DE102015117856A1

DE102015117856A1 - Druckluftreifen

Info

Publication number: DE102015117856A1
Application number: DE102015117856.7A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Sakakibara
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2014-11-17
Filing date: 2015-10-20
Publication date: 2016-05-19
Anticipated expiration: 2035-10-21
Also published as: JP2016094163A; CN105599548A; JP6277111B2; US10000096B2; DE102015117856B4; US20160137010A1; CN105599548B

Abstract

Ein Druckluftreifen beinhaltet ein plattenartiges Teil, welches an einer inneren Oberfläche des Laufflächenanteils durch zumindest zwei Befestigungsanteile, welche mit einem Abstand in einer Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und einen Zwischenraum bezüglich der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den zwei anliegenden Befestigungsanteilen aufweist, befestigt ist, wobei ein Durchgangsloch, welche zu dem Zwischenraum durchdringt, in dem plattenartigen Teil ausgebildet ist und wobei ein Stützteil, welches imstande ist, das plattenartige Teil zu stützen, in dem Zwischenraum angeordnet ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Druckluftreifen, welcher einen Hohlraumresonanzschall durch Anbringen eines plattenartigen Teils an einer inneren Oberfläche des Laufflächenanteils reduzieren kann.
Beschreibung des Standes der Technik
In dem Fall, dass ein Fahrzeug auf einer rauen Straßenoberfläche fährt oder eine Verbindungsstelle der Straßenoberfläche überfährt, kann ein Geräusch, das ein Straßengeräusch ist, in einem Fahrzeug erzeugt werden. Das Straßengeräusch ist die Art von Geräusch, welches in Bezug zu dem Reifen steht. In dem Fall, dass der Reifen durch das Aufnehmen der Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche vibriert, wird der Hohlraumresonanzschall in einem Innenanteil des Reifens durch die Vibration erzeugt und das Geräusch in dem Fahrzeug verursacht.
In der Patentschrift 1 ist ein Druckluftreifen beschrieben, in welchem ein Schallsteuermaterial, das aus einem Schaumstoffmaterial gefertigt ist, in einem inneren Reifenhohlraum umgeben von einer Felge und dem Druckluftreifen zu dem Zweck der Reduzierung des Straßengeräuschs angeordnet ist. Jedoch birgt das oben genannte Schaumstoffmaterial die Gefahr, das Gesamtgewicht des Reifens zu erhöhen, so dass eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs verursacht wird. Weiter gibt es ein Problem, dass ein Anstieg der Kosten verursacht wird, da eine große Anzahl an Schaumstoffmaterialien benötigt wird.
In der Patentschrift 2 ist ein Druckluftreifen beschrieben, in welchem eine Trennwand, die einen Innenbereich einer Luftkammer in einer Umfangsrichtung unterteilt, in der Luftkammer vorgesehen ist, welche zwischen einer inneren peripheren Reifenoberfläche und einer äußeren peripheren Felgenoberfläche gebildet wird, zu dem Zweck, der Verschlechterung des Straßengeräuschs vorzubeugen, während ein großer Kostenanstieg vermieden wird. Eine äquivalente Länge einer Luftsäule innerhalb der Luftkammer wird durch die Verwendung der Trennwand zum Unterteilen des Innenbereichs der Luftkammer in der Umfangsrichtung kürzer, so dass die Resonanzfrequenz der Luftsäulenresonanz verändert werden kann, wodurch der Verschlechterung des Straßengeräuschs aufgrund der Luftsäulenresonanz vorgebeugt wird.
Weiter ist in Patentdokument 3 ein Druckluftreifen vorgesehen, in welchem eine dünne elastische Trennplatte, die sich ungefähr in einer axialen Richtung innerhalb eines inneren Reifenhohlraums erstreckt, in einer Innenwand des Reifens vorgesehen ist, zu dem Zweck, das durch den Hohlraumresonanzschall verursachte Straßengeräusch zu reduzieren, während ein Gewichtsanstieg unterdrückt wird. Ein gesamter Schalldruckmodus in dem inneren Reifenhohlraum verändert sich und ein Geräuschpegel in dem Fahrzeug wird, durch das Vorsehen einer elastischen Trennplatte innerhalb des inneren Reifenhohlraums, reduziert.
Jedoch vibrieren die Trennwand und die Trennplatte selbst und können das Straßengeräusch aufgrund des Hohlraumresonanzschalls als eine neue Schallquelle verschlechtern.
Druckschrift des Standes der Technik
Patentschrift

Patentschrift 1: JP-A-2006-306302
Patentschrift 2: JP-A-7-117404
Patentschrift 3: JP-A-5-294102

Zusammenfassung der Erfindung
Folglich ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Druckluftreifen vorzusehen, welcher den Hohlraumresonanzschall reduzieren kann, während ein Gewichtsanstieg und ein Kostenanstieg vermieden werden.
Die Aufgabe kann durch die folgende vorliegende Erfindung erreicht werden. Das heißt, die vorliegende Erfindung sieht einen Druckluftreifen vor, welcher ein plattenartiges Teil, welches an einer inneren Oberfläche des Laufflächenanteils durch zumindest zwei Befestigungsanteile befestigt ist, welche mit einem Abstand in einer Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, beinhaltet, und einen Zwischenraum bezüglich der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den zwei anliegenden Befestigungsanteilen aufweist, wobei eine Durchgangsloch, welches in Richtung des Zwischenraums durchdringt, in dem plattenartigen Teil ausgebildet ist und wobei ein Stützteil, welches dazu geeignet ist, das plattenartige Teil zu stützen, in dem Zwischenraum angeordnet ist.
In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist das plattenartige Teil, in welchem die Durchgangslöcher ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils befestigt. Das plattenartige Teil ist durch zwei Befestigungsanteile befestigt, welche so angeordnet sind, dass sie in der Reifenumfangsrichtung beabstandet sind und den Zwischenraum bezüglich der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen diesen zwei Befestigungsanteilen aufweist. Insbesondere sind Durchgangslöcher in dem plattenartigen Teil ausgebildet, welches sich in einem Schwebezustand von der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils zwischen den Befestigungsanteilen befindet. Allgemein wird in dem Fall, dass der Schall das Durchgangsloch passiert, eine viskose Dämpfung durch die Reibung zwischen der Luft und der inneren Wandfläche des Durchgangslochs erzeugt und eine Druckverlustdämpfung wird durch einen Wirbel erzeugt, der durch das Passieren erzeugt wird. Folglich wird der Schall gedämpft. Daher kann der Hohlraumresonanzschall gedämpft und reduziert werden, da der Schall innerhalb des Reifens die Durchgangslöcher durch das Befestigen des plattenartigen Teils, in welchem die Durchgangslöcher ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils passiert. Weiter können der Gewichtsanstieg und der Kostenanstieg vermieden werden, da es nicht notwendig ist, eine große Anzahl von schallabsorbierenden Materialien und Schallsteuermaterialien, die aus Schaumstoffmaterial gefertigt sind, vorzusehen. Weiter kann in der vorliegenden Erfindung verhindert werden, dass das plattenartige Teil gegen die innere Oberfläche des Laufflächenanteils aufgrund der Zentrifugalkraft in Verbindung mit der Rotation des Reifens geknickt wird und es kann verhindert werden, dass das Durchgangsloch verschlossen wird, da das Stützteil in dem Zwischenraum zwischen dem plattenartigen Teil und der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils angeordnet ist. Folglich kann der Hohlraumresonanzschall nicht nur bei geringer bis mittlerer Geschwindigkeit, sondern auch bei hoher Geschwindigkeit gedämpft und reduziert werden.
In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Stützteil bevorzugt durch ein poröses Material gebildet.
Mit dieser Ausgestaltung ist es möglich, den schallabsorbierenden Effekt des Stützteils selbst zu erhalten, während der Gewichtsanstieg aufgrund des Stützteils vermieden wird.
In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Stützteil bevorzugt in einer rohrförmigen Form ausgebildet, welche sich entlang einer Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Da in dem Fall, dass das Stützteil in einer rohrförmigen Form ausgebildet ist, die Luftschicht gebildet wird, wird der Effekt der Absorption des Schalls, welcher das Stützteil, das aus dem porösen Material hergestellt ist, durchdringt, verbessert.
In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Stützteil bevorzugt durch das plattenartige Teil und die innere Oberfläche des Laufflächenanteils eingeklemmt.
Mit dieser Ausgestaltung kann verhindert werden, dass das Stützteil während des Fahrens aus dem Zwischenraum herausfällt. Weiter kann der Gewichtsanstieg vermieden werden, da es nicht notwendig ist, das Stützteil an dem plattenartigen Teil oder der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils durch ein Haftmittel zu befestigen.
In dem Druckluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vielzahl der plattenartigen Teile bevorzugt in gleichmäßigen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Das Vorsehen einer Vielzahl an plattenartigen Teilen kann den Holraumresonanzschall effektiv durch Verbessern des Dämpfungseffekts mittels der plattenartigen Teile, verbessern. Weiter kann durch das Anordnen der plattenartigen Teile in gleichmäßigen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung die Verschlechterung der Gleichförmigkeit und des Gewichtsausgleichs vermieden werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen]
1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel eines Druckluftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2A ist eine Querschnittsansicht in einem Reifenmeridian des Druckluftreifens;
2B ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens;
3 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die ein plattenartiges Teil in einer vergrößerten Art zeigt;
4 ist eine Draufsicht des plattenartigen Teils;
5 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
6 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
7 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
8 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
9 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform;
10 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform; und
11 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform.
12 ist eine Frontansicht eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform
13 ist eine perspektivische Ansicht eines Stützteils gemäß der anderen Ausführungsform; und
14 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung eines Druckluftreifens gemäß der anderen Ausführungsform.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine Beschreibung von Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen gegeben. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel eines Druckluftreifens zeigt. 2A ist ein Beispiel einer Querschnittsansicht in einem Reifenmeridian des Druckluftreifens. 2B ist ein Beispiel einer Querschnittsansicht in einer Reifenumfangsrichtung des Druckluftreifens. Hier bezeichnet das Bezugszeichen H eine Reifenquerschnittshöhe. Die Reifenquerschnittshöhe H ist eine Höhe von einem Nennfelgendurchmesser zu einer Lauffläche in dem Reifenmeridianquerschnitt in einem Zustand, in welchem diese mit einem Luftdruck gemäß der JATMA-Vorschrift gefüllt ist.
Wie in den 1 und 2A gezeigt, weist ein Druckluftreifen 1 ein Paar ringförmiger Wulstanteile 11 und Seitenwandanteile 12, von welchen sich jeder zu einer Außenseite in einer diametralen Reifenrichtung von jedem der Wulstanteile 11 erstreckt und einen Laufflächenanteil 13, welcher mit einem äußeren Ende in der diametralen Reifenrichtung von jedem der Seitenwandanteile 12 verbunden ist, auf.
Der Druckluftreifen 1 ist mit einem plattenartigen Teil 2, welches an einer inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt ist, ausgestaltet. Das plattenartige Teil 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch zwei Befestigungsanteile 2a und 2b befestigt, welche so angeordnet sind, dass sie in einer Reifenumfangsrichtung CD beabstandet sind. Das plattenartige Teil 2 ist so gebogen, dass es zu einem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung zwischen zwei Befestigungsanteilen 2a und 2b hervorsteht und einen Zwischenraum 21 bezüglich der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils zwischen zwei anliegenden Befestigungsanteilen 2a und 2b aufweist.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Befestigungsanteile 2a und 2b jeweils an beiden Enden des plattenartigen Teils 2 angeordnet; jedoch sind die Befestigungsanteile 2a und 2b nicht notwendigerweise an beiden Enden des plattenartigen Teils 2 angebracht. Weiter können drei oder mehr Befestigungsanteile angeordnet sein, solange zumindest zwei Befestigungsanteile an einem plattenartigen Teil 2 angeordnet sind.
Durchgangslöcher 3, welche zu einem Zwischenraum 21 durchdringen, sind in dem plattenartigen Teil 2 ausgebildet. Es kann nur ein Durchgangsloch 3 ausgebildet sein, jedoch ist es bevorzugt, dass eine Vielzahl an Durchgangslöchern 3 wie in der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet ist. Eine Durchdringungsrichtung des Durchgangslochs 3 ist nicht notwendigerweise vertikal zu einer Plattenoberfläche des plattenartigen Teils 2, sondern kann zu einer beliebigen Richtung festgelegt werden, in welcher die Durchgangslöcher 3 von einem Außenanteil zu einem Innenanteil des Zwischenraums 21 durchdringen.
Es wird eine Beschreibung eines Dämpfungseffekts des Hohlraumresonanzschalls durch die Durchgangslöcher 3 gegeben. Wenn der Schall das Durchgangsloch 3 passiert, wird der Hohlraumresonanzschall durch Reibung zwischen der Luft, die als Medium dient und einer inneren Wandfläche des Durchgangslochs 3 gedämpft (eine viskose Dämpfung). Weiter, wenn der Schall das Durchgangsloch 3 passiert, wird ein Wirbel durch das Passieren des Schalls erzeugt, um Druckverlust zu erzeugen, wobei der Hohlraumresonanzschall gedämpft wird (Druckverlustdämpfung). Dadurch kann der Hohlraumresonanzschall gedämpft und reduziert werden, da der Schall innerhalb des Reifens die Durchgangslöcher 3, durch das Befestigen des plattenartigen Teils, in welchem die Durchgangslöcher 3 ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, passiert.
Weiter stehen die viskose Dämpfung und die Druckverlustdämpfung in Verbindung mit einer Partikelgeschwindigkeit der Luft, wenn der Schall die Durchgangslöcher 3 passiert. Wenn die Durchgangslöcher 3 an einer Stelle angeordnet sind, an welcher die Partikelgeschwindigkeit hoch ist, wird der Hohlraumresonanzschall effektiv gedämpft. Weiter sind die Durchgangslöcher 3 bevorzugt an einer Stelle angebracht, an welcher der Luftstrom vorkommt, da der Luftstrom zu der Geschwindigkeit hinzugefügt wird.
3 ist eine vergrößerte Querschnittsdarstellung, welche das plattenartige Teil 2 in einer vergrößerten Art zeigt, in welchem die Durchgangslöcher 3 ausgebildet sind (ein Stützteil, wie nachstehend erwähnt, wird in der Figur nicht gezeigt). Der Luftstrom innerhalb des Reifens ist durch Pfeile gekennzeichnet. Der Luftstrom Sr und der Luftstrom Sc in der Reifenumfangsrichtung CD kommen in dem Reifen vor, in welchem der Luftstrom Sr durch die Verformung des Reifens aufgrund des Bodenkontakts mit einer Straßenoberfläche und der Luftstrom Sc durch die Wiederherstellung der Verformung erzeugt wird. Da der Schall, der durch den Eintrag von der Straßenoberfläche erzeugt wird und der Luftstrom Sr in der Reifenumfangsrichtung die Durchgangslöcher 3, durch Anordnen des plattenartigen Teils 2 so, dass es die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils bedeckt, passiert, kann der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden. Weiter kann der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden, da der Schall, der in der Reifenumfangsrichtung CD übertragen wird und der Luftstrom Sc in der Reifenumfangsrichtung CD die Durchgangslöcher 3 durch Befestigen des plattenartigen Teils 2 so, dass dieses zu einem Innenbereich in der Reifenumfangsrichtung hervorsteht, passieren.
