DE102015118456A1

DE102015118456A1 - Verfahren und systeme zur einstellung der kraftstoffversorgung von motorzylindern

Info

Publication number: DE102015118456A1
Application number: DE102015118456.7A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra Surnilla; Adithya Pravarun Re Ranga; Joseph Lyle Thomas; Ethan D. Sanborn; Xiaoying Zhang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-11-07
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2016-05-12
Anticipated expiration: 2035-10-30
Also published as: DE102015118456B4; CN105587416A; US20160131072A1; US9631573B2; CN105587416B; RU2015146955A3; RU2015146955A; RU2707649C9; RU2707649C2

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffeinspritzung eines Motors offenbart, der einen Kraftstoff aus zwei verschiedenen Kraftstoffeinspritzdüsen erhaltenden Zylinder aufweist. In einem Beispiel werden Kraftstoffversorgungsfehler für jede der beiden Kraftstoffeinspritzdüsen auf der Basis von Anteilen des durch die beiden Kraftstoffeinspritzdüsen unter verschiedenen Motorbetriebsbedingungen zugeführten Kraftstoffs bestimmt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System und Verfahren zur Zuführung von Kraftstoff zu Zylindern eines Verbrennungsmotors. Die Verfahren können für einen Motor, der sowohl Einspritzdüsen für Kanal- als auch für Direkteinspritzung enthält, besonders nützlich sein.
Hintergrund und Kurzfassung
Einem Motor kann Kraftstoff sowohl durch Einspritzdüsen für Kanal- als auch für Direkteinspritzung zugeführt werden. Die Kanaleinspritzdüsen können bei Kaltstart des Motors Vorteile bieten, und die Direkteinspritzdüsen können Vorteile bieten, wenn der Motor mit höheren Drehzahlen und höherer Last betrieben wird. Zum Beispiel kann bei Motorkaltstarts direkt eingespritzter Kraftstoff auf Motorkolben auftreffen, wo sich Ruß bilden kann, wodurch die Partikelabgabe des Motors erhöht werden kann. Wenn Kraftstoff jedoch durch Kanaleinspritzung zugeführt wird, kann der eingespritzte Kraftstoff verdampfen, während er in die Motorzylinder gesaugt wird, so dass weniger Partikel gebildet werden. Bei wärmeren Temperaturen kann direkt eingespritzter Kraftstoff Zylinderladungsgemische kühlen, so dass ein Motor unter warmen Motorbetriebsbedingungen bei hohen Motordrehzahlen und -lasten weniger zu Klopfen neigt. Folglich können Motoren mit Direkteinspritzung eine verbesserte Kraftstoffökonomie und eine verbesserte Leistung zeigen. Darüber hinaus kann es wünschenswert sein, unter einigen Betriebsbedingungen sowohl Direkteinspritzdüsen als auch Kanaleinspritzdüsen zu betreiben, um die Verbrennungsstabilität und Motoremissionen zu verbessern.
Somit kann es günstig sein, Kanal- und Direkteinspritzdüsen in einen Motor einzubauen. Die Zuführung von Kraftstoff über zwei verschiedene Einspritzsysteme kann die Bestimmung, welches Kraftstoffeinspritzsystem mehr oder weniger Kraftstoff bereitstellt, als unter einigen Betriebsbedingungen erwünscht ist, erschweren. Die Bestimmung, welches Einspritzsystem mehr oder weniger Kraftstoff als erwünscht bereitstellt, kann besonders schwierig sein, wenn beide Einspritzsysteme für den Motor Kraftstoff bereitstellen. Deshalb kann es wünschenswert sein, in der Lage zu sein zu bestimmen, welche Kraftstoffeinspritzquelle Kraftstoffversorgungsfehler für den Motor verursacht.
Die Erfinder haben die oben genannten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders entwickelt, das Folgendes umfasst: Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse und eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse; und Anzeigen einer Beeinträchtigung der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf eine Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers und eines über die erste Kraftstoffeinspritzdüse oder die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffanteils.
Durch Zuordnen von Teilen eines Luft-Kraftstoff-Fehlers basierend auf in einen Zylinder eingespritzten Kraftstoffanteilen kann es möglich sein, in einem System, in dem zwei Kraftstoffversorgungssysteme Kraftstoff für die Motorzylinder bereitstellen, das technische Ergebnis der Differenzierung von Kraftstoffversorgungsfehlern von einem Kraftstoffversorgungssystem bereitzustellen. Zum Beispiel können Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehler über eine Differenz eines angesteuerten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das durch eine Lambdasonde bestimmt wurde, bestimmt werden. Und ein Teil des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers kann durch Dividieren einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch eine Änderung des durch ein Direkteinspritz-Kraftstoffsystem bereitgestellten Kraftstoffanteils einem Direkteinspritz-Kraftstoffsystem zugeordnet werden. Ebenso kann ein Teil des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch Dividieren der Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch eine Änderung eines durch ein Kanaleinspritz-Kraftstoffsystem bereitgestellten Kraftstoffanteils einem Kanaleinspritz-Kraftstoffsystem zugeordnet werden. Auf diese Weise kann es möglich sein zu bestimmen, welches von zwei Kraftstoffversorgungssystemen größere Kraftstoffversorgungsfehler zu der Steuerung des Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses beiträgt.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Ansatz Motor-Luft-Kraftstoff-Fehler reduzieren. Ferner kann der Ansatz es ermöglichen, unter Bedingungen einer Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems Wartungspersonal zu einem von zwei getrennten Kraftstoffsystemen zu führen. Darüber hinaus kann der Ansatz einen verstärkten Betrieb eines ersten, nicht beeinträchtigten Kraftstoffsystems bereitstellen, wenn ein zweites, beeinträchtigtes Kraftstoffsystem vorliegt.
Die obigen Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung, alleine betrachtet oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, leicht hervor.
Es sollte auf der Hand liegen, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der detaillierten Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, hierin als detaillierte Beschreibung bezeichnet, alleine betrachtet oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, besser verständlich; darin zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Motors;
2A eine beispielhafte Tabelle eines angepassten Kraftstoffmultiplikators;
2B eine graphische Darstellung von Fehlerbeiträgen von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff und von durch Direkteinspritzung zugeführtem Kraftstoff;
3 eine beispielhafte simulierte Kraftstoffanpassungssequenz; und
4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Bestimmung von beeinträchtigten Kraftstoffversorgungsquellen.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft die Bestimmung von Quellen von Kraftstoffversorgungsfehlern für einen Verbrennungsmotor mit Zylindern, denen von mehr als einer Kraftstoffeinspritzdüse Kraftstoff zugeführt wird. Der Motor kann wie in 1 gezeigt ist, konfiguriert sein. Die Motorsteuerung kann eine Tabelle von angepassten Kraftstoffparametern, wie in 2A gezeigt ist, enthalten. Die Motorsteuerung kann basierend auf Beziehungen zwischen Motorsteuerungsparametern bestimmen, welches, wenn überhaupt eines, der Kraftstoffsysteme mehr oder weniger Kraftstoff als erwünscht für einen Motorzylinder bereitstellt, wie in 2B gezeigt ist. Das Bestimmen und Vermindern von Motorkraftstoffversorgungsfehlern kann so, wie in der Betriebssequenz von 3 gezeigt ist, durchgeführt werden. Quellen von Motorkraftstoffversorgungsfehlern können durch das Verfahren von 4 bestimmt werden.
Unter Bezugnahme auf die 1 wird ein mehrere Zylinder umfassender Verbrennungsmotor 10, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch die elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Starter 96 umfasst eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorrücken, um in Eingriff mit dem Hohlrad 99 zu kommen. Der Starter 96 kann direkt am vorderen Ende des Motors oder am hinteren Ende des Motors angebracht sein. Bei einigen Beispielen kann der Starter 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. Bei einem Beispiel befindet sich der Starter 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 ist dahingehend dargestellt, dass sie über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
In der Darstellung ist die Kraftstoffeinspritzdüse 66 so positioniert, dass sie den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kanaleinspritzdüse 67 spritzt Kraftstoff in den Einlasskanal 69, was dem Fachmann als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Impulsbreite eines Signals von der Steuerung 12. Ebenso liefert die Kraftstoffeinspritzdüse 67 flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Impulsbreite von der Steuerung 12. Kraftstoff wird den Kraftstoffeinspritzdüsen 66 und 67 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoff-Verteilerleitung (nicht gezeigt) umfasst, zugeführt. Der Direkteinspritzdüse 66 wird Kraftstoff mit einem höheren Druck zugeführt als der Kraftstoff der Kanaleinspritzdüse 67 zugeführt wird. Darüber hinaus steht der Einlasskrümmer 44 in der Darstellung mit einer optionalen elektronischen Drosselklappe 62 in Verbindung, die eine Stellung der Drosselplatte 64 einstellt, um Luftstrom vom Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die Drosselklappe 62 und die Drosselplatte 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Einlasskrümmer 44 positioniert sein, so dass es sich bei der Drosselklappe 62 um eine Kanaldrossel handelt.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist ein Breitbandsensor für Sauerstoff 126 (UEGO-Sensor) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 verbunden. Als Alternative dazu kann anstelle des UEGO-Sensors 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
In der Darstellung der 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 angelegten Kraft; einen mit dem Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154 zur Erfassung der durch den Fuß 152 angelegten Kraft; eine Messung eines Motoreinlasskrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; eine Motorposition von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58. Es kann auch ein Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Des Weiteren können in einigen Beispielen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor mit mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen. Weiterhin kann die Steuerung 12 Zustände, wie zum Beispiel eine Beeinträchtigung von Komponenten, an eine Leuchte oder als Alternative an ein Anzeigefeld 171 übermitteln.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel vom Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an seinem Hubende befindet und dem Zylinderkopf am nächsten liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. In einem Prozess, der nachfolgend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie beispielsweise die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel beschrieben wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Auf diese Weise stellt das System der 1 ein System bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor, der einen Zylinder enthält; eine Kanaleinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht; und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Anzeigen einer Beeinträchtigung der Kanaleinspritzdüse oder der Direkteinspritzdüse und Einstellen eines Aktuators als Reaktion auf ein Verhältnis einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers relativ zu einer Änderung des Kraftstoffanteils enthält. Das System umfasst, dass es sich bei dem Aktuator um eine Kraftstoffeinspritzdüse handelt. Das System umfasst, dass die Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers auf einer Änderung eines angepassten Kraftstoffmultiplikators basiert. Ferner umfasst das System das Anpassen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf das Verhältnis. Das System umfasst, dass die Anzeige der Beeinträchtigung über ein Anzeigefeld erfolgt. Ferner umfasst das System das Betreiben des Motors mit einer Luft-Kraftstoff-Regelung zur Bestimmung von Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlern.
Unter Bezugnahme auf die 2A wird nun eine beispielhafte Tabelle gezeigt, in der angepasste Kraftstoffmultiplikatoren gespeichert sind. Die in Tabelle 200 gespeicherten Werte können in der folgenden Gleichung zur Einstellung von dem Motor zugeführtem Kraftstoff verwendet werden: Fuel_mass = air_mass· Kamrf / stoich_afr·Lambse wobei Fuel_mass die dem Motor zugeführte Kraftstoffmasse ist, air_mass die in die Motorzylinder angesaugte Luftmasse ist, Kamrf der angepasste Kraftstoffmultiplikator aus Tabelle 200 der 2A ist, stoich_afr das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den dem Motor zugeführten Kraftstoff ist und Lambse ein Kraftstoffkorrekturmultiplikator ist, der durch einen Proportional-Integral-Regler, der Luft-Kraftstoffversorgungsfehler als eine Basis für die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Motors verwendet, gebildet wird.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 2A enthält die Tabelle 200 eine X-Achse, die die Tabelle vertikal in mehrere Zellen unterteilt, die über die Motordrehzahl indexiert werden können. Des Weiteren enthält die Tabelle 2 eine Y-Achse, die die Tabelle horizontal in mehrere Zellen unterteilt, die basierend auf Motorlast indexiert werden können. Somit ist die X-Achse als Motordrehzahl gekennzeichnet, und die Y-Achse ist als Motorlast gekennzeichnet. Die Tabelle ist anfangs mit Einsen belegt, und die Einsen werden auf der Basis der Abgassensorrückkopplung inkrementiert oder dekrementiert. Die Tabellenwerte können auf vorbestimmte Werte, wie zum Beispiel zwischen 0,75 und 1,25, begrenzt oder beschnitten werden. Somit kann die den Motorzylindern zugeführte Kraftstoffmenge für mehrere Kraftmaschinendrehzahl- und -astkombinationen auf der Basis von in der Tabelle enthaltenen Werten eingestellt werden. Die Tabellenausgabewerte sind die Variable Kamrf. Wenn der Motor mehrere Zylinderbänke aufweist, können mehrere Kamrf-Werte bereitgestellt werden. Kamrf kann eine Anzeige für einen Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehler sein. Die Werte in Tabelle 200 basieren auf einem Fehler zwischen einem Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wie durch eine Lambdasonde bestimmt. Werte in Tabelle 200 können auf der Basis von Lambse-Werten oder Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlern zwischen dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wie durch eine Lambdasonde bestimmt, inkrementiert oder dekrementiert sein.
Unter Bezugnahme auf die 2B wird nun eine graphische Darstellung von Fehlerbeiträgen von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff und von durch Direkteinspritzung zugeführtem Kraftstoff gezeigt. Insbesondere sind Werte eines angepassten Kraftstofffehlermultiplikators (Kamrf) gegenüber dem Anteil von durch Direkteinspritzung zugeführtem Kraftstoff und durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff aufgetragen.
Die X-Achse stellt den Anteil des den Motorzylindern durch Direkteinspritzung zugeführten Kraftstoffs dar. Der Anteil des durch Direkteinspritzung zugeführten Kraftstoffs reicht von 0 (zum Beispiel kein Kraftstoff direkt eingespritzt) bis 1 (zum Beispiel sämtlicher direkt eingespritzter Kraftstoff während eines Zylinderzyklus mit Direkteinspritzung zugeführt). Die Y-Achse stellt den Anteil des den Motorzylindern durch Kanaleinspritzung zugeführten Kraftstoffs dar. Der Anteil des durch Kanaleinspritzung zugeführten Kraftstoffs reicht von 0 (zum Beispiel kein Kraftstoff durch Kanaleinspritzung zugeführt) bis 1 (zum Beispiel sämtlicher durch Kanaleinspritzung zugeführter Kraftstoff während eines Zylinderzyklus mit Direkteinspritzung zugeführt).
Ein erster Kamrf-Wert von 1,05 wird an Stelle 220 gezeigt. Der Teil von direkt eingespritztem Kraftstoff für Stelle 220 beträgt 0,25, wie durch die gestrichelte Linie 255 gezeigt ist, und der Teil von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff beträgt 0,75, wie durch die gestrichelte Linie 256 gezeigt ist. Die Kraftstoffanteilwerte von 0,25 und 0,75 haben die Summe 1. Somit ist die während eines Zylinderzyklus in den Zylinder eingespritzte Gesamtkraftstoffmenge oder -masse multipliziert mit dem Direktkraftstoffanteil gleich der während des Zylinderzyklus direkt eingespritzten Kraftstoffmasse. Analog dazu ist die während des Zylinderzyklus eingespritzte Gesamtkraftstoffmasse multipliziert mit dem Kanalkraftstoffanteil gleich der während eines Zylinderzyklus durch Kanaleinspritzung zugeführten Kraftstoffmasse. Ein zweiter Kamrf-Wert von 0,92 wird an Stelle 222 gezeigt. Der Teil von direkt eingespritztem Kraftstoff für Stelle 222 beträgt 0,5, und der Teil von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff beträgt 0,25 der während eines Zyklus des den Kraftstoff empfangenen Zylinders eingespritzten Gesamtkraftstoffmenge.
Die Änderung von Kamrf von 220 zu 222 beträgt 1,05 – 0,92 = 0,13. Die Steilheit der Änderung von Kamrf bezüglich der Änderung des Direkteinspritzungsanteils beträgt 0,13/(0,25 – 0,5) = –0,52. Die Steilheit der Änderung von Kamrf bezüglich der Änderung des Kanaleinspritzungsanteils beträgt 0,13/(0,75 – 0,25) = 0,26. Somit ist die Stärke der Änderung von Kamrf im Verhältnis zu dem Anteil von direkt eingespritztem Kraftstoff größer als für den durch Kanaleinspritzung zugeführten Kraftstoff. Folglich kann die Transferfunktion für die Direkteinspritzdüse eingestellt werden, und/oder das Kraftstoffdirekteinspritzsystem kann als sich in einem beeinträchtigten Zustand befindend angezeigt werden, wenn die Änderung von Kamrf bezüglich des direkt eingespritzten Kraftstoffanteils einen Schwellenwert übersteigt.
Auf diese Weise kann der angepasste Kraftstofffehlermultiplikator Kamrf eine Basis für die Bestimmung von Kraftstoffkanaleinspritzsystembeeinträchtigung oder -fehlern sein. Ferner kann der gleiche angepasste Kraftstofffehlermultiplikator eine Basis für die Bestimmung von Kraftstoffdirekteinspritzsystembeeinträchtigung oder -fehlern sein.
Unter Bezugnahme auf die 3 wird nun eine beispielhafte simulierte Kraftstoffanpassungssequenz gezeigt. Die Sequenz der 3 kann durch das in dem System der 1 arbeitende Verfahren der 4 bereitgestellt werden. Vertikale Markierungen zu den Zeitpunkten T1–T3 stellen Zeitpunkte dar, die während der Sequenz von Interesse sind.
Das erste Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm von Motordrehzahl gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt die Motordrehzahl dar, und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das zweite Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm von Motorlast gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt die Motorlast dar, und die Motorlast nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das dritte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm des Anteils von direkt eingespritztem Kraftstoff während eines Motorzyklus gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Anteil von direkt eingespritztem Kraftstoff dar, und der Anteil von direkt eingespritztem Kraftstoff nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das vierte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm des Anteils von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff während eines Motorzyklus gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Anteil von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff dar, und der Anteil von durch Kanaleinspritzung zugeführtem Kraftstoff nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu.
Das fünfte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm von angesteuertem Motor-Lambse gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den Motor-Lambse dar, und die Motordrehzahl nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale gestrichelte Linie 310 stellt einen Lambse-Wert von Eins dar.
Das sechste Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm eines adaptiven Kraftstoffmultiplikators (zum Beispiel Kamrf) gegenüber Zeit. Die Y-Achse stellt den adaptiven Kraftstoffmultiplikator dar, und der Wert des adaptiven Kraftstoffmultiplikators nimmt in Richtung des Pfeils der Y-Achse zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms zu. Die horizontale gestrichelte Linie 320 stellt einen Wert des adaptiven Kraftstoffmultiplikators von Eins dar.
Das siebte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm der Transferfunktionsaktualisierung (XFER-Update) für die Direkteinspritzdüse gegenüber Zeit. Die Transferfunktion für die Direkteinspritzdüse (DI-Düse, DI – direkt fuel injector) kann aktualisiert werden, wenn sich ein Verlauf nahe dem Pfeil der Y-Achse auf einem höheren Niveau befindet. Die Transferfunktion für die Direkteinspritzdüse wird nicht aktualisiert, wenn sich der Verlauf nahe der X-Achse auf einem niedrigeren Niveau befindet.
Das achte Diagramm von oben in 3 ist ein Diagramm der Transferfunktionsaktualisierung (XFER-Update) für die Kanaleinspritzdüse gegenüber Zeit. Die Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüse (PI-Düse, PI – port injector) kann aktualisiert werden, wenn sich ein Verlauf nahe dem Pfeil der Y-Achse auf einem höheren Niveau befindet. Die Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüse wird nicht aktualisiert, wenn sich der Verlauf nahe der X-Achse auf einem niedrigeren Niveau befindet.
Zum Zeitpunkt T0 befinden sich die Motordrehzahl und -last auf niedrigeren Niveaus. Der Direkteinspritzungskraftstoffanteil ist gering, und der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil ist relativ hoch. Größere Kanaleinspritzungskraftstoffanteile können bei geringeren Motorlasten wünschenswert sein, da durch Kanaleinspritzung zugeführter Kraftstoff bei geringeren Motorlasten gut verdampft, und die Direkteinspritzungskraftstoffpumpe kann verkleinert werden, wenn die Direkteinspritzungskraftstoffmenge gering ist. Der Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Lambse-Wert schwankt um einen Wert von Eins. Der adaptive Kraftstoffmultiplikator ist geringer als ein Wert von Eins (zum Beispiel 0,92), und die Transferfunktionen für die Direkteinspritz- und Kanaleinspritzdüse werden nicht aktualisiert, wie durch die Transferfunktionsaktualisierungszustände für die Direkteinspritz- und Kanaleinspritzdüse gezeigt. Der Direkteinspritzungskraftstoffanteil, der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil und der adaptive Kraftstoffmultiplikator werden im Speicher gespeichert (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt T1 nehmen die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf eine Zunahme des Fahreranforderungsdrehmoments (nicht gezeigt) zu. Bei höheren Motordrehzahlen und -lasten nimmt der Direkteinspritzungskraftstoffanteil zu und der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil ab. Der Direkteinspritzungskraftstoffanteil kann bei höheren Drehzahlen und Lasten erhöht werden, um Zylinderladung zu kühlen und die Möglichkeit von Motorklopfen zu reduzieren. Der Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskorrektur-Lambse schwankt weiter um einen Wert von Eins. Der adaptive Kraftstoffmultiplikator nimmt auf einen Wert von nahe Eins zu. Die Transferfunktionen für die Direkteinspritz- und Kanaleinspritzdüse werden nicht aktualisiert, wie durch die Transferfunktionsaktualisierungszustände für die Direkteinspritz- und Kanaleinspritzdüse gezeigt. Der Direkteinspritzungskraftstoffanteil, der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil und der adaptive Kraftstoffmultiplikator werden nach Stabilisierung der Motorbetriebsbedingungen nach dem Zeitpunkt T1 und vor dem Zeitpunkt T2 im Speicher gespeichert (nicht gezeigt).
Zum Zeitpunkt T2 sind die Motordrehzahl und -last als Reaktion auf eine Reduzierung des Fahreranforderungsdrehmoments (nicht gezeigt) reduziert worden. Bei den geringeren Motordrehzahlen und -lasten nimmt der Direkteinspritzungskraftstoffanteil ab und der Kanaleinspritzungskraftstoffanteil nimmt zu. Der Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungskorrektur-Lambse schwankt weiter um einen Wert von Eins. Der adaptive Kraftstoffmultiplikator bleibt auf einem Wert nahe Eins. Die Transferfunktion für die Direkteinspritzdüse wird nicht aktualisiert, aber die Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüse wird basierend auf den zwischen dem Zeitpunkt T0 und dem Zeitpunkt T1 gespeicherten Daten und den zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 gespeicherten Daten aktualisiert. Insbesondere wird die Änderung des angepassten Kraftstoffmultiplikators durch die Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils dividiert. Ferner wird die Änderung des angepassten Kraftstoffmultiplikators durch die Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils dividiert. In diesem Beispiel zeigte der angepasste Kraftstoffmultiplikator dividiert durch den Kanaleinspritzungskraftstoffanteil eine Beeinträchtigung. Die Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüse wird als Reaktion auf die Anzeige der Kanaleinspritzungsbeeinträchtigung aktualisiert. In einem Beispiel kann die Steilheit des Kraftstoffdurchflusses der Kanaleinspritzdüse als Reaktion auf die Beeinträchtigung der Kanaleinspritzung inkrementiert oder dekrementiert werden. Die Kanaleinspritzdüsen werden, nachdem der Aktualisierungsverlauf der Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüse auf ein geringeres Niveau zurückkehrt, mit der revidierten Transferfunktion betrieben.
Zum Zeitpunkt T3 kehrt der Motor auf die zum Zeitpunkt T0 vorliegenden Motordrehzahl- und -lastbedingungen zurück. Der Wert für den adaptiven Kraftstoffmultiplikator ändert sich als Reaktion auf den Betrieb der Kanaleinspritzdüsen mit der revidierten Transferfunktion für die Kanaleinspritzdüsen jedoch auf einen Wert nahe eins
Auf diese Weise kann eine Beeinträchtigung der Kraftstoffsteuerung zwischen Kanal- und Direkteinspritzsystemen, die einem Zylinder Kraftstoff zuführen, bestimmt und gemindert werden. Wenn bestimmt wird, dass Fehler zwischen dem Kanal- und Direkteinspritzsystem nahezu identisch und groß sind, kann dies eine Anzeige einer Beeinträchtigung des Motorluftschätzungssystems sein, oder es kann auf einen Fehler des zugeführten Kraftstofftyps (zum Beispiel Ethanol, Methanol usw.) zurückzuführen sein. In einem Fall, in dem ein Fehler in einem Detektionssystem für Ethanol oder einen alternativen Kraftstoff vorliegen könnte, kann er als eine Steilheitsänderung der Kamrf-Werte reflektiert werden.
Unter Bezugnahme auf die 4 wird nun ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Bestimmung und Isolierung von beeinträchtigten Kraftstoffversorgungsquellen gezeigt. Des Weiteren beschreibt 4 Abhilfemaßnahmen für Zustände, unter denen eine Beeinträchtigung bestimmt wird. Das Verfahren von 4 kann als ausführbare Anweisungen im nichtflüchtigen Speicher des in 1 gezeigten Systems gespeichert werden.
Bei 402 betreibt das Verfahren 400 einen Motor im Luft-Kraftstoff-Regelungsmodus. Bei Luft-Kraftstoff-Regelung bestimmt die Steuerung ein Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Indexieren von Tabellen und/Funktionen basierend auf dem Fahreranforderungsdrehmoment, der Kraftmaschinendrehzahl und anderen Bedingungen. Kraftstoff wird eingespritzt, um das Soll-Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnis bereitzustellen, und Rückkopplung von einer Lambdasonde wird verwendet, um die eingespritzte Kraftstoffmenge einzustellen. Die eingespritzte Kraftstoffmenge kann durch Kanaleinspritzung und/oder Direkteinspritzung zugeführt werden. Wenn der Motor begonnen hat, im Kraftstoffregelungsmodus zu arbeiten, fährt das Verfahren 400 mit 406 fort.
Bei 406 passt das Verfahren 400 basierend darauf, ob die Lambdasonde magere oder fette Kraftstoffgemischverbrennungsprodukte im Auslasssystem beobachtet, einen Wert eines Kraftstoffmultiplikators an. Wenn in einem Beispiel der Lambse-Luft-Kraftstoff-Rückkopplungsparameter über eine längere Zeitdauer mager oder fett anzeigt, wird der angepasste Kraftstoffmultiplikator (zum Beispiel Kamrf) von seinem Anfangswert von Eins inkrementiert oder dekrementiert. Der Kraftstoffmultiplikator kann unter mehreren Motordrehzahl und -lastbedingungen angepasst werden. Ferner wird der angepasste Kraftstoffmultiplikator unter ausgewählten Motordrehzahl- und -lastbedingungen im Speicher gespeichert. Darüber hinaus werden die Anteile von durch Kanaleinspritzung und Direkteinspritzung zugeführtem Kraftstoff bei den gleichen Drehzahlen und Lasten, bei denen der angepasste Kraftstoffmultiplikator gespeichert ist, gespeichert. Nach der Anpassung des Kraftstoffmultiplikators geht das Verfahren 400 zu 408 über.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob irgendwelche der angepassten Kraftstoffmultiplikatoren außerhalb des Bereichs liegen, oder als Alternative kann das Verfahren 400 beurteilen, ob eine ausreichende Anzahl von angepassten Kraftstoffmultiplikatoren im Speicher gespeichert ist (zum Beispiel mindestens zwei verschiedene angepasste Kraftstoffmultiplikatoren und ihren entsprechenden Direkteinspritzungskraftstoffanteil und Kanaleinspritzungskraftstoffanteil). Ist dies der Fall, dann ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 410 über, ansonsten ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 endet und fährt mit Betrieb mit Luft-Kraftstoff-Regelung fort, wobei mehrere Kraftstoffmultiplikatoren für verschiedene Motordrehzahl- und -lastbedingungen angepasst werden.
Bei 410 bestimmt das Verfahren 400 eine Änderungsrate zwischen zwei oder mehr für verschiedene Motordrehzahlen und -lasten bestimmte und gespeicherte Kraftstoffmultiplikatoren. Darüber hinaus bestimmt das Verfahren 400 eine Änderungsrate des Direkteinspritzungskraftstoffanteils für die gleichen Motordrehzahlen und -lasten. Wie in der Beschreibung von 2 dargestellt und erläutert ist, können in einem Beispiel Kamrf-Werte bei zwei verschiedenen Motordrehzahlen und -lasten bewertet werden, um eine Steilheitsänderungsrate zwischen den angepassten Kraftstoffmultiplikatoren und der Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils zu bestimmen. Die Beziehung kann wie folgt ausgedrückt werden:
wobei di_Kamrf die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils ist, wobei Kamrf der angepasste Kraftstoffmultiplikator ist und difrac der Direkteinspritzungskraftstoffanteil ist. Nach der Bestimmung der Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils geht das Verfahren 400 zu 412 über.
Bei 412 bestimmt das Verfahren 400 eine Änderungsrate des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils für die gleichen Motordrehzahlen und -lasten, wie bei 408 beschrieben. Wie in der Beschreibung von 2 dargestellt und erläutert, können in einem Beispiel Kamrf-Werte bei zwei verschiedenen Motordrehzahlen und -lasten bewertet werden, um eine Steilheitsänderungsrate zwischen den angepassten Kraftstoffmultiplikatoren und der Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils zu bestimmen. Die Beziehung kann wie folgt ausgedrückt werden:
wobei pfi_Kamrf die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils ist, wobei Kamrf der angepasste Kraftstoffmultiplikator ist und difrac der Direkteinspritzungskraftstoffanteil ist. Nach der Bestimmung der Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils geht das Verfahren 400 zu 414 über.
Durch Bestimmung der Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils und der Änderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils können Motorkraftstoffversorgungsfehler zwischen Kanal- und Direktkraftstoffeinspritzsystemen zugewiesen werden. Je größer der Absolutwert der Steilheitsänderungsrate Kamrf bezüglich einer Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils, desto größer ist zum Beispiel das Ausmaß des Kraftstoffversorgungsfehlers, der dem Direkteinspritzungskraftstoffsystem zugeschrieben wird.
Bei 414 beurteilt das Verfahren 400, ob die aus Schritt 410 und Schritt 412 resultierenden Absolutwerte innerhalb einer Schwellengröße beieinander liegen und größer sind (>) als eine erste Schwellengröße. Ist dies der Fall, dann ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 416 über. Ist dies nicht der Fall, dann ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 418 über. Wenn die aus Schritt 410 und 412 resultierenden Werte nahe beieinander liegen, aber größer sind als die erste Schwellengröße, kann dies ein Anzeichen für eine Beeinträchtigung des Motorluftschätzungssystems (zum Beispiel einen beeinträchtigten Drucksensor) oder einen Fehler des Kraftstofftyps (zum Beispiel Ethanol, Methanol usw.) sein. Ansonsten kann eine gewisse Differenz zwischen Kanal- und Direkteinspritzungsverhältnissen der Kamrf-Steilheitsänderungsrate bezüglich der bei 410 und 412 bestimmten Kraftstoffanteiländerung erwartet werden.
Bei 416 führt das Verfahren 400 die angepassten Kamrf-Werte auf eine Beeinträchtigung des Motorluftmengenschätzungssystems (zum Beispiel Drucksensoren, MAF-Sensor usw.) zurück. Das Verfahren 400 kann ein Bit im Memory setzen und eine Leuchte aktivieren oder dem Fahrer eine Beeinträchtigung des Luftsystems anzeigen. Ferner kann das Verfahren 400 Abhilfemaßnahmen treffen, wie zum Beispiel eine Diagnose an Luftsystemkomponenten durchführen, um zu bestimmen, ob irgendwelche speziellen Komponenten als beeinträchtigt bestimmt werden können. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 den Zündzeitpunkt nach spät verstellen und eine Drosselklappe öffnen, wenn sich ein Fahrzeug in der Parkstellung befindet, um zu bestimmen, ob ein MAP-Sensor wie erwartet anspricht. Nach Geben einer Anzeige einer Beeinträchtigung des Motorluftsystems geht das Verfahren 400 zum Ende.
Bei 418 beurteilt das Verfahren 400, ob die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Direkteinspritzungskraftstoffanteils oder die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich einer Änderung des Kanaleinspritzungskraftstoffanteils größer ist als (>) ein zweiter Schwellenwert. Ist dies der Fall, dann ist die Antwort ja, und das Verfahren 400 geht zu 430 über, ansonsten ist die Antwort nein und das Verfahren 400 geht zu 420 über.
Bei 420 begrenzt das Verfahren 400 die Kraftstoffeinspritzung auf das Einspritzsystem (zum Beispiel Kanal- oder Direkteinspritzdüsen) mit der geringeren Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Kanal- oder Direkteinspritzungsanteils. Wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Direkteinspritzungsanteils größer ist als der zweite Schwellenwert, deaktiviert oder reduziert das Verfahren 400 eine Gesamtistanzahl von Betriebsbedingungen, unter denen Direkteinspritzung über einen Motordrehzahl- und -lastbereich betrieben werden kann. Das Kanaleinspritzungssystem bleibt betriebsfähig und wird unter Bedingungen betrieben, unter denen zuvor die Direkteinspritzdüse betrieben wurde. Falls bestimmt wird, dass die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Kanaleinspritzungsanteils größer ist als der zweite Schwellenwert, deaktiviert oder reduziert das Verfahren 400 ebenso eine Gesamtistanzahl von Betriebsbedingungen, unter denen Kanaleinspritzung über einen Motordrehzahl- und Lastbereich betrieben werden kann. Die Direkteinspritzdüse wird weiter betrieben und wird unter Bedingungen betrieben, unter denen zuvor die Kanaleinspritzdüse betrieben wurde. Nach Beginn von Abhilfemaßnahmen geht das Verfahren 400 zu 422 über.
Bei 422 stellt das Verfahren 400 eine Anzeige für eine Kraftstoffsystembeeinträchtigung, einschließlich einer Kraftstoffeinspritzdüsenbeeinträchtigung, bereit. In einem Beispiel kann die Anzeige über ein Display oder eine Aktivierung einer Leuchte erfolgen. Ferner kann die Anzeige das Einstellen eines Werts einer im Speicher gespeicherten Variablen umfassen. Nach der Anzeige einer Kraftstoffsystembeeinträchtigung geht das Verfahren 400 zum Ende.
Bei 430 stellt das Verfahren 400 eine Transferfunktion von Direkteinspritzdüsen ein, wenn der Direkteinspritzdüsenabsolutwert der Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Direkteinspritzungsanteils größer ist als die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Kanaleinspritzungsanteils. Andererseits stellt das Verfahren 400 eine Transferfunktion von Kanaleinspritzdüsen ein, wenn der Kanaleinspritzdüsenabsolutwert der Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Kanaleinspritzungsanteils größer ist als die Steilheitsänderungsrate von Kamrf bezüglich der Änderung des Direkteinspritzungsanteils. In einem Beispiel kann der Durchfluss der Kanaleinspritzdüsen inkrementiert oder dekrementiert werden, um die Kanaleinspritzdüsentransferfunktion einzustellen. Ebenso kann der Durchfluss von Direkteinspritzdüsen inkrementiert oder dekrementiert werden, um die Direkteinspritzdüsentransferfunktion einzustellen. Durch Einstellen der Kraftstoffeinspritzdüsentransferfunktion wird die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzdüse eingestellt, da Kraftstofffluss mit der Kraftstoffeinspritzdüse bezüglich Zeit in Beziehung gesetzt wird. Nach der Einstellung einer Direkt- oder Kanaleinspritzdüsentransferfunktion geht das Verfahren 400 zu 432 über
Bei 432 stellt das Verfahren 400 eine Anzeige für eine Kraftstoffsystembeeinträchtigung, einschließlich einer Kraftstoffeinspritzdüsenbeeinträchtigung, bereit. In einem Beispiel kann die Anzeige über ein Display oder eine Aktivierung einer Leuchte erfolgen. Ferner kann die Anzeige das Einstellen eines Werts einer im Speicher gespeicherten Variablen umfassen. Nach der Anzeige einer Kraftstoffsystembeeinträchtigung geht das Verfahren 400 zu 434 über.
Bei 434 betreibt das Verfahren 400 Kraftstoffeinspritzdüsen mit der revidierten Transferfunktion. Die Einspritzdüsen vergrößern und verkleinern die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge basierend auf Motordrehzahl und -last sowie der revidierten Einspritzdüsentransferfunktion. Nach Betreiben der Kraftstoffeinspritzdüsen geht das Verfahren 400 zum Ende.
Somit stellt das Verfahren der 4 ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders bereit, das Folgendes umfasst: Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse und eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse; und Anzeigen einer Beeinträchtigung der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf eine Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers und eines über die erste Kraftstoffeinspritzdüse oder die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffanteils. Ferner umfasst das Verfahren das Einstellen einer Transferfunktion der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers und des über die erste Kraftstoffeinspritzdüse oder die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffanteils. Das Verfahren umfasst, dass die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch den Anteil des über die erste Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs dividiert wird.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch den Anteil des über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs dividiert wird. Das Verfahren umfasst, dass die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist und dass die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist. Ferner umfasst das Verfahren das Deaktivieren der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf eine Beeinträchtigung der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse. Das Verfahren umfasst, dass die Beeinträchtigung durch Einstellen eines Zustands eines Aktuators, wie zum Beispiel einer Leuchte oder eines Anzeigefelds, angezeigt wird.
Weiterhin stellt das Verfahren der 4 ein Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders bereit, das Folgendes umfasst: Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse und eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse während eines Zylinderzyklus; Zuordnen eines ersten Teils eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylinderzyklus zu der ersten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf einem durch die erste Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellten ersten Kraftstoffanteil; Zuordnen eines zweiten Teils eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylinderzyklus zu der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf einem durch die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellten zweiten Kraftstoffanteil; und Einstellen des Betriebs der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf den größeren der beiden Anteile.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers ist, der erste Kraftstoffanteil eine erste Kraftstoffanteiländerung ist und der zweite Kraftstoffanteil eine zweite Kraftstoffanteiländerung ist. Ferner umfasst das Verfahren das Dividieren der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers durch die erste Kraftstoffanteiländerung. Ferner umfasst das Verfahren das Dividieren der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers durch die zweite Kraftstoffanteiländerung. Ferner umfasst das Verfahren, dass der Luft-Kraftstoff-Fehler in Form eines angepassten Kraftstoffmultiplikators vorliegt. Das Verfahren umfasst, dass die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist und dass die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist. Ferner umfasst das Verfahren das Begrenzen des Betriebs der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf den größeren der beiden Anteile.
Es sei darauf hingewiesen, dass die hierin enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Motor-Hardware, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen speziellen Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interrupt-gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Aktionen, Operationen und/oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile erzielen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Operationen und/oder Funktionen kann/können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden können. Ferner können die beschriebenen Aktionen, Operationen und/oder Funktionen graphisch in einem nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums des Motorsteuersystems zu programmierenden Code darstellen, in dem die beschriebenen Aktionen durch Ausführung der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motor-Hardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung enthält, durchgeführt werden

Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen. Zeichenerklärung Fig. 4

	START	START
402	OPERATE ENGINE IN CLOSED LOOP AIR-FUEL CONTROL	MOTOR MIT LUFT-KRAFTSTOFF-REGELUNG BETREIBEN
406	ADAPT FUEL MULTIPLIER AT A PLURALITY OF ENGINE SPEED AND LOAD CONDITIONS	KRAFTSTOFFMULTIPLIKATOR UNTER MEHREREN MOTORDREHZAHL- UND LASTBEDINGUNGEN ANPASSEN
408	ANY ADAPTED FUEL MULTIPLIERS OUT OF RANGE?	IRGENDWELCHE ANGEPASSTEN KRAFTSTOFFMULTIPLIKATOREN AUSSERHALB DES BEREICHS?
