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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die den Betrieb einer Elektromotorantriebsvorrichtung, die einen Elektromotor antreibt, stoppt, wenn die Drehung des Elektromotors durch einen Sperrmechanismus mechanisch fixiert wird.
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2. Beschreibung der verwandten Technik
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Eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die den Leistungsverbrauch durch einen Elektromotor durch Stoppen des Umschaltbetriebs eines Wechselrichters, der den Elektromotor antreibt, reduziert, wenn die Rotation des Elektromotors mechanisch durch einen Sperrmechanismus fixiert wird, ist herkömmlich bekannt (siehe japanisches Patent Nr.
JP 5 413 505 B2 (Abschnitte 0172 und 0175 bis 0177)).
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Die herkömmliche Antriebssteuervorrichtung startet den Schaltbetrieb des Wechselrichters erneut jedoch nach Empfang einer Löse-Anfrage des Sperrmechanismus. Gemäß der herkömmlichen Antriebssteuervorrichtung braucht es deshalb Zeit, bis der Elektromotor, nachdem er die Löse-Anfrage des Sperrmechanismus empfangen hat, ein Drehmoment ausgibt und es ist möglich das Antwortverhalten auf die Löse-Anfrage des Sperrmechanismus zu verbessern.
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Darüber hinaus offenbart die
US 2008 / 0 227 591 A1 ein Fahrzeugantriebssystem mit einer Standby-Steuervorrichtung, die einen Wechsel zu einer Standby-Steuerung auf der Grundlage eines Schaltliniendiagramms steuert, das einen Standby-Bereich aufweist, der eine Differenzialzustands-Schaltvorrichtung in einen Zustand kurz vor dem Betrieb versetzt. Dieser Standby-Bereich befindet sich zwischen einem Differenzialbereich und einem Sperrbereich auf dem Schaltliniendiagramm. Wenn die Differenzialzustands-Schaltvorrichtung aus dem Differenzialbereich in den Standby-Bereich eintritt, wird diese entsprechend in einen Zustand versetzt, kurz bevor diese zu arbeiten beginnt.
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Es gibt einen Bedarf nach einer Fahrzeugantriebssteuerungsvorrichtung, die das Antwortverhalten auf die Löse-Anfrage des Sperrmechanismus verbessern kann.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, zumindest teilweise die Probleme der herkömmlichen Technologie zu lösen.
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Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß einem erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei das Fahrzeug enthält: einen Verbrennungsmotor bzw. eine Kraftmaschine und einen Elektromotor als Leistungsquellen; einen Differentialmechanismus, dessen Drehelemente drei Drehelemente enthalten, die mit der Kraftmaschine, dem Elektromotor bzw. einer Antriebswelle verbunden sind, und die einen Differentialbetrieb aneinander durchführen; ein Dreheingriffselement, das mit einem anderen Drehelement als dem Drehelement, das mit der Kraftmaschine verbunden ist, einstückig dreht, und wobei das Drehelement mit der Antriebswelle verbunden ist; ein fixiertes Eingriffselement, das fixiert ist, um nicht drehen zu können; ein kämmender Eingriffsmechanismus, der das einstückig mit dem Dreheingriffselement drehende Drehelement selektiv fixiert, damit es nicht drehen kann, indem das Dreheingriffselement mit dem fixierten Eingriffselement in Eingriff gebracht wird, oder den Eingriff des Dreheingriffselements mit dem fixierten Eingriffselement löst; und eine Elektromotorantriebsvorrichtung, die den Elektromotor antreibt, die enthält: eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, den Betrieb der Elektromotorantriebsvorrichtung zu einer Zeit zu stoppen, wenn ein Drehelement fixiert ist, um nicht drehen zu können, und den Betrieb der Elektromotorantriebsvorrichtung zu einem Zeitpunkt wiederaufzunehmen, wenn eine vorbestimmte Bedingung, die auf einem Parameter basiert, der sich auf einen Antrieb des Fahrzeugs bezieht, erfüllt ist, bevor der Eingriff durch den Eingriffsmechanismus gelöst wird.
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Obwohl die Erfindung in Bezug auf spezifische Ausführungsformen für eine vollständige und klare Offenbarung beschrieben wurde, sind die beiliegenden Ansprüche nicht derart beschränkt, sondern sollen als Verkörperung aller Modifizierungen und alternativen Konstruktionen verstanden werden, die dem Fachmann offensichtlich sind, die gänzlich in die hierin beschriebene, grundlegende Lehre fallen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Ansicht, die ein erstes Aufbaubeispiel einer Antriebsvorrichtung dargestellt, auf die eine Fahrzeugantriebssteuerung, die eine Verkörperung der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird;
- 2 ist eine Ansicht, die ein zweites Aufbaubeispiel der Antriebsvorrichtung dargestellt, auf die die Fahrzeugantriebssteuerung, die eine Verkörperung der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird;
- 3 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau der Fahrzeugantriebssteuervorrichtung dargestellt, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
- 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Sperrmechanismussteuerprozesses dargestellt, der eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
- 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Abbildung dargestellt, die einen Sperrbereich und einen Abschaltbereich definiert;
- 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Sperrmechanismussteuerprozesses dargestellt, der eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
- 7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Sperrmechanismussteuerprozesses dargestellt, der eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung beschreiben, die eine Verkörperung der vorliegenden Erfindung ist.
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Aufbau der Antriebsvorrichtung
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Es wird zuerst ein Aufbau einer Antriebsvorrichtung beschrieben, auf die eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird.
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Die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, kann auf die Antriebsvorrichtung angewendet werden, die mit mehreren Leistungsquellen ausgestattet ist, einschließlich zumindest eines Elektromotors, wobei die Antriebsvorrichtung zumindest einen Bremsmechanismus in einem Getriebe enthält. Das erste und zweite Aufbaubeispiel der Antriebsvorrichtung, auf die die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird, werden nachstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine Ansicht, die das erste Aufbaubeispiel der Antriebsvorrichtung dargestellt, auf die die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird. 2 ist eine Ansicht, die das zweite Aufbaubeispiel der Antriebsvorrichtung darstellt, auf die die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, angewendet wird.
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Erstes Aufbaubeispiel
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Wie in 1 dargestellt, ist in dem ersten Aufbaubeispiel eine Antriebsvorrichtung 1 in einem Fahrzeug eingebaut, so dass ihre axiale Richtung parallel zu einer Fahrzeugbreitenrichtung ist und weist einen Verbrennungsmotor bzw. eine Kraftmaschine 2, einen Planetengetriebemechanismus 3, einen ersten Motor-Generator MG1, einen zweiten Motor-Generator MG2 und eine Eingriffsvorrichtung 10 auf.
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Die Kraftmaschine 2 wandelt die Verbrennungsenergie des Kraftstoffs in eine Drehbewegung einer Drehwelle 2a, die als Antwort auf einen Steuerbefehl von der Antriebssteuervorrichtung ausgegeben wird. Die Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 ist über einen Dämpfer 23 mit einer Eingangswelle 4 verbunden. Die Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 ist mit der Eingangswelle 4 koaxial angeordnet. Die Eingangswelle 4 ist mit einem Träger 3d des Planetengetriebemechanismus 3 verbunden.
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Der Planetengetriebemechanismus 3 weist eine Funktion als ein Leistungsverteilungsmechanismus, der die Leistung von der Kraftmaschine 2 zu einer Ausgangsseite und dem ersten Motor-Generator MG1 verteilt. Der Planetengetriebemechanismus 3 ist mit einem Sonnenzahnrad 3a, einem Ritzelzahnrad 3b, einem Hohlzahnrad 3c und einem Träger 3d geschaffen. Das Sonnenzahnrad 3a ist an einer Außenseite der Eingangswelle 4 in eine radiale Richtung angeordnet.
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Das Sonnenzahnrad 3a ist mit der Eingangswelle 4 koaxial angeordnet, um drehbar zu sein. Das Hohlzahnrad 3c ist mit dem Sonnenzahnrad 3a koaxial angeordnet, um an der Außenseite des Sonnenzahnrads 3a in eine radiale Richtung drehbar zu sein. Das Ritzelzahnrad 3b ist zwischen dem Sonnenzahnrad 3a und dem Hohlzahnrad 3c angeordnet, um mit dem Sonnenzahnrad 3a und dem Hohlzahnrad 3c zu kämmen. Das Ritzelzahnrad 3b wird drehbar von dem Träger 3d gestützt, der mit der Eingangswelle 4 koaxial angeordnet ist.
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Der Träger 3d ist mit der Eingangswelle 4 gekoppelt und dreht einstückig mit der Eingangswelle 4. Dementsprechend kann das Ritzelzahnrad 3b um eine zentrale Achse der Eingangswelle 4 drehen (diese umkreisen) und kann um eine zentrale Achse des Ritzelzahnrads 3b herum drehen (rotieren), während es gleichzeitig durch den Träger 3d gestützt wird.
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Der erste Motor-Generator MG1 ist mit dem Sonnenzahnrad 3a verbunden. Eine Drehwelle 30 des ersten Motor-Generators MG1 ist mit der Eingangswelle 4 koaxial angeordnet und ist mit dem Sonnenzahnrad 3a verbunden. Dementsprechend rotiert ein Rotor des ersten Motor-Generators MG1 einstückig mit dem Sonnenzahnrad 3a.
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Ein Vorgelegeantriebszahnrad 5 ist mit dem Hohlzahnrad 3c verbunden. Das Vorgelegeantriebszahnrad 5 ist ein Ausgangszahnrad, das mit dem Hohlzahnrad 3c einstückig rotiert. Das Vorgelegeantriebszahnrad 5 ist angeordnet, um in die axiale Richtung näher an der Kraftmaschine 2 als das Hohlzahnrad 3c zu sein. Das Hohlzahnrad 3c ist auch ein Ausgabeelement, das eine Dreheingabe von dem ersten Motor-Generator MG1 oder einer Kraftmaschine 2 an eine Seite eines Antriebszahnrads 22 ausgeben kann.
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Das Vorgelegeantriebszahnrad 5 kämmt mit einem Vorgelegeabtriebszahnrad 6. Ein Untersetzungsgetriebe 7 des zweiten Motor-Generators MG2 kämmt mit dem Vorgelegeabtriebszahnrad 6. Das Untersetzungsgetriebe 7 ist an einer Drehwelle 31 des zweiten Motor-Generators MG2 angeordnet und dreht einstückig mit der Drehwelle 31. Die Drehmmomentausgabe aus dem zweiten Motor-Generator MG2 wird nämlich über das Untersetzungsgetriebe 7 auf das Vorgelegeabtriebszahnrad 6 übertragen. Das Untersetzungsgetriebe 7, das einen kleineren Durchmesser als das Vorgelegeabtriebszahnrad 6 aufweist, verlangsamt die Drehung des zweiten Motor-Generators MG2, die zu dem Vorgelegeabtriebszahnrad 6 übertragen wird.
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Der erste und zweite Motor-Generator MG1 und MG2 sind über eine MG-Antriebsvorrichtung mit einer nicht dargestellten Batterie verbunden. Der erste und zweite Motor-Generator MG1 und MG2 agieren als elektrische Motoren, die eine von der Batterie zugeführte elektrische Leistung in mechanische Leistung umwandeln, um diese auszugeben, und agieren als Leistungsgeneratoren, die durch eine Eingangsleistung angetrieben werden, um die mechanische Leistung in elektrische Leistung als Antwort auf den Steuerbefehl von der Antriebssteuervorrichtung umzuwandeln. Die durch den ersten und zweiten Motor-Generator MG1 und MG2 erzeugte elektrische Leistung kann in der Batterie gespeichert werden. Ein Wechselstrom-Synchron-Motor-Generator kann beispielsweise als jeder der ersten und zweiten Motor-Generatoren MG1 und MG2 verwendet werden.
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Ein Antriebsritzelzahnrad 8 ist mit einem Vorgelegeabtriebszahnrad 6 verbunden. Das Antriebsritzelzahnrad 8 ist mit dem Vorgelegeabtriebszahnrad 6 koaxial angeordnet und dreht einstückig mit dem Vorgelegeabtriebszahnrad 6. Das Antriebsritzelzahnrad 8 kämmt mit einem Differentialhohlzahnrad 9 einer Differentialvorrichtung 20. Die Differentialvorrichtung 20 ist über die rechte und linke Antriebswelle 21 mit den Antriebsrädern 22 verbunden. Das Hohlzahnrad 3c ist nämlich über das Vorgelegeantriebszahnrad 5, das Vorgelegeabtriebszahnrad 6, das Antriebsritzelzahnrad 8, die Differentialvorrichtung 20 und die Antriebswelle 21 mit dem Antriebszahnrad 22 verbunden. Der zweite Motor-Generator MG2, der angeordnet ist, um näher an dem Antriebszahnrad 22 als das Hohlzahnrad 3c zu sein, ist mit einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Hohlzahnrad 3c und dem Antriebszahnrad 22 verbunden und kann die Leistung an das Hohlzahnrad 3c und an das Antriebszahnrad 22 übertragen.
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Kraftmaschinendrehmomentausgabe von der Kraftmaschine 2 wird über den Planetengetriebemechanismus 3 als Leistungsverteilungsmechanismus und die Differentialvorrichtung 20 auf ein Paar Antriebsräder 22 übertragen. Der erste Motor-Generator MG1 erzeugt regenerierend die elektrische Leistung durch das Kraftmaschinendrehmoment, das durch den Planetengetriebemechanismus 3 verteilt wird, um zugeführt zu werden, wenn dieser als Leistungsgenerator agiert. Wenn der erste Motor-Generator MG1 als der Leistungsgenerator agiert, um regenerative Steuerung durchzuführen, wird der Planetengetriebemechanismus 3 als ein stufenlos variables Getriebe verwendet. Die Ausgabe der Kraftmaschine 2 wird nämlich an das Antriebszahnrad 22 übertragen, nachdem seine Geschwindigkeit durch den Planetengetriebemechanismus 3 geändert wird. Es ist unterdessen möglich, eine Geschwindigkeit der Kraftmaschine 2 zu steuern und die Ausgabe des Antriebszahnrads 22 durch die Steuerung des Antriebs des zweiten Motorgenerators MG2 oder durch die Steuerung einer Drehgeschwindigkeit des ersten und zweiten Motor-Generators MG1 oder MG2 zu steuern.
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Der erste Motor-Generator MG1 ist in diesem Aufbaubeispiel mit der Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 koaxial angeordnet. Der zweite Motor-Generator MG2 ist an der Drehwelle 31, die von der Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 verschieden ist, angeordnet. Die Antriebsvorrichtung 1 ist nämlich von mehraxialer Art, bei der die Eingangswelle 4 und die Drehwelle 31 des zweiten Motor-Generators MG2 an verschiedenen Achsen angeordnet sind.
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In der Antriebsvorrichtung 1, ist der Planetengetriebemechanismus 3 koaxial mit der Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 zwischen der Kraftmaschine 2 und dem ersten Motor-Generator MG1 angeordnet. Die Eingriffsvorrichtung 10 ist auf einer der Kraftmaschine 2 gegenüber liegender Seite angeordnet, gegenüber dem ersten Motor-Generator MG1. In der Antriebsvorrichtung 1 sind das Vorgelegeantriebszahnrad 5, der Planetengetriebemechanismus 3, der erste Motor-Generator MG1 und die Eingriffsvorrichtung 10 nämlich in dieser Reihenfolge von einer der Kraftmaschine 2 näheren Seite koaxial mit der Drehwelle 2a der Kraftmaschine 2 angeordnet.
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Die Eingriffsvorrichtung 10 ist mit dem ersten Motor-Generator MG1 gekoppelt. Die Eingriffsvorrichtung 10 ist eingerichtet, um die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 regulieren zu können und wird als Sperrmechanismus verwendet, der die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 mechanisch fixiert. Obwohl die Eingriffsvorrichtung 10 in diesem Aufbaubeispiel ein kämmender Eingriffsmechanismus ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf den kämmenden Eingriffsmechanismus beschränkt und kann z.B. ein kraftschlüssiger Eingriffsmechanismus sein.
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Wenn es erforderlich ist, die Drehgeschwindigkeit des ersten Motor-Generators MG1 auf 0 zu steuern, wenn die Antriebsvorrichtung 1 die Geschwindigkeit der Kraftmaschine 2 steuert und die Ausgabe der Antriebsräder 22 steuert, wird die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 durch die Eingriffsvorrichtung 10 mechanisch gesperrt. Es wird deshalb nicht nötig werden, die Drehgeschwindigkeit des ersten Motor-Generators MG1 elektrisch zu steuern, so dass die Leistungszufuhr zu dem ersten Motor-Generator MG1 nicht notwendig wird, und es ist möglich, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Wenn die Eingriffsvorrichtung 10 die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 mechanisch sperrt, agiert der Planetengetriebemechanismus 3 nicht länger als ein stufenloses variables Getriebe, wodurch eine fixierte Stufe realisiert wird.
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In diesem Aufbaubeispiel, ist die Eingriffsvorrichtung 10 mit einem Teil 11, einer Hülse 12 und einer Nabenhalterung 13 geschaffen. Das Teil 11 und die Hülse 12 sind um die Drehwelle 30 des ersten Motor-Generators MG1 herum angeordnet. Das Teil 11 verriegelt sich mit der Drehwelle 30, um einstückig um eine Achse der Rotorwelle 30 herum zu drehen. Die Bewegung des Teils 11 in seine axiale Richtung und seine radiale Richtung wird reguliert. Die Hülse 12 ist an einer Außenseite des Teils 11 in die radiale Richtung angeordnet. Die Hülse 12 ist mit der Nabenhalterung 13 verzahnt. Die Nabenhalterung 13 ist an ein Gehäuse 32, das die Komponenten der Antriebsvorrichtung 1 enthält, fixiert. Da nämlich die Hülse 12 mit der Nabenhalterung 13 verzahnt ist, ist dies in die axiale Richtung beweglich eingerichtet, und ihre Bewegung in die radiale Richtung und ihre Drehung um die Achse werden reguliert.
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Das Teil 11 und die Hülse 12 können durch die Bewegung der Hülse 12 in die axiale Richtung eine Innenumfangsfläche der Hülse 12 mit einer Außenumfangsfläche des Teils 11 in einen Eingriff bringen / eine Außenumfangsfläche des Teils 11 aus einem Eingriff lösen. Mehrere Klauenzähne 1 1a sind radial nach außen gerichtet an der Außenumfangsfläche des Teils 11 in eine Umfangsrichtung um die Achse herum angeordnet. Mehrere Klauenzähne 12a sind nach innen gerichtet an der Innenumfangsfläche der Hülse 12 in die Umfangsrichtung um die Achse herum angeordnet. Die Klauenzähne 11a und 12a bilden eine kämmende Klauenkupplung. Die Hülse 12 bewegt sich in eine Richtung, um sich dem Teil 11 zu nähern (Eingriffsrichtung) und die Klauenzähne 12a der Hülse 12 und die Klauenzähne 11a eines Teils 11 kombinieren miteinander, um miteinander zu kämmen, so dass das Teil 11 mit der Hülse 12 im Eingriff sein kann. Die Hülse 12 verzahnt mit dem Teil 11, so dass die Drehwelle 30 des ersten Motor-Generators MG1, die mit dem Teil 11 verzahnt ist, fixiert ist und die Drehung der Drehwelle 30 reguliert werden kann. Die Hülse 12 bewegt sich in eine Richtung, um sich von dem Teil 11 zu trennen (Ausrastrichtung), und die Klauenzähne 12a der Hülse 12 werden von den Klauenzähnen 11a des Teils 11 getrennt, so dass ein Eingriffszustand der Hülse 12 mit dem Teil 11 gelöst werden kann.
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Zweites Aufbaubeispiel
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Wie in 2 dargestellt, wird in einem zweiten Aufbaubeispiel eine Antriebsvorrichtung 100 in einem Fahrzeug befestigt und enthält ein Getriebe 110, an das eine Kraftmaschine 115, die eine Verbrennungskraftmaschine ist, die in einem Fahrzeug während der Fahrzeugfahrt als eine leistungserzeugende Einheit befestigt ist, und ein zweiter Motor-Generator MG2, der in einem Fahrzeug, wie die Kraftmaschine 115, als die leistungserzeugende Einheit während der Fahrzeugfahrt befestigt ist, verbunden sind.
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Das Getriebe 110, an das die Kraftmaschine 115 und der zweite Motor-Generator MG2 verbunden sind, ist geschaffen, um in der Lage zu sein, die Leistung, die durch die Kraftmaschine 115 und den zweiten Motorgenerator MG2 gemäß einem Fahrzeugfahrzustand erzeugt wird, ordnungsgemäß auszugeben. Ein erster Motor-Generator MG1, der eine Leistungsverteilungseinheit ist, die die Leistung verteilt, wenn die Leistung der Kraftmaschine 115 und jene des zweiten Motor-Generators MG2 ausgegeben werden, ist mit dem Getriebe 110 verbunden. Der erste und zweite Motor-Generator MG1 und MG2 sind wohlbekannte Motor-Generatoren, die sowohl die Funktionen als elektrischer Motor als auch als Leistungsgenerator aufweisen.
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Der erste Motor-Generator MG1 ist mit einem Stator 121, der eine Komponente an einer feststehenden Seite ist und einem Rotor 122, der eine Komponente an einer drehenden Seite ist, geschaffen; wobei der Rotor 122 des ersten Motor-Generators MG1, der mit dem Getriebe 110 verbunden ist, mit dem Getriebe 110 verbunden ist. Der Stator 121 ist an dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs fixiert. Der zweite Motor-Generator MG2 ist mit einem Stator 126, der eine Komponente an einer fixierten Seite ist, und einem Rotor 127, der, wie bei dem ersten Motor-Generator MG1 eine Komponente an einer drehenden Seite ist, geschaffen, wobei der Stator 126 mit dem Fahrzeugkörper und der Rotor 127 mit dem Getriebe 110 verbunden sind.
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Das Getriebe 110 ist mit einem ersten Planetengetriebemechanismus 130, einem zweiten Planetengetriebemechanismus 140, einer Klauenkupplung 150, die eine kämmende Eingriffsvorrichtung ist, und einer zweiten Motor-Generator-Getriebeeinheit 112 geschaffen, die den Rotor 127 des zweiten Motor-Generators MG2 mit einer Ausgabewelle 111 des Getriebes 110 verbindet. Von diesen ist der erste Planetengetriebemechanismus 130 mit einer hohlen Sonnenzahnradwelle 131, durch die eine Kurbelwelle 116 der Kraftmaschine 115 durchdringt, die geschaffen ist, um mit dem Rotor 122 des ersten Motor-Generators MG1 einstückig zu drehen, einem Sonnenzahnrad 132, das mit der Sonnenzahnradwelle 131 einstückig dreht, mehreren Planetenzahnrädern (Planetenzahnräder) 133, die mit dem Sonnenzahnrad 132 kämmen, um um dieses herum zu kreisen, einem Hohlzahnrad 134, das an einer Außenseite der Planetenzahnräder 133 in eine radiale Richtung von einer Achse der Sonnenzahnradwelle 131 geschaffen ist, um mit den Planetenzahnrädern 133 zu kämmen, und einem Träger 135 geschaffen, der die Planetenzahnräder 133 stützt, so dass diese um die Achse der Sonnenzahnradwelle 131 herum drehbar sind, um mit der Kurbelwelle 116 der Kraftmaschine 115 einstückig zu drehen.
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Der zweite Planetengetriebemechanismus 140 ist mit einer hohlen Sonnenzahnradwelle 141, durch die eine Ausgangswelle 111, die koaxial mit der Kurbelwelle 116 geschaffen ist, durchdringt, die geschaffen ist, um mit der Nabe 151 einstückig zu drehen, die als ein kämmender Abschnitt der Klauenkupplung 150 geschaffen ist, einem Sonnenzahnrad 142, das mit der Sonnenzahnradwelle 141 einstückig dreht, mehreren Planetenzahnrädern 143, die mit dem Sonnenzahnrad 142 kämmen, um um dasselbe herum zu kreisen, einem Hohlzahnrad 144, das an einer Außenseite der Planetenzahnräder 143 in eine radiale Richtung von einer Achse der Sonnenzahnradwelle 141 geschaffen ist, um mit den Planetenzahnrädern 143 zu kämmen, und einem Träger 145 geschaffen, der die Planetenzahnräder 143 stützt, so dass diese um die Achse der Sonnenzahnradwelle 141 herum drehbar sind, um mit dem Hohlzahnrad 134 des ersten Planetengetriebemechanismus 130 einstückig zu drehen.
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Das Planetenzahnrad 133 des ersten Planetengetriebemechanismus 130 ist mit einem Hohlzahnrad 144 des zweiten Planetengetriebemechanismus 140 über ein Kupplungsglied 146 gekoppelt, um das Sonnenzahnrad 132 des ersten Planetengetriebemechanismus 130 in Verbindung mit der Drehung des Hohlzahnrads 144 des zweiten Planetengetriebemechanismus 140 zu umkreisen. Mittlerweile können der erste und zweite Planetengetriebemechanismus 130 und 140 dieselbe Struktur und Funktion aufweisen, wie jene des herkömmlichen Getriebes 110, so dass deren ausführliche Beschreibung weggelassen wird. Das Drehmoment des ersten Motor-Generators MG1 und das Drehmoment der Kraftmaschine 115 können durch den ersten und zweiten Planetengetriebemechanismus 130 und 140 auf die Klauenkupplung 150 übertragen werden.
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Die Klauenkupplung 150 ist dazu eingerichtet, die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 regulieren zu können und wird als ein Sperrmechanismus verwendet, der die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 mechanisch fixiert. Obwohl eine Eingriffsvorrichtung 10 die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 mechanisch durch die Klauenkupplung 150 fixiert, die der kämmende Eingriffsmechanismus in diesem Aufbaubeispiel ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf den kämmenden Eingriffsmechanismus beschränkt, und es ist beispielsweise auch möglich, die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 durch einen kraftschlüssigen Eingriffsmechanismus mechanisch zu fixieren.
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Aufbau der Antriebssteuervorrichtung
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Ein Aufbau einer Fahrzeugantriebssteuervorrichtung, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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3 ist ein Blockdiagramm, das einen Aufbau der Fahrzeugantriebssteuervorrichtung dargestellt, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist. Wie in 3 dargestellt, ist eine Fahrzeugantriebssteuervorrichtung 200, die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, mit einer HV-ECU 201 und einer MG-ECU 202 als Hauptkomponenten geschaffen. Die HV-ECU 201 und die MG-ECU 202 agieren als eine Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Jede ECU, die eine CPU, eine Speichereinrichtung, einen Eingabe/Ausgabe-Pufferspeicher und dergleichen enthält, führt verschiedene Prozesse aus, wie z.B. einen Sperrmechanismussteuerprozess, der später beschrieben werden soll. Mittlerweile ist die Steuerung, die durch jede ECU ausgeführt wird, nicht auf einen Prozess durch eine Software beschränkt und kann auch ein Prozess sein, der durch eine dedizierte Hardware (elektronischer Schaltkreis) verarbeitet wird.
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Die HV-ECU 201 steuert den Betrieb einer Antriebsvorrichtung, indem sie den Betrieb der MG-ECU 201 und anderer ECUs 203 steuert. Die anderen ECUs 203 enthalten eine ECB-ECU, die ein Bremssystem steuert, eine EFI-ECU, die beispielsweise eine Kraftmaschine und dergleichen steuert.
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Die MG-ECU 202 steuert den Betrieb einer MG-Antriebsvorrichtung 204, die den ersten und zweiten Motor-Generator MG1 und MG2 antreibt. Die MG-Antriebsvorrichtung 204 ist mit einem Wechselrichter 204a und einem Umsetzer 204b geschaffen. Der Wechselrichter 204a ist aus mehreren Schaltvorrichtungen gebildet und wandelt durch An-/Aus-Schalten der Schaltvorrichtung Gleichstrom in Wechselstrom um. Der Umsetzer 204b ist aus mehreren Schaltvorrichtungen gebildet und wandelt durch An-/Aus-Schalten der Schaltvorrichtung Wechselstrom in Gleichstrom um. Die MG-Antriebsvorrichtung 204 agiert als eine Elektromotorantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Die Fahrzeugantriebssteuervorrichtung 200, die einen solchen Aufbau aufweist, verbessert das Antwortverhalten auf eine Löse-Anfrage eines Sperrmechanismus, indem sie einen nachstehend beschriebenen Sperrmechanismussteuerprozess ausführt. Der Betrieb der Fahrzeugantriebssteuervorrichtung 200, wenn der Sperrmechanismussteuerprozess, der eine erste von drei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist, ausgeführt wird, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 bis 7 beschrieben.
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Sperrmechanismussteuerprozess
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Erste Ausführungsform
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Der Betrieb einer Fahrzeugantriebssteuervorrichtung 200, wenn ein Sperrmechanismussteuerprozess, der eine erste von drei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist, ausgeführt wird, wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Sperrmechanismussteuerprozesses darstellt, der eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist. 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Abbildung darstellt, die einen Sperrbereich und einen Abschaltbereich definiert.
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Das in 4 dargestellte Ablaufdiagramm beginnt zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Zündschlüssel eines Fahrzeugs von einem Aus-Zustand in einen An-Zustand umgeschaltet wird, und der Sperrmechanismussteuerprozess wechselt zu einem Prozess im Schritt S1. Der Sperrmechanismussteuerprozess wird in jeder vorbestimmten Steuerzeitdauer wiederholt ausgeführt, solange der Zündschlüssel auf An gestellt ist.
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In dem Prozess im Schritt S1, bestimmt eine HV-ECU 201, ob ein aktueller Fahrzeugfahrzustand ein Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist. Ein Fahrzustand mit einer fixierten Stufe soll einen Zustand meinen, bei dem es dem Fahrzeug ermöglicht wird, in einem Zustand zu fahren, bei dem eine Gangstufe des Getriebes durch Regulieren der Drehung eines ersten Motor-Generators MG1 unter Verwendung eines Sperrmechanismus und durch Stoppen des Schaltbetriebs eines Wechselrichters 204a, der den ersten Motor-Generator MG1 antreibt, fixiert ist. Es ist möglich, zu bestimmen, ob der aktuelle Fahrzustand der Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist, indem z.B. ein Zustand eines Merkers erfasst wird, der anzeigt, ob der Fahrzeugfahrzustand der Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn der aktuelle Fahrzeugfahrzustand der Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist (Ja im Schritt S1), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zum Schritt S2. Auf der anderen Seite, wenn der aktuelle Fahrzeugfahrzustand nicht der Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist (Nein im Schritt S1), schließt die HV-ECU 201 eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen ab.
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In dem Prozess im Schritt S2, berechnet die HV-ECU 201 die erforderliche Antriebskraft für das Fahrzeug basierend auf einem Ausgangssignal eines Fahrpedals, das einen Öffnungsgrad des Fahrzeugfahrpedals erfasst. Dann bestimmt die HV-ECU 201, ob ein Betriebspunkt, der der erforderlichen Antriebskraft entspricht, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, außerhalb eines Abschaltbereichs R1 angeordnet ist, der in der in 5 dargestellten Abbildung ein Betriebsbereich ist, in dem der Umschaltbetrieb des Wechselrichters 204a, der den ersten Motor-Generator MG1 antreibt, gestoppt ist. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn der Betriebspunkt außerhalb des Abschaltbereichs R1 angeordnet ist, wie die in 5 dargestellten Betriebspunkte A1 und A2 (Ja im Schritt S2), bestimmt die HV-ECU 201, dass eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist und wechselt den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S3. Auf der anderen Seiten, wenn der Betriebspunkt innerhalb des Abschaltbereichs R1, wie ein in 5 dargestellter Betriebspunkt A3 (Nein im Schritt S2), angeordnet ist, schließt die HV-ECU 201 eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen ab, um den Stoppbetrieb des Wechselrichters 204a beizubehalten.
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In dem Prozess im Schritt S3 führt die HV-ECU 201 der Schaltvorrichtung, die den Wechselrichter 204a bildet, Energie zu, um aus einem Abschaltbetrieb zurückzukommen, um den Schaltbetrieb des Wechselrichters 204a zu stoppen. Dementsprechend wird der Prozess im Schritt S3 abgeschlossen und der Sperrmechanismussteuerprozess wechselt zum Prozess im Schritt S4.
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In dem Prozess im Schritt S4, berechnet die HV-ECU 201 die erforderliche Antriebskraft für das Fahrzeug basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrpedals, das den Öffnungsgrad des Fahrzeugfahrpedals erfasst. Dann bestimmt die HV-ECU 201, ob ein Betriebspunkt, der der erforderlichen Antriebskraft entspricht, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, außerhalb eines Sperrbereichs R2 angeordnet ist, der in der in 5 dargestellten Abbildung ein Betriebsbereich ist, in dem der Schaltbetrieb des Wechselrichters 204a erlaubt ist und ein Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus beibehalten wird. Die HV-ECU 201 wechseit dann den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S5 zum Zeitpunkt, zu dem bestimmt wird, dass der Betriebspunkt außerhalb des Sperrbereichs R2, in 5 als der Betriebspunkt A2 dargestellt, angeordnet ist (Ja im Schritt S4).
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Die in 5 dargestellte Abbildung wird hierin durch ein Experiment in Bezug auf ein Übersetzungsverhältnis, thermische Effizienz der Kraftmaschine, Systemeffizienz und dergleichen erlangt, um im Voraus in der Antriebssteuervorrichtung gespeichert zu sein. Die Lagen und Formen des Abschaltbereichs R1 und des Sperrbereichs R2 in der in 5 dargestellten Abbildung variieren gemäß der Kraftmaschinenwassertemperatur, Kraftmaschinenlast, einer Katalysatortemperatur, einer Kraftmaschinengeschwindigkeit, Wechselrichterwassertemperatur und dergleichen. Eine niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit des Sperrbereichs R2 wird gemäß der Kraftmaschinengeschwindigkeitsbegrenzung bestimmt.
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Die HV-ECU 201 löst den Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus und ermöglicht die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 in dem Prozess im Schritt S5. Die HV-ECU 201 stellt den Merker, der anzeigt, ob der Fahrzeugzustand der Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist, auf einen Aus-Zustand. Dementsprechend wird der Prozess im Schritt S5 abgeschlossen und eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen wird beendet.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wenn gemäß dem Sperrmechanismussteuerprozess, der eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, bevor der Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus gelöst wird, nimmt die HV-ECU 201 den Betrieb des Wechselrichters 204a wieder auf. Dementsprechend kann das Drehmoment des ersten Motor-Generators MG1 vor der Löse-Steuerung zum Lösen des Feststellbetriebs durch den Sperrmechanismus ausgegeben werden, so dass das Antwortverhalten auf eine Löse-Anfrage des Sperrmechanismus verbessert werden kann.
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Zweite Ausführungsform
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Der Betrieb der Antriebssteuervorrichtung 200, wenn ein Sperrmechanismussteuerprozess, der eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, ausgeführt wird, wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Sperrmechanismussteuerprozesses darstellt, der die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
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Das in 6 dargestellte Ablaufdiagramm beginnt zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Zündschlüssel eines Fahrzeugs von einem Aus-Zustand in einen An-Zustand umgeschaltet wird, und der Sperrmechanismussteuerprozess wechselt zu einem Prozess im Schritt S11. Der Sperrmechanismussteuerprozess wird in jeder vorbestimmten Steuerzeitdauer wiederholt ausgeführt, solange der Zündschlüssel auf An gestellt ist. Die Inhalte der Prozesse in den Schritten S11 bis S14 sind unterdessen dieselben, wie jene in den Schritten S1 bis S4, die in 4 dargestellt sind, so dass deren Beschreibung nachstehend ausgelassen wird und die Beschreibung von einem Prozess im Schritt S15 begonnen wird.
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In dem Prozess im Schritt S15 erfasst eine HV-ECU 201, ob ein Energiezufuhrbetrieb zu einer Schaltvorrichtung, die einen Wechselrichter 204a bildet, abgeschlossen ist, wodurch bestimmt wird, ob ein Wiederaufnahmeprozess aus einem Abschaltbetrieb zum Stoppen des Schaltbetriebs des Wechselrichters 204a abgeschlossen ist. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn die Wiederaufnahme aus dem Abschaltbetrieb nicht abgeschlossen ist (Nein im Schritt S15), kehrt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu dem Prozess im Schritt S13 zurück. Auf der anderen Seite, wenn die Wiederaufnahme aus dem Abschaltbetrieb abgeschlossen ist (Ja im Schritt S15), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S16.
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Die HV-ECU 201 löst den Feststellbetrieb durch einen Sperrmechanismus und ermöglicht eine Drehung eines ersten Motor-Generators MG1 in dem Prozess im Schritt S16. Die HV-ECU 201 stellt den Merker, der anzeigt, ob der Fahrzeugfahrzustand in dem Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist, auf einen Aus-Zustand ein. Dementsprechend wird der Prozess im Schritt S16 abgeschlossen und eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen wird beendet.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wenn gemäß dem Sperrmechanismussteuerprozess, der eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, eine Bedingung zum Lösen des Feststellbetriebs durch den Sperrmechanismus erfüllt ist, bevor die Betriebswiederaufnahme des Wechselrichters 204a abgeschlossen ist, löst die HV-ECU 201 den Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus, nachdem die Wiederaufnahme des Wechselrichters 204a abgeschlossen ist. Dementsprechend ist es möglich, die Abnahme der Antriebskraft wegen dem ersten Motor-Generators MG1, die eine Gegenkraft von der Kraftmaschine nicht aufnehmen kann, zu verhindern, und eine Überlastung des Wechselrichters 204a durch Überspannung aufgrund einer Erhöhung der Drehgeschwindigkeit des ersten Motor-Generators MG1 durch einen Kraftmaschinenschaden zu verhindern, wenn der Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus gelöst wird, bevor die Betriebswiederaufnahme des Wechselrichters 204a abgeschlossen ist.
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Dritte Ausführungsform
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Schließlich wird der Betrieb der Antriebssteuervorrichtung 200, wenn ein Sperrmechanismussteuerprozess, der eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Sperrmechanismussteuerprozesses dargestellt, der eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
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Das in 7 dargestellte Ablaufdiagramm beginnt zum Zeitpunkt, zu dem ein Zündschlüssel eines Fahrzeugs von einem Aus-Zustand in einen An-Zustand umgeschaltet wird, und der Sperrmechanismussteuerprozess wechselt zu einem Prozess im Schritt S21. Der Sperrmechanismussteuerprozess wird in jeder vorbestimmten Steuerzeitdauer wiederholt ausgeführt, solange der Zündschlüssel auf An gestellt ist. Die Inhalte der Prozesse in den Schritten S21 bis S23 sind unterdessen dieselben, wie jene in den Schritten S1 bis S3, die in 4 dargestellt sind, so dass deren Beschreibung nachstehend ausgelassen wird und die Beschreibung von einem Prozess im Schritt S24 begonnen wird.
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In dem Prozess im Schritt S24 berechnet die HV-ECU 201 die erforderliche Antriebskraft für das Fahrzeug basierend auf dem Ausgangssignal des Fahrpedals, das den Öffnungsgrad des Fahrzeugfahrpedals erfasst. Dann bestimmt die HV-ECU 201, ob ein Betriebspunkt, der der erforderlichen Antriebskraft entspricht, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, außerhalb eines Sperrbereichs R2 angeordnet ist, der in der in 5 dargestellten Abbildung ein Betriebsbereich ist, in dem der Schaltbetrieb des Wechselrichters 204a erlaubt ist und ein Feststellbetrieb durch den Sperrmechanismus beibehalten wird. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn der Betriebspunkt außerhalb des Sperrbereichs R2, wie der in 5 dargestellte Betriebspunkt A2, angeordnet ist (Ja im Schritt S24), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S27. Auf der anderen Seite, wenn der Betriebspunkt innerhalb des Sperrbereichs R2, wie der in 5 dargestellte Betriebspunkt A1, angeordnet ist (Nein im Schritt S24), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S25.
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In dem Prozess im Schritt S25, bestimmt die HV-ECU 201, ob eine definierte Zeit von einem Zeitpunkt, zu dem zum ersten Mal bestimmt wird, dass der Betriebspunkt innerhalb des Sperrbereichs R2 angeordnet ist, verstreicht. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn die definierte Zeit nicht verstreicht (Nein im Schritt S25), kehrt der Sperrmechanismussteuerprozess zu dem Prozess im Schritt S24 zurück. Auf der anderen Seite, wenn die definierte Zeit verstreichen (Ja im Schritt S25), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S26.
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In dem Prozess im Schritt S26, stoppt die HV-ECU 201 erneut den Schaltbetrieb des Wechselrichters 204a, der einen ersten Motor-Generator MG1 antreibt (erneutes Abschalten). Dementsprechend wird der Prozess im Schritt S26 abgeschlossen und eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen wird beendet.
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In dem Prozess im Schritt S27, erfasst die HV-ECU 201, ob ein Energiezufuhrbetrieb zu einer Schaltvorrichtung, die den Wechselrichter 204a bildet, abgeschlossen ist, wodurch sie bestimmt, ob ein Wiederaufnahmeprozess aus einem Abschaltbetrieb zum Stoppen des Schaltbetriebs des Wechselrichters 204a abgeschlossen ist. Als Ergebnis der Bestimmung, wenn die Wiederaufnahme aus dem Abschaltbetrieb nicht abgeschlossen ist (Nein im Schritt S27), kehrt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu dem Prozess im Schritt S23 zurück. Auf der anderen Seite, wenn die Wiederaufnahme aus dem Abschaltbetrieb abgeschlossen ist (Ja im Schritt S27), wechselt die HV-ECU 201 den Sperrmechanismussteuerprozess zu einem Prozess im Schritt S28.
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Die HV-ECU 201 löst den Feststellbetrieb durch einen Sperrmechanismus und ermöglicht eine Drehung eines ersten Motor-Generators MG1 in dem Prozess im Schritt S28. Die HV-ECU 201 stellt den Merker, der anzeigt, ob der Fahrzeugfahrzustand in dem Fahrzustand mit einer fixierten Stufe ist, auf einen Aus-Zustand ein. Dementsprechend wird der Prozess im Schritt S28 abgeschlossen und eine Reihe von Sperrmechanismussteuerprozessen wird beendet.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wenn gemäß dem Sperrmechanismussteuerprozess, der eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, eine Bedingung zum Lösen des Feststellbetriebs durch den Sperrmechanismus nicht erfüllt ist, sogar wenn die definierte Zeit verstreicht, seitdem die Betriebswiederaufnahme des Wechselrichters 204a abgeschlossen wurde, stoppt die HV-ECU 201 den Betrieb des Wechselrichters 204a. Dementsprechend ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wenn die Drehung des ersten Motor-Generators MG1 durch den Sperrmechanismus fixiert wird.
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Obwohl die Ausführungsformen, auf die die von den vorliegenden Erfindern erzielte Erfindung angewendet wird, vorstehend beschrieben sind, ist die vorliegende Erfindung durch die Beschreibung und die Zeichnungen, die ein Teil der Offenbarung der vorliegenden Erfindung durch die Ausführungsformen sind, nicht eingeschränkt. Obwohl die vorliegende Erfindung beispielsweise auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, das mit einem Elektromotor und einer Kraftmaschine als die Antriebsvorrichtungen in diesen Ausführungsformen geschaffen ist, kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das mit mehreren Elektromotoren als Antriebsvorrichtungen geschaffen ist. Obwohl in diesen Ausführungsformen der Betriebsstopp und die Betriebswiederaufnahme des Schaltbetriebs des Wechselrichters 204a gesteuert werden, wenn die Drehungen sowohl des ersten als auch des zweiten Motor-Generators MG1 und MG2 fixiert sind, kann der Betriebsstopp und die Betriebswiederaufnahme des Schaltbetriebs des Umsetzers 204b gesteuert werden. Auf diese Weise sind alle anderen Ausführungsformen und Beispiele und Betriebsverfahren, die basierend auf den Ausführungsformen von einem Fachmann ausgeführt werden, in dem Umfang der vorliegenden Erfindung erhalten.
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Gemäß der Fahrzeugantriebssteuervorrichtung ist es möglich, ein Drehmoment eines Elektromotors vor der Löse-Steuerung zum Lösen des Feststellbetriebs durch den Sperrmechanismus auszugeben, so dass es möglich ist, das Antwortverhalten auf eine Löse-Anfrage des Sperrmechanismus zu verbessern.
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Obwohl die Erfindung in Bezug auf spezifische Ausführungsformen für eine vollständige und klare Offenbarung beschrieben wurde, sind die beiliegenden Ansprüche nicht derart beschränkt, sondern sollen als Verkörperung aller Modifizierungen und alternativen Konstruktionen verstanden werden, die dem Fachmann offensichtlich sind, die gänzlich in die hierin beschriebene, grundlegende Lehre fallen.
