DE102015206550A1

DE102015206550A1 - Geschwindigkeitsanpassbare Skisicherheitsbindung

Info

Publication number: DE102015206550A1
Application number: DE102015206550.2A
Authority: DE
Inventors: wird später genannt werden Erfinder
Original assignee: Bauer and Kirch GmbH
Current assignee: Bauer and Kirch GmbH
Priority date: 2015-04-13
Filing date: 2015-04-13
Publication date: 2016-10-13

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Skisicherheitsbindung (1) mit einem geschwindigkeitsvariablen Auslösewert, auf einen oder ein Paar Skier (10) mit einer solchen Skisicherheitsbindung (1), ein Sicherheitssystem (100), eine entsprechende Applikation (31) sowie auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Skisicherheitsbindung (1). Die Skisicherheitsbindung (1) für einen Ski umfasst einen Vorderbacken (11) mit einem Vorderbackenauslösemoment (VB), wobei der Vorderbacken (11) eine erste Auslösekontrolleinheit (21) umfasst, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten (FD) des Skis zumindest von einer Fahrdatenmesseinrichtung (3) zu empfangen und das Vorderbackenauslösemoment (VB) automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten (FD) so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit (FG) unterhalb eines ersten Schwellwertes (S1) das Vorderbackenauslösemoment (VB) einen Auslösewert (AN1) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1) besitzt, der geringer ist als der Auslösewert (AH1) bei Fahrgeschwindigkeiten (FG) oberhalb des ersten Schwellwertes (S1).

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Skisicherheitsbindung mit einem auf die Fahrgeschwindigkeit anpassbaren Auslösewert, auf einen oder ein Paar Skier mit einer solchen Skisicherheitsbindung, ein Sicherheitssystem, eine entsprechende Applikation sowie auf ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Skisicherheitsbindung.
Hintergrund der Erfindung
Über die Skibindung wird der Schuh (Skischuh) des Skifahrers mit dem Ski verbunden, damit der Skifahrer die gewünschte Kraft vom Fuß auf den Ski übertragen kann, was für die feinfühlige Steuerung des Skis wichtig ist. Die Skibindung ist außerdem wesentlich für die Sicherheit des Sportlers, weshalb sie auch als Skisicherheitsbindung bezeichnet wird. Eine Skisicherheitsbindung verbindet den Schuh mit dem Ski, bis eine bestimmte Grenze der Krafteinwirkung (Auslösemoment) überschritten wird. Bei höherer Belastung löst die Skisicherheitsbindung aus und der Ski trennt sich vom Schuh. Ist der Auslösewert bzw. das Auslösemoment nach dem Fahrkönnen und dem Belastungsmaximum des Sportlers korrekt eingestellt, lassen sich so bei einem Sturz bei schneller Fahrt Verletzungen durch sperrige Skier an den Füßen vermeiden. Die Einstellung der Skisicherheitsbindung auf ein bestimmtes von dem Körpermaßen und dem Fahrkönnen des Skifahrers abhängiges Auslösemoment, das auf der Skisicherheitsbindung als Auslösewert (Z-Wert) angezeigt wird, soll verhindern, dass sich der Ski bei zu geringer Fahrgeschwindigkeit löst (Fehlauslösung) und dennoch bei hoher Belastung auslösen kann. Als Fehlauslösung bezeichnet man im Skisport das automatische Öffnen der Bindung in einer Situation, in welcher dieses nicht gewünscht ist. Fehlauslösungen können beispielsweise durch eine zu weiche Einstellung der Bindung verursacht werden. Geübte Skifahrer verwenden daher meist härter eingestellte Bindungen mit höheren Auslösewerten, damit die Bindung auch bei schneller Fahrt nicht ungewollt auslösen kann.
Diese mittleren und härteren Einstellungen (mittlere und höhere Auslösewerte) haben allerdings zur Folge, dass bei niedriger Geschwindigkeit im Falle eines Sturzes, beispielsweise ein Umfallen oder Stolpern in Folge einer Unachtsamkeit bei Schrittgeschwindigkeit oder im Stand, die Bindung aufgrund der geringen Sturzbelastung nicht auslöst, was unter anderem zu schweren Knieverletzungen wie Kreuzbandrissen führen kann.
Es wäre daher wünschenswert, eine Skisicherheitsbindung zur Verfügung zu haben, die das Verletzungsrisiko sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindert.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Skisicherheitsbindung zur Verfügung zu stellen, die das Verletzungsrisiko sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindert.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Skisicherheitsbindung für einen Ski umfassend einen Vorderbacken mit einem Vorderbackenauslösemoment, wobei der Vorderbacken eine erste Auslösekontrolleinheit umfasst, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten des Skis zumindest von einer Fahrdatenmesseinrichtung zu empfangen und das Vorderbackenauslösemoment automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines ersten Schwellwertes das Vorderbackenauslösemoment einen Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung besitzt, der geringer ist als der Auslösewert bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb des ersten Schwellwertes.
Der Begriff „Skisicherheitsbindung“ bezeichnet hier alle Arten von Bindungen, die bei Überschreitung einer bestimmten Grenze der Krafteinwirkung, also wenn die Krafteinwirkung ein Auslösemoment beziehungsweise einen dazu korrespondierenden Auslösewert überschreitet, den Skischuh aus der Bindung freigeben (Bindung löst aus). Diese Skisicherheitsbindungen können beispielsweise sogenannte Alpin- oder Tourenbindungen sein, die zur Montage auf entsprechend geeigneten Skiern, beispielsweise Abfahrts- oder Tourenski, vorgesehen sind.
Solche Skisicherheitsbindungen umfassen zumindest ein Befestigungsteil für die Spitze des Skischuhs, den sogenannten Vorderbacken, der üblicherweise mittels zwei die Spitze des Skischuhs umgreifenden Winkelhebeln den Skischuh vorne fixiert. Der Fersenbereich des Skischuhs wird heutzutage bei gängigen Sicherheitsbindungen mit einem vom Vorderbacken unabhängigen hinteren Befestigungsteil, dem sogenannten Hinterbacken, fixiert. Hierbei wird die Ferse des Skischuhs von einem Sohlenhalter ebenfalls umschlossen, der beim Einsteigen heruntergedrückt wird, dabei die Ferse fest umschließt und entsprechend einrastet. Im Falle eines Sturzes können somit Vorder- und Hinterbacken separat zueinander auslösen, um den Skischuh freizugeben. Das Auslösemoment für Vorderbacken (Vorderbackenauslösemoment) und Hinterbacken (Hinterbackenauslösemoment) wird bei gängigen Skisicherheitsbindungen jeweils mittels eines Schraubenziehers eingestellt, mit dem eine Federkraft auf die Winkelhebel bzw. den Sohlenhalter über eine Einstellschraube auf einen gewünschten Wert, dem Auslösewert, justiert wird. Dieser Auslösewert ist so eingestellt, dass sich bei geübten Skifahrern der Ski nicht ungewollt während der Fahrt aufgrund von geländebedingten Stößen auf die Bindung löst.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten oder gar im Stand kann es leicht zu einem Verkanten der Skier kommen, in dessen Folge der Skifahrer stolpern oder umfallen kann. Die dabei auftretenden Belastungen liegen in der Regel deutlich unterhalb des eingestellten Auslösemoments bzw. Auslösewert, können aber dennoch insbesondere das Knie und seine Bänder stark schädigen oder gar zum Reißen bringen.
Die erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung vermindert das Verletzungsrisiko sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten dadurch, dass zumindest der Auslösewert des Vorderbackens (erster Auslösewert) auf die Fahrgeschwindigkeit angepasst wird und bei niedrigen Geschwindigkeiten einen geringeren Wert aufweist als bei hohen Geschwindigkeiten. So wird bei hohen Geschwindigkeiten weiterhin eine Fehlauslösung vermieden, indem der Auslösewert bei dem gewünschte und auf Fahrkönnen und Körpermaße des Skifahrers eingestellten Wert verbleibt, während bei niedrigen Geschwindigkeiten des Auslösewert zumindest des Vorderbackens so verringert wird, dass der Skischuh selbst bei einem Stolpern oder Umfallen im Stand seitlich aus der Skisicherheitsbindung herausscheren kann und somit von der Skisicherheitsbindung freigegeben wird, bevor sich der Skifahrer insbesondere im Knie aufgrund eines in der Bindung fixierten Skischuhs verletzen kann. Gerade die erleichterte Auslösung aus dem Vorderbacken reduziert die Verletzungsgefahr bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich, da hier hauptsächlich die Gefahr eines seitlichen Sturzes gegeben ist, während ein frontales Aufprallen auf ein Hindernis, was hauptsächlich zur Auslösung des Hinterbackens führt, sehr selten ist. Hierbei kann zwischen hohen und niedrigen Geschwindigkeiten beispielsweise über einen Schwellwert unterschieden werden, wobei Geschwindigkeiten oberhalb des Schwellwertes als hohe Geschwindigkeiten und Geschwindigkeiten unterhalb des Schwellwertes als niedrige Geschwindigkeiten angesehen werden. Der Auslösewert wird bei Unterschreiten des ersten Schwellwertes beispielsweise um mindestens 25%, vorzugsweise um mindestens 50% vermindert, um das Verletzungsrisiko bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermindern. Die Skisicherheitsbindung kann allerdings auch so ausgeführt sein, dass es mehrerer Schwellwerte gibt, die einzelne Geschwindigkeitsbereiche definieren, in denen zumindest der erste Auslösewert entsprechend angepasst wird. Für zusätzliche Geschwindigkeitsbereiche zwischen dem niedrigen (Schrittgeschwindigkeit oder langsamer) und dem hohen Geschwindigkeitsbereich (beispielweise mehr als 40 Stundenkilometer) kann der Auslösewert um einen entsprechend geringeren Prozentsatz, wie oben angegeben, angepasst werden. Die erste Auslösekontrolleinheit enthält entsprechende Vorgaben zur Anpassung zumindest des ersten Auslösewertes in Abhängigkeit vom ersten Schwellwert beziehungsweise von entsprechenden Schwellwerten in den einzelnen Geschwindigkeitsintervallen. Bei der Verwendung mehrerer Geschwindigkeitsintervalle mit jeweiligen intervallabhängigen Auslösewerten anstelle von nur zwei Geschwindigkeitsintervallen (oberhalb des Schwellwertes als ein erstes Intervall und 0 – Schwellwert als zweites Intervall) kann das Auslösemoment über mehrere Stufen angepasst werden, was das Verletzungsrisiko weiter reduziert, ohne dabei das Risikos eines Fehlauslösens der Skisicherheitsbindung zu erhöhen. Bei der Verwendung von beliebig vielen Schwellwerten entspricht die Anpassung des Auslösewertes einer quasi kontinuierlichen Anpassung an die Fahrgeschwindigkeit des Skis.
Um zwischen hohen und niedrigen Geschwindigkeiten unterscheiden zu können, ist die erste Auslösekontrolleinheit der Sicherheitsbindung zumindest mit einer Fahrdatenmesseinrichtung so verbunden, dass diese Fahrdaten von der Fahrdatenmesseinrichtung empfangen kann. Die Fahrdatenmesseinrichtung kann dazu mittels Datenkabel fest mit der ersten Auslösekontrolleinheit verbunden sein. Alternativ kann die erste Auslösekontrolleinheit mit einer drahtlosen Schnittstelle beispielsweise zur Nachfeldkommunikation ausgestattet sein, so dass diese drahtlos mit der Fahrdatenmesseinrichtung kommunizieren kann. Alternativ dazu könnte die erste Auslösekontrolleinheit auch die Fahrdatenmesseinrichtung selber umfassen. Die erste Auslösekontrolleinheit umfasst zum Empfang und zur Verarbeitung der Fahrdaten beispielsweise einen entsprechenden Prozessor und gegebenenfalls einen Datenspeicher.
Als Fahrdaten werden hierbei alle Arten von Daten bezeichnet, aus denen sich zumindest eine Fahrgeschwindigkeit ableiten lässt. In einer Ausführungsform wird die Fahrgeschwindigkeit des Skis direkt gemessen und als Fahrdaten an die erste und gegebenenfalls weitere Auslösekontrolleinheiten der Skisicherheitsbindung übertragen. In einer anderen Ausführungsform misst die Fahrdatenmesseinrichtung Fahrdaten, aus denen eine Fahrgeschwindigkeit abgeleitet werden kann. Dies können beispielsweise Ortsdaten als Funktion der Zeit oder andere Daten wie beispielsweise Vibrationsdaten der Skisicherheitsbindung oder des Skis sein, aus denen auf die Fahrgeschwindigkeit des Skis geschlossen werden kann. Entsprechend kann die Fahrdatenmesseinrichtung beispielsweise als GPS-Modul zur Messung von Ortsdaten oder als Vibrationssensor zur Messung von Vibrationen ausgestaltet sein. In einer alternativen Ausführungsform können auch ein oder mehrere Dehnungsmessstreifen am Ski angebracht sein, die den Fahrdruck auf den Ski mittels eines piezoelektrischen Effekts bestimmen und daraus auf die Fahrgeschwindigkeit des Skis geschlossen werden kann. In einer alternativen Ausführungsform kann die Fahrdatenmesseinrichtung als optische oder akustische Sender/Empfänger-Einheit ausgeführt sein, die Signale aussendet und die an der ruhenden Umgebung des Skis reflektierten Signale empfängt, wobei aus einem Vergleich von ausgesendeten und empfangenen Signalen auf die Fahrgeschwindigkeit geschlossen werden kann. Die Daten, die die Fahrdatenmesseinrichtung misst, können dabei entweder bereits den Fahrdaten entsprechen oder die Fahrdaten werden aus den gemessenen Daten generiert. Die Fahrdaten können dabei in einer Ausführungsform Geschwindigkeitsdaten sein, die direkt gemessen oder aus den gemessenen Daten abgeleitet oder berechnet wurden. Die Fahrdaten können aber auch Daten darstellen, aus denen die erste und gegebenenfalls weitere Auslösekontrolleinheiten die jeweilige Fahrgeschwindigkeit ableiten oder berechnen. Die Fahrdaten können von der ersten und gegebenenfalls weiteren Auslösekontrolleinheiten aber auch als indirekte Angabe der Fahrgeschwindigkeit zur Anpassung des Auslösemoments verwendet werden, wobei die Auslösekontrolleinheiten beispielsweise vergleichen, ob die Fahrdaten oberhalb oder unterhalb eines für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit charakteristischen Schwellwertes liegen. Die Fahrdaten können im einfachsten Fall auch lediglich die Information enthalten, dass die Fahrgeschwindigkeit oder eine der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Messgröße oberhalb oder unterhalb des Schwellwertes beziehungsweise in einem bestimmten Geschwindigkeits- oder Wertebereich liegt.
In einer Ausführungsform umfasst die Skisicherheitsbindung die Fahrdatenmesseinrichtung, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten zumindest periodisch, vorzugsweise kontinuierlich, zu bestimmen und zumindest mit dem Vorderbacken über eine Datenleitung zur Übertragung der Fahrdaten verbunden ist. Damit ist eine sichere Übertragung der Fahrdaten an die erste Auslösekontrolleinheit gewährleistet.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die erste Auslösekontrolleinheit die Fahrdatenmesseinrichtung. Somit müssen keine Extra-Komponenten als Fahrdatenmesseinrichtung auf der Skisicherheitsbindung angebracht oder mit dieser verbunden werden. Die resultierende Skisicherheitsbindung ist dadurch sehr kompakt sowie montagefreundlich ausgeführt.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die erste Auslösekontrolleinheit eine Verstelleinheit, die dazu ausgestaltet ist, das Vorderbackenauslösemoment zu verstellen. Im Fall einer mechanischen Feder als die das Auslösemoment bestimmende Komponente in der Sicherheitsbindung kann die Verstelleinheit beispielsweise ein Elektromotor sein, der je nach Ansteuerung durch die Auslösekontrolleinheit die Feder entspannt, was einem geringeren Auslösemoment entspricht oder spannt, was einem höheren Auslösemoment entspricht. In einer Ausführungsform wird die Skisicherheitsbindung so ausgestaltet, dass die gespannte Feder in der Position, die dem gewünschten Auslösemoment entspricht, nach Einstellung einrastet, so dass keine ständige Kraft des Elektromotors zum Halten der Feder in dieser Stellung aufgewandt werden muss. Zur Anpassung des Auslösemoments (Auslösewerts) an einen niedrigeren Wert kann die Federkraft unabhängig vom Elektromotor verwendet werden, indem die eingerastete gespannte Feder gelöst und aufgrund der vorhandenen Federkraft in eine zweite, vorteilhafterweise vordefinierte Einraststellung springt, die dem gewünschten niedrigeren Auslösemoment (Auslösewert) für die Skisicherheitsbindung entspricht. Hierbei kann der Elektromotor beispielsweise die Einraststellung lösen, ohne dass Motorkraft zur weiteren Verstellung der Feder auf das niedrigere Auslösemoment benötigt wird. Eine erneute spätere Spannung der Feder auf das höhere Auslösemoment beziehungsweise auf die entsprechende Einraststellung kann dann vom Elektromotor mittels Motorkraft vorgenommen werden.
Sofern die das Auslösemoment bestimmende Komponente anders als eine mechanische Feder ausgeführt ist, kann die Verstelleinheit entsprechend anders ausgeführt sein. Beispielsweise bei einer hydraulischen Komponente zur Bestimmung des Auslösemoments könnte die Verstelleinheit als ein entsprechend angesteuertes Ventil zur Erhöhung oder Erniedrigung eines Hydraulikdrucks zur Bereitstellung eines entsprechenden Auslösemoments ausgeführt sein. In einer alternativen Ausführungsform kann anstatt eines hydraulischen Systems auch ein pneumatisches System zur Einstellung der Skisicherheitsbindung auf ein gewünschtes Auslösemoment verwendet werden, indem der pneumatische Druck beispielsweise über ein Ventil entsprechend variiert wird. Zum Ablassen von Druck zur Anpassung des hydraulischen oder pneumatischen Systems auf einen niedrigeren Auslösewert (Auslösemoment) bräuchte lediglich Druck über das Ventil abgelassen werden. Durch einen in den Druckkreislauf integrierten Druckspeicher, der bei den benötigten Volumenänderungen auch sehr klein ausgeführt werden kann, ist eine reversible Einstellung auf einen höheren Druck und damit auf ein höheres Auslösemoment mittels Druckbeaufschlagung aus dem Druckspeicher über ein entsprechend ausgeführtes Ventil ebenfalls möglich. Sofern das Ventil als 3-Wege-Ventil ausgeführt ist, kann Druckablass und Druckbeaufschlagung auch durch ein einzelnes Ventil realisiert werden.
Die Verstelleinheit und/oder die erste und gegebenenfalls weitere Auslösekontrolleinheiten können zum Betrieb über austauschbare Batterien oder aufladbare Akkumulatoren mit der nötigen Energie versorgt werden. Diese Batterien oder Akkumulatoiren können beispielsweise in der Bindung oder am Ski angebracht werden. In einer Ausführungsform können die Batterien oder Akkumulatoren analog zu den Skischuhheizungen auch am Skischuh befestigt werden. Hierbei wird die Batterie oder der Akkumulator am Skischuh mittels eines elektrischen Kontakts mit der Verstelleinheit und/oder der ersten und gegebenenfalls weiteren Auslösekontrolleinheit elektrisch verbunden. Diese Verbindung kann mit einem Kabel oder mittels eines elektrischen Kontakts am Skischuh, der entsprechend in den Vorder- und/oder Hinterbacken der Skisicherheitsbindung eingreift, hergestellt werden.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst die Skisicherheitsbindung einen Hinterbacken, der zusätzlich eine zweite Auslösekontrolleinheit umfasst, die ebenfalls dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten zu empfangen und das Hinterbackenauslösemoment automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit unterhalb eines zweiten Schwellwertes das Hinterbackenauslösemoment einen Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung besitzt, der geringer ist als der Auslösewert bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb des zweiten Schwellwertes. Der Auslösewert des Hinterbackens wird bei Unterschreiten des zweiten Schwellwertes beispielsweise um mindestens 25%, vorzugsweise um mindestens 50% vermindert, um das Verletzungsrisiko bei niedrigen Geschwindigkeiten zu vermindern. Vorzugsweise ist der erste Schwellwert gleich dem zweiten Schwellwert.
In einer weiteren Ausführungsform sind die ersten und zweiten Auslösekontrolleinheiten über eine Datenleitung zur zeitlich gemeinsamen Anpassung der Vorderbacken- und Hinterbackenauslösemomente miteinander verbunden.
In einer weiteren Ausführungsform ist zumindest die erste Auslösekontrolleinheit zum drahtlosen Empfang von Fahrdaten ausgestaltet. Dadurch kann die Fahrdatenmesseinrichtung außerhalb der Vorder- und/oder Hinterbacken angeordnet werden, ohne dass Datenleitungen zwischen den Auslösekontrolleinheiten und der Fahrdatenmesseinrichtung vorhanden sein müssen. Dies ermöglicht eine Fahrdatenübertragung, die die Handhabung, den Fahrkomfort und die Funktionsfähigkeit der Sicherheitsbindung nicht eventuell beeinträchtigen kann.
Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Ski mit einer darauf montierten erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung. Hiermit wird ein Ski zur Verfügung gestellt, der das Verletzungsrisiko sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindert.
In einer Ausführungsform des Skis ist auf dem Ski neben der Sicherheitsbindung die Fahrdatenmesseinrichtung zur Bestimmung der Fahrdaten des Skis montiert, der zumindest mit dem Vorderbacken der Skibindung zur Übertragung der Fahrdaten geeignet verbunden ist. Bezüglich der Ausgestaltung der Fahrdaten und der Fahrdatenmesseinrichtung gilt Voranstehendes hier ebenfalls. Die Fahrdatenmesseinrichtung kann bei Montage auf dem Ski für eine möglichst zuverlässige Datenmessung an geeigneter Position vor oder hinter der Skisicherheitsbindung auf dem Ski angeordnet sein, wobei die Übertragung der Fahrdaten mittels Datenkabel auf des Ski, mittels Datenkabel integriert innerhalb des Ski oder drahtlos an die Skisicherheitsbindung erfolgen kann. Die Fahrdatenmesseinrichtung kann bei Montage auf dem Ski außerdem ein größeres Volumen besitzen als beispielweise bei Integration innerhalb der Skisicherheitsbindung, was eine breitere Palette an geeigneten Fahrdatenmesseinrichtungen bereitstellt.
In einer Ausführungsform sind die Fahrdatenmesseinrichtung und zumindest die erste Auslösekontrolleinheit dazu ausgestaltet, die Fahrdaten über einer drahtlose Datenleitung zu übertragen beziehungsweise zu empfangen. Hierbei kann die Position der Fahrdatenmesseinrichtung variabel auf dem Ski gewählt werden, ohne dass dafür der Ski besonders ausgestaltet sein muss. Somit lassen sich alle Arten von Skiern mit der erfindungsgemäßen Sicherheitsbindung und der Fahrdatenmesseinrichtung auch nachträglich ausstatten.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Paar Skier jeweils umfassend eine erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung, wobei nur auf einem der Skier zusätzlich zur Skisicherheitsbindung die Fahrdatenmesseinrichtung zur Messung der Fahrdaten des Skis montiert und zumindest mit dem Vorderbacken der Skisicherheitsbindung zur Übertragung der Fahrdaten geeignet verbunden ist und die Fahrdatenmesseinrichtung und zumindest die erste Auslösekontrolleinheit dazu ausgestaltet sind, die Fahrdaten über einer drahtlose Datenleitung zu übertragen beziehungsweise zu empfangen und die Fahrdatenmesseinrichtung dazu vorgesehen ist, die Fahrdaten auch an die andere Skisicherheitsbindung zu übertragen, die auf dem anderen Ski des Paars der Skiern montiert ist. Somit wird für das entsprechend ausgestaltete Paar an Skier eine zweite Fahrdatenmesseinrichtung vermieden und gleichzeitig das Verletzungsrisiko bei niedrigen Geschwindigkeiten für beide Skier vermindert.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Sicherheitssystem umfassend mindestens eine erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung und eine Fahrdatenmesseinrichtung, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten einer gemessenen Fahrgeschwindigkeit eines Skis zumindest an die erste Auslöseeinheit der Skisicherheitsbindung zu übertragen. Hiermit wird ein Sicherheitssystem für Skier zur Verfügung gestellt, das das Verletzungsrisiko auf Skiern sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch bei niedrigen Geschwindigkeiten vermindert. Mit diesem Sicherheitssystem kann die Fahrdatenmesseinrichtung unabhängig vom Ski oder der Sicherheitsbindung gewählt und angeordnet werden. Dadurch wird die Verwendung von Fahrdatenmesseinrichtungen ermöglicht, die auf oder in Geräten oder Ausrüstungsteilen, die der Skifahrer möglicherweise ebenfalls bei sich trägt, angeordnet beziehungsweise betrieben werden können
In einer Ausführungsform wird die Fahrdatenmesseinrichtung durch eine Applikation installiert und ausgeführt auf einem mobilen Terminal bereitgestellt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist das mobile Terminal ein Smartphone. Da Smartphones von vielen Personen ständig mitgeführt werden, wird durch die darauf installierte Applikation ein Fahrtdatenmesseinrichtung als externe zusätzliche Komponente vermieden und damit das Sicherheitssystem kostengünstiger gestaltet.