Weiter, je näher der Luftstrom an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils ist, desto schneller ist der Luftstrom. Dadurch ist in der vorliegenden Erfindung das plattenartige Teil 2, in welchem die Durchgangslöcher 3 ausgebildet sind, an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt.
Ein Stützteil 20, welches das plattenartige Teil 2 stützen kann, ist in dem Zwischenraum 21 angeordnet. Das plattenartige Teil 2 ist bevorzugt so ausgestaltet, dass seine Dicke reduziert ist, um den Gewichtsanstieg zu vermeiden. Jedoch wird in dem Fall, dass der Reifen bei hoher Geschwindigkeit rotiert, wenn die Dicke reduziert wird, das plattenartige Teil aufgrund der Zentrifugalkraft gegen die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils geknickt und damit das Durchgangsloch verschlossen. Dementsprechend besteht ein Risiko, dass der Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls durch das Durchgangsloch 3 nicht erreicht oder vermindert wird. Andererseits kann die Verformung des plattenartigen Teils 2 vermieden werden, indem das plattenartige Teil 2 dick oder hart gemacht wird; jedoch wird das Gewicht erhöht oder die folgende Eigenschaft für die Verformung des Reifens wird gehemmt, so dass ein Risiko besteht, dass die anderen Leistungen und die Haltbarkeit ungünstig beeinflusst werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Anordnung des Stützteils 20 in dem Zwischenraum 21 verhindern, dass das plattenartige Teil 20 geknickt wird, wobei der Hohlraumresonanzschall nicht nur bei niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit, sondern auch bei hoher Geschwindigkeit reduziert wird.
Das Stützteil 20 ist bevorzugt durch ein poröses Material ausgebildet. Folglich kann der schallabsorbierende Effekt des Stützteils 20 selbst erreicht werden, während der Gewichtsanstieg durch das Stützteil 20 unterdrückt wird. Hier ist das poröse Material zum Beispiel durch einen Schaumstoff oder ein nicht gewebtes Gewebe gebildet. Das poröse Material ist nicht auf diese beschränkt; jedoch wird bevorzugt der Schaumstoff angewandt, welcher aus einem weichen Polyurethanschaum hergestellt ist. Weiter ist in dem Fall, dass das nicht gewebte Material als poröses Material verwendet wird, das Stützteil 20 durch Runden und Falten des nicht gewebten Materials gebildet.
Das Stützteil 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einer rohrförmigen Form ausgebildet, welche sich entlang einer Reifenbreitenrichtung WD erstreckt. In dem Fall, dass das Stützteil 20 in einer rohrförmigen Form ausgebildet ist, ist die Luftschicht in dem inneren Anteil davon gebildet. Folglich wird der Effekt der Absorption des Schalls, welcher das Stützteil 20 durchdringt, welches durch das poröse Material gebildet ist, verbessert. Die Form des Stützteils 20 ist nicht insbesondere begrenzt, so lange die Form das plattenartige Teil 2 gegen die Zentrifugalkraft stützen kann, aber es kann durch eine feste säulenförmige Form gebildet sein. Weiter stützt das Stützteil 20 nicht notwendigerweise das plattenartige Teil 2 als Ganzes in einer Reifenbreitenrichtung, aber es kann in einer Form ausgebildet sein, welche zumindest einen Teil des plattenartigen Teils 2 stützen kann.
Weiter ist die Form des Stützteils 20 insbesondere bevorzugt eine zylindrische Form. In dem Fall, dass das Stützteil 20 in der zylindrischen Form ausgebildet ist, kann der Schallabsorptionseffekt gegenüber dem Schall von allen Winkeln erreicht werden. Die Querschnittsform des Stützteils 20 kann in einer vieleckigen Form, so wie eine dreieckige und eine viereckige Form zusätzlich zu der kreisförmigen Form, ausgebildet sein.
Das Stützteil 20 ist bevorzugt durch das plattenartige Teil 2 und die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils eingeklemmt. In dem Fall, dass das Stützteil 20 durch das – wie oben erwähnt – poröse Material gebildet ist, ist es bevorzugt, das Stützteil in einem komprimierten Zustand anzuordnen, indem die Höhe des Stützteils 20 höher ausgestaltet wird als der Abstand zwischen dem plattenartigen Teil 2 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils. Die Höhe des Stützteils 20 kann kleiner ausgestaltet sein als der Abstand zwischen dem plattenartigen Teil 2 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils. In diesem Fall ist das Stützteil 20 an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch ein Haftmittel oder ein Klebeband befestigt.
Die Dicke des plattenartigen Teils 2 ist bevorzugt zwischen 0,1 mm und 10 mm und bevorzugter zwischen 0,5 mm und 2 mm. Wenn die Dicke des plattenartigen Teils 2 dünner als 0,1 mm ausgestaltet ist, wird der Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls durch das plattenartige Teil 2 kleiner. Andererseits wird das Gewicht der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils örtlich durch das plattenartige Teil 2 erhöht, wenn die Dicke des plattenartigen Teils 2 dicker als 10 mm ausgestaltet wird. Dadurch neigt eine Hochgeschwindigkeitseinheitlichkeit dazu, sich zu verschlechtern und Vibration und Fahrqualität, die durch die Verschlechterung hervorgerufen werden, neigen dazu, sich zu verschlechtern.
Die maximale Höhe Hp von der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils in dem Reifenäquator des plattenartigen Teils 2 ist bevorzugt gleich oder größer als ein Zehntel der Reifenquerschnittshöhe H (oder 10 mm). Wenn die maximale Höhe Hp des plattenartigen Teils 2 kleiner als ein Zehntel der Reifenquerschnittshöhe H ausgestaltet ist, wird ein Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls durch das plattenartige Teil 2 kleiner. Andererseits ist die maximale Höhe Hp des plattenartigen Teils 2 bevorzugt gleich oder kleiner als die Hälfte der Reifenquerschnittshöhe H. Wenn die maximale Höhe Hp des plattenartigen Teils 2 größer als die Hälfte der Reifenquerschnittshöhe H ausgestaltet ist, kommt das plattenartige Teil 2 in Kontakt mit dem Felgenhorn, wenn die Felge montiert wird, was einen Defekt verursachen kann.
Eine Breite Wp in einer Reifenbreitenrichtung WD des plattenartigen Teils 2 ist bevorzugt zwischen 30 % und 120 % einer Bodenkontaktbreite W. Wenn die Breite Wp des plattenartigen Teils 2 enger als 30 % von der Bodenkontaktbreite W ausgestaltet ist, wird der Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls kleiner. Andererseits, wenn die Breite Wp des plattenartigen Teils 2 breiter ausgestaltet ist als 120 % der Bodenkontaktbreite W, kann das plattenartige Teil 2 in Kontakt mit der Innenfläche der Seitenwand kommen und die folgende Eigenschaft zu der gekrümmten Oberfläche kann aufgrund von Verformung zu der Bodenkontaktzeit verschlechtert werden, was einen Defekt verursachen kann.
Eine Länge Lp des plattenartigen Teils 2 in der Reifenumfangsrichtung ist bevorzugt gleich oder kleiner als die Hälfte der Bodenkontaktlänge und bevorzugter gleich oder kleiner als ein Drittel davon. Die Länge Lp des plattenartigen Teils 2 in der Reifenumfangsrichtung ist bevorzugt auf eine Größe festgesetzt, welche die Bodenkontaktlänge in zwei oder mehr Teile aufteilen kann, um den Bodenkontaktteil in dem Einlauf und dem Auslauf zu bedecken.
4 ist seine Draufsicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem sich ein Teil des plattenartigen Teils 2 in einer ebenen Art erstreckt. Ein Lochdurchmesser φ des Durchgangslochs 3 ist bevorzugt zwischen 0,4 mm und 10 mm und bevorzugter zwischen 1 mm und 3 mm. Wenn der Lochdurchmesser φ kleiner als 0,4 mm ist, wird auch der Widerstand größer, wenn der Schall und die Luft das Loch passieren, wodurch es nicht mehr effektiv ist und schwerer herzustellen ist. Andererseits, wenn der Lochdurchmesser φ großer als 10 mm ist, wird der Widerstand zu klein, wenn der Schall und die Luft das Loch passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner.
Weiter liegt eine Lochflächenrate P bevorzugt zwischen 1 % und 20 % und bevorzugter zwischen 1 % und 10 %. Wenn die Lochflächenrate P kleiner als 1 % ist, wird der Widerstand zu groß, wenn der Schall und die Luft das Loch passieren, wodurch es nicht mehr effektiv ist. Andererseits, wenn die Lochflächenrate P größer als 20 % ist, wird der Widerstand zu klein, wenn der Schall und die Luft das Loch passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner. In der Annahme, dass ein Lochabstand zwischen den Durchgangslöchern 3 t ist, ist die Lochflächenrate P in dem Fall, dass eine Vielzahl von Durchgangslöchern 3 vertikal und horizontal parallel zueinander, wie in der vorliegenden Ausführungsform, angeordnet sind, durch die Gleichung P = (π × φ²)/(4 × t²) festgelegt. Zum Beispiel ist, in der Annahme, dass der Lochdurchmesser φ 3 mm ist und der Lochabstand t 10 mm ist, die Lochflächenrate P ungefähr 7 %.
Der Lochabstand t zwischen den Durchgangslöchern 3 ist durch die Lochflächenrate P und den Lochdurchmesser φ durch Anwenden der oben genannten Gleichung passend festgesetzt. Jedoch liegt der Lochabstand t zum Beispiel bevorzugt zwischen 1 mm und 30 mm und bevorzugter zwischen 5 mm und 15 mm. Wenn der Lochabstand t kleiner als 1 mm ist, wird die Anzahl der Löcher notwendigerweise größer, der Widerstand wird zu klein, wenn der Schall und die Luft das Loch passieren und der Dämpfungseffekt wird kleiner. Weiter ist eine Festigkeit der Platte selbst verschlechtert. Andererseits wird die Anzahl der Löcher notwendigerweise kleiner und der erzielte Dämpfungseffekt wird kleiner, wenn der Lochabstand t größer als 30 mm ist.
Das plattenartige Teil 2 ist durch ein plattenartiges oder schichtartiges Harz gebildet. Ein Allzweckharz, so wie PET, PU, TPU, PVC, PC, PE oder PEN kann als das Harz veranschaulicht werden.
Das plattenartige Teil 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch die Befestigungsanteile 2a und 2b befestigt. Das plattenartige Teil 2 ist an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch ein Haftmittel oder ein doppelseitiges Klebeband befestigt. Gegenwärtig ist das plattenartige Teil 2, wie in 5 gezeigt, bevorzugt über eine Dämpfungsschicht 4 an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt. Die Dämpfungsschicht 4 ist durch einen Dämpfungsschichthauptkörper 41, welcher eine Verkürzbarkeit und Haftmittelschichten 42 und 43 an beiden Seiten des Dämpfungsschichthauptkörpers 41 aufweist, hergestellt. Dadurch kann das plattenartige Teil 2 stabil an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils befestigt werden, da sich der Dämpfungsschichthauptkörper 41 in der Dämpfungsschicht 4 verformt und der Form der gekrümmten Oberfläche der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils und der Verformung zu einer Bodenkontaktzeit folgen kann.
Ein Gewicht des plattenartigen Teils 2 ist bevorzugt gleich oder kleiner als 15 g und bevorzugter gleich oder kleiner als 10 g. Das Gewicht des plattenartigen Teils 2 verursacht einen lokalen Gewichtsanstieg der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, eine Hochgeschwindigkeitsgleichförmigkeit neigt dazu, verschlechtert zu werden und Vibration und Fahrqualität, welche durch die Verschlechterung hervorgerufen werden, neigen dazu, sich zu verschlechtern. In dem Fall, dass die Dämpfungsschicht 4 vorgesehen ist, ist das Gesamtgewicht einschließlich dem plattenartigen Teil 2 und der Dämpfungsschicht 4, bevorzugt gleich oder kleiner ausgestaltet als 20 g und bevorzugter gleich oder kleiner als 15 g.
Andere Ausführungsformen

(1) In der vorliegenden Erfindung ist der Druckluftreifen 1 bevorzugt mit einer Vielzahl an plattenartigen Teilen 2 vorgesehen und eine Vielzahl an plattenartigen Teilen 2 ist bevorzugt in gleichen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung CD, wie in 6 gezeigt, angeordnet. Weiter kann eine Vielzahl an plattenartigen Teilen 2 so angeordnet sein, dass sie die benachbarten plattenartigen Teile 2, wie in 7 gezeigt, miteinander verbinden.
(2) In der vorliegenden Erfindung ist das zusätzliche plattenartige Teil 2 bevorzugt in einem Zwischenraum 21 zwischen dem plattenartigen Teil 2 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, wie in 8 gezeigt, angeordnet. Dadurch passiert die Luft, welche in der diametralen Reifenrichtung und der Reifenumfangsrichtung strömt, die Durchgangslöcher 3 der Vielzahl von plattenartigen Teilen 2, so dass der Hohlraumresonanzschall effektiv reduziert werden kann. Die Stützteile 20 können in einem Anteil zwischen dem plattenartigen Teil 2 und dem plattenartigen Teil 2A und einem Anteil zwischen dem plattenartigen Teil 2A und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils, wie in 8 gezeigt, angeordnet sein; jedoch kann das Stützteil 20 nur in einem der Anteile angeordnet sein. In dem Fall, dass das Stützteil 20 zwischen dem plattenartigen Teil 2 und dem plattenartigen Teil 2A angeordnet ist, ist das Stützteil nicht in Kontakt mit der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils. Folglich ist dieser Fall vorteilhaft in der Haltbarkeit. Das plattenartige Teil kann in einer zweilagigen Art wie 8, oder in einer drei- oder mehrlagigen Art angeordnet sein.
(3) In der vorliegenden Erfindung haftet eine poröse schallabsorbierende Platte 5 bevorzugt an einer Plattenoberfläche des plattenartigen Teils 2 und ein Durchgangsloch 6 ist bevorzug an einer Position, welche dem Durchgangsloch 3 entspricht, in der porösen schallabsorbierenden Platte 5, wie in 9 gezeigt, ausgebildet. Die poröse schallabsorbierende Platte 5 kann an zumindest einer Plattenoberfläche des plattenartigen Teils 2 haften, jedoch kann sie an beiden Plattenoberflächen der plattenartigen Teile 2 haften. Weiter haftet die poröse schallabsorbierende Platte 5 insbesondere bevorzugt an der Plattenoberfläche, welche dem Zwischenraum 21 zwischen zwei Plattenoberflächen der plattenartigen Teile 2 gegenüberliegt. Weiter kann das plattenartige Teil 2, an welchem die poröse schallabsorbierende Platte 5 wie 9 haftet, in einer Vielzahl von Stapeln wie 8 angeordnet sein. Ein Material der porösen schallabsorbierenden Platte 5 ist nicht insbesondere begrenzt; jedoch ist bevorzugt ein Schaumstoff, hergestellt aus einem weichen Polyurethanschaum, verwendet. Das Material der porösen schallabsorbierenden Platte 5 ist nicht begrenzt auf den weichen Polyurethanschaum, so lange das Material einen schallabsorbierenden Effekt aufweist und ein Fasermaterial, so wie eine Glaswolle und ein ungewebtes Gewebe, kann verwendet werden. Eine Dicke der porösen schallabsorbierenden Platte 5 liegt bevorzugt zwischen 3 mm und 15 mm.
(4) Eine poröse Platte 7, in welcher Durchgangslöcher ausgebildet sind, kann in einem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung des plattenartigen Teils 2, wie in 10 gezeigt, angeordnet sein. Die Durchgangslöcher sind in der porösen Platte 7 ausgebildet und die poröse Platte 7 weist einen Effekt der Reduzierung des Hohlraumresonanzschalls in derselben Art wie das plattenartige Teil 2 auf, so dass der Hohlraumresonanzschall weiter reduziert werden kann.
(5) In der oben genannten Ausführungsform ist das plattenartige Teil 2 in einer gekrümmten Form ausgebildet, so dass es zu dem Innenbereich in der diametralen Reifenrichtung zwischen zwei Befestigungsanteilen 2a und 2b hervorsteht. 11 zeigt Seitenansichten der plattenartigen Teile 2 gemäß den anderen Ausführungsformen. Wie in 11 gezeigt, kann das plattenartige Teil 2 gekrümmt oder gebogen sein und weist eine Form auf, welche nicht insbesondere begrenzt ist, solange das plattenartige Teil 2 in einer Form ausgestaltet ist, welche den Zwischenraum 21 in Bezug auf die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils zwischen zwei anliegenden Befestigungsanteilen 2a und 2b aufweist.
(6) Die Form des Stützteils 20 ist nicht begrenzt auf die oben genannte Form. Zum Beispiel kann die Form eine feste säulenartige Form, wie in 12A gezeigt, sein. Weiter kann die Form eine quadratische Prismaform, wie in 12B gezeigt, sein. Weiter kann eine Vielzahl an Stützteilen 20, wie in 12C, angeordnet sein.
(7) Weiter kann das Stützteil 20 nicht durch ein poröses Material gebildet sein. Zum Beispiel kann das Stützteil 20 durch einen Harzrahmen, wie in 13 gezeigt, gebildet sein. Allzweckharze, so wie PET, PU, TPU PVC, PC, PE und PEN sind als das Harz veranschaulicht. Die Form des Rahmens ist nicht begrenzt auf die Form, welche einen trapezförmigen Querschnitt aufweist, aber kann in Formen ausgebildet sein, welche einen dreieckigen und einen rechteckigen Querschnitt aufweisen.
(8) Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben genannte Ausführungsform begrenzt, sondern kann verschiedenartig verbessert und modifiziert werden, innerhalb des Bereichs, welcher nicht von dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abweicht. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung so ausgestaltet sein, dass ein plattenartiges Teil 2B zu der in 5 gezeigten Ausführungsform, wie in 14 gezeigt, hinzugefügt wird. Beziehungsweise ist das andere plattenartige Teil 2B zwischen dem Stützteil 20 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils in dem Zwischenraum 21 zwischen dem plattenartigen Teil 2 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils. Gemäß des Aufbaus ist es möglich, den direkten Kontakt zwischen dem Stützteil 20 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils zu vermeiden und es ist möglich, gegenseitigen Schaden zu verhindern. Zum Beispiel wird in dem Fall, dass das Stützteil 20 durch einen ungeschützten Schaumstoff gebildet wird, das Stützteil durch den direkten Kontakt zwischen dem Stützteil 20 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils leicht beschädigt. Andererseits wird in dem Fall, dass das Stützteil 20 durch einen Rahmen hergestellt ist, welcher aus einem harten Harz gebildet ist, die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils durch den direkten Kontakt zwischen dem Stützteil 20 und der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils leicht beschädigt. Durch Anbringen des plattenartigen Teils 2B an der inneren Oberfläche 13a des Laufflächenanteils in einem kontaktlosen Zustand und durch Anbringen des Stützteils 20 zwischen dem plattenartigen Teil 2 und dem plattenartigen Teil 2B, wie in der Figur gezeigt, kann verhindert werden, dass das Stützteil 20 und die innere Oberfläche 13a des Laufflächenanteils beschädigt werden.

Beispiele
Eine Beschreibung von Beispielen, welche speziell den Aufbau und den Effekt der vorliegenden Erfindung zeigen, wird unten gegeben. Kriterien, welche in den Beispielen auszuwerten sind, wurden wie folgt gemessen.
Geräuschmessung
Ein Druckluftreifen, welcher eine Reifengröße 195/65R15 aufweist, wurde an einem realen Auto angebracht und ein Schalldruckpegel (dB) wurde in einem Fahrersitz während der Fahrt auf einer unebenen Straßenoberfläche bei 60 km/h und 80 km/h gemessen. Die Auswertung ist gekennzeichnet durch eine Indexnummer in der Annahme, dass ein Bezugsbeispiel 100 ist und der kleinere numerische Wert den kleineren Hohlraumresonanzschall anzeigt. Die Ergebnisse der Auswertung sind in Tabelle 1 gezeigt.
Bezugsbeispiel
Ein Aufbau, in welchem das plattenartige Teil und das Stützteil nicht vorgesehen sind, wurde als Bezugsbeispiel festgelegt.
Vergleichendes Beispiel 1
Ein Aufbau, in welchem das plattenartige Teil vorgesehen ist, wurde als ein vergleichendes Beispiel 1 mit Bezug auf das Bezugsbeispiel festgelegt.
Vergleichendes Beispiel 2
Ein Aufbau, in welchem zwei plattenartige Teile, welche jeweils einen Schaumstoff aufweisen (eine poröse schallabsorbierende Platte), der an einer Plattenoberfläche angebracht ist, vorgesehen sind, wurde als ein vergleichendes Beispiel 2 mit Bezug auf das Bezugsbeispiel festgelegt.
Beispiel 1
Ein Aufbau, in welchem der Harzrahmen, wie in 13 gezeigt, angeordnet ist, wurde als ein Beispiel 1 mit Bezug auf das vergleichende Beispiel 1 festgelegt.
Beispiel 2
Ein Aufbau, in welchem der säulenförmige Schaumstoff, wie in 12A gezeigt, angeordnet ist, wurde als ein Beispiel 2 mit Bezug auf das vergleichende Beispiel 1 festgelegt.
Beispiel 3
Ein Aufbau, in welchem der zylinderförmige Schaumstoff, wie in 2B gezeigt, angeordnet ist, wurde als Beispiel 3 mit Bezug auf das vergleichende Beispiel 1 festgelegt.
Beispiel 4

Ein Aufbau, in welchem der säulenförmige Schaumstoff zwischen dem plattenartigen Teil und dem plattenartigen Teil und zwischen dem plattenartigen Teil und der inneren Oberfläche des Laufflächenanteils angeordnet ist, wurde als Beispiel 4 mit Bezug auf das vergleichende Beispiel 2 festgelegt. [Tabelle 1]

	Bezugsbeispiel	Vergleichendes Beispiel 1	Vergleichendes Beispiel 2	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
plattenartiges Teil	-	Eine Lage	Zwei Lagen	Eine Lage	Eine Lage	Eine Lage	Zwei Lagen
poröse schallabsorbierende Platte	-	-	O	-	-	-	O
Stützteil	-	-	-	Rahmen	Säule	Zylinder	Säule
Schalldruckpegel (60 km/h)	100	90	80	90	85	80	77
Schalldruckpegel (80 km/h)	100	100	100	90	85	80	77

Die folgenden Sachverhalte können aus den Ergebnissen in Tabelle 1 erkannt werden. Die Druckluftreifen gemäß den Beispielen 1 bis 4 könnten den Hohlraumresonanzschall im Vergleich mit Bezugsbeispiel reduzieren. Weiter könnten die Druckluftreifen gemäß den Beispielen 1 bis q den Hohlraumresonanzschall auch bei hoher Geschwindigkeit (80 km/h) in derselben Art wie bei mittlerer Geschwindigkeit (60 km/h) reduzieren. Die Druckluftreifen gemäß den vergleichenden Beispielen 1 und 2 könnten den Hohlraumresonanzschall bei der mittleren Geschwindigkeit (60 km/h) reduzieren, jedoch könnten sie den Hohlraumresonanzschall bei der hohen Geschwindigkeit (80 km/h) nicht reduzieren, da das plattenartige Teil aufgrund der Zentrifugalkraft geknickt wurde.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-306302 A [0008]
JP 7-117404 A [0008]
JP 5-294102 A [0008]

Claims

Druckluftreifen (1), umfassend ein plattenartiges Teil (2), welches an einer inneren Oberfläche (13a) eines Laufflächenanteils durch zumindest zwei, in einer Reifenumfangsrichtung (CD) mit einem Abstand angeordnete Befestigungsanteile (2a, 2b) befestigt ist und einen Zwischenraum (21) im Hinblick auf die innere Oberfläche (13a) des Laufflächenanteils zwischen den zwei anliegenden Befestigungsanteilen (2a, 2b) aufweist, wobei eine Durchgangsloch (3) in dem plattenartigen Teil (2) ausgebildet ist, welche in Richtung des Zwischenraums (21) durchdringt und wobei ein Stützteil (20), welches imstande ist, das plattenartige Teil (2) zu stützen, in dem Zwischenraum (21) angeordnet ist.
Druckluftreifen nach Anspruch 1, wobei das Stützteil (20) durch ein poröses Material gebildet ist.
Druckluftreifen nach Anspruch 2, wobei das Stützteil (20) in einer rohrförmigen Form ausgebildet ist, welche sich entlang einer Reifenbreitenrichtung (WD) erstreckt.
Druckluftreifen nach Anspruch 1, wobei das Stützteil (20) durch das plattenartige Teil (2) und die innere Oberfläche (13a) des Laufflächenanteils eingeklemmt wird.
Druckluftreifen nach Anspruch 1, wobei eine Vielzahl der plattenartigen Teile (2) in gleichmäßigen Intervallen in der Reifenumfangsrichtung (WD) angeordnet ist.