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Die Erfindung betrifft ein Gehäuse zur Befestigung eines Persönlichen Elektronischen Geräts an einem fest mit einer Flugzeugstruktur verbundenen Kabinenbauteil, insbesondere einem Flugzeugsitz, wobei das Gehäuse einen Aufnahmeraum für das Gerät bildet und mit dem Kabinenbauteil verbindbar ist, wobei das Gehäuse eine Mehrzahl von starren Gehäuseteilen aufweist, die miteinander fest verbindbar sind.
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Es ist allgemein bekannt, Passagierflugzeuge mit sogenannten In Flight Entertainment (IFE) Systemen auszustatten. Dafür werden Flachbildschirme an der Rückenlehne der Flugzeugsitze verbaut. Bei den heute verwendeten Flachbildschirmen handelt es sich um Bildschirme, die speziell für den Einsatz in einem Passagierflugzeug entwickelt und hergestellt werden. Die Flachbildschirme sind dabei fest mit dem Flugzeugsitz verbaut. Damit ein Flugzeug als lufttüchtig gilt, müssen Flugzeugsitze vorgeschriebene Zulassungstests durchlaufen. Aufgrund der fest integrierten Bildschirme müssen die Flugzeugsitze inklusive dem IFE System zugelassen werden, was zu aufwendigen Testverfahren führt. Daraus ergibt sich der Nachteil, dass aufgrund der benötigten Zulassung das IFE System nicht ohne erneute Zulassung des Sitzes gegen ein moderneres System getauscht werden kann. Durch den schnellen technischen Fortschritt auf dem Gebiet der elektronischen Unterhaltungsmedien werden die fest integrierten Flachbildschirme schon nach kurzer Zeit nicht mehr den Erwartungen der Passagiere gerecht.
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Ein Lösungsansatz für dieses Problem besteht darin, in Reichweite des Passagiers Haltevorrichtungen vorzusehen, in denen der Passagier selbst mitgebrachte Geräte, wie z.B. Tablet-Computer, befestigen kann. Solche für Endkunden erhältliche Geräte werden auch Personal Electronic Device (PED) oder Persönliche Elektronische Geräte bezeichnet, nachfolgend wird von Geräten gesprochen.
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Aus der
WO 2013 / 156 788 A1 ist ein Flugzeugsitz bekannt, an dessen Rückenlehne eine Haltevorrichtung für das Gerät vorgesehen ist. Die Haltevorrichtung umfasst dabei im Wesentlichen zwei Seitenwände und eine obere und eine untere Wand. An der oberen und unteren Wand ist jeweils eine Hinterschneidung vorgesehen, wodurch das Gerät im eingesetzten Zustand vor einem Herausfallen geschützt wird. Die Seitenwände halten das Gerät in seitlicher Richtung. Ein elastisches Halteelement übt eine Kraft auf die Rückseite des Geräts aus und drückt dieses somit mit dem oberen und unteren Randbereich der Vorderseite des Geräts von innen gegen die Hinterschneidungen. Ferner wird in dieser Druckschrift auch eine Halterung für Magazine und Zeitschriften offenbart. Nachteilig an dieser Lösung ist, dass das PED nicht ausreichend gesichert ist und damit während des Flugs, insbesondere während des Rollvorgangs, des Starts und der Landung, ein Sicherheitsrisiko darstellen kann.
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Eine weitere Lösung wird in der
DE 10 2012 210 754 A1 beschrieben. Hiernach ist ein Flugzeugsitz offenbart, in dem eine fest mit dem Sitz verbundene Basis integriert ist. Das Gerät ist über eine an die Basis angepasste Haltevorrichtung lösbar an der Basis befestigt. Es wird somit ermöglicht, das Gerät an dem Flugzeugsitz zu befestigen und mit einfachen Mitteln zu lösen. Das Gerät kann so z.B. mit der entsprechenden Haltevorrichtung von der Crew ausgeteilt werden. Dabei können in die Haltevorrichtung gängige Geräte, wie z.B. iPads, eingesetzt werden. Alternativ kann die Crew den Passagieren eine passende Haltevorrichtung für ihr selbst mitgebrachtes Gerät austeilen. Die Haltevorrichtung hält das Gerät in Form eines Rahmens.
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Die
WO 2013 / 045 621 A2 offenbart ein Gehäuse zur Befestigung eines Persönlichen Elektronischen Geräts an der Kopfstütze eines Flugzeugsitzes mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Die
WO 00 / 02 745 A1 offenbart einen Flugzeugsitz mit einem in einen Klapptisch des Sitzes eingelassenen Flachbildschirm.
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Die
US 2009 / 0 065 540 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Befestigung eines Persönlichen Elektronischen Geräts an einem Flugzeugsitz mittels eines elastischen Gurtes.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Gehäuse und eine Vorrichtung bereitzustellen, mit denen das Gerät sicher und zuverlässig mit einem fest mit der Flugzeugstruktur verbundenem Kabinenbauteil verbunden werden kann, so dass die Lufttüchtigkeit zu jeder Zeit gewährleistet ist. Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Hauptanspruchs 1 und des Nebenanspruchs 14 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass mindestens zwei Gehäuseteile des Gehäuses im verbundenen Zustand eine das Gerät umschließende Verkapselung bilden und das Gerät zwischen den Gehäuseteilen fest gehalten ist. Die das Gerät umschließende Verkapselung bietet den Vorteil, dass das Gerät selbst, insbesondere aber die Umwelt vor den von dem Gerät ausgehenden Gefahren geschützt werden kann. Dabei wird die Verkapselung durch starre Gehäuseteile gebildet, um mechanische Belastungen aufnehmen zu können, die beispielsweise durch Beschleunigungen des Flugzeugs entstehen. Das Gehäuse kann so mit einer flugzeugfesten Struktur vorzugsweise lösbar verbunden werden, beispielsweise mittels einer Verriegelungseinrichtung oder einer Schraubverbindung, dass das Gehäuse fest an der flugzeugfesten Struktur gehalten ist, wodurch ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung zwischen dem Gehäuse und der flugzeugfesten Struktur und damit Verletzungen von Passagieren vermieden werden. Die Verkapselung des Geräts bietet zusätzlich den Vorteil, dass sie den Passagier vor den Gefahren eines Brands des Geräts schützt. Besonders durch einen in dem Gerät verbauten Akku kann es unter bestimmten Bedingungen zu einer Flammbildung oder gar Explosion kommen. Die feste Halterung des Geräts zwischen den Gehäuseteilen bietet den Vorteil, dass eine Relativbewegung zwischen dem Gehäuse und dem Gerät verhindert wird. Das über die Haltevorrichtung an dem Kabinenbauteil befestigte Gerät kann erfindungsgemäß in allen Flugphasen, einschließlich Start, Landung und Rollvorgang, an dem Kabinenbauteil verbleiben und muss nicht aufwändig an einem anderen Ort sicher verstaut werden. Die Erfindung ermöglicht damit während der gesamten Reisedauer sogenanntes Gate to Gate Entertainment.
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Gehäuse im verbundenen Zustand der Gehäuseteile geschlossen ist. Durch die geschlossene Ausführungsform werden die zuvor beschriebenen Schutzeigenschaften des Gehäuses vorteilhaft erreicht. Vorteilhaft wird dadurch eine Interaktion des Geräts mit der Umwelt ermöglicht. So wird z.B. weiterhin eine Bedienung des Geräts ermöglicht, und das Gehäuse kann diverse Schnittstellen, z.B. zur Energieversorgung, aufweisen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Gehäuse eine transparente Scheibe auf, die bei in dem Gehäuse angeordnetem Gerät in räumlicher Beziehung zu einem Display des Geräts angeordnet ist. In räumlicher Beziehung meint hierbei insbesondere eine Anordnung, die es erlaubt, die auf dem Display angezeigten Inhalte ohne Einschränkungen oder im Wesentlichen ohne Einschränkungen von außen durch die Scheibe hindurch wahrzunehmen. Vorzugsweise liegt die transparente Scheibe hierzu unmittelbar auf dem Display auf. Dadurch wird es trotz der Verkapselung bzw. der im Wesentlichen geschlossenen Ausführungsform ermöglicht, dass das Display des Geräts auch dann sichtbar ist, wenn das Gerät in das Gehäuse eingesetzt ist.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Scheibe aus Sicherheitsglas. Es wird damit sichergestellt, dass die transparente Scheibe die notwendige Stabilität aufweist, um auch hohen Belastungen standzuhalten sowie die luftrechtlichen Anforderungen zu erfüllen und Zulassungstests zu bestehen.
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Weiter ist es vorteilhaft, wenn die Scheibe aus einem schwerentflammbaren Material besteht. Das schwerentflammbare Material der Scheibe ermöglicht eine besonders gute Verkapselung des Geräts, um die Kabine vor den Gefahren eines Brands des Geräts zu schützen. Dadurch wird insbesondere von einem in dem Gerät verbauten Akku ausgehende Gefahr einer Flammbildung oder gar Explosion effektiv begegnet, so dass die Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs unbeeinflusst bleiben kann.
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Weiter vorteilhaft ist es, wenn das Material unbrennbar und hitzebeständig bis 400°C ist, wodurch die Verkapselung noch weiter verbessert werden kann.
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Vorzugsweise umfasst das schwerentflammbare Material Alumosilikatglas und/oder Alkali-Alumosilikatglas, womit die besten Verkapselungsergebnisse erzielt wurden.
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Die Erfindung sieht vor, dass das Gehäuse einen strahlungsdurchlässigen Bereich aufweist, der bei in dem Gehäuse eingesetztem Gerät in räumlicher Beziehung zu einer Funkantenne des Geräts angeordnet ist. Um für die Passagiere entsprechende Multimediainhalte zugänglich zu machen, müssen diese auf dem Gerät gespeichert werden oder über ein Netzwerk abrufbar sein. Bevorzugt wird hierfür eine drahtlose Funkverbindung verwendet. Eine hierzu benötigte Funkantenne ist in gängigen Geräten standardmäßig verbaut. Durch das Gehäuse können jedoch, je nach Material des Gehäuses, die Funkstrahlen ganz oder zu einem gewissen Teil absorbiert werden. Durch den strahlungsdurchlässigen Bereich, der im Bereich der Funkantennen des Geräts angeordnet ist, kann eine zuverlässige Funkverbindung des Geräts mit einem Netzwerk hergestellt werden. Da sich der strahlungsdurchlässige Bereich vorteilhaft lokal auf den Bereich der Funkantenne beschränkt, kann gleichzeitig die notwendige Stabilität des Gehäuses sichergestellt werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn an dem Gehäuse mindestens eine elektrische Schnittstelle zur Energieversorgung des Geräts und/oder zur Datenübertragung vorgesehen ist. Das Gerät kann über die elektrische Schnittstelle entweder direkt mit elektrischer Energie versorgt werden und/oder der Akku des Geräts geladen werden. Das Gerät muss dafür nicht aus dem Gehäuse entnommen werden, wodurch die Handhabbarkeit vereinfacht wird. Ferner besteht durch die Schnittestelle zur Datenübertragung die Möglichkeit, einen Datentransfer mit dem Gerät über eine Kabelverbindung vorzunehmen.
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Weiter ist es vorteilhaft an dem Gehäuse zumindest eine mechanische Schnittstelle vorzusehen, die bei in dem Gehäuse angeordnetem Gerät in mechanischer Wirkverbindung zu einem mechanischen Bedienelement des Geräts angeordnet ist. Damit sind die mechanischen Bedienelemente des Geräts auch über das Gehäuse bedienbar und die Bedienbarkeit des Geräts wird nicht eingeschränkt.
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Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an dem Gehäuse ein Audioanschluss zum Anschließen eines Schallerzeugers vorgesehen ist. Über den Audioanschluss kann als Schallerzeuger z.B. ein Kopfhörer angeschlossen werden, womit es dem Passagier ermöglicht wird auch Multimediainhalte mit Ton zu nutzen.
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In vorteilhaften Ausführungsformen sind die elektrische Schnittstelle und der Audioanschluss unbeweglich in einer gemeinsamen Senke des Gehäuseteils angeordnet. Die Anordnung in der Senke ermöglicht die Vermeidung von Punktlasten auf den Kopf eines Passagiers im Falle eines Crashs durch die Schaffung einer flachen Kontaktfläche, so dass Verletzungen vermieden werden können. Die gemeinsame Anordnung von elektrischer Schnittstelle und Audioanschluss in einer Senke erlaubt neben einer vereinfachten Herstellung eine besonders sichere Ausführungsform, da die Wahrscheinlichkeit eines Kontakts mit dem Kopf eines Passagiers im Crashfall halbiert werden kann.
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Vorzugsweise sind die elektrische Schnittstelle und der Audioanschluss in einem Winkel von vorteilhaft 45° bis 80°, besonders vorteilhaft 60° bis 75°, zum Lot der Ebene der die Senke umgebenden Oberfläche ausgerichtet. Durch eine derartige Ausrichtung sind eingesteckte Stecker ebenfalls in diesem Winkel ausgerichtet, was einen flachen Winkel zur Oberfläche bewirkt. Hierdurch wird die Abweichung von einer glatten Fläche auch bei eingestecktem Stecker oder Steckern verringert, was die Gefahr von möglichen Kopfverletzungen bei starken Turbulenzen oder ggf. im Crashfall reduziert.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn an dem hinteren Gehäuseteil ein Standfuß vorgesehen ist. Wenn das Gehäuse nicht mit einer Flugzeugstruktur verbunden ist, kann das Gerät z.B. auf einem Tisch aufgestellt werden und muss so während der Nutzung nicht vom Passagier gehalten werden.
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Es wird weiter vorgeschlagen, dass die Verbindung zwischen den Gehäuseteilen nur mittels Werkzeug lösbar ist. Somit kann vermieden werden, dass der Passagier das Gerät mit einfachen Mitteln aus dem Gehäuse entnimmt. Zusätzlich kann so ein unbeabsichtigtes Öffnen des Gehäuses vermieden werden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Vorrichtung vorgesehen, die das Gerät und eine fest mit dem Kabinenbauteil verbundene Halterung umfasst, wobei das Gehäuse über mindestens eine Verriegelungseinrichtung mit der Halterung verbindbar ist. Das Gerät kann somit in die dafür vorgesehene Halterung eingesetzt werden und ist damit fest mit dem Kabinenbauteil verbunden. Ein weiterer Vorteil, der sich hieraus ergibt, ist, dass die Zulassung des Sitzes mit der Halterung ohne das Gehäuse und dem darin enthaltenem Gerät erfolgen kann. Die Sitzzulassung wird so von der Zulassung des Geräts getrennt, womit eine einfache Austauschbarkeit und Modernisierung der Geräte ermöglicht wird.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass eine den Verriegelungszustand der Verriegelungseinrichtung anzeigende optische Anzeige vorgesehen ist. Über diese Anzeige kann zuverlässig und schnell ermittelt werden, ob das Gehäuse mit der Halterung verriegelt ist. Dies ist insbesondere für die Kontrolle des Verriegelungszustands durch die Crew ein wichtiger Aspekt, da während der Roll-, Start- und Landephase sichergestellt werden muss, dass das Gehäuse in der Halterung verriegelt ist.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Verriegelungseinrichtung ein an dem Gehäuse angeordnetes Verriegelungselement umfasst. Das Verriegelungselement kann damit an dem Gehäuse bedient werden und in eine Hinterschneidung an der Halterung eingreifen, so dass eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Gehäuse und der Halterung entsteht. Das Verriegelungselement kann alternativ auch an der Halterung angebracht werden und in eine Hinterschneidung an dem Gehäuse eingreifen. Die Hinterschneidung an dem Gehäuse kann auch durch die Vorderseite des Gehäuses gebildet werden.
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Weiter sieht eine Ausführungsform der Erfindung vor, dass die Halterung relativ zu dem Kabinenbauteil neigbar ist. Durch die Neigbarkeit kann in Abhängigkeit der Größe und Sitzposition des Passagiers das Gehäuse und damit auch das Display des Geräts in eine gewünschte Position gebracht werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform sieht vor, dass an der Halterung ein mittels Aufhängungselementen aufgehängtes elastisches Band zur Befestigung beliebiger Unterhaltungsmedien vorgesehen ist. Durch das elastische Element können an der Halterung neben dem Gehäuse auch die selbst mitgebrachten Unterhaltungsmedien beliebiger Größe befestigt werden. Dazu gehören neben Geräten auch Bücher, Zeitschriften oder Magazine. Die Unterhaltungsmedien werden hierzu hinter das elastische Band gespannt und damit gegen die Halterung gedrückt. Von unten werden die Unterhaltungsmedien durch ein von der Halterung vorstehendes Stützelement getragen. Das elastische Band hat den Vorteil, dass es sich der Kontur des befestigten Unterhaltungsmediums anpasst. Durch die vorteilhafte Verschiebbarkeit der Aufhängungselemente kann das elastische Band so positioniert werden, dass es entsprechend dem befestigten Unterhaltungsmedium in eine geeignete Position bewegt werden kann.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine Vorderansicht eines Gehäuses;
- 2 eine Schnittansicht eines Gehäuses mit einem eingesetzten Gerät;
- 3 ein Gehäuse und eine Halterung im verbundenen Zustand;
- 4 eine Detailansicht eines Teils eines Gehäuses mit einem Audioanschluss und einer elektrischen Schnittstelle;
- 5 einen Flugzeugsitz mit einer um den Winkel α geneigten Halterung; und
- 6 eine Halterung mit einem eingesetzten Unterhaltungsmedium.
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In 2 ist eine Schnittansicht eines vorderen und eines hinteren Gehäuseteils 5 und 6 entlang der Schnittlinie A aus 1 gezeigt. 2 zeigt, dass durch die Gehäuseteile 5 und 6 ein Aufnahmeraum 4 gebildet wird. Der Aufnahmeraum 4 dient zur Aufnahme eines Persönlichen Elektronischen Geräts 2. Dabei sind insbesondere Tablet-Computer gemeint. Ein durch die beiden Gehäuseteile 5 und 6 gebildetes Gehäuse 1 kann über eine Halterung 14 mit einem Flugzeugsitz 3 verbunden werden, der in den 5 und 6 dargestellt ist. In 3 ist das Gehäuse 1 über die Halterung 14 mit dem Flugzeugsitz 3 verbunden.
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Die Dimensionierung des Gehäuses 1 ist in diesem Ausführungsbeispiel so gewählt, dass es insbesondere zur Aufnahme eines iPads der vierten Generation (iPad 4) geeignet ist. Alternativ kann das Gehäuse 1 aber auch für beliebige andere Tablet-Computer, z.B. ein iPad mini oder iPad Air, dimensioniert werden. Das Gehäuse 1 kann so dimensioniert werden, dass es für die Aufnahme der Geräte 2 beliebiger Hersteller geeignet ist. Die Kontur der Innenseite der Gehäuseteile 5 und 6 ist dabei so gestaltet, dass das Gerät 2 bei verbundenen Gehäuseteilen 5 und 6 von diesen, beispielsweise durch Klemmung, fest gehalten wird. Ein Verrutschen des Gerätes 2 in dem Aufnahmeraum 4 kann somit vermieden werden.
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1 zeigt die Vorderansicht des Gehäuses 1. In 2 ist zu erkennen, dass das Gehäuse 1 im Wesentlichen das vordere Gehäuseteil 5 und das hintere Gehäuseteil 6 umfasst. Die Gehäuseteile 5 und 6 sind miteinander verbindbar und höchstens durch die Verwendung von Werkzeug lösbar. Bei großen Stückzahlen kann als Grundwerkstoff vorzugsweise Kunststoff, insbesondere thermoplastischer Kunststoff, weiter vorzugsweise Lexan verwendet werden.
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In dem vorderen Gehäuseteil 5 ist eine transparente Scheibe 7 eingearbeitet. Die Scheibe 7 ist so dimensioniert und angeordnet, dass sie in räumlicher Beziehung zu einem Display 8 des Geräts 2 steht. Vorzugsweise entspricht die Größe der Scheibe 7 im Wesentlichen mindestens der Größe des Displays 8. Die auf dem Display 8 wiedergegebenen Inhalte können somit uneingeschränkt wahrgenommen werden. In einer alternativen Ausführungsform kann die Fläche der Scheibe 7 aber auch kleiner als die Fläche des Displays 8 sein. Um den luftrechtlichen Anforderungen gerecht zu werden, wird die Scheibe 7 vorzugsweise durch ein hochbeanspruchbares Sicherheitsglas gebildet.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die fest an dem Gehäuse 1 fixierte Scheibe 7 aus einem dünnen Material. Damit die Scheibe 7 die Anforderungen hinsichtlich der Beanspruchbarkeit erfüllt, wird vorzugsweise Alumosilikatglas als Material verwendet. Alumosilikat weist eine widerstandsfähige Oberfläche auf, wodurch ein Zerkratzen der Oberfläche durch die Bedienung vermieden werden kann. Darüber hinaus erfüllt Alumosilikat auch die luftfahrtrechtlichen Anforderungen hinsichtlich der Schwerentflammbarkeit. Hierzu liegt die Scheibe 7 aus Alumosilikat plan auf dem Display 8 des in dem Gehäuse 1 eingesetzten Geräts 2 auf. Die Dicke der Scheibe 7 beträgt zwischen 0,2 mm und 1,5 mm, vorzugsweise zwischen 0,4 mm und 1,2 mm, weiter vorzugsweise zwischen 0,5 mm und 1,1 mm.
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In der Scheibe 7 ist vorzugsweise ein Loch 23 vorgesehen, das bei eingesetztem Gerät 2 über einem Betätigungsknopf des Geräts 2 liegt. Alternativ kann in dem Loch eine mechanische Wirkverbindung vorgesehen sein, durch die eine Betätigung des Betätigungsknopfes vorgenommen werden kann, ohne dass durch das Loch 23 ein direkter Zugang zur Umgebung gebildet wird.
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Bei dem in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten iPad 4 als Gerät 2 wird der Betätigungsknopf beispielsweise durch den sogenannten Home Button gebildet.
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In den 1 und 3 ist ferner zur erkennen, dass an dem vorderen Gehäuseteil 5 mechanische Schnittstellen 11 vorgesehen sind. Diese mechanischen Schnittstellen 11 übertragen durch einen mechanischen Wirkmechanismus Bewegungen auf die mechanischen Betätigungsknöpfe des eingesetzten Geräts 2. Das können beispielsweise Betätigungsknöpfe für die Lautstärkeregelung oder Ein- und/oder Ausschaltknöpfe sein.
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Weiterhin ist an dem vorderen Gehäuseteil 5 ein Audioanschluss 12 vorgesehen. Der Audioanschluss 12 überträgt die Audiosignale des Geräts 2 und bildet einen Anschluss für einen Schallerzeuger, wobei der Schallerzeuger vorzugsweise durch einen Kopfhörer gebildet ist. Es besteht die Möglichkeit, dass der Audioanschluss 12 vollständig in dem Gehäuse 1 integriert ist. Bei einer vollständigen Integration des Audioanschlusses 12 in dem Gehäuse 1 ist dieser vorzugsweise in der rechten oder linken Gehäuseseite bzw. in der Gehäusefront eingelassen. In vorteilhaften Ausführungsformen ist der Audioanschluss 12 unbeweglich in einer Senke 30 angeordnet.
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Weiterhin ist an dem Gehäuse 1 eine elektrische Schnittstelle 10 vorgesehen. Die elektrische Schnittstelle 10 ist einerseits intern mit einem Energieversorgungsanschluss des Geräts 2 verbindbar, andererseits extern mit einer Stromversorgungseinrichtung, beispielsweise in einem zentralen Ladedock des Flugzeugs, verbindbar. Die elektrische Schnittstelle 10 dient dazu, den Akku des Geräts 2 zu laden und/oder das Gerät 2 direkt mit elektrischer Energie zu versorgen. Die elektrische Schnittstelle 10 wird vorzugsweise durch einen USB Anschluss gebildet, weiter vorzugsweise durch einen Mini USB Anschluss. Die elektrische Schnittstelle 10 kann alternativ auch zur Datenübertragung genutzt werden. In vorteilhaften Ausführungsformen ist die elektrische Schnittstelle unbeweglich in einer Senke 30 angeordnet.
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Der Audioanschluss 12 und die elektrische Schnittstelle 10 sind vorteilhafterweise derart angeordnet, dass sie vollständig unterhalb der der Ebene der Oberfläche des die Senke umgebenden Gehäuses 1 angeordnet sind. Die Anordnung in der Senke 30 ermöglicht die Vermeidung von Punktlasten auf den Kopf eines Passagiers im Falle eines Crashs, so dass durch flächigen Kontakt im Crashfall Verletzungen vermieden werden können.
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In dem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der 4 sind der Audioanschluss 12 und die elektrische Schnittstelle 10 gemeinsam in einer Senke 30 unbeweglich angeordnet, wodurch eine günstige Fertigung ermöglicht wird und die Handhabung von zwei mit Steckern eingesteckten Kabeln durch die räumliche Nähe für einen Nutzer vereinfacht wird, da der Nutzer diese in der Nähe des Gehäuses 1 wie ein Kabel handhaben kann.
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Weiterhin sind in dem Ausführungsbeispiel der 4 die elektrische Schnittstelle 10 und der Audioanschluss 12 derart in der Senke 30 des vorderen Gehäuseteils 5 angeordnet, dass Stecker mit einem Kabel zur Nutzung des Audioanschlusses 12 und/oder der elektrischen Schnittstelle 10 in einem Winkel von vorteilhaft 45° bis 80°, besonders vorteilhaft 60° bis 75°, zum Lot zur Ebene der umgebenden Oberfläche eingesteckt werden. Hierdurch wird das Herausstehen eines eingesteckten Steckers durch den flachen Winkel weitestgehend vermieden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Audioanschluss 12 und die elektrische Schnittstelle 10 in dem oben genannten Winkel in der Einbausituation nach unten ausgerichtet sind, wodurch im besonders unerwünschten Crashfall mit eingestecktem Stecker ein Abrutschen eines Kopfes ebenfalls nach unten ermöglicht wird, was die auftretenden Punktlasten und damit die möglichen Verletzungen erheblich verringern kann.
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Den 1 und 3 ist zu entnehmen, dass an dem vorderen Gehäuseteil 5 ein strahlungsdurchlässiger Bereich 9 vorgesehen ist, der bei in dem Gehäuse 1 eingesetztem Gerät 2 in räumlicher Beziehung zu einer Funkantenne des Geräts 2 steht. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der strahlungsdurchlässige Bereich 9 durch eine Aussparung des vorderen Gehäuseteils 5 gebildet, die durch die Scheibe 7 bedeckt wird. Der strahlungsdurchlässige Bereich 9 umgibt das Loch 23. Je nach verwendetem Gerät 2 kann der strahlungsdurchlässige Bereich 9 auch an einer anderen Stelle des vorderen Gehäuseteils 5 und/oder des hinteren Gehäuseteils 6 vorgesehen sein.
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3 zeigt eine Vorrichtung 13, die im Wesentlichen aus dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 besteht, die fest mit einer flugzeugfesten Struktur verbindbar ist. Bei der flugzeugfesten Struktur handelt es sich vorzugsweise um den Flugzeugsitz 3, der in den 5 und 6 dargestellt ist. An dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 ist eine Verriegelungseinrichtung 15 vorgesehen, die dazu dient, das Gehäuse 1 über die Halterung 14 mit dem Flugzeugsitz 3 zu verbinden. Die Verriegelungseinrichtung 15 wird an dem Gehäuse 1 durch zwei Verriegelungselemente 17 gebildet. Alternativ kann auch eine von zwei abweichende Anzahl der Verriegelungselemente 17 vorgesehen sein. Die Verriegelungselemente 17 sind durch ein Federelement vorgespannt und werden somit seitlich nach außen in den verriegelten Zustand gedrückt. An den Verriegelungselementen 17 ist jeweils eine seitlich nach außen stehende Verriegelungsnase 18 vorgesehen. Die Verriegelungsnase 18 kann bei dem in die Halterung 14 eingelegten Gehäuse 1 in eine Hinterschneidung 24 der Halterung 14 eingreifen und somit das Gehäuse 1 mit der Halterung 14 formschlüssig verbinden. Durch die Vorspannung des Verriegelungselements 17 werden die Verriegelungsnasen 18 in die dafür vorgesehenen Hinterschneidungen 24 gedrückt, wodurch ein ungewolltes Lösen der Verbindung zwischen der Halterung 14 und dem Gehäuse 1 verhindert werden kann. Alternativ wäre es möglich, dass zumindest eines der Verriegelungselemente 17 an der Halterung 14 angeordnet ist und in eine Hinterschneidung an dem Gehäuse 1 eingreift. Die Hinterschneidung kann dabei auch durch eine Oberfläche des vorderen Gehäuseteils 5 gebildet werden. Die Anzahl der Verriegelungselemente 17 und deren Anordnung an dem Gehäuse 1 und/oder an der Halterung 14 kann beliebig variiert werden. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass die Verriegelungsnasen 18 nicht seitlich, sondern nach hinten abstehen und in einer Hinterschneidung der Halterung 14 verriegelbar sind, die dem hinteren Gehäuseteil bei eingesetztem Gerät 2 gegenüberliegen.
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Wie in den 1 und 3 zu erkennen ist, sind die Verriegelungselemente 17 manuell bedienbar. Die manuelle Betätigung erfolgt durch ein Verschieben der Verriegelungselemente 17 entgegen der wirkenden Federkraft. Die Verriegelung zwischen dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 kann so durch eine manuelle Betätigung des Passagiers mit einfachen Mitteln aufgehoben werden. Alternativ kann die Verriegelung zwischen dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 auch über eine zentrale Steuereinheit ausgelöst werden. Die Steuereinheit ist dann vorzugsweise nur durch die Crew bedienbar.
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Ferner ist die Verriegelungseinrichtung 15 mit einer optischen Anzeige 16 ausgestattet. Die optische Anzeige 16 zeigt den Zustand der Verriegelung zwischen dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 an. Dafür ist das Verriegelungselement 17 so gestaltet, dass ein gekennzeichneter Bereich, vorzugsweise ein farblich gekennzeichneter Bereich, sichtbar ist, wenn sich das Verriegelungselement 17 im nicht ordnungsgemäß verriegelten Zustand befindet. Alternativ kann der farblich gekennzeichnete Bereich auch nur dann sichtbar sein, wenn sich das Gehäuse 1 im verriegelten Zustand befindet. Die Anordnung der optischen Anzeige 16 ist vorzugsweise so zu wählen, dass sie von dem Passagier und/oder der Crew möglichst leicht einsehbar ist. Die optische Anzeige 16 ist deshalb vorzugsweise auf dem vorderen Gehäuseteil 5 angeordnet. Die optische Anzeige 16 kann alternativ auch durch eine elektronische Anzeige realisiert werden. Dabei wird zunächst die Position des Verriegelungselements 17 über einen Sensor, vorzugsweise einen Positionssensor, erfasst und über eine elektronische optische Anzeige 16 wiedergegeben. Das elektronische Signal des Verriegelungszustands kann alternativ an ein zentrales Signalverarbeitungssystem des Flugzeugs weitergeleitet werden.
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Neben der vorangehenden Ausführungsform mit der Verriegelungseinrichtung 15, die durch den Passagier mit einfachen Mitteln lösbar ist, kann auch eine nicht mit einfachen Mitteln lösbare Verbindung zwischen dem Gehäuse 1 und der Halterung 14 vorgesehen sein. Als Verbindungsmittel dienen hierfür vorzugsweise formschlüssige Verbindungsmittel, weiter vorzugsweise Schraubverbindungen oder Clipverbindungen, die nur mittels Werkszeug lösbar sind.
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Durch die Verriegelungseinrichtung 15 wird das Gehäuse 1 im eingesetzten Zustand im oberen Bereich mit der Halterung 14 verbunden. Durch vorzugsweise zwei vorstehende Backen 27, in denen die Hinterschneidungen 24 zum Eingreifen der Verriegelungsnasen 18 vorgesehen sind, wird das Gehäuse 1 zusätzlich seitlich gestützt. In den 3, 5 und 6 ist zu erkennen, dass die Halterung 14 an der Unterseite ein Stützelement 25 aufweist, wobei das Stützelement 25 an einem Ende mit einer Vorderkante 26 abschließt. Durch das Stützelement 25 und die Vorderkante 26 wird das Gehäuse 1 im unteren Bereich in einer definierten Position in der Halterung 14 gehalten. Die Kontur der Halterung 14 ist im Wesentlichen der Form des Gehäuses 1 angepasst. Das Gehäuse 1 ist somit durch die Halterung 14 in allen Raumrichtungen statisch fixiert.
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Die in dieser Ausführungsform beschriebene Trennung des Gehäuses 1 mit dem Gerät 2 von der Halterung 14 ermöglicht es, den Flugzeugsitz 3 zunächst nur mit der Halterung 14 luftrechtlich zuzulassen. Die Zulassung des Flugzeugsitzes 3 wird damit von der IFE Zulassung getrennt, d.h. das IFE System, was in diesem Fall durch das Gerät 2 gebildet wird, ist nicht Teil des Flugzeugsitzes 3. Der Flugzeugsitz 3 wird mit der an einer Rückenlehne 28 befestigten Halterung 14 zugelassen. Typische Zulassungsverfahren für die Flugzeugsitze 3 bestehen unter anderem aus einem sogenannten Retention of Item of Mass Test, einem Structural Integrity Test und einem Head Injury Criterion (HIC) Test. Unabhängig von diesen Testverfahren durchläuft das Gehäuse 1 mit dem eingesetzten Gerät 2 typische Qualifikationstests gemäß dem Dokument DO-160 der RTCA. Hierbei werden insbesondere die Entzündbarkeit, das Vibrationsverhalten und das Verhalten bei Kontakt mit Flüssigkeiten getestet. In einem letzten Schritt durchläuft der Flugzeugsitz 3 mit der Halterung 14, in dem das Gehäuse 1 mit eingesetztem Gerät 2 befestigt ist, einen zusätzlichen HIC Test. Mit diesem letzten Testverfahren wird nachgewiesen, dass das Gehäuse 1 mit eingesetztem Gerät 2 auch während des Starts, der Landung und während des Rollvorgangs in die Halterung 14 eingesetzt werden darf. Mit diesem letzten Testverfahren wird nachgewiesen, dass ein Passagier sich an dem Gehäuse 1 nicht verletzen kann, wenn er bei einem Crash während des Starts, der Landung oder des Rollvorgangs mit dem Kopf gegen das Gehäuse 1 schlägt.
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Durch die vorgeschlagene Ausführungsform kann die luftrechtliche Zulassung des Flugzeugsitzes 3 vereinfacht und beschleunigt werden. Dies wirkt sich besonders bei einem Austausch des IFE Systems aus, da der Flugzeugsitz 3 mit der Halterung 14 nicht erneut zugelassen werden muss, sondern lediglich das Gehäuse 1 mit dem neuen Gerät 2.
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In 6 ist die Anordnung der Halterung 14 an dem Flugzeugsitz 3 dargestellt. Die Halterung 14 wir vorzugsweise an der Rückseite der Rückenlehne 28 des Flugzeugsitzes 3 angebracht, vorzugsweise in der oberen Hälfte der Rückenlehne 28.
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Neben einer Anbringung der Halterung 14 an dem Flugzeugsitz 3 ist es denkbar, die Halterung 14 an einem beliebigen Kabinenbauteil, das fest mit der Flugzeugstruktur verbunden ist, zu befestigen. Dies ist besonders zweckmäßig bei der Ausstattung einer Business-, Firstclass oder VIP Kabine, bei der der Abstand der Flugzeugsitze 3 relativ groß ist und damit auch der Abstand zwischen dem Passagier und dem Display 8. Die Halterung 14 wird in solch einem Fall vorzugsweise an einer Baugruppe einer Armlehne oder beispielsweise an Möbelstücken befestigt. Die vorliegende Erfindung lässt sich auf beliebige Kabinenbauteile, die fest mit der Kabinenstruktur verbunden sind, übertragen. Die Halterung 14 ist bei dieser alternativen Ausführungsform mit dem beliebigen Kabinenbauteil verbunden. Die Befestigung des Geräts 2 über das Gehäuse 1 an der Halterung 14 bleibt unverändert.
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Die Halterung 14 ist mit dem Sitz vorzugsweise um eine Drehachse 22 neigbar verbunden. Die Halterung 14 ist dabei stufenlos oder durch das Vorsehen von Rastelementen in Stufen verstellbar. Die Drehachse 22 befindet sich im oberen Bereich der Halterung 14 und ist vorzugsweise horizontal ausgerichtet. Es wird somit erreicht, dass die Halterung 14 gegenüber der Rückenlehne 28 um einen Winkel α in Blickrichtung des Passagiers neigbar ist. Die maximale Neigbarkeit liegt bei α =50°, vorzugsweise bei α = 40° , weiter vorzugsweise bei α = 30°. Die Halterung 14 ist vorzugsweise in die Rückenlehne 28 eingelassen, so dass bei einem Winkel von α =0° die Halterung 14 mit dem Gehäuse 1 im Wesentlichen vollständig in die Rückenlehne 28 integriert ist. Alternativ wäre es auch möglich die Drehachse 22 vertikal auszurichten. Vorzugsweise ist die Drehachse 22 dann einem Seitenbereich des Gehäuses angeordnet, damit eine Schwenkbarkeit des Gehäuses gewährleistet ist.
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In 6 wird weiterhin die Befestigung eines beliebigen Unterhaltungsmediums 21 an der Halterung 14 gezeigt. Das Unterhaltungsmedium 21 wird hierzu in die Halterung 14 gesetzt und von dem Stützelement 25 und der Vorderkante 26 gehalten. Zusätzlich ist ein elastisches Band 20 über zwei Aufhängungselemente 19 mit der Halterung 14 verbunden. Die Aufhängungselemente 19 sind vorteilhaft an der Halterung 14 über Schienenelemente 29 verschiebbar gelagert. Das elastische Band 20 kann somit im Wesentlichen horizontal gespannt und durch die bevorzugte Lagerung der Aufhängungselemente 19 in den Schienenelementen 29 in der Höhe verstellt werden. Das elastische Band 20 kann über das Unterhaltungsmedium 21 gespannt werden und verhindert dadurch ein Herausfallen des Unterhaltungsmediums 21 aus der Halterung 14 unabhängig von dessen Größe. Durch die über das elastische Band 20 auf die Aufhängungselemente 19 aufgebrachte Zugkraft entsteht eine Klemmwirkung zwischen dem Aufhängungselement 19 und dem Schienenelement 29; das Aufhängungselement 19 bleibt so in der eingestellten Position. Als Unterhaltungsmedium 21 sind beispielsweise Magazine, Zeitschriften, Bücher oder Geräte 2 denkbar. Die Geräte 2 lassen sich in diesem Fall ohne das Gehäuse 1 an der Halterung 14 befestigen, müssen dann aber für den Start, die Landung und den Rollvorgang aus der Halterung 14 entnommen werden. Für den Fall, dass sich das Gehäuse 1 in der Halterung 14 befindet, verläuft das elastische Band 20 zwischen der Halterung 14 und dem Gehäuse 1.
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An dem hinteren Gehäuseteil 6 ist vorzugsweise ein Standfuß vorgesehen. Der Standfuß dient dazu, das Gehäuse 1 auf einem Tisch, vorzugsweise auf einem Klapptisch eines Flugzeugsitzes 3, aufzustellen. Der Standfuß ist vorzugsweise ausklappbar an dem hinteren Gehäuseteil 6 befestigt und liegt im eingeklappten Zustand an der Oberfläche des hinteren Gehäuseteils 6 an oder kann vollständig in eine dafür vorgesehene Aufnahme eingeklappt werden. Der Standfuß kann bevorzugt in verschiedenen Stufen ausgeklappt werden, so dass der Blickwinkel zwischen Passagier und Display 8 individuell eingestellt werden kann. Der Standfuß ist vorzugsweise so positioniert, dass das Gehäuse 1 in der Ausrichtung aufgestellt werden kann, in der es auch in der Halterung 14 befestigt ist. Alternativ oder zusätzlich kann ein Standfuß vorgesehen sein, mit dem das Gehäuse 1 auch in einer anderen Ausrichtung aufgestellt werden kann.