Die Erfindung betrifft daher des Weiteren auch eine solche Applikation gespeichert auf einem Datenträger, die dazu ausgestaltet ist, auf einem mobilen Terminal installiert und ausgeführt zu werden, Fahrdaten eines Skis zumindest zu bestimmen (messen) und automatisch an eine erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung mittels des mobilen Terminals zu übertragen. Der Datenträger, auf dem die Applikation gespeichert ist, kann jede Art von Datenträger sein, beispielsweise eine CD-ROM, ein sogenannter USB-Stick oder ein Server, von dem die Applikation über das Internet von einem sogenannten App-Store heruntergeladen werden kann.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben einer erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung mit einem Vorderbacken mit einem Vorderbackenauslösemoment, die auf einem Ski montiert ist umfassend die Schritte:

– Bestimmen der Fahrdaten des Skis mittels einer Fahrdatenmesseinrichtung;
– Übertragen der Fahrdaten an die Skisicherheitsbindung;
– Prüfen anhand der Fahrdaten, ob eine Fahrgeschwindigkeit des Skis zumindest einen ersten Schwellwert unterschreitet;
– im Falle des Unterschreitens des ersten Schwellwertes Anpassen zumindest des Vorderbackenauslösemoments mittels einer ersten Auslösekontrolleinheit auf einen Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung, der geringer ist als der Auslösewert bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb des ersten Schwellwertes;
– Wiederholen der voranstehenden Schritte.

Der Begriff „Bestimmen“ bezeichnet hier sowohl die Messung von Daten durch die Fahrdatenmesseinrichtung als Fahrdaten als auch die Berechnung der Fahrdaten aus den durch die Fahrdatenmesseinrichtung gemessenen Daten oder Umsetzung der gemessenen Daten in Fahrdaten.
In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren die weiteren Schritte

– Prüfen, ob die Fahrgeschwindigkeit zumindest den ersten Schwellwert überschreiten;
– im Falle eines Überschreitens des ersten Schwellwertes Anpassen zumindest des Vorderbackenauslösemoments auf den Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung, der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert eingestellt war.

Hierbei findet das Überschreiten des ersten Schwellwertes nach vorangegangenem Unterschreiten des ersten Schwellwertes statt.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahren, wobei die Skisicherheitsbindung einen Hinterbacken mit einem Hinterbackenauslösemoment und der Hinterbacken eine zweite Auslösekontrolleinheit umfasst, die ebenfalls zumindest dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten zu empfangen, umfasst dieses die Schritte

– Prüfen, ob die Fahrgeschwindigkeit zumindest einen zweiten Schwellwert unterschreitet;
– im Falle eines Unterschreitens des zweiten Schwellwertes Anpassen des Hinterbackenauslösemoments mittels der zweiten Auslösekontrolleinheit auf einen Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung, der geringer ist als der Auslösewert bei Fahrgeschwindigkeiten oberhalb des zweiten Schwellwertes;

In einer bevorzugten Ausführungsform wird vorzugsweise im Falle eines Überschreitens des zweiten Schwellwertes zumindest des Hinterbackenauslösemoments auf den Auslösewert zur Auslösung der Skisicherheitsbindung angepasst, der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert eingestellt war.
Kurze Beschreibung der Abbildungen
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden im Detail in den Abbildungen wie folgt gezeigt:
1: drei Ausführungsbeispiele (a)–(c) für die erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung;
2: ein Ausführungsbeispiel eines Paar Skier mit montierter erfindungsgemäßer Skisicherheitsbindung;
3: ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung mit Verstelleinheit;
4: ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems;
5: ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt drei Ausführungsbeispiele (a)–(c) für die erfindungsgemäße Skisicherheitsbindung 1 für einen Ski 10 (siehe dazu 2) umfassend einen Vorderbacken 11 mit einem Vorderbackenauslösemoment VB und einen Hinterbacken 12 mit einem Hinterbackenauslösemoment, wobei der Vorderbacken 11 eine erste Auslösekontrolleinheit 21 umfasst, die in Ausführungsbeispiel (a) und (c) dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten FD des Skis 10 von einer extern angeordneten Fahrdatenmesseinrichtung 3 über eine drahtlose Datenleitung 42 (Datenverbindung) zu empfangen und das Vorderbackenauslösemoment VB automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten FD so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit FG unterhalb eines ersten Schwellwertes S1 das Vorderbackenauslösemoment VB einen Auslösewert AN1 zur Auslösung der Skisicherheitsbindung 1 besitzt, der geringer ist als der Auslösewert AH1 bei Fahrgeschwindigkeiten FG oberhalb des ersten Schwellwertes S1. Die Vorder- und Hinterbacken 11, 12 sind hier aus Gründen der Übersichtlichkeit nur schematisch dargestellt. Der prinzipielle Aufbau der Vorder- und Hinterbacken in einer gewöhnlichen Skisicherheitsbindung ist dem Fachmann bekannt. In der Ausführungsform (a) ist lediglich im Vorderbacken eine erste Auslösekontrolleinheit 21 angeordnet, so dass hier nur das Vorderbackenauslösemoment VB an die Fahrgeschwindigkeit angepasst werden kann. In Ausführungsform (b) umfasst die Skisicherheitsbindung 1 selbst die Fahrdatenmesseinrichtung 3, die hier im Vorderbacken 11 angeordnet und über eine Datenleitung 4 mit der ersten Auslösekontrolleinheit 21 zur Übertragung der Fahrdaten FD verbunden ist. In einer weiteren