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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Mechanismen zum Steuern und Auslösen der Bewegung von Fahrzeuginnenraumfachtüren. Insbesondere wird ein Mechanismus bereitgestellt, der von einer einzelnen Feder angetrieben wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kraftfahrzeuginnenräume weisen häufig mehrere Fächer an verschiedenen Stellen auf, beispielsweise entlang der Mittelkonsole oder der Instrumententafel. Solche Fächer können eine Tür aufweisen, die damit verbunden ist, um einem Insassen des Fahrzeugs entweder das Öffnen oder Schließen des Fachs zu gestatten. Die räumlichen Anforderungen eines Fahrzeuginnenraums haben dazu geführt, dass solche Türen in Bezug auf damit verbundene Fächer in verschiedenen Konfigurationen mit „sich bewegender Achse” beweglich montiert werden. Diese Konfigurationen gestatten, dass die Kanten der Türen in Bezug auf angrenzende Fahrzeuginnenraumoberflächen bündig und mit einem minimalen Spalt dazwischen beabstandet werden, während ein zuverlässiges Öffnen und Schließen der entsprechenden Tür noch immer gestattet ist. Außerdem können es solche Konfigurationen mit einer sich bewegenden Achse gestatten, dass sich eine Tür, wenn sie offen ist, in die Konsole, angrenzend an oder innerhalb des zugeordneten Fachs, zurückzieht.
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Es ist üblich, Türmechanismen mit sich bewegender Achse dazu auszulegen, dass sie entweder in der offenen oder in der geschlossenen Richtung durch eine Feder vorgespannt sind, sodass eine Bewegung in diese Richtung angetrieben werden kann. Durch eine Feder vorgespannte Montagemechanismen für eine sich bewegende Achse erfordern im Allgemeinen mehrere unterschiedliche Torsions- und Zugfedern (beispielsweise vier oder mehr), um sowohl lineare Bewegung als auch Drehbewegung zu steuern, um die gewünschte Kinematik, die auch die lineare Bewegung und die Drehbewegung umfassen, zu erreichen. Außerdem sind auch mehrere Dämpfer erforderlich, um eine solche federgetriebene Bewegung zu steuern. Die Verwendung von mehreren Federn, Dämpfern und dergleichen erhöhen die Komplexität und Kosten der Montagemechanismen.
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Bei durch eine Feder vorgespannten Montageanordnungen für Fahrzeugtüren können Push-Push-Verriegelungsmechanismen verwendet werden, um eine Position der zugeordneten Tür gegen die Spannkraft aufrechtzuerhalten. Beispielsweise kann in einer gegen die offene Position vorgespannten Türmontageanordnung eine Push-Push-Verriegelung genutzt werden, um die Tür in der geschlossenen Position zu halten. In vielen Beispielen kann die Push-Push-Verriegelung in einer Position entlang der Tür selbst gefunden werden, wodurch ein Teil der Verriegelung im Fahrzeuginnenraum der Kontamination durch Verunreinigung oder Ähnliches ausgesetzt werden kann.
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Dementsprechend wird ein Türmontagemechanismus mit sich bewegender Achse mit weniger Federn oder Dämpfern gewünscht. Außerdem kann es gewünscht sein, einen verborgenen Push-Push-Verriegelungsmechanismus zu integrieren.
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KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Anordnung zum Montieren einer Tür mit einem Fahrzeugfach einen Arm, der mit dem Fach und mit der Tür gekoppelt ist, eine mit dem Fach fixierte Schiene, und einen Träger, der schwenkbar mit der Tür gekoppelt und entlang der Schiene verschiebbar ist. Die Anordnung umfasst außerdem eine Feder, die so zwischen die Tür und das Fach gekoppelt ist, dass eine Kontraktion der Feder allein ein Bewegen der Tür mit einer Drehung des Arms und eine Bewegung des Trägers entlang der Schiene veranlasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeuginnenraumkonsole ein Fach mit einer daran fixierten Schiene und einer Tür, die über einer Achse mit der Schiene gekoppelt ist. Die Konsole umfasst außerdem einen Montagemechanismus mit einem zwischen dem Fach und der Tür gekoppelten Arm und einer zwischen der Tür und dem Fach gekoppelten Feder, sodass eine Kontraktion der Feