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Hintergrund der Erfindung
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Technisches Gebiet
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Diese Erfindung betrifft eine Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren, insbesondere eine Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren, die angepasst ist, um Öl von Blowby-Gasen zu trennen.
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Stand der Technik
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Als eine Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren, eingerichtet in Automobilen oder dergleichen, ist eine Struktur bekannt, die eine Ölabscheidekammer zum Abtrennen von Öl aus Blowby-Gasen enthält (siehe
JP S64-3015 U ). Die Ölabscheidekammer war auf einer lateralen Seite eines Zylinderblocks angebracht, und derart ausgestaltet, dass sie durch ein Blowby-Gas führendes Einlassloch mit einer Kurbelkammer in Verbindung steht.
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Dort wurden die Ströme der Blowby-Gase durch das Blowby-Gas führende Einlassloch von der Kurbelkammer in die Ölabscheidekammer geführt, und wurden auf Ölabweisblechen, die innerhalb der Ölabscheidekammer vorhanden sind, zum Aufprall gebracht, um dadurch Öl von den Blowby-Gasen zu trennen.
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Nach Abscheidung von Öl wurden die Ströme der Blowby-Gase aus der Ölabscheidekammer durch ein Ansaugrohr wieder in die Brennkammern geführt, wo diese zusammen mit den Kraftstoff-Luft-Gemischen wieder verbrannt wurden.
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Dieser Vorgang konnte verhindern, dass verbleibendes Öl in einer Ölwanne von Blowby-Gasen degradiert wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 017 353 A1 offenbart eine Brennkraftmaschine mit druckloser Schmierung, mit einer in einem Kurbelgehäuse angeordneten Kurbelwelle und zumindest einer in einem Zylinderkopf angeordneten Nockenwelle. Ein Kurbelwellenkettenrad der Kurbelwelle und ein Nockenwellenkettenrad der Nockenwelle sind über eine in einem Kettenraum verlaufende Kette antriebsverbunden. Die Brennkraftmaschine umfasst ferner einen Hauptölsumpf und einen Nebenölsumpf zur Aufnahme eines Schmieröls, wobei die Kette in das Schmieröl des Nebenölsumpfs eintaucht. Haupt- und Nebenölsumpf sind durch zumindest einen Überlaufströmungsweg miteinander strömungsverbunden.
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Das Dokument
EP 2 754 864 A1 zeigt eine Entlüftungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Rückführdurchgang, um Blowby-Gas in einen Einlass der Brennkraftmaschine rückzuführen. Ferner ist ein Ölrückführdurchgang vorgesehen, um Öl in eine Ölwanne rückzuführen.
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In dem Dokument
US 2002 / 0 017 283 A1 ist ein Entlüftungssystem für eine Brennkraftmaschine gezeigt, bei der zwei Gas-Flüssigkeits-Trennkammern in einem Zylinderkopf angeordnet sind. Die Gas-Flüssigkeits-Trennkammern stehen mit einer Kurbelkammer in Verbindung und dienen zur Trennung des Ölanteils von Blowby-Gas, das aus der Kurbelkammer stammt.
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Das Dokument
JP 2008 -
57 501 A offenbart einen Ölabscheider für einen Verbrennungsmotor aus mehreren Kammern, um Öl aus Blowby-Gas abzuscheiden.
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Die Druckschrift
KR 10 1 327 058 B 1 offenbart eine Vorrichtung zur Trennung von Öl aus Blowby-Gas in einem Verbrennungsmotor, wobei das Blowby-Gas mit dem Öl in einem Raum bewegt wird, der integral an der Innenfläche eines Kettengehäuses ausgebildet ist.
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Kurzdarstellung der Erfindung
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In der bisherigen Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren hatte jedoch die Ölabscheidekammer nur das Blowby-Gas führende Einlassloch als einzelnes Loch, das in Verbindung stand mit der Kurbelkammer. In Situationen mit erhöhten inneren Drücken in der Kurbelkammer entwichen daher die Drücke aus der Kurbelkammer durch das Blowby-Gas führende Einlassloch in die Ölabscheidekammer. Daher konnte diese nicht die Drücke aus der Kurbelkammer schnell abbauen, was in der Schwierigkeit resultierte, Tendenzen zum Anstieg der inneren Drücke in der Kurbelkammer zu unterdrücken.
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Demzufolge floss verbleibendes Öl in der Ölwanne durch das Blowby-Gas führende Einlassloch, mit der Tendenz, in die Ölabscheidekammer zu fließen. Daher war die Sorge involviert über eine Behinderung durch ein solches Einfließen von Öl, wodurch eine einfache Trennung von Öl und Blowby-Gasen in der Ölabscheidekammer deaktiviert wird und sich die Ölabscheideleistung verschlechtert.
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Diese Erfindung wurde im Hinblick auf die beschriebenen Probleme gemacht. Daher ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren bereitzustellen, die angepasst ist, die Tendenzen zum Anstieg der inneren Drücke in der Kurbelkammer zu unterdrücken, um eine verbesserte Ölabscheideleistung zu ermöglichen.
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Gemäß Aspekten dieser Erfindung ist eine Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren vorgesehen, umfassend eine Kombination aus einem Zylinderblock, einem Zylinderkopf und einer Steuerkette, die angepasst ist, um Antriebskraft von einer Kurbelwelle auf Nockenwellen zu übertragen, einen Kettenkasten, der fixiert ist an Enden des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs und angepasst ist, um die Steuerkette abzudecken, eine Kettenaufnahmekammer, die festgelegt ist durch den Zylinderblock, den Zylinderkopf und den Kettenkasten, eine Kurbelkammer, die innerhalb des Zylinderblocks vorhanden ist und angepasst ist, um mit der Kettenaufnahmekammer in Verbindung zu stehen, und einen Satz von Ölabscheidekammern, der an einer lateralen Seite des Zylinderblocks vorhanden ist und angepasst ist, um Öl von Blowby-Gasen zu trennen. Der Satz von Ölabscheidekammern ist konfiguriert, um Öl von Blowby-Gasen zu trennen, die von der Kurbelkammer und der Kettenaufnahmekammer einfließen. Und der Satz von Ölabscheidekammern umfasst eine Kombination aus einer ersten Ölabscheidekammer, die konfiguriert ist, um mit der Kettenaufnahmekammer in Verbindung zu stehen, und einem ersten Strömungseinlass, der konfiguriert ist, um Blowby-Gase aus der Kettenaufnahmekammer in die erste Ölabscheidekammer fließen zu lassen, und eine Kombination aus einer zweiten Ölabscheidekammer, die konfiguriert ist, um mit der Kurbelkammer in Verbindung zu stehen, und einem zweiten Strömungseinlass, der konfiguriert ist, um die Blowby-Gase aus der Kurbelkammer in die zweite Ölabscheidekammer fließen zu lassen.