	NO	NEIN
	YES	JA
410	DETERMINE RATE OF CHANGE OF FUEL MULTIPLIER WITH RESPECT TO RATE OF CHANGE OF DI FUEL FRACTION	ÄNDERUNGSRATE VON KRAFTSTOFFMULTIPLIKATOR BEZÜGLICH ÄNDERUNGSRATE VON DIREKTEINSPRITZUNGSKRAFTSTOFFANTEIL BESTIMMEN
412	DETERMINE RATE OF CHANGE OF FUEL MULTIPLIER WITH RESPECT TO RATE OF CHANGE OF PI FUEL FRACTION	ÄNDERUNGSRATE VON KRAFTSTOFFMULTIPLIKATOR BEZÜGLICH ÄNDERUNGSRATE VON KANALEINSPRITZUNGSKRAFTSTOFFANTEIL BESTIMMEN
414	RESULTING VALUES WITHIN THRESHOLD AMOUNT AND G.T. 1ST THRESHOLD?	RESULTIERENDE WERTE INNERHALB VON SCHWELLENGRÖSSE UND > 1. SCHWELLENWERT?
416	ATTRIBUTE ERROR TO ENGINE AIR ESTIMATE	MOTORLUFT-SCHÄTZUNG FEHLER ZUORDNEN
418	AT LEAST ONE VALUE G.T. 2ND THRESHOLD?	MINDESTENS EIN WERT > 2. SCHWELLENWERT?
420	LIMIT FUEL INJECTION OPERATION TO INJECTORS WITH LOWER RESULTING VALUE	KRAFTSTOFFEINSPRITZBETRIEB AUF EINSPRITZDÜSEN MIT NIEDRIGEREM RESULTIERENDEM WERT BEGRENZEN
422	INDICATE DEGRADATION	BEEINTRÄCHTIGUNG ANZEIGEN
430	ADAPT INJECTORS WITH VALUES L.T. 2ND THRESHOLD	EINSPRITZDÜSEN MIT WERTEN VON < 2. SCHWELLENWERT ANPASSEN
432	INDICATE DEGRADATION	BEEINTRÄCHTIGUNG ANZEIGEN
434	OPERATE FUEL INJECTORS WITH REVISED XFER FUNCTION	KRAFTSTOFFEINSPRITZDÜSEN MIT REVIDIERTER TRANSFERFUNKTION BETREIBEN
	EXIT	ENDE

Claims

Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders, umfassend: Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse und eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse und Anzeigen einer Beeinträchtigung der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf eine Änderungsrate eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers und eines über die erste Kraftstoffeinspritzdüse oder die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffanteils.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einstellen einer Transferfunktion der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers und des über die erste Kraftstoffeinspritzdüse oder die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffanteils umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch den Anteil des über die erste Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs dividiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Änderungsrate des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlers durch den Anteil des über die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzten Kraftstoffs dividiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Deaktivieren der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf eine Beeinträchtigung der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Beeinträchtigung durch Einstellen eines Zustands eines Aktuators, wie zum Beispiel einer Leuchte oder eines Anzeigefelds, angezeigt wird.
Verfahren zur Kraftstoffversorgung eines Zylinders, umfassend: Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder über eine erste Kraftstoffeinspritzdüse und eine zweite Kraftstoffeinspritzdüse während eines Zylinderzyklus, Zuordnen eines ersten Teils eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylinderzyklus zu der ersten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf einem durch die erste Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellten ersten Kraftstoffanteil, Zuordnen eines zweiten Teils eines Luft-Kraftstoff-Fehlers von dem Zylinder während des Zylinderzyklus zu der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse basierend auf einem durch die zweite Kraftstoffeinspritzdüse bereitgestellten zweiten Kraftstoffanteil und Einstellen des Betriebs der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf den größeren der beiden Anteile.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Luft-Kraftstoff-Fehler eine Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers ist, der erste Kraftstoffanteil eine erste Kraftstoffanteiländerung ist und der zweite Kraftstoffanteil eine zweite Kraftstoffanteiländerung ist.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Dividieren der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers durch die erste Kraftstoffanteiländerung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner das Dividieren der Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers durch die zweite Kraftstoffanteiländerung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Luft-Kraftstoff-Fehler in Form eines angepassten Kraftstoffmultiplikators vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Kraftstoffeinspritzdüse eine Kanaleinspritzdüse ist und die zweite Kraftstoffeinspritzdüse eine Direkteinspritzdüse ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Begrenzen des Betriebs der ersten Kraftstoffeinspritzdüse oder der zweiten Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf den größeren der beiden Anteile umfasst.
System, umfassend: einen Motor, der einen Zylinder aufweist, eine Kanaleinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht, eine Direkteinspritzdüse, die mit dem Zylinder in fluidischer Verbindung steht und eine Steuerung, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zum Anzeigen einer Beeinträchtigung der Kanaleinspritzdüse oder der Direkteinspritzdüse und Einstellen eines Aktuators als Reaktion auf ein Verhältnis einer Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers relativ zu einer Änderung des Kraftstoffanteils enthält.
System nach Anspruch 15, wobei es sich bei dem Aktuator um eine Kraftstoffeinspritzdüse handelt.
Das System nach Anspruch 15, wobei die Änderung des Luft-Kraftstoff-Fehlers auf einer Änderung eines angepassten Kraftstoffmultiplikators basiert.
System nach Anspruch 15, das ferner das Anpassen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzdüse als Reaktion auf das Verhältnis umfasst.
System nach Anspruch 15, wobei die Anzeige der Beeinträchtigung über ein Anzeigefeld erfolgt.
System nach Anspruch 15, das ferner das Betreiben des Motors mit einer Luft-Kraftstoff-Regelung zur Bestimmung von Luft-Kraftstoff-Verhältnisfehlern umfasst.