hier nicht explizit gezeigten Ausführungsform kann die erste Auslösekontrolleinheit 21 die Fahrdatenmesseinrichtung 3 selbst umfassen. In der Ausführungsform (c) umfasst der Hinterbacken 12 zusätzlich zum Vorderbacken 11 eine zweite Auslösekontrolleinheit 22, die ebenfalls dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten FD zu empfangen und das Hinterbackenauslösemoment HB automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten FD so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit FG unterhalb eines zweiten Schwellwertes S2 das Hinterbackenauslösemoment VB einen Auslösewert AN2 zur Auslösung der Skisicherheitsbindung 1 besitzt, der geringer ist als der Auslösewert AH2 bei Fahrgeschwindigkeiten FG oberhalb des zweiten Schwellwertes S2. Hierbei kann je nach Ausführungsform der erste Schwellwert S1 auch gleich dem zweiten Schwellwert S2 sein. In der hier gezeigten Ausführungsform sind die ersten und zweiten Auslösekontrolleinheiten 21, 22 über eine Datenleitung 41 zur zeitlich gemeinsamen Anpassung der Vorderbacken- und Hinterbackenauslösemomente VB, HB miteinander verbunden. In anderen Ausführungsformen können die ersten und zweiten Auslösekontrolleinheiten 21, 22 die Fahrdaten FD auch beide drahtlos über entsprechende Schnittstellen von der Fahrdatenmesseinrichtung übertragen bekommen. Die Fahrdatenmesseinrichtung 3 kann so ausgestaltet sein, dass die Fahrdaten FD periodisch oder kontinuierlich bestimmt werden können.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Paares an Skiern 10 mit montierter erfindungsgemäßer Skisicherheitsbindung 1. Für Details zur Skisicherheitsbindung 1 wird hier auf 1 verwiesen. Der eine Ski 10 (oberer Ski) umfasst neben der Sicherheitsbindung 1 die Fahrdatenmesseinrichtung 3, die hier beispielsweise zwischen Skispitze und Vorderbacken 11 auf der Skioberseite montiert ist. Die zu übertragenden Fahrdaten FD des Skis 10 können hierbei direkt mit der Fahrdatenmesseinrichtung 3 gemessen (bestimmt) werden oder aus Messdaten der Fahrdatenmesseinrichtung 3 berechnet (bestimmt) werden. Hierbei ist die Fahrdatenmesseinrichtung 3 mit dem Vorderbacken 11 der Skisicherheitsbindung 1 zur Übertragung der Fahrdaten FD geeignet verbunden. Eine solche Verbindung kann beispielsweise mittels einer Datenleitung 4 innerhalb des Skis oder mittels einer drahtlosen Datenleitung 42 hergestellt werden. In dieser Ausführungsform ist nur einer der Skier 10 mit einer Fahrdatenmesseinrichtung 3 versehen, die dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten FD auch an die andere Skisicherheitsbindung 1 zu übertragen, die auf dem anderen Ski 10 des Paares der Skier 10 montiert ist. Die drahtlose Übertragung kann mit Nahfeldkommunikation durchgeführt werden, da während der Benutzung die beiden Skier eines Paars an Skiern sich in Schrittweite zueinander befinden. Das gleiche gilt für die Fahrdatenmesseinrichtung montiert auf einem Ski und die Skisicherheitsbindung auf demselben Ski.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung 1 mit einer Verstelleinheit 211, die dazu ausgestaltet ist, das Vorderbackenauslösemoment VB über die Komponente 212 zu verstellen, deren Einstellung das Vorderbackenauslösemoment VB bestimmt. Hierbei kann die erste Auslösekontrolleinheit die Verstelleinheit 211 selber umfassen oder im Falle einer separat angeordneten Verstelleinheit 211 mit dieser zur Anpassung des Vorderbackenauslösemoment VB über eine Steuerleitung verbunden sein. Im Fall einer üblichen mechanischen Feder als die das Auslösemoment bestimmende Komponente 212 in der Sicherheitsbindung 1 kann die Verstelleinheit 211 beispielsweise ein Elektromotor sein, der je nach Ansteuerung durch die Auslösekontrolleinheit 21 die Feder 212 entspannt, was einem geringeren Vorderbackenauslösemoment VB entspricht oder spannt, was einem höheren Vorderbackenauslösemoment VB entspricht. Sofern die das Vorderbackenauslösemoment VB bestimmende Komponente 212 anders als eine mechanische Feder ausgeführt ist, kann die Verstelleinheit 211 entsprechend anders ausgeführt sein. Beispielsweise bei einer hydraulischen Komponente 212 zur Bestimmung des Vorderbackenauslösemoment VB könnte die Verstelleinheit 211 als ein entsprechend angesteuertes Ventil zur Erhöhung oder Erniedrigung eines Hydraulikdrucks zur Bereitstellung eines entsprechenden Vorderbackenauslösemoment VB ausgeführt sein. Das Voranstehende gilt analog auch für den Hinterbacken 12 mit einer zweiten Auslösekontrolleinheit 22.
4 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems 1 umfassend mindestens eine Skisicherheitsbindung 1, die hier bereits auf einem Ski 10 montiert ist und eine externe Fahrdatenmesseinrichtung 3, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten FD einer gemessenen Fahrgeschwindigkeit FG eines Skis 10 zumindest an die erste Auslöseeinheit 21 der Skisicherheitsbindung 1 drahtlos zu übertragen. In diesem Ausführungsbeispiel wird die Fahrdatenmesseinrichtung 3 durch eine Applikation 31 installiert und ausgeführt auf einem Smartphone bereitgestellt. Das Smartphone kann dabei ein handelsübliches Smartphone sein, auf dem die Applikation 31 beispielsweise von einem sogenannten App-Store als Datenspeicher heruntergeladen und gespeichert wird. Bei der Ausführung der Applikation 31 nach vorhergehender Installation auf dem Smartphone 5 bestimmt diese die Fahrdaten FD eines Skis und überträgt diese mit Hilfe des Smartphones automatisch an die Skisicherheitsbindung 1. Smartphones stellen für die drahtlose Übertragung der Fahrdaten FD geeignete Nahfeldkommunikationsmöglichkeiten zur Verfügung.
5 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben der erfindungsgemäßen Skisicherheitsbindung 1. Hierbei bestimmt B die Fahrdatenmesseinrichtung 3 zunächst die Fahrdaten FD des Skis und überträgt T diese an die Skisicherheitsbindung 1, woraufhin anhand der Fahrdaten FD geprüft wird, ob eine Fahrgeschwindigkeit FG des Skis 10 zumindest einen ersten Schwellwert S1 unterschreitet. In Falle eines zur Anpassung des Hinterbackenauslösemoments HB entsprechend ausgestalteten Hinterbackens 12 (siehe beispielsweise 1c) wird ebenfalls geprüft P, ob die Fahrgeschwindigkeit FG einen zweiten Schwellwert S2 unterschreitet. Sofern keine Unterschreitung des ersten Schwellwertes S1 festgestellt wird, verbleibt das Vorderbackenauslösemoment VB beim höheren Auslösewert AH1. Gleiches gilt bezüglich des zweiten Schwellwertes S2 für den Hinterbacken 12. Im Falle des Unterschreitens des ersten Schwellwertes S1 wird das Vorderbackenauslösemoment VB mittels der ersten Auslösekontrolleinheit 21 auf einen niedrigeren Auslösewert AN1 zur Auslösung der Skisicherheitsbindung 1 angepasst A. Gleiches gilt bezüglich des zweiten Schwellwertes S2 für den Hinterbacken 12. Die Bestimmung der Fahrdaten FD, die Prüfung P bezüglich erste und zweiter Schwellwerte S1, S2 sowie das eventuelle Anpassen A der Vorderbacken- und/oder Hinterbackenauslösemomente VB, HB kann durch Wiederholen der vorangegangenen Schritte periodisch oder kontinuierlich durchgeführt werden. Nachdem der Ski langsam bewegt wird oder gar zur Ruhe gekommen ist, kann jederzeit der Fall auftreten, dass der Ski wieder schnell oder sehr schnell bewegt wird. Daher wird in einer Ausführungsform anhand der Fahrdaten FD weiterhin geprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit FG den ersten Schwellwert S1 überschreitet und im Falle eines Überschreitens des ersten Schwellwertes S1 das Vorderbackenauslösemoment VB auf den Auslösewert AH1 zur Auslösung der Skisicherheitsbindung 1 anpasst A, der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert AN1 eingestellt war. Gleiches gilt analog für das Hinterbackenauslösemoment HB im Falle eines Überschreitens des zweiten Schwellwertes S2, wo das Hinterbackenauslösemoment HB auf den Auslösewert AH2 zur Auslösung der Skisicherheitsbindung 1 angepasst wird, der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert AN2 eingestellt war, sofern der Hinterbacken mit einer zweiten Auslösekontrolleinheit 22 zur Anpassung A des Hinterbackenauslösemoments HB versehen ist.
Die hier gezeigten Ausführungsbeispiele stellen nur Beispiele für die vorliegende Erfindung dar und dürfen daher nicht einschränkend verstanden werden. Alternativen durch den Fachmann in Erwägung gezogene Ausführungsformen sind gleichermaßen vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung umfasst.
Bezugszeichenliste

1: Skisicherheitsbindung
11: Vorderbacken
12: Hinterbacken
21: erste Auslösekontrolleinheit
211: Verstelleinheit, beispielsweise ein Elektromotor
212: die das Vorder- bzw. Hinterbackenauslösemoment bestimmende Komponente
22: zweite Auslösekontrolleinheit
3: Fahrdatenmesseinrichtung
31: Applikation als Fahrdatenmesseinrichtung
4: Datenleitung zur Übertragung der Fahrdaten
41: Datenleitung zwischen Vorderbacken und Hinterbacken
42: drahtlose Datenleitung zur Übertragung der Fahrdaten
5: mobiles Terminal, vorzugsweise Smartphone
10: Ski
100: Sicherheitssystem
A: Anpassen des Vorderbacken- bzw. Hinterbackenauslösemoments
AN1: niedriger Auslösewert des Vorderbackenauslösemoments
AH1: höherer Auslösewert des Vorderbackenauslösemoments
AN2: niedriger Auslösewert des Hinterbackenauslösemoments
AH2: höherer Auslösewert des Hinterbackenauslösemoments
B: Bestimmen der Fahrdaten des Skis
FD: Fahrdaten
FG: Fahrgeschwindigkeit
HB: Hinterbackenauslösemoment
P: Prüfen, ob die Fahrgeschwindigkeit den ersten und/oder zweiten Schwellwert unterschreiten bzw. überschreiten
S1: erster Schwellwert
S2: zweiter Schwellwert
T: Übertragen der Fahrdaten an die Skisicherheitsbindung
VB: Vorderbackenauslösemoment

Claims

Eine Skisicherheitsbindung (1) für einen Ski umfassend einen Vorderbacken (11) mit einem Vorderbackenauslösemoment (VB), wobei der Vorderbacken (11) eine erste Auslösekontrolleinheit (21) umfasst, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten (FD) des Skis zumindest von einer Fahrdatenmesseinrichtung (3) zu empfangen und das Vorderbackenauslösemoment (VB) automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten (FD) so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit (FG) unterhalb eines ersten Schwellwertes (S1) das Vorderbackenauslösemoment (VB) einen Auslösewert (AN1) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1) besitzt, der geringer ist als der Auslösewert (AH1) bei Fahrgeschwindigkeiten (FG) oberhalb des ersten Schwellwertes (S1).
Die Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Skisicherheitsbindung (1) die Fahrdatenmesseinrichtung (3) umfasst, die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten (FD) zumindest periodisch, vorzugsweise kontinuierlich, zu bestimmen und zumindest mit dem Vorderbacken (11) über eine Datenleitung (4) zur Übertragung der Fahrdaten (FD) verbunden ist.
Die Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Auslösekontrolleinheit (21) die Fahrdatenmesseinrichtung (3) umfasst.
