which is not exceeded. Preferably, the minimum speed is not exceeded even if other control components described above would require a reduction in the idle setpoint speed.
  • a tolerance measure is entered by the driver that reflects the willingness to tolerate a change in drivability in favor of improved efficiency.
  • Such an input may affect at least one of the thresholds or minimum values described above, for example the vehicle speed threshold below which the inventive control method may provide the idle target speed below the idle minimum speed of the internal combustion engine.
  • the actuation threshold related to the actuation of the accelerator pedal of the vehicle which, if a high tolerance readiness is indicated, will not fully affect the operation of the accelerator pedal but only partially affect the idle speed and idle setpoint speed.
  • operating parameters such as available range, battery state of charge, fuel tank level, etc., may be used to determine the magnitude of the influence of the vehicle Control method to determine the speed. If, for example, only little fuel remains in the tank, does the battery have a low charge state, or should the highest possible efficiency be achieved for other reasons, the control process can be adjusted by modifying the minimum values, minimum values or threshold values in such a way that the efficiency increased at the expense of a major change in driving behavior. Requires the driver's request that the control method according to the invention intervenes more in the idle control, although the efficiency is increased, but at the same time greatly changed the driving behavior. The amount of intervention by the control method in the regulation of the torque depends on the minimum values, minimum values and threshold values described above, which in turn depend on driver inputs.
  • the control method can be realized by software, hardware or a combination thereof.
  • the control method is preferably implemented at least partially in software that runs on a controller, wherein the controller is connected to an interface or comprises an interface via which control signals are output to or setpoint idle speed settings.
  • Such an interface may further include inputs that detect rotational speeds, torque inputs, ie inputs of the desired torque, the driving speed or other operating variables of the hybrid vehicle described above.
  • the guidance or tracking of the actual speed to the Idle setpoint speed which is specified by the inventive control method, can perform a conventional setpoint-actual value controller, which is also implemented as software, hardware or a combination thereof in the form of a microcontroller with memory, which implement in combination the control method according to the invention.
  • sensors already present in the vehicle may be used, or a data interface belonging to a data processing unit to which at least one of the sensors is connected may be provided.
  • the control method is suitable for serial hybrid drives and in particular for parallel hybrid drives.
  • FIG. 1 shows speed curves which result from the method according to the invention and a speed curve according to the prior art which serves for comparison.
  • FIG. 1 shows a speed curve that results when carrying out the control method according to the invention.
  • the speed is plotted on the y-axis and denoted by N, whereas the time is plotted along the x-axis and denoted by t.
  • the solid line in the diagram represents the actual rotational speed of an electric motor, as it occurs in the course of the embodiments of the control method according to the invention.
  • the vehicle is driven at a constant high driving speed, which is linked to a constant high speed N fahr . From the time t 0 , the driving speed and thus also the actual rotational speed of the electric motor are reduced in accordance with the driver's request.
  • the actual speed of the electric motor decreases continuously and reaches the idling minimum speed N min , VB , which corresponds to the minimum speed of the internal combustion engine at the time ti.
  • N min the minimum speed of the internal combustion engine at the time ti.
  • internal combustion engines basically have minimum speeds below which unstable operating conditions occur.
  • the control method according to the invention provides from the time ti a further reduction, since erf ⁇ ndungshiel by the operation of the electric motor, the idling minimum speeds of an internal combustion engine need not be considered.
  • the actual speed reaches an idling setpoint speed Nieeri, EM, which is set from time ti and is reached at time t 2 due to the inertia of the electric motor and the control.
  • the difference between the idling minimum rotational speed N min , VB and the idling target rotational speed N lee ri, EM corresponds directly to the efficiency improvement that can be achieved with the method according to the invention.
  • a very low idle target speed Ni ee r2 EM is provided, which is also controlled from the time ti and is tracked by the regulatory mechanism and reached at time t 3 . From Figure 1 it can be seen that the idle setpoint speed Ni ee r2, EM has a value that differs only slightly from zero, for example, to provide for certain consumers a minimum speed. The corresponding course of the actual speed is shown with N EM as a dashed line.
  • a very low idle target speed is also provided, which, however, is slightly above the idle target speed Ni ee r2, EM .
  • the course of the actual speed is shown in FIG. 1 with Nturb as a dotted curve.
  • N EM is the speed of the output side
  • Speed Nturb is the speed of the drive side.
  • the output side refers to that connection of the torque converter, which is connected to the wheel, and the drive side of that terminal of the torque converter, which is connected to the electric motor.
  • the speed of the output side N EM which is substantially zero from the time t 3 corresponds to a driving speed of substantially zero, and the small distance between the rotational speed Nturb and the time axis from the time t 3 corresponds to a residual speed with which the Electric motor rotates and with the electric motor runs against the torque converter. If the clutch between the electric motor and the wheel is opened from the time t 2 , no torque is output to the torque converter.
  • a desired torque below a torque minimum value can be detected at the time t 0 , for example by decoupling the electric motor or by actuating the brake.

Description

Beschreibung
Titel
Leerlaufdrehzahlregelung bei einem Hybridfahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von Regelungsverfahren für Hybridfahrzeuge, deren Antriebsaggregat sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor umfasst. Je nach Leistungsanfrage und Fahrsituation wird der Verbrennungsmotor eingeschaltet, dessen Rotationsenergie auf den Elektromotor übertragen wird und/oder zur Fortbewegung des Fahr- zeugs verwendet wird. Im Allgemeinen sorgen Getriebe und Kupplungen für die geeignete mechanische Verbindung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor.
Die Anmeldung EP 1 571 315 A2 beschreibt eine Leerlaufzahl- Steuerung eines Antriebsaggregats mit einem Verbrennungsmotor, der während des Startvorgangs mit einem Starter angetrieben wird. Es sind zwei Drehzahlen vorgesehen, die nacheinander angesteuert werden.
Verbrennungsmotoren weisen naturgemäß eine Leerlaufdrehzahl auf, die minimal ungefähr 600 Umdrehungen pro Minute beträgt, da niedrigere Drehzahlen zu Instabilitäten führen können, beispielsweise dazu, dass der Verbrennungsmotor ausgeht, insbesondere bei An- fahrsituationen bzw. beim Ankuppeln des Verbrennungsmotors. Eine derartige minimale Leerlaufdrehzahl wird bei allen Verbrennungsmotoren eingehalten, unabhängig davon, ob diese in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden, oder nicht. Gemäß dem Stand der Technik werden auch Elektromotoren in Hybridfahrzeugen mit einer Mindestleerlaufdrehzahl vorge- sehen, die der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors entspricht. Dies dient insbesondere dazu, das Fahrzeug mit einem Fahrverhalten auch bei Elektroantrieb auszustatten, das mit dem Fahrverhalten von verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen übereinstimmt. Wie auch bei Verbrennungsmotoren ergibt sich so bei angekoppeltem Antrieb ein Schleichfahrtverhalten wie es bereits bei Fahrten mit eingekoppeltem ersten Gang eines mittels Verbren- nungsmotor betriebenen Fahrzeug bekannt ist.
Insbesondere bei derartigen Schleichfahrten, bei denen der Elektromotor als Antrieb dient, ergibt sich ein schlechter Wirkungsgrad und eine erhöhte Abnutzung von Kupplungselemen- ten oder anderen Elementen, die zur Übertragung der Rotation zwischen Antriebsaggregat und Abtrieb dienen. Ist der Fahrzeugantrieb abgekoppelt, ergibt sich durch die hohe Leerlaufdrehzahl des Motors ein wesentlicher Energieverbrauch, der nicht zur Bewegung des Fahrzeugs beiträgt. Insbesondere bei Verwendung von hydraulischen Drehmomentwandlern ergibt sich ein schlechter Wirkungsgrad, im wesentlichen aufgrund des Drehmomentwandlers eine mechanische Last darstellt.
Erfindungsgemäß wird daher die Leerlaufdrehzahl des Elektromotors niedriger vorgesehen als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, um so die Vorteile des Elektromotors gegenüber dem Verbrennungsmotor im Leerlauf nutzen zu können. Gleichzeitig wird das Fahrverhalten nicht beeinträchtigt, da das Absenken der Leerlaufdrehzahl des Elektromotors unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors mit einer Abfrage verbunden ist, mit der erkannt werden kann, ob die Leerlaufdrehzahl überhaupt einen Einfluss auf das Fahrverhalten haben kann. Die Abfrage umfasst die Beurteilung bzw. Abfrage der Fahrge- schwindigkeit des Fahrzeugs und/oder die Beurteilung bzw. Abfrage eines Wunschdrehmo- ments. Hierbei wird durch einen einfachen Vergleich der Fahrgeschwindigkeit mit einem Fahrgeschwindigkeit-Mindestwert erfasst, ob die Fahrgeschwindigkeit einer Schleichfahrt, einer sehr langsamen Fahrt oder einem Stillstand entspricht, woraus geschlossen wird, ob aufgrund der langsamen Geschwindigkeit eine Änderung der Drehzahl überhaupt zu einer merklichen Änderung des Fahrverhaltens führt. Durch Erfassen eines Wunschdrehmoments wird überprüft, ob der Fahrer eine bestimmte Drehzahl bzw. ein bestimmtes Drehmoment zur Beschleunigung anfordert, oder ob eine Verringerung der Drehzahl zur Verbesserung des Wirkungsgrads mit dem Wunschdrehmoment vereinbar ist. Hierzu wird ein Wunsch- drehmoment, das vom Fahrer über ein Fahrpedal und/oder ein Bremspedal eingegeben wird, mit einem Drehmoment-Minimalwert verglichen, wobei dadurch ermittelt wird, ob das vom Fahrer erwünschte Drehmoment vernachlässigbar bzw. null ist. Insbesondere aus der Betätigung des Bremspedals wird geschlossen, dass eine Verringerung der Drehzahl des Elektromotors mit dem gewünschten Fahrverhalten vereinbar ist.
Als Drehzahl des Elektromotors wird hierbei die Drehzahl der Antriebswelle des Elektromotors bezeichnet. Diese kann identisch mit der Rotordrehzahl des Elektromotors sein oder kann durch eine Über- oder Untersetzung ein Vielfaches oder ein Bruchteil hiervon sein.
Erfindungsgemäß werden beide Abfragen über eine logische ODER- Verknüpfung verbun- den, so dass die Leerlauf-Solldrehzahl unter die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors abgesenkt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit oder das Wunschdrehmoment derart gering sind, dass die Änderung des Fahrverhaltens durch die Absenkung auf die Leerlauf- Solldrehzahl vernachlässigbar ist oder vom Fahrer nicht erkannt werden kann. Gemäß einer weiteren Ausführung werden die Ergebnisse der beiden Abfragen über eine UND- Verknüpfung kombiniert. Vorzugsweise wird ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit null beträgt, wobei diesem einen Fahrgeschwindigkeit-Schwellwert von 0 km/h entspricht. Gleichzeitig wird ermittelt, ob ein nicht vernachlässigbares Wunschdrehmoment vorliegt. Hierzu wird erfasst, ob der Fahrer bremst oder einen Leerlaufgang eingelegt hat, woraus sich schließen lässt, dass das angeforderte Drehmoment bzw. das Wunschdrehmoment null ist bzw. vernachlässigbar ist. Wird aufgrund der Erfassung von Fahrgeschwindigkeit und Wunschdrehmoment ermittelt, dass das Fahrverhalten durch eine Reduktion der Leerlauf- Solldrehzahl nicht beeinträchtigt werden kann, so wird der Elektromotor auf eine Leerlauf- Solldrehzahl geregelt, die unterhalb der Leerlauf-Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt.
Eine derartige Regelung entspricht den üblichen Regelungsmechanismen, bei denen ein Sollwert vorgegeben wird, ein Istwert gemessen wird, und dadurch der Fehler, d.h. die Dif- ferenz zwischen Ist- und Sollwert ermittelt wird. Durch die geeignete Rückkopplung des Fehlers zur Beeinflussung einer Stellgröße wird erreicht, dass der Istwert dem Sollwert so lange angenähert wird, bis der Istwert als Regelgröße auf dem Sollwert liegt. Übliche Regelmechanismen, die auch zur Realisierung der Erfindung verwendet werden können, umfassen eine negative Rückkopplung des Fehlers sowie ein Verstärkungselement P, ein Ver- zögerungs-Differenzialelement D und/oder ein Integralelement I. Die verwendeten Regler können somit P-, PI-, PD- oder PID-Regler sein. Die Ist- bzw. Sollgröße der Regelung sind in der Erfindung als tatsächliche Drehzahl des Elektromotors bzw. als Soll-Leerlaufdrehzahl bzw. Solldrehzahl des Elektromotors vorgesehen, die Stellgröße des Regelungsmechanismus wird in der Erfindung als Erregungssignal des Elektromotors realisiert, beispielsweise als Geschwindigkeit bzw. Stärke eines rotierenden E-Feldes oder als Erregungsstrom einer oder mehrerer Erregerwicklungen des Elektromotors. Als Stellgröße bzw. Stellgrößen werden daher bei Asynchronmaschinen die Geschwindigkeit und/oder die Stärke des umlaufenden Drehfeldes verwendet, bei Synchronmaschinen die Stärke bzw. die Geschwindigkeit des elektrischen Drehfeldes und bei Gleichstrommaschinen der durch die Erregerwicklung flie- ßende Strom und der durch die Ankerwicklung fließende Strom. Die Geschwindigkeit in diesem Zusammenhang bezogen auf elektrische Maschinen umfasst: Winkelgeschwindigkeit, Umlaufgeschwindigkeit, vorgegebene Drehzahl oder vorgegebene Drehfeldfrequenz.
Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und das Wunschdrehmoment müssen nicht notwen- digerweise exakt gleich null sein, um ein Absenken der Leerlauf-Solldrehzahl auszulösen. Stattdessen können sowohl Wunschdrehmoment als auch Fahrgeschwindigkeit leicht über null liegen bzw. einen Wert aufweisen, der hinsichtlich der Änderung des Fahrverhaltens unwesentlich ist. Daher liegt der Fahrgeschwindigkeit-Schwellwert vorzugsweise unter 0,1 km/h, unter 5 km/h, oder unter einem anderen Geschwindigkeitswert, bei dem die Änderung des Fahrverhaltens durch Absenken der Leerlaufdrehzahl nicht wesentlich ist. In gleicher Weise kann die Bremspedalstellung, die Leerlaufstellung des Getriebes oder die Fahrpedalstellung erfasst werden. Insbesondere kann bei nur minimaler Betätigung des Fahrpedals erfindungsgemäß davon ausgegangen werden, dass eine Absenkung der Leerlauf- Solldrehzahl nur einen unwesentlichen bzw. einen vom Fahrer tolerierbaren Einfluss auf das Fahrverhalten hat.
Dementsprechend kann die Leerlauf-Solldrehzahl nur geringfügig unter die Leerlauf- Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors abgesenkt werden, beispielsweise von 600 Umdrehungen pro Minute auf 500 Umdrehungen pro Minute, wenn eine stärkere Reduktion der Drehzahl zu einer wesentlichen unerwünschten Änderung des Fahrverhaltens führen würde. Die Stärke der Absenkung bzw. die Höhe der Differenz zwischen Leerlauf-Solldrehzahl und Leerlauf-Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors kann daher abhängig von der Fahrge- schwindigkeit und abhängig vom Wunschdrehmoment vorgesehen werden, wobei die Differenz umso geringer ausfällt, je höher das Wunschdrehmoment bzw. je höher die Fahrgeschwindigkeit ist. Hierzu können eine lineare gewichtete Summe oder andere Funktion verwendet werden, die Wunschdrehmoment und Fahrgeschwindigkeit in geeigneter gewichte- ter Weise kombiniert und daraus Leerlauf-Solldrehzahl bzw. die Stärke der Absenkung der Drehzahl gegenüber der Leerlauf-Drehzahl des Verbrennungsmotors errechnet. Wunschdrehmoment und Fahrgeschwindigkeit können somit zu einem Maß kombiniert werden, das die Sensitivität gegenüber Drehzahlabsenkungen und die durch den Fahrer erfassbare Beeinflussung des Fahrverhaltens darstellt. Ist die Sensitivität gering, beispielsweise im Stillstand oder bei ausgekoppelter Gangschaltung, dann kann die Drehzahl sehr stark abgesenkt wer- den, beispielsweise auf null, wohingegen bei hoher Sensitivität, beispielsweise bei einer Fahrgeschwindigkeit von über 2 km/h, die Leerlaufdrehzahl nur geringfügig unter den Wert abgesenkt wird, der für Verbrennungsmotoren üblich ist, beispielsweise auf 400 bis 500 Umdrehungen pro Minute.
Als weitere beeinflussende Größe kann eine mechanische Last vorgesehen sein, die die Rotationsbewegung des Elektromotors abbremst, beispielsweise ein hydraulischer Drehmo- mentwandler. Das Drehmoment, das durch die Abbremsung vom Elektromotor auf die mechanische Last übergeht, kann als weitere beeinflussende Stellgröße verwendet werden. Beispielsweise wird daher die Leerlauf-Solldrehzahl derart gewählt, dass die Drehmoment- abgäbe an die mechanische Last einen bestimmten Drehmomentabgabe-Schwellwert nicht überschreitet, wobei die Drehmomentabgabe von der Drehzahl des Elektromotors direkt abhängt. Eine derartige Regelung grenzt die Leerlauf-Solldrehzahl nach oben ab, wobei die Grenze durch den Drehmomentabgabe-Schwellwert definiert ist. Die Differenz zwischen tatsächlicher Drehmomentabgabe und Drehmomentabgabe- Schwellwert bzw. die Höhe der Drehmomentabgabe selbst kann erfasst werden und als weiterer gewichteter Faktor bei der oben beschriebenen Berechnung der Leerlauf-Solldrehzahl verwendet werden. Hierbei wird vorzugsweise berücksichtig, dass die Drehmomentabgabe umso mehr ins Gewicht fällt, je näher sich die Leerlauf-Solldrehzahl an der Leerlauf-Mindestdrehzahl befindet und daher im umgekehrten Maße wie das Wunschdrehmoment und die Fahrgeschwindigkeit die Berechnung der Leerlauf-Solldrehzahl beeinflusst.
Hydraulische Drehmomentwandler werden verwendet, um den Elektromotor mit den An- triebsrädern des Fahrzeugs zu koppeln, wobei der Drehmomentwandler stoßartige Beschleunigungsänderungen abfängt. In einem hydraulischen Drehmomentwandler sind Abtriebsseite und Antriebsseite des Drehmomentwandlers über Hydraulikflüssigkeit miteinander verbunden, so dass bei einem Drehzahlunterschied die hydraulische Flüssigkeit, beispielsweise Öl, über eine Turbine miteinander verbindet. Je größer der Drehzahlunterschied ist, desto größer ist der Drehmomentübertrag von Abtriebsseite zu Antriebsseite des Drehmomentwandlers. Läuft die Abtriebsseite synchron mit den Rädern des Fahrzeugs und die Antriebsseite synchron mit dem Elektromotor, so stellt der Drehmomentwandler eine mechanische Last dar, wenn die Drehzahl der Abtriebsseite um eine Drehzahldifferenz geringer als die Drehzahl der Antriebsseite ist. Gemäß einer Ausführung der Erfindung wird der E- lektromotor derart geregelt, dass die Drehzahldifferenz null ist, wobei vorzugsweise die Drehzahldifferenz ungleich null ist, beispielsweise konstant, und somit die Leerlaufdrehzahl leicht unterhalb der Drehzahl der Antriebsseite, d.h. der Turbinendrehzahl nachgeführt wird. Gemäß einer weiteren Ausführung wird bei der Verwendung eines Drehmomentwandlers die Drehzahl des Elektromotors und somit auch die Drehzahldifferenz derart geregelt, dass die Drehmomentabgabe, d.h. das Drehmoment, welches vom Elektromotor an den Drehmomentwandler abgegeben wird, einen vorbestimmten Wert aufweist, beispielsweise einen konstanten Wert größer null. Wie auch die Drehzahldifferenz kann die Drehmomentabgabe ebenfalls einen Wert von gleich null aufweisen, beispielsweise bei getrennter Kupplung. Vorzugsweise wird die Drehmomentabgabe jedoch auf einem geringen, vorbestimmten Wert gehalten, indem die Drehzahl des Elektromotors bezogen auf die Drehzahl der Abtriebsseite des Drehmomentwandlers entsprechend geregelt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung wird bei der Regelung der tatsächlichen Drehzahl des Elektromotors bzw. der Leerlauf-Solldrehzahl der Elektromotor als Generator betrieben, um somit ein Rekuperieren zu erlauben. Beim Rekuperieren wird die kinetische Energie des Fahrzeugs durch Abbremsen über einen als Generator betriebenen Elektromotor in elektrisch speicherbare Energie umgewandelt und in einem elektrischen Speicher gespeichert. Um den Wirkungsgrad beim Rekuperieren möglichst hoch vorzusehen, wird da- her erfϊndungsgemäß der zum Antrieb vorgesehene Elektromotor als Generator betrieben, und die tatsächliche Drehzahl des Elektromotors (die sich aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis zwischen Rad und Elektromotor ergibt) wird so effizient wie möglich zur Energieerzeugung verwendet. Vorzugsweise umfasst das erfϊndungsgemä- ße Verfahren das Erfassen der tatsächlichen Drehzahl des Elektromotors. Die Leerlauf- Solldrehzahl des Elektromotors entspricht in diesem Fall dem Ziel der Regelung, d.h. die Regelgröße, wobei die tatsächliche Drehzahl die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rotors wiedergibt und die Leerlauf-Solldrehzahl beispielsweise das umlaufende Drehfeld widerspiegelt. Dem Fachmann ist aus der Funktionsweise von elektrischen Maschinen bekannt, dass Phasen- bzw. Geschwindigkeitsunterschiede zwischen dem Rotor und Stator zu induzierter Spannung führen, die als generierte elektrische Leistung abgeführt werden kann. Um daher eine hohe Generatorleistung zu erreichen, wird die Differenz zwischen tatsächlicher Drehzahl und Leerlauf-Solldrehzahl so hoch wie möglich vorgesehen, wobei sich vorzugsweise bei geringen tatsächlichen Drehzahlen die eingestellte Leerlauf-Solldrehzahl von der tatsächlichen Drehzahl des Elektromotors stark unterscheidet, und bei höheren tatsächlichen Drehzahlen eine geringere Differenz vorgesehen wird. Dadurch wird insbesondere bei geringen Drehzahlen noch eine hohe Generatorleistung erzeugt, wodurch der Wirkungsgrad erhöht wird. Die Differenz zwischen Leerlauf-Solldrehzahl und tatsächlicher Drehzahl be- einflusst ferner in direkter Weise die Abbremsung des Fahrzeugs, so dass vorzugsweise die Differenz begrenzt ist oder entsprechend geregelt wird, um die Geschwindigkeitsabnahme zu begrenzen. Ferner kann die Differenz vom Ladezustand des elektrischen Energiespeichers abhängen, so dass bei hohem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers nur eine geringe Differenz vorgesehen wird, um die Generatorleistung zu reduzieren, und bei geringem Ladezustand des elektrischen Energiespeichers die Differenz derart vorgesehen wird, dass sich eine hohe Generatorleistung ergibt, um den elektrischen Energiespeicher schnell aufzuladen. Vorzugsweise wird der Wirkungsgrad des Rekuperierens erhöht, indem ein gegebenenfalls vorliegender Drehmomentwandler oder eine Kupplung, die diesen mit der elektrischen Maschine verbindet, geöffnet wird, so dass das an den Drehmomentwandler abgegebene Drehmoment vernachlässigbar ist und nahezu die gesamte Rotationsleistung durch den als Generator betriebenen Elektromotor in zu speichernde elektrische Energie umgewandelt wird.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung werden weitere mechanische Lasten, die den Elektromotor abbremsen, berücksichtigt, beispielsweise ein Getriebe, das eine Mindest- eingangsdrehzahl zur Aufrechterhaltung des Öldrucks erfordert. Weitere mechanische Lasten, die eine Mindestdrehzahl erfordern, sind beispielsweise Klimaanlage, Lichtmaschine oder andere Einrichtungen, die eine minimale Drehzahl bzw. minimale mechanische Rotationsleistung erfordern. Daher wird vorzugsweise das Regelungsverfahren mit einer Mindest- Solldrehzahl vorgesehen, beispielsweise mindestens 50, mindestens 100, mindestens 150 oder mindestens 200 Umdrehungen pro Minute, die nicht unterschritten wird. Vorzugsweise wird die Mindestdrehzahl auch dann nicht unterschritten, wenn andere, oben beschriebene Regelungskomponenten eine Verringerung der Leerlauf-Solldrehzahl erfordern würden.
Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung wird ein Toleranzmaß vom Fahrer eingegeben, das die Bereitschaft widerspiegelt, eine Änderung des Fahrverhaltens zugunsten eines verbesserten Wirkungsgrads zu tolerieren. Eine derartige Eingabe kann mindestens einen der oben beschriebenen Schwellwerte oder Mindestwerte beeinflussen, beispielsweise den Fahrgeschwindigkeits-Schwellwert, unterhalb dem das erfindungsgemäße Regelungs- verfahren die Leerlauf-Solldrehzahl unterhalb der Leerlauf-Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors vorsehen kann. Ferner kann eine derartige Eingabe den Betätigungsschwellwert beeinflussen, der sich auf die Betätigung des Fahrpedals des Fahrzeugs bezieht, wodurch, falls eine hohe Toleranzbereitschaft angegeben ist, die Betätigung des Fahrpedals nicht vollständig, sondern nur teilweise die Leerlaufdrehzahl und die Leerlauf-Solldrehzahl beeinflusst. Anstatt oder in Kombination mit einer Eingabe eines Toleranzmaßes, das sich auf die Änderung des Fahrverhaltens durch das Regelungsverfahren bezieht, können Betriebsparameter wie noch zur Verfügung stehende Reichweite, Ladezustand der Batterie, Füllstand des Treibstofftanks usw., dazu verwendet werden, die Stärke des Einflusses des Regelungsverfahrens auf die Drehzahl zu bestimmen. Verbleibt beispielsweise nur wenig Treibstoff im Tank, weist die Batterie einen geringen Ladezustand auf, oder soll aus anderen Gründen ein möglichst hoher Wirkungsgrad erreicht werden, so kann das Regelungs verfahren durch Modifikation der Mindestwerte, Minimalwerte oder Schwellwerte derart ange- passt werden, dass der Wirkungsgrad zu Lasten einer starken Änderung des Fahrverhaltens erhöht wird. Erfordert der Fahrerwunsch, dass das erfindungsgemäße Regelungsverfahren stärker in die Leerlaufregelung eingreift, wird zwar der Wirkungsgrad erhöht, aber gleichzeitig das Fahrverhalten stark verändert. Die Stärke des Eingriffs durch das Regelungsverfahren in die Regelung des Drehmoments hängt von den oben beschriebenen Mindestwerten, Minimalwerten und Schwellwerten ab, die wiederum von Fahrereingaben abhängen.
Das Regelungsverfahren kann mittels Software, Hardware oder einer Kombination hiervon realisiert werden. Vorzugsweise wird das Regelungsverfahren zumindest teilweise in Software realisiert, die auf einem Controller abläuft, wobei der Controller an eine Schnittstelle angeschlossen ist oder eine Schnittstelle umfasst, über die Steuersignale an bzw. Einstellun- gen der Leerlauf-Solldrehzahl abgegeben werden. Eine derartige Schnittstelle kann ferner Eingänge umfassen, die Drehzahlen, Drehmomenteingaben, d.h. Eingaben des Wunsch- drehmoments, die Fahrgeschwindigkeit oder weitere oben beschriebene Betriebsgrößen des Hybridfahrzeugs erfasst. Die Führung bzw. Nachführung der tatsächlichen Drehzahl zu der Leerlauf-Solldrehzahl, die von dem erfϊndungsgemäßen Regelungsverfahren vorgegeben wird, kann ein üblicher Soll-Istwert-Regler durchführen, der ebenfalls als Software, Hardware oder einer Kombination hiervon in Form eines MikroControllers mit Speicher realisiert wird, die in Kombination das erfindungsgemäße Regelungsverfahren implementieren.
Zur Erfassung der oben beschriebenen Betriebsparameter des Fahrzeugs können bereits im Fahrzeug vorhandene Sensoren verwendet werden, oder es kann eine Datenschnittstelle vorgesehen werden, die einer Daten verarbeitenden Einheit angehört, an die mindestens einer der Sensoren angeschlossen ist.
Das Regelungsverfahren eignet sich für Seriell-Hybridantriebe und insbesondere für Parallel- Hybridantriebe.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die Figur 1 zeigt Drehzahlverläufe, die sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ergibt, sowie einen Drehzahlverlauf nach dem Stand der Technik, der zum Vergleich dient.
Ausführungsformen der Erfindung
In der Figur 1 ist ein Drehzahlverlauf dargestellt, der sich bei Ausführen des erfmdungsge- mäßen Regelungsverfahrens ergibt. Die Drehzahl ist auf der y- Achse aufgetragen und ist mit N bezeichnet, wohingegen die Zeit entlang der x- Achse aufgetragen ist und mit t bezeichnet ist. Die durchgehende Linie in dem Diagramm stellt die tatsächliche Drehzahl eines Elektromotors dar, wie sie im Verlauf der Ausführungen des erfindungsgemäßen Regelungsverfahrens auftritt. Bis zum Zeitpunkt t0 wird das Fahrzeug mit einer konstanten hohen Fahrge- schwindigkeit gefahren, die mit einer konstanten hohen Drehzahl Nfahr verknüpft ist. Ab dem Zeitpunkt t0 wird gemäß dem Fahrerwunsch die Fahrgeschwindigkeit und somit auch die tatsächliche Drehzahl des Elektromotors verringert. Durch den Fahrerwunsch verringert sich die tatsächliche Drehzahl des Elektromotors kontinuierlich und erreicht zum Zeitpunkt ti die Leerlauf-Mindestdrehzahl Nmin, VB, die der Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors entspricht. Wie bereits bemerkt, weisen Verbrennungsmotoren prinzipiell Mindestdrehzahlen auf, unterhalb denen instabile Betriebszustände auftreten. Gemäß dem Stand der Technik würde ab dem Zeitpunkt ti diese Leerlauf-Mindestdrehzahl Nmin, VB auch für den Elektromotor aufrechterhalten werden. Jedoch sieht das erfindungsgemäße Regelungsverfahren ab dem Zeitpunkt ti eine weitere Verringerung vor, da erfϊndungsgemäß durch den Betrieb des Elektromotors die Leerlauf-Mindestdrehzahlen eines Verbrennungsmotors nicht berücksichtigt werden müssen. Zum Zeitpunkt t2 erreicht die tatsächliche Drehzahl eine Leerlauf- Solldrehzahl Nieeri, EM, die ab dem Zeitpunkt ti vorgegeben wird und aufgrund der Trägheit des Elektromotors und der Regelung zum Zeitpunkt t2 erreicht wird. Die Differenz zwischen der Leerlauf-Mindestdrehzahl Nmin, VB und der Leerlauf-Solldrehzahl Nleeri, EM entspricht in direkter Weise der Wirkungsgradverbesserung, die sich mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erreichen lässt.
Während eine erste, vorbestimmte und konstante Leerlauf-Solldrehzahl Nleeri, EM einen relativ hohen Wert aufweist, wird gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung eine sehr geringe Leerlauf-Solldrehzahl Nieer2, EM vorgesehen, die ebenfalls ab dem Zeitpunkt ti angesteuert wird und durch den Regelungsmechanismus verfolgt wird, und die zum Zeitpunkt t3 erreicht wird. Aus Figur 1 ist ersichtlich, dass die Leerlauf-Solldrehzahl Nieer2, EM einen Wert hat, der sich nur geringfügig von null unterscheidet, beispielsweise um für bestimmte Verbraucher eine minimale Drehzahl vorzusehen. Der entsprechende Verlauf der tatsächlichen Drehzahl ist mit NEM als gestrichelte Linie dargestellt.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung wird ebenfalls eine sehr niedrige Leerlauf- Solldrehzahl vorgesehen, die jedoch etwas über der Leerlauf-Solldrehzahl Nieer2, EM liegt. Der Verlauf der tatsächlichen Drehzahl ist in der Figur 1 mit Nturb als punktierter Verlauf dargestellt. Da gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung, bei der der Elektromotor über einen Drehmomentwandler mit dem Abtrieb verbunden ist, ein geringes Drehmoment an den Drehmomentwandler abgegeben wird, besteht eine geringe Drehzahldifferenz ab dem Zeitpunkt t3, wobei NEM die Drehzahl der Abtriebsseite darstellt und die Drehzahl Nturb die Drehzahl der Antriebsseite ist. Hierbei bezeichnet die Abtriebsseite denjenigen An- schluss des Drehmomentwandlers, der mit dem Rad verbunden ist, und die Antriebsseite denjenigen Anschluss des Drehmomentwandlers, der mit dem Elektromotor verbunden ist. Dadurch wird der Drehmomentwandler unter einer gewissen Vorspannung gehalten, die jedoch gleichzeitig gering genug ist, um den Wirkungsgrad des Elektromotors nicht wesentlich zu verschlechtern. Die Drehzahl der Abtriebsseite NEM, die ab dem Zeitpunkt t3 im Wesentlichen null ist, entspricht einer Fahrgeschwindigkeit von im Wesentlichen null, und der geringe Abstand zwischen der Drehzahl Nturb und der Zeitachse ab dem Zeitpunkt t3 entspricht einer Restdrehzahl, mit der sich der Elektromotor dreht und mit der der Elektromo- tor gegen den Drehmomentwandler läuft. Ist ab dem Zeitpunkt t2 die Kupplung zwischen Elektromotor und Rad geöffnet, so findet keine Drehmomentabgabe an den Drehmoment- wandler statt. Im Allgemeinen kann in der Figur 1 zum Zeitpunkt t0 ein Wunschdrehmoment unterhalb eines Drehmoment-Minimalwerts erfasst werden, beispielsweise durch Auskoppeln des E- lektromotors oder durch Betätigen der Bremse.

Claims

Ansprüche
1. Regelungsverfahren für Hybridfahrzeuge mit Elektromotor und Verbrennungsmotor zur Drehzahlregelung des Elektromotors, umfassend:
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Erfassen eines Wunschdrehmoments; und
Vergleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einem Fahrgeschwindigkeit-Mindestwert; wobei, wenn ein Wunschdrehmoment unterhalb eines Drehmoment-Minimalwerts er- fasst wird und das Vergleichen zum Ergebnis führt, dass die Fahrgeschwindigkeit nicht über dem Fahrgeschwindigkeit-Mindestwert liegt, der Elektromotor auf eine Leerlauf- Solldrehzahl (N^EM) geregelt wird, die unterhalb der Leerlauf-Mindestdrehzahl
(Nmm,vB) des Verbrennungsmotors liegt.
2. Regelungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Erfassen eines Wunschdrehmoments unterhalb eines Minimalwerts umfasst: Erfassen einer Betätigung eines Bremspedals und/oder Erfassen einer Leerlaufstellung eines Getriebes, das den Elektromotor mit dem Abtrieb des Fahrzeugs steuerbar verbindet und/oder Erfassen eines Betätigungszustands eines Fahrpedals des Fahrzeugs, der einer nicht vorhandenen Betätigung entspricht oder der einem Betätigungsgrad unterhalb eines Betätigungsschwellwerts entspricht.
3. Regelungsverfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei Fahrgeschwindigkeit-Schwellwert unter 0.1 km/h, unter 0.2 km/h, unter 0.5 km/h, unter 1 km/h, unter 2 km/h, oder unter 5 km/h liegt oder der Fahrgeschwindigkeit-Schwellwert im wesentlichen 0 km/h beträgt und durch Erkennen eines Radstillstands erfasst wird.
4. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Leerlauf- Solldrehzahl (Nieer,EM) des Elektromotors kleiner oder gleich 500 x l/min, kleiner oder gleich 400 x l/min, kleiner oder gleich 200 x l/min, kleiner oder gleich 100 x l/min o- der kleiner oder gleich 50 x l/min ist oder ca. 0 x l/min beträgt.
5. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Leerlauf- Solldrehzahl (Nieer,EM) des Elektromotors, die eine Stellgröße der Regelung darstellt, derart geregelt wird, dass eine Drehmomentabgabe, die eine Regelgröße der Regelung darstellt, an eine mechanische Last, die mit dem Elektromotor verbunden ist, einen Drehmomentabgabe-Schwellwert nicht überschreitet.
6. Regelungsverfahren nach Anspruch 5, wobei die mechanische Last einen Drehmo- mentwandler mit einer Abtriebseite und einer Antriebseite, mit der der Elektromotor verbunden ist, umfasst, wobei, wenn die Drehzahl der Abtriebseite (NEM) um eine Drehzahldifferenz geringer als die Drehzahl der Antriebseite (Ntm-b) ist, die Drehzahl geregelt wird, um die Drehzahldifferenz auf einem vorbestimmten Wert zu halten und/oder geregelt wird, um die Drehmomentabgabe auf einem vorbestimmten Wert zu halten.
7. Regelungsverfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, das ferner einen Schritt des Erfassens der tatsächlicher Drehzahl des Elektromotors umfasst, wobei der Elektromotor als Generator betrieben wird, und das Regeln des Elektromotor auf eine Leer- lauf-Solldrehzahl (N^EM) das Erregen des Elektromotors gemäß der Leerlauf-
Solldrehzahl (Nieer,EM) umfasst, wobei die Differenz zwischen eingestellter Leerlauf- Solldrehzahl (Nieer,EM) und tatsächlicher Drehzahl des Elektromotors mit abnehmender tatsächlicher Drehzahl zunimmt und/oder wobei die Differenz zwischen eingestellter Leerlauf-Solldrehzahl (N^EM) und tatsächlicher Drehzahl des Elektromotors mit bei geringem Ladezustand eines elektrischen Energiespeichers, der von dem als Generator betriebenen Elektromotor geladen wird, größer ist, als die Differenz zwischen eingestellter Leerlauf-Solldrehzahl (N^EM) und tatsächlicher Drehzahl des Elektromotors bei einem Ladezustand, der über dem geringen Ladezustand liegt.
8. Drehzahlregler zur Regelung der Drehzahl eines Elektromotors, der als Antriebsaggregat eines Hybridfahrzeugs verwendet wird, mit einem Eingang, der eingerichtet ist, Fahrgeschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs zu empfangen, mit einem Eingang der eingerichtet ist, Wunschdrehmomentdaten zu empfangen; und mit einem Vergleicher, der die Fahrgeschwindigkeitsdaten mit einem Fahrgeschwindigkeit-Mindestwert vergleicht, wobei der Drehzahlregler eine mit einem Ausgang des Drehzahlreglers verbundene Regeleinrichtung umfasst, und der Drehzahlregler eingerichtet ist, über die Regeleinrichtung und über den damit verbundenen Ausgang des Drehzahlreglers ein Stellwertsignal abzugeben, mit dem die Leerlauf-Solldrehzahl (N^EM) des Elektromotors gemäß einem der vorangehenden Regelungsverfahren geregelt wird.
9. Drehzahlregler nach Anspruch 8, der ferner einen Eingang umfasst, der eingerichtet ist, Drehmomentabgabedaten des Elektromotors zu empfangen, wobei der Vergleicher ferner eingerichtet ist, die Drehmomentabgabedaten mit einem Drehmomentabgabe- Schwellwert zu vergleichen und/oder der ferner einen Anschluss umfasst, der eingerichtet ist, die Drehzahldifferenz zwischen einer Abtriebseite und einer Antriebseite eines Drehmomentwandlers zu erfassen und die Regeleinrichtung ferner eingerichtet ist, die Drehzahldifferenz oder die Drehmomentabgabe auf einen vorbestimmten Wert zu re- geln.
10. Drehzahlregler nach Anspruch 8 oder 9, der ferner einen Eingang umfasst, der eingerichtet ist, Daten über die tatsächliche Drehzahl des Elektromotors zu erfassen und/oder der ferner einen Eingang umfasst, der eingerichtet ist, Ladezustandsdaten ei- nes elektrischen Energiespeichers, mit dem Elektromotor verbunden ist, zu erfassen.
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