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Gemäß Aspekten dieser Erfindung umfasst der Satz von Ölabscheidekammern die erste Ölabscheidekammer, die konfiguriert ist, um mit der Kettenaufnahmekammer in Verbindung zu stehen, in Kombination mit dem ersten Strömungseinlass, der konfiguriert ist, um Blowby-Gase aus der Kettenaufnahmekammer in die erste Ölabscheidekammer fließen zu lassen, und die zweite Ölabscheidekammer, die konfiguriert ist, um mit der Kurbelkammer in Verbindung zu stehen, in Kombination mit dem zweiten Strömungseinlass, der konfiguriert ist, um Blowby-Gase aus der Kurbelkammer in die zweite Ölabscheidekammer fließen zu lassen.
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Gemäß Aspekten dieser Erfindung ist es dem Satz von Ölabscheidekammern möglich, durch den ersten Strömungseinlass und die Kettenaufnahmekammer sowie durch den zweiten Strömungseinlass mit der Kurbelkammer in Verbindung zu stehen. In Situationen, in denen die Kurbelkammer zu erhöhten inneren Drücken tendiert, können dementsprechend diese Drücke durch den ersten und den zweiten Strömungseinlass in den Satz von Ölabscheidekammern entweichen, wodurch eine schnelle Unterdrückung des Druckanstiegs in der Kurbelkammer ermöglicht wird.
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Gemäß Aspekten dieser Erfindung können Ströme von verbleibendem Öl in einer Ölwanne, die in den Satz von Ölabscheidekammern fließen, unterdrückt werden, wodurch ermöglicht wird, die Ölabscheidung von Blowby-Gasen in dem Satz von Ölabscheidekammern sicherzustellen. Daraus kann eine erhöhte Ölabscheideleistung resultieren.
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- 1 ist ein schematisches Schnittbild eines Blowby-Gas verarbeitenden Systems, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 2 ist eine Vorderansicht eines Verbrennungsmotors, der ein Blowby-Gas verarbeitendes System umfasst, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 3 ist ein teilweise unterbrochener Schnitt entlang Schnittlinie III-III in 2, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils des Verbrennungsmotors, der das Blowby-Gas verarbeitende System umfasst, in einem Zustand ohne Zylinderkopfdeckel und Kettenkasten, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 5 ist eine perspektivische Ansicht des Zylinderblocks, in einem Zustand ohne ein Abdeckelement der Ölabscheidekammern, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 6 ist ein Schnittbild eines wesentlichen Teils des Verbrennungsmotors, der den Satz von Ölabscheidekammern umfasst, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils des Verbrennungsmotors, der den Satz von Ölabscheidekammern umfasst, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 8 ist eine perspektivische Ansicht des Zylinderblocks, mit dem Abdeckelement der Ölabscheidekammern daran fixiert, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 9 ist eine perspektivische Ansicht des Abdeckelements der Ölabscheidekammern, welche als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
- 10 ist ein Diagramm, das die stagnierenden Blowby-Gase in einer ersten Ölabscheidekammer veranschaulicht und welches als Zeichnung eine Ausführungsform einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen einer Ölabscheidestruktur für Verbrennungsmotoren gemäß dieser Erfindung mit Verweis auf die Zeichnungen beschrieben.
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Die Zeichnungen, bestehend aus 1 bis 10, veranschaulichen einen Verbrennungsmotor, der eine Ölabscheidestruktur gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung umfasst.
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Jede der Zeichnungen der 1 bis 8 und 10, ohne 9, enthält eine Kombination von Pfeilen, die die zugeordneten Wahrnehmungen (z.B. vorwärts (VORNE), linkswärts (LINKS) und/oder aufwärts (OBEN)) von longitudinaler, transversaler und vertikaler Richtung repräsentieren, und zwar wie diese Wahrnehmungen in Blickrichtung eines Fahrers auf einem Fahrersitz gemacht werden, wobei sich der Fahrersitz im mittleren Abschnitt des nicht dargestellten Fahrzeugs befindet, welches den Verbrennungsmotor in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs montiert hat.
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Wie aus diesen Figuren ersichtlich, korrespondiert die longitudinale Richtung des Verbrennungsmotors zur transversalen Richtung des Fahrzeugs, korrespondiert die transversale Richtung des Motors zur longitudinalen Richtung des Fahrzeugs und stimmt die vertikale Richtung des Motors überein mit der vertikalen Richtung des Fahrzeugs.
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Im Folgenden wird die Konfiguration des Verbrennungsmotors beschrieben.
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2 ist eine Seitenansicht des Verbrennungsmotors (mit Bezugszeichen 1 in der Figur bezeichnet), und 4 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils des Motors 1.
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Wie in 2 oder 4 gezeigt, enthält der Motor 1 einen Zylinderblock 2, der einen vertikalen Zwischenteil des Motors darstellt, einen Zylinderkopf 3, der fixiert ist an einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 2, einen Zylinderkopfdeckel 4, der fixiert ist an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 3, und eine Ölwanne 5, die fixiert ist an einem unteren Abschnitt des Zylinderblocks 2.
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1 ist ein schematisches Schnittbild des Motors 1, der ein später beschriebenes Blowby-Gas verarbeitendes System umfasst. 5 ist eine perspektivische Ansicht des Zylinderblocks 2, ohne ein später beschriebenes Abdeckelement der Ölabscheidekammern, und 8 ist eine perspektivische Ansicht des Zylinderblocks 2, mit einem daran befestigtem Abdeckelement (mit Bezugszeichen 52 in der Figur bezeichnet).
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Wie ersichtlich aus 1 und 5 oder 8, umfasst der Zylinderblock 2 drei Zylinder 27 und drei Kolben 28, die in den Zylindern 27 in einer vertikal beweglichen Art und Weise untergebracht sind, und eine Kurbelwelle 6 zum Umwandeln der vertikalen Bewegungen der Kolben 28 in rotierende Bewegungen.
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3 ist ein teilweise unterbrochener Schnitt entlang Schnittlinie III-III in 2.
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Wie in 1 oder 3 gezeigt, umfasst der Zylinderblock 2 ein Kurbelgehäuse 2A, einstückig ausgebildet an seinem unteren Teil, um die Kurbelwelle 6 in einer drehbaren Art und Weise zu lagern, und eine Kurbelkammer 24, die festgelegt ist durch und zwischen Kurbelgehäuse 2A und Ölwanne 5.
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Wie ersichtlich aus 1, 3 und 4 hat der Zylinderkopf 3 eine Einlassnockenwelle 7, „als Nockenwelle mit drei Sätzen von Einlassnocken 7a“, die sich entlang der Anordnungsrichtung der drei Zylinder 27 erstreckt, und eine Auslassnockenwelle 8, „als eine Nockenwelle mit drei Sätzen von Auslassnocken 8a“, die sich entlang der Anordnungsrichtung der Zylinder 27 parallel zur Einlassnockenwelle 7 erstreckt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Anordnungsrichtung der Zylinder 27 mit der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs überein stimmt, bezeichnet durch Pfeile in 3 und 4, welche die transversale Richtung des Motors 1 ist.
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Wie in 1, 3 oder 4 gezeigt, sind die Einlassnockenwelle 7 und die Auslassnockenwelle 8 angebracht in einer Ventilbetätigungskammer 13, die festgelegt ist als ein Raum zwischen Zylinderkopf 3 und Zylinderkopfdeckel 4. Des Weiteren sind die Einlassnockenwelle 7 und die Auslassnockenwelle 8, wie ersichtlich aus 3 und 4, auf dem Zylinderkopf 3 in drehbarer Art und Weise gelagert, wobei ein Satz von Nockenkappen 3A benutzt wird.
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Wie ersichtlich aus 1 und 3, hat der Zylinderkopf 3 Kombinationen aus Ansaugkanälen 29 und Abgaskanälen 30, die durch diesen an den zu den drei Zylindern 27 korrespondierenden Stellen gebildet sind. Wie ersichtlich aus 1, werden die Ansaugkanäle 29 und die Abgaskanäle 30 jeweils durch ein Einlassventil 31 oder Auslassventil 32 geöffnet oder geschlossen, das, wie erforderlich, zusammen mit der Rotation eines zugeordneten Einlassnockens 7a oder Auslassnockens 8a betätigt wird.
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In dieser Hinsicht hat jeder Zylinder 27, wie in 1 gezeigt, eine Brennkammer 14 an seiner Oberseite definiert. Daher ist jeder Zylinder 27 ausgestattet mit: einer Kombination (29, 30) aus einem Ansaugkanal 29 und einem Abgaskanal 30, die mit der Brennkammer 14 in Verbindung stehen; und einer Kombination (31, 32) eines Einlassventils 31 und eines Auslassventils 32, die betätigbar sind, um den Ansaugkanal 29 und den Abgaskanal 30 wie nötig zu öffnen oder zu schließen. Dementsprechend sind den drei Zylindern 27, 27, 27 drei Kombinationen (29, 30), (29, 30), (29, 30) von Ansaugkanälen 29 und Abgaskanälen 30 und drei Kombinationen (31, 32), (31, 32), (31, 32) von Einlassventilen 31 und Auslassventilen 32 zugeordnet.
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Wie ersichtlich aus 1 und 4, werden oben genannte drei Kombinationen (31, 32), (31, 32), (31, 32) von Einlassventilen 31 und Auslassventilen 32 betätigt durch drei Kombinationen (7a, 7a, 8a, 8a), (7a, 7a, 8a, 8a), (7a, 7a, 8a, 8a) von Einlassnocken 7a und Auslassnocken 8a, zugeordnet zu den jeweiligen drei Kombinationen (31, 32), (31, 32), (31, 32), unter den drei Sätzen (7a, 7a), (7a, 7a), (7a, 7a) von Einlassnocken 7a und den drei Sätzen (8a, 8a), (8a, 8a), (8a, 8a) von Auslassnocken 8a.
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Wie in 1 gezeigt, ist Zylinderkopf 3 ausgestattet mit einem Ansaugstutzen 33, der durch ein Ansaugrohr 34 mit einem Luftfilter 35 verbunden ist. Der Luftfilter 35 ist angepasst, um Ansaugluft Ai von außerhalb zu reinigen. Der Motor 1 hat ein Ansaugsystem, das unter anderem das Ansaugrohr 34, den Luftfilter 35 und dergleichen umfasst.
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Wie veranschaulicht durch breite weiße Pfeile in 1, die die Ströme repräsentieren, werden Ströme von Ansaugluft Ai, gereinigt im Luftfilter 35, von Ansaugrohr 34 zum Ansaugstutzen 33 angesaugt, und vom Ansaugstutzen 33 durch die zugeordneten Ansaugkanäle 29 zu den drei Zylindern 27 verteilt.
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Wie in 1 gezeigt, hat das Ansaugrohr 34 ein Drosselventil 34A. Das Drosselventil 34A ist angepasst, um die Gesamtflussrate der Luft Ai einzustellen, die von Ansaugrohr 34 zu den Zylindern 27 via dem Ansaugstutzen 33 angesaugt werden soll.
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Wie in 4 gezeigt, hat die Einlassnockenwelle 7 ein Einlassnockenwellen-Zahnrad 9, das an deren Ende (longitudinal vorwärts [VORNE] zum Fahrzeug, insbesondere transversal links zum Motor) fixiert ist, und eine Steuerkette 11, die auf das Einlassnockenwellen-Zahnrad 9 aufgelegt ist. Genauso hat die Auslassnockenwelle 8 ein Auslassnockenwellen-Zahnrad 10, das an deren Ende (transversal links zum Motor) fixiert ist, wobei die Steuerkette 11 auf das Auslassnockenwellenrad 10 aufgelegt ist.
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Wie in 4 gezeigt, hat die Kurbelwelle 6 ein Kurbelzahnrad 12, das an deren Ende (transversal links zum Motor) fixiert ist, wobei die Steuerkette 11 auf dem Kurbelzahnrad 12 aufgelegt ist.
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Durch diese Konfiguration wird das rotierende Drehmoment an der Kurbelwelle 6 übertragen von dem Kurbelzahnrad 12 über die Steuerkette 11 auf das Einlassnockenwellen-Zahnrad 9 und Auslassnockenwellen-Zahnrad 10. Das so übertragene Drehmoment treibt die Einlassnockenwelle 7 und die Auslassnockenwelle 8 gleichlaufend an, wobei die drei Sätze von Einlassnocken 7a und die drei Sätze von Auslassnocken 8a alle gedreht werden. Das heißt, die drei Kombinationen von Einlassnocken 7a und Auslassnocken 8a werden alle gedreht.
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Durch die Rotation der drei Kombinationen von Einlassnocken 7a und Auslassnocken 8a werden die drei Kombinationen von Einlassventilen 31 und Auslassventilen 32 in einer den Nocken folgenden Art und Weise betätigt. Durch die Bereitstellung der Steuerkette 11 werden alle Einlassventile 31 und Auslassventile 32 in Übereinstimmung mit der Rotation der Kurbelwelle 6 betrieben.
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Beim Betrieb der drei Kombinationen von Einlassventilen 31 und Auslassventilen 32 werden die drei Kombinationen von Ansaugkanälen 29 und Abgaskanälen 30, die diesen zugeordnet sind, wie benötigt geöffnet oder geschlossen. Dementsprechend wird jede Brennkammer 14 wie benötigt in Verbindung gebracht mit oder getrennt von einem zugeordneten Ansaugkanal 29 und einem zugeordneten Abgaskanal 30.
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Wie in 2 oder 3 gezeigt, umfasst der Motor 1 einen Kettenkasten 21, der an Enden (transversal links des Motors) des Zylinderblock 2 und des Zylinderkopf 3 fixiert ist, um die Steuerkette von außen abzudecken. Wie in 3 gezeigt, wird durch Zusammenwirken des Zylinderblocks 2 und des Kettenkastens 21 eine Kettenaufnahmekammer 22 festgelegt, um die Steuerkette 11 darin aufzunehmen. Die Kettenaufnahmekammer 22 steht in Verbindung mit der Kurbelkammer 24.
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6 ist ein Schnittbild eines wesentlichen Teils des Zylinderblocks 2 von Motor 1, und 7 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils des Zylinderblocks 2 von Motor 1.
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Wie in 1, 3, 5, 6 oder 7 gezeigt, hat der Zylinderblock 2 an seiner lateralen Seite 2B einen Ölabscheider, der einen in ihm ausgebildeten Satz von Ölabscheidekammern 17 umfasst, um Öl von Blowby-Gasen zu trennen. Wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt, besteht der Satz von Ölabscheidekammern 17 aus einem Satz von vier Ölabscheidekammern 41, 42, 43 und 44. Konkret besteht er aus einer ersten Ölabscheidekammer 41, einer zweiten Ölabscheidekammer 42, einer dritten Ölabscheidekammer 43 und einer vierten Ölabscheidekammer 44.
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In dem Satz von Ölabscheidekammern 17 ist in der ersten Ölabscheidekammer 41 ein erster Strömungseinlass 41A ausgebildet, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. Wie aus 1, 3 und 4 ersichtlich, steht der erste Strömungseinlass 41A in Verbindung mit der Kettenaufnahmekammer 22 durch eine Verbindungspassage 23, die im Zylinderblock 2 ausgebildet ist. Durch diese Konfiguration können die Ströme der Blowby-Gase von der Kurbelkammer 24 zu der Kettenaufnahmekammer 22 geführt werden, und von dort weiter durch die Verbindungspassage 23 zum ersten Strömungseinlass 41A, so dass sie in die erste Ölabscheidekammer 41 fließen.
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In der zweiten Ölabscheidekammer 42 ist ein zweiter Strömungseinlass 42A ausgebildet, mit einem größeren Durchmesser als Strömungseinlass 41A, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. Wie aus 3 ersichtlich, steht der zweite Strömungseinlass 42A in Verbindung mit der Kurbelkammer 24, und zwar durch eine gerade Verbindungspassage 20, die im Zylinderblock 2 ausgebildet ist und einen größeren Durchmesser als Verbindungspassage 23 hat. Durch diese Konfiguration können einige Ströme der Blowby-Gase in der Kurbelkammer 24 durch die Verbindungspassage 20 zum zweiten Strömungseinlass 42A geführt werden, so dass sie in die zweite Ölabscheidekammer 42 fließen, wobei sie die Kettenaufnahmekammer 22 umgehen (das heißt nicht durchfließen).
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Die erste Ölabscheidekammer 41 hat ein größeres Volumen als die zweite Ölabscheidekammer 42, wie veranschaulicht in 3, 5, 6 oder 7. Daher enthält die erste Ölabscheidekammer 41 größere Mengen von Blowby-Gasen als die zweite Ölabscheidekammer 42, unter Annahme von gleichen Dichten der Blowby-Gase pro Einheitsvolmen. Bis zu diesem Punkt variieren diese Dichten der Blowby-Gase in Abhängigkeit der Drücke der Blowby-Gase und die Drücke der Blowby-Gase variieren in Abhängigkeit der Geschwindigkeiten der Blowby-Gase. Gemäß diesen Ausführungsformen kann die erste Ölabscheidekammer 41 Blowby-Gase in größeren Mengen pro Einheitsvolumen enthalten als die Mengen pro Einheitsvolumen an Blowby-Gasen in der zweiten Ölabscheidekammer 42.
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Die dritte Ölabscheidekammer 43 ist transversal zum Motor angeordnet zwischen der ersten Ölabscheidekammer 41 und der zweiten Ölabscheidekammer 42, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. Die erste Ölabscheidekammer 41 ist getrennt von der linken Seite (d.h. rechte Seite in den Figuren) der dritten Ölabscheidekammer 43, und zwar durch eine sich vertikal erstreckende erste Trennwand 45. Und, wie in 5, 6 oder 7 gezeigt, ist in der ersten Trennwand 45, in ihrem unteren Teil, ein erster Satz von Verbindungslöchern 45A ausgebildet, und zwar als Öffnungen zur Steuerung der Flussgeschwindigkeiten der Blowby-Gase von der ersten Ölabscheidekammer 41 in die dritte Ölabscheidekammer 43.
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Wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt, ist die zweite Ölabscheidekammer 42 abgetrennt durch eine zweite Trennwand 46, die im Schnitt als L-Form ausgebildet ist, von der unteren Region der stufenförmigen rechten Seite der dritten Ölabscheidekammer 43 (d.h. von der linken Seite in den Figuren). Und in der zweiten Trennwand 46 ist ein zweiter Satz von Verbindungslöchern 46a ausgebildet, und zwar als Öffnungen zur Steuerung der Flussgeschwindigkeiten der Blowby-Gase von der zweiten Ölabscheidekammer 42 in die dritte Ölabscheidekammer 43. Wie in 3, 5 oder 6 gezeigt, ist im Konkreten der zweite Satz von Verbindungslöchern 46a ausgebildet an einem oberen Wandabschnitt 46A der zweiten Trennwand 46, der eine obere Bodenregion der zweiten Ölabscheidekammer 42 vertikal von einem zugeordnetem Teil (d.h. eine mittlere Bodenregion, die eine mittlere Stufe der stufenförmigen rechten Seite darstellt) der dritten Ölabscheidekammer 43 trennt. Der obere Wandabschnitt 46A hat eine Unterseite, die dem zweiten Strömungseinlass 42A von oben zugewandt ist. Die Unterseite des oberen Wandabschnitts 46A ist als Blowby-Gas-Aufprallfläche ausgebildet für die Ströme von Blowby-Gasen, die aus der Kurbelkammer 24 eingeführt werden, und zwar aufwärts durch die Verbindungspassage 20 und den zweiten Strömungseinlass 42A, um dort direkt zum Aufprall gebracht zu werden, um Öl abzutrennen.
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Die dritte Ölabscheidekammer 43 beinhaltet eine erste Blowby-Gas-Aufprallwand 47, die sich vertikal erstreckt, und sich dem unteren Teil der ersten Trennwand 45 anschließt, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. Wie in 5, 6 oder 7 gezeigt, ist die erste Aufprallwand 47 dem ersten Satz von Verbindungslöchern 45A an dessen zum Motor transversalen linken Seite zugewandt. Die erste Aufprallwand 47 hat eine Breite, longitudinal zum Motor, kleiner als eine Tiefe, longitudinal zum Motor, der dritten Ölabscheidekammer 43. Es können Ströme von Blowby-Gasen eingeführt werden von dem ersten Satz von Verbindungslöchern 45A zu der ersten Trennwand 45, in eine kanalförmige Region zwischen der ersten Trennwand 45 und der ersten Aufprallwand 47, wo sie entlang der Breite der ersten Aufprallwand 47 geleitet werden (d.h. in Richtung longitudinal zum Motor), um sich in der dritten Ölabscheidekammer 43 auszubreiten.
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Der Satz von Ölabscheidekammern 17 hat transversal zum Motor einen zentralen Abschnitt, der „ein Teilsatz des Satzes 17, d.h. ein Teilsatz von Ölabscheidekammern (42, 43) umfassend die zweite Ölabscheidekammer 42 und die dritte Ölabscheidekammer 43“ bildet. In dieser Hinsicht ist die erste Ölabscheidekammer 41 zwischen dem Teilsatz (42, 43) und der Kettenaufnahmekammer 22 angeordnet. Das heißt, die erste Ölabscheidekammer 41, wie in 3 gezeigt, ist angeordnet an der Seite der zweiten und dritten Ölabscheidekammer 42 und 43 hin zur Kettenaufnahmekammer 22 (d.h. transversal zum Motor links). Überdies ist die vierte Ölabscheidekammer 44 angeordnet auf der der ersten Ölabscheidekammer 41 entgegengesetzten Seite des Teilsatzes (42, 43). Im Konkreten ist die vierte Ölabscheidekammer 44 angeordnet „in Nachbarschaft zur dritten Ölabscheidekammer 43“ an der entgegengesetzten Seite zur Ölabscheidekammer 41, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt.
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Die dritte Ölabscheidekammer 43 ist an ihrer oberen Region der stufenförmigen rechten Seite abgetrennt von einer vertikalen mittleren Region an der linken Seite (d.h. rechte Seite in den Figuren) der vierten Ölabscheidekammer 44 durch einen oberen Teil einer sich vertikal erstreckenden dritten Trennwand 49, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. In der dritten Trennwand 49 ist ein Satz von Blowby-Gas führenden Einlasslöchern 49A ausgebildet, und zwar als Öffnungen zur Steuerung der Flussgeschwindigkeiten der Blowby-Gase von der dritten Ölabscheidekammer 43 in die vierte Ölabscheidekammer 44. Der Satz von Blowby-Gas einführenden Löchern 49A ist angepasst, um die dritte Ölabscheidekammer 43 in Verbindung mit der vierten Ölabscheidekammer 44 zu bringen und um die Blowby-Gase von der dritten Ölabscheidekammer 43 in die vierte Ölabscheidekammer 44 einzuführen.
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Die vierte Ölabscheidekammer 44 beinhaltet eine zweite Blowby-Gas-Aufprallwand 50, die sich vertikal erstreckt und sich an den oberen Teil der dritten Trennwand 49 anschließt, wie in 3, 5, 6 oder 7 gezeigt. Die zweite Aufprallwand 50 ist dem Satz von Blowby-Gas führenden Einlasslöchern 49A zugewandt, an deren (transversal zum Motor) linken Seite. Die zweite Aufprallwand 50 hat eine (longitudinal zum Motor) kleinere Breite als die Tiefe (longitudinal zum Motor) der vierten Ölabscheidekammer 44. Es können Ströme von Blowby-Gasen von dem Satz von Blowby-Gas führenden Einlasslöchern 49A der dritten Trennwand 49 in eine kanalförmige Region zwischen der dritten Trennwand 49 und der zweiten Aufprallwand 50 eingeführt werden, wobei diese Ströme in die Richtung der Breite der zweiten Aufprallwand 50 gerichtet werden (d.h. in einer longitudinalen Richtung zum Motor), um sich in der vierten Ölabscheidekammer 44 auszubreiten.
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Wie in 5, 6 oder 7 gezeigt, ist die zweite Ölabscheidekammer 42 an ihrer oberen Region an der rechten Seite (d.h. linke Seite in den Figuren) abgetrennt von einer unteren Region auf der linken Seite der vierten Ölabscheidekammer 44 durch einen unteren Teil der dritten Trennwand 49. In dem unteren Teil der dritten Trennwand 49 ist ein Ölabtropfloch 49B ausgebildet. Ströme von Öl können von den Blowby-Gasen in der vierten Ölabscheidekammer 44 getrennt werden und können gesammelt und durch das Ölabtropfloch 49B geführt werden, um sie von der vierten Ölabscheidekammer 44 in die zweite Ölabscheidekammer 42 zu lassen.
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Wie in 7 gezeigt, ist in der ersten Trennwand 45 ein Ölabtropfloch 45B durch deren unteres Ende (auf Bodenhöhe) hindurch ausgebildet. Ströme von Öl können von den Blowby-Gasen in der ersten Ölabscheidekammer 41 getrennt werden und können gesammelt und durch das Ölabtropfloch 45B geführt werden, um sie von der ersten Ölabscheidekammer 41 in die dritte Ölabscheidekammer 43 fließen zu lassen.
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Wie in 7 gezeigt, ist in der L-förmigen zweiten Trennwand 46 ein Ölabtropfloch 46b durch ein unteres Ende ihres linken Wandabschnitts hindurch ausgebildet. Ströme von Öl können von den Blowby-Gasen in der dritten Ölabscheidekammer 43 getrennt werden und können gesammelt und durch das Ölabtropfloch 46b geführt werden, um sie von der dritten Ölabscheidekammer 43 in die zweite Ölabscheidekammer 42 fließen zu lassen.
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Wie in 6 oder 7 gezeigt, sind die Bodenregionen der ersten, zweiten und dritten Ölabscheidekammer 41, 42 und 43 abwärts geneigt, und zwar entlang der Flussrichtung der Ströme von Öl zwischen dem ersten Strömungseinlass 41A und dem zweiten Strömungseinlass 42A.
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Wie aus 3 ersichtlich wird, können die Ströme von Öl von der ersten, dritten und vierten Ölabscheidekammer 41, 43 und 44 in die zweite Ölabscheidekammer 42 fließen und werden gesammelt entlang der Bodenregionen von Ölabscheidekammer 42 zum zweiten Strömungseinlass 42A hin, wo sie in die Verbindungspassage 20 hineinfließen und durch die Verbindungspassage 20 zurück in die Ölwanne 5 fließen.
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Wie in 1, 4 oder 8 gezeigt, hat der Zylinderblock 2 auf seiner lateralen Seite 2B das Abdeckelement 52 der Ölabscheidekammern, welches ein flaches Bauteil ist, das den Satz von Ölabscheidekammern 17 abdeckt, um diesen von außen „direkt abzuschließen“, wobei dieses Abdeckelement mittels nicht eingezeichneter Schrauben daran befestigt ist.
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9 ist eine perspektivische Ansicht des Abdeckelements 52 der Ölabscheidekammern, wie es an der Seite des Zylinderblocks 2 zu sehen ist (insbesondere an der Seite des Satzes von Ölabscheidekammern 17).
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Wie in 9 gezeigt, ist in dem Abdeckelement 52 der Ölabscheidekammern, in einem überstehenden oberen Abschnitt desselben (an dem transversal zum Motor rechts liegenden Ende), ein Blowby-Gas führendes Auslassloch 52a ausgebildet. Wie aus 4 und 5 ersichtlich, ist das Blowby-Gas führende Auslassloch 52a gegenüber der vierten Ölabscheidekammer 44 angebracht. Im Konkreten ist das Blowby-Gas führende Auslassloch 52a der oberen Region der vierten Ölabscheidekammer 44 zugewandt, wobei es auf einem höheren Niveau als der obere Teil der dritten Trennwand 49 liegt und wobei es in direkter Verbindung mit jener Kammer steht, wie in 1 gezeigt.
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Wie in 1 gezeigt, steht das Blowby-Gas führende Auslassloch 52a, durch ein damit verbundenes Blowby-Gas führendes Auslassrohr 36, in Verbindung mit dem Ansaugstutzen 33. In dieser Verbindung haben sowohl der Ansaugstutzen 33 als auch die Rohre und Hohlräume, die damit in Verbindung stehen, Unterdrücke zum Ansaugen, die in diesen Hohlräumen einhergehend mit den Einlasstakten der Brennkammern 14 des Motors 1 vorherrschen. Daher, wie veranschaulicht durch die durchgezogenen Pfeile in 1, können dort Ströme von Blowby-Gasen (als gasförmige Mischung von Luft und unverbranntem Treibstoff, die aus den drei Zylindern 27 durch Lücken zwischen den Kolben 28 und den Zylinderbohrungen in die Kurbelkammer 24 entwichen sind) eingesaugt werden, und zwar von der Kurbelkammer 24 und damit in Verbindung stehenden Hohlräumen in den Satz von Ölabscheidekammern 17 hinein, wo das Öl nach Möglichkeit abgetrennt wird. Des Weiteren, wie veranschaulicht durch die durchgezogenen Pfeile in 1, können die Ströme von Blowby-Gasen eingesaugt werden, und zwar von der vierten Ölabscheidekammer 44 in dem Satz von Ölabscheidekammern 17 durch das Blowby-Gas führende Auslassloch 52a in das Blowby-Gas führende Auslassrohr 36, und werden von diesem Rohr 36 zu der Seite des Ansaugrohrs 34 geführt, d.h. im Ansaugstutzen 33.
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Daher werden die Ströme von Blowby-Gasen in den Einsaugstutzen 33 eingesaugt und von dort in die Verbrennungskammern 14 des Motors 1 eingeführt, wo diese zusammen mit den Kraftstoff-Luft-Gemischen verbrannt werden. Mit anderen Worten, die Ströme von Blowby-Gasen, die in die erste Ölabscheidekammer 41 und/oder die zweite Ölabscheidekammer 42 eingeführt werden und von dort durch die dritte Ölabscheidekammer 43 in die vierte Ölabscheidekammer 44 geführt werden, werden von dort den drei Zylindern 27, über das Blowby-Gas führende Auslassrohr 36 und den Ansaugstutzen 33, zugeführt.
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Es wird darauf hingewiesen, dass ein PCV-Ventil 37, wie in 1 gezeigt, zwischen der vierten Ölabscheidekammer 44 und dem Blowby-Gas führenden Auslassrohr 36 angebracht ist, um Drücke der Blowby-Gase zu steuern, um die Flussrate (d.h. den gesamten Fluss) dieser Gase zu regulieren.
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Wie in 1 gezeigt, ist mit dem Ansaugrohr 34 ein Frischluft führendes Rohr 38 in Position stromaufwärts von Drosselventil 34A verbunden. Wie durch die schmalen weißen Pfeile in 1 veranschaulicht, ist das Frischluft führende Rohr 38 angepasst, um einen Teil der angesaugten Luft Ai, die durch das Ansaugrohr 34 fließt, als Frischluft An von dem Ansaugrohr 34 in die Hohlräume unter dem Zylinderkopfdeckel 4, einschließlich der Ventilbetätigungskammer 13, zu führen.
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Wie ersichtlich aus 1, 3 und 4, bilden der Zylinderblock 2 und der Zylinderkopf 3 im zusammengebauten Zustand einen Aufbau, in dem ein Netz von Verbindungspassagen definiert ist, welches drei Kombinationen von oberer und unterer Frischluft führender Passage 39 enthält. Diese Kombinationen aus Frischluft führenden Passagen 39 sind jeweils angepasst, um die Ventilbetätigungskammer 13 und die Kurbelkammer 24 miteinander zu verbinden. Dabei werden unter den gegebenen Unterdrücken zum Ansaugen Ströme von Frischluft An vom Ansaugstutzen 34 durch das Frischluft führende Rohr 38 in die Ventilbetätigungskammer 13 eingeführt und von dort durch die Kombinationen von Frischluft führenden Passagen 39 in die Kurbelkammer 24 geführt und von dort auch weiter zur Kettenaufnahmekammer 22. Und Ströme der Frischluft An können in die Kettenaufnahmekammer 22 geführt werden und von dort durch die Verbindungspassage 23 und den ersten Strömungseinlass 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 fließen.
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Des Weiteren können Ströme von Frischluft An von der Ventilbetätigungskammer 13 durch die Kombinationen von Frischluft führenden Passagen 39 in die Kurbelkammer 24 geführt werden und von dort durch die Verbindungspassage 20 und den zweiten Strömungseinlass 42A in die zweite Ölabscheidekammer 42 fließen.
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Durch die beschriebene Konfiguration gibt es Ströme von Frischluft An, die eingesetzt werden, um die Hohlräume im Motor 1 einschließlich Ventilbetätigungskammer 13, Kettenaufnahmekammer 22 und Kurbelkammer 24 zu belüften.
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Es wird darauf hingewiesen, dass, wie in 4 gezeigt, der Zylinderblock 2 eine Ölstrahl-Einspritzdüse 61 umfasst, die in die Kettenaufnahmekammer 22 hineinragt, um Ölstrahlen zur Schmierung der Steuerkette 11 hineinzuspritzen.
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Im Folgenden werden die Aktionen des Motors 1 und deren Auswirkungen beschrieben.
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Der Motor 1 umfasst eine Ölstrahl-Einspritzdüse 61, um Ölstrahlen auf die Steuerkette 11 in der Kettenaufnahmekammer 22 zu spritzen, um dadurch die Steuerkette 11 zu schmieren. Bei unzureichender Belüftung der Kettenaufnahmekammer 22 haben daher NOx-Anteile (Stickoxide) in den Blowby-Gasen, welche in die Kettenaufnahmekammer 22 fließen, eine erhöhte Tendenz, mit den Feuchtigkeiten zu reagieren, wodurch Stickstoffsäuren entstehen, die mit dem Öl verklumpen und Ölschlamm bilden.
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Ströme dieses Schlicks treten als teerige Substanzen in Erscheinung. Wenn sie mit Strömen von Schmieröl im Motor 1 vermischt werden, verschlechtern sie somit dieses Öl. Die Verschlechterung des Öls bewirkt unter anderem nicht konforme Leistungen bei einem angeschlossenen hydraulischen System und eine nicht konforme Schmierung bei angeschlossenen gleitenden Bauteilen, wie die Kurbelwelle 6, die Einlassnockenwelle 7 und die Auslassnockenwelle 8, was zu einer steigenden Gleitreibung dieser führt, mit verschlechtertem Treibstoffverbrauch des Motors 1.
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Gemäß diesen Ausführungsformen umfasst der Motor 1 einen Zylinderblock 2, der die Verbindungspassage 23 zur Verbindung von Kettenaufnahmekammer 22 und erster Ölabscheidekammer 41 umfasst, wobei die Verbindungspassage 23 durch den ersten Strömungseinlass 41A mit der ersten Ölabscheidekammer 41 verbunden ist.
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Durch diese Konfiguration können Ströme von Blowby-Gasen, die Frischluft An enthalten, geführt werden, um direkt von der Kettenaufnahmekammer 22 in die erste Ölabscheidekammer 41 zu fließen. Daher können Unterdrücke genutzt werden, um durch die Verbindungspassage 23 zu saugen und dadurch direkt die Kettenaufnahmekammer 22 zu belüften, wodurch eine Schlammproduktion in der Kettenaufnahmekammer 22 verhindert wird.
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Es können Ströme von Blowby-Gasen geführt werden, von der Kettenaufnahmekammer 22 durch die Verbindungspassage 23 zur ersten Ölabscheidekammer 41, und können durch den ersten Strömungseinlass 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 einfließen. Solche Ströme von Blowby-Gasen gehen durch eingeengte Flusspfade beim ersten Satz von Verbindungslöchern 45A der ersten Trennwand 45, wo sie mit erhöhten Geschwindigkeiten auf die erste Aufprallwand 47 aufprallen.
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Durch diesen Aufprall kann es Ströme von Öl, abgetrennt von den Blowby-Gasen, geben, die an der ersten Aufprallwand herunterfließen.
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Nach dem Aufprall auf der ersten Aufprallwand 47 können Ströme von Blowby-Gasen, denen Öl entzogen wurde, durch die kanalartige Region zwischen der ersten Trennwand 45 und der ersten Aufprallwand 47 hindurchfließen, um sich in der dritten Ölabscheidekammer 43 auszubreiten.
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Andererseits können Ströme von Blowby-Gasen geführt werden, von der Kurbelkammer 24 durch die Verbindungspassage 20 in die zweite Ölabscheidekammer 42, und können durch den zweiten Strömungseinlass 42A in die zweite Ölabscheidekammer 42 einfließen. Solche Ströme von Blowby-Gasen prallen auf den oberen Wandabschnitt 46A der L-förmigen zweiten Trennwand 46. Durch diesen Aufprall können Ströme von Öl, die von den Blowby-Gasen abgetrennt wurden, auf die Bodenregionen der zweiten Ölabscheidekammer 42 fallen.
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Gemäß diesen Ausführungsformen hat der Motor 1 eine Ölabscheidestruktur, die als wesentlichen Teil einen Satz von Ölabscheidekammern 17 umfasst. Der Satz von Ölabscheidekammern 17 umfasst: eine Kombination aus der ersten Ölabscheidekammer 41, die in Verbindung mit der Kettenaufnahmekammer 22 steht, und dem ersten Strömungseinlass 41A, um die Blowby-Gase von der Kettenaufnahmekammer 22 in die erste Ölabscheidekammer 41 einfließen zu lassen; und eine Kombination aus der zweiten Ölabscheidekammer 42, die in Verbindung mit der Kurbelkammer 24 steht, und dem zweiten Strömungseinlass 42A, um Blowby-Gase aus der Kurbelkammer 24 in die zweite Ölabscheidekammer 42 einfließen zu lassen.
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Diese Konfiguration ermöglicht es der ersten Ölabscheidekammer 41, durch den ersten Strömungseinlass 41A und die Kettenaufnahmekammer 22 mit der Kurbelkammer 24 in Verbindung zu stehen, und der zweiten Ölabscheidekammer 42, durch den zweiten Strömungseinlass 42A mit der Kurbelkammer 24 in Verbindung zu stehen. In Situationen mit der Tendenz zu erhöhten inneren Drücken in der Kurbelkammer 24 können diese Drücke daher durch den ersten Strömungseinlass 41A in die erste Ölabscheidekammer 41 und durch den zweiten Strömungseinlass 42A in die zweite Ölabscheidekammer 42 entweichen, wodurch ein Druckanstieg in der Kurbelkammer 24 schnell unterdrückt werden kann.
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Dementsprechend kann es unterdrückte Ströme von verbleibendem Öl in der Ölwanne 5 geben, die in die erste Ölabscheidekammer 41 oder in die zweite Ölabscheidekammer 42 fließen, was eine sichere Ölabtrennung von Blowby-Gasen in der ersten und zweiten Ölabscheidekammer 41 und 42 ermöglicht. Daraus kann eine verbesserte Ölabscheideleistung resultieren.
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Gemäß diesen Ausführungsformen hat in der Ölabscheidestruktur für Motor 1 die erste Ölabscheidekammer 41 ein größeres Volumen als die zweite Ölabscheidekammer 42. An dieser Stelle in der Kurbelkammer 24 tendieren die Blowby-Gase zu erhöhten Geschwindigkeiten, einhergehend mit den Auf- und Abwärtsbewegungen der Kolben 28. Daher können Ströme von Blowby-Gasen direkt von der Kurbelkammer 24 in die zweite Ölabscheidekammer 42 eingeführt werden, welche ein kleineres Volumen hat als die erste Ölabscheidekammer 41. Dann prallen diese Ströme von Blowby-Gasen mit hohen Geschwindigkeiten auf den oberen Wandabschnitt 46A der L-förmigen zweiten Trennwand 46, was eine einfache Abtrennung des Öls von den Blowby-Gasen ermöglicht.
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Andererseits können Ströme von Blowby-Gasen von der Kurbelkammer 24 durch die Kettenaufnahmekammer 22 in die erste Ölabscheidekammer 41 geführt werden. Diese Ströme von Blowby-Gasen haben Strömungswege, die räumlich getrennt sind von der Kurbelkammer 24. Daher werden diese Ströme weniger von den Auf- und Abwärtsbewegungen der Kolben 28 beeinflusst und tendieren zu geringeren Geschwindigkeiten als die Ströme von Blowby-Gasen, die in die zweite Ölabscheidekammer 42 eingeführt werden.
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Da die erste Ölabscheidekammer 41 ein größeres Volumen als die zweite Ölabscheidekammer 42 hat, haben diese Ströme von Blowby-Gasen, die bei geringen Geschwindigkeiten in die erste Ölabscheidekammer eingeführt werden, die Tendenz, in der ersten Ölabscheidekammer 41, die ein größeres Volumen hat, zu stagnieren und zu verklumpen, wodurch eine verbesserte Ölabtrennung ermöglicht wird. Im Ergebnis kann die erste Ölabscheidekammer 41 eine effizientere Ölabscheideleistung aufweisen.
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10 veranschaulicht Ströme von Blowby-Gasen B, die in der ersten Ölabscheidekammer 41 stagnieren.
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Wie veranschaulicht in 10, tendieren die Ströme von Blowby-Gasen B, die bei niedrigen Geschwindigkeiten fließen, dazu, in der ersten Ölabscheidekammer 41, die ein großes Volumen hat, zu stagnieren und zu verklumpen. Solche stagnierende und verklumpende Ströme von Blowby-Gasen B erlauben erhöhte Prozesse der Ölabscheidung als Ströme von Blowby-Gasen, die sich mit hohen Geschwindigkeiten bewegen.
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Es wird darauf hingewiesen, dass der Zylinderblock 2 Einschränkungen bezüglich des Raumes zur Installation des Satzes von Ölabscheidekammern 17 unterliegt, die keine großen Volumina ermöglichen. In dieser Hinsicht kann die Ölabscheideleistung in der zweiten Ölabscheidekammer 42, die ein kleines Volumen hat, sogar durch Ströme von Blowby-Gasen verbessert werden, die bei hohen Geschwindigkeiten eingeführt werden. Daher kann die zweite Ölabscheidekammer 42 ein kleineres Volumen aufweisen, um das Gesamtvolumen des Satzes von Ölabscheidekammern 17 kompakter zu machen. Von diesem Standpunkt aus kann der Satz von Ölabscheidekammern 17 auch in einem kleinen Volumen installiert werden, mit dem Ziel von verbesserter Ölabscheideleistung.
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Gemäß diesen Ausführungsformen umfasst der Satz von Ölabscheidekammern 17 die dritte Ölabscheidekammer 43, die zwischen der ersten Ölabscheidekammer 41 und der zweiten Ölabscheidekammer 42 angeordnet ist. Die erste Ölabscheidekammer 41 ist von der dritten Ölabscheidekammer 43 durch die erste Trennwand 45 abgetrennt, und in der ersten Trennwand 45 ist ein erster Satz von Verbindungslöchern 45A ausgebildet, um die erste Ölabscheidekammer 41 und die dritte Ölabscheidekammer 43 untereinander zu verbinden. Die zweite Ölabscheidekammer 42 ist durch die zweite Trennwand 46 von der dritten Ölabscheidekammer 43 getrennt, und in der zweiten Trennwand 46 ist der zweite Satz von Verbindungslöchern 46a ausgebildet, um die zweite Ölabscheidekammer 42 und die dritte Ölabscheidekammer 43 untereinander zu verbinden.
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Die zweite Trennwand 46 hat einen oberen Wandabschnitt 46A, um die zweite Ölabscheidekammer 42 von einem Teil der dritten Ölabscheidekammer 43 abzutrennen.
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Durch diese Konfiguration können Ströme von Blowby-Gasen mit hohen Geschwindigkeiten in die zweite Ölabscheidekammer 42 eingeführt werden und auf dem oberen Wandabschnitt 46A zum Aufprall gebracht werden, um auf effiziente Weise das Öl von diesen zu trennen, und können weiter durch den zweiten Satz von Verbindungslöchern 46a in die dritte Ölabscheidekammer 43 geführt werden.
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Ströme von Blowby-Gasen können in die erste Ölabscheidekammer 41 geführt werden und, nachdem sie den ersten Satz von Verbindungslöchern 45A passiert haben, wie beschrieben mit erhöhten Geschwindigkeiten, zum Aufprall mit der ersten Aufprallwand 47 gebracht werden, wodurch eine effiziente Ölabtrennung ermöglicht wird.
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Daher können Ströme von Blowby-Gasen in der ersten Ölabscheidekammer 41 stagnieren, um Öl abzutrennen, und im weiteren an der ersten Aufprallwand 47 zum Aufprall gebracht werden, um Öl zu trennen, wodurch eine nach wie vor effiziente Ölabscheideleistung ermöglicht wird.
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Andererseits können Ströme von Blowby-Gasen von der ersten Ölabscheidekammer 41 und der zweiten Ölabscheidekammer 42 in die dritte Ölabscheidekammer 43 geführt werden und zum Aufprall mit der zweiten Aufprallwand 50 gebracht werden, nachdem sie den Satz von Blowby-Gas führenden Einlasslöchern 49A passiert haben und demzufolge erhöhte Geschwindigkeiten aufweisen. Dadurch können diese Ströme von Öl, die noch nicht in den Strömen von Blowby-Gasen abgetrennt sind, abgetrennt werden.
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Nach der Abtrennung von Öl können Ströme von Blowby-Gasen durch die Unterdrücke zum Ansaugen des Motors 1 angesaugt werden, vom Blowby-Gas führenden Auslassloch 52a des Abdeckelements 52 der Ölabscheidekammern durch das Blowby-Gas führende Auslassrohr 36 und durch den Ansaugstutzen 33, in die Brennkammern 14 hinein, wo sie zusammen mit den Kraftstoff-Luft-Gemischen verbrannt werden.
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Gemäß diesen Ausführungsformen des Satzes von Ölabscheidekammern 17 ist die erste Ölabscheidekammer 41 angeordnet auf der Seite der zweiten Ölabscheidekammer 42 und der dritten Ölabscheidekammer 43 hin zur Kettenaufnahmekammer 22. Und die vierte Ölabscheidekammer 44 ist angeordnet benachbart zur dritten Ölabscheidekammer 43, auf der entgegengesetzten Seite zur ersten Ölabscheidekammer 41.
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Diese Konfiguration ermöglicht es dem Zylinderblock 2, den Satz von Ölabscheidekammern 17 dergestalt an sich angebracht zu haben, dass die dritte Ölabscheidekammer 43 zwischen der ersten Ölabscheidekammer 41 und der vierten Ölabscheidekammer 44 angeordnet ist. Diese Anordnung ermöglicht es, den Satz von Ölabscheidekammern 17 in einem engeren Raum des Zylinderblocks 2 anzubringen.
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Literaturverzeichnis
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JP S64-3015 U , Absatz [0002]
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbrennungsmotor
- 2
- Zylinderblock
- 2B
- laterale Seite des Zylinderblocks 2
- 3
- Zylinderkopf
- 11
- Steuerkette
- 17
- Satz von Ölabscheidekammern
- 21
- Kettenkasten
- 22
- Kettenaufnahmekammer
- 24
- Kurbelkammer
- 34
- Ansaugrohr
- 41
- erste Ölabscheidekammer
- 41A
- erster Strömungseinlass
- 42
- zweite Ölabscheidekammer
- 42A
- zweiter Strömungseinlass
- 43
- dritte Ölabscheidekammer
- 44
- vierte Ölabscheidekammer
- 45
- erste Trennwand
- 45A
- erstes Verbindungsloch
- 46
- zweite Trennwand
- 46A
- oberer Wandabschnitt
- 46a
- zweites Verbindungsloch
- 47
- erste Aufprallwand
- 49
- dritte Trennwand
- 49A
- Blowby-Gas führendes Einlassloch
- 50
- zweite Aufprallwand
- 52
- Abdeckelement der Ölabscheidekammern
- 52a
- Blowby-Gas führendes Auslassloch