Die Skisicherheitsbindung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Auslösekontrolleinheit (21) eine Verstelleinheit (211) umfasst, die dazu ausgestaltet ist, das Vorderbackenauslösemoment (VB) zu verstellen.
Die Skisicherheitsbindung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Skisicherheitsbindung (1) einen Hinterbacken (12) umfasst, der zusätzlich eine zweite Auslösekontrolleinheit (22) umfasst, die ebenfalls dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten (FD) zu empfangen und das Hinterbackenauslösemoment (HB) automatisch in Reaktion auf die empfangenen Fahrdaten (FD) so anzupassen, dass zumindest bei einer Fahrgeschwindigkeit (FG) unterhalb eines zweiten Schwellwertes (S2) das Hinterbackenauslösemoment (VB) einen Auslösewert (AN2) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1) besitzt, der geringer ist als der Auslösewert (AH2) bei Fahrgeschwindigkeiten (FG) oberhalb des zweiten Schwellwertes (S2), vorzugsweise ist der erste Schwellwert (S1) gleich dem zweiten Schwellwert (S2).
Die Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Auslösekontrolleinheiten (21, 22) über eine Datenleitung (41) zur zeitlich gemeinsamen Anpassung der Vorderbacken- und Hinterbackenauslösemomente (VB, HB) miteinander verbunden sind.
Die Skisicherheitsbindung (1) nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die erste Auslösekontrolleinheit (21) zum drahtlosen Empfang von Fahrdaten (FD) ausgestaltet ist.
Ein Ski (10) mit einer darauf montierten Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1.
Der Ski (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem Ski (10) neben der Sicherheitsbindung (1) die Fahrdatenmesseinrichtung (3) zur Bestimmung der Fahrdaten (FD) des Skis (10) montiert ist, der zumindest mit dem Vorderbacken (11) der Skisicherheitsbindung (1) zur Übertragung der Fahrdaten (FD) geeignet verbunden ist.
Der Ski (10) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrdatenmesseinrichtung (3) und zumindest die erste Auslösekontrolleinheit (21) dazu ausgestaltet sind, die Fahrdaten (FD) über einer drahtlose Datenleitung (42) zu übertragen beziehungsweise zu empfangen.
Ein Paar Skier (10) jeweils umfassend eine Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1, wobei nur einer der Skier (10) ein Ski (10) nach Anspruch 10 ist und die Fahrdatenmesseinrichtung (3) dazu vorgesehen ist, die Fahrdaten (FD) auch an die andere Skisicherheitsbindung (1) zu übertragen, die auf dem anderen Ski (10) des Paars der Skiern (10) montiert ist.
Ein Sicherheitssystem (100) umfassend mindestens eine Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1 und eine Fahrdatenmesseinrichtung (3), die dazu ausgestaltet ist, Fahrdaten (FD) einer gemessenen Fahrgeschwindigkeit (FG) eines Skis (10) zumindest an die erste Auslöseeinheit (21) der Skisicherheitsbindung (1) zu übertragen.
Das Sicherheitssystem (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrdatenmesseinrichtung (3) durch eine Applikation (31) installiert und ausgeführt auf einem mobilen Terminal (5), vorzugsweise ein Smartphone, bereitgestellt wird.
Eine Applikation (31) gespeichert auf einem Datenträger, die dazu ausgestaltet ist, auf einem mobilen Terminal (5) installiert und ausgeführt zu werden, Fahrdaten (FD) eines Skis (10) zumindest zu bestimmen und automatisch an eine Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1 mittels des mobilen Terminals (5) zu übertragen.
Ein Verfahren zum Betreiben einer Skisicherheitsbindung (1) nach Anspruch 1 mit einem Vorderbacken (11) mit einem Vorderbackenauslösemoment (VB) auf einem Ski nach Anspruch 8 umfassend die Schritte: – Bestimmen (B) der Fahrdaten (FD) des Skis (10) mittels einer Fahrdatenmesseinrichtung (3); – Übertragen (T) der Fahrdaten (FD) an die Skisicherheitsbindung (1); – Prüfen (P) anhand der Fahrdaten (FD), ob eine Fahrgeschwindigkeit (FG) des Skis (10) zumindest einen ersten Schwellwert (S1) unterschreitet; – im Falle des Unterschreitens des ersten Schwellwertes (S1) Anpassen (A) zumindest des Vorderbackenauslösemoments (VB) mittels einer ersten Auslösekontrolleinheit (21) auf einen Auslösewert (AN1) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1), der geringer ist als der Auslösewert (AH1) bei Fahrgeschwindigkeiten (FG) oberhalb des ersten Schwellwertes (S1); – Wiederholen der voranstehenden Schritte.
Das Verfahren nach Anspruch 15 umfassend die weiteren Schritte – Prüfen (P), ob die Fahrgeschwindigkeit (FG) zumindest den ersten Schwellwert (S1) überschreiten; – im Falle eines Überschreitens des ersten Schwellwertes (S1) Anpassen (A) zumindest des Vorderbackenauslösemoments (VB) auf den Auslösewert (AH1) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1), der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert (AN1) eingestellt war.
Das Verfahren nach einem der Ansprüche 15 oder 16, wobei die Skisicherheitsbindung (1) einen Hinterbacken (12) mit einem Hinterbackenauslösemoment (HB) und der Hinterbacken (12) eine zweite Auslösekontrolleinheit (2) umfasst, die ebenfalls zumindest dazu ausgestaltet ist, die Fahrdaten (FD) zu empfangen, umfassend die Schritte – Prüfen (P), ob die Fahrgeschwindigkeit (FG) zumindest einen zweiten Schwellwert (S2) unterschreitet; – im Falle eines Unterschreitens des zweiten Schwellwertes (S2) Anpassen (A) des Hinterbackenauslösemoments (HB) mittels der zweiten Auslösekontrolleinheit (22) auf einen Auslösewert (AN2) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1), der geringer ist als der Auslösewert (AH2) bei Fahrgeschwindigkeiten (FG) oberhalb des zweiten Schwellwertes (S2); – vorzugsweise im Falle eines Überschreitens des zweiten Schwellwertes (S2) Anpassen (A) zumindest des Hinterbackenauslösemoments (HB) auf den Auslösewert (AH2) zur Auslösung der Skisicherheitsbindung (1), der vor der Anpassung an den geringeren Auslösewert (AN2) eingestellt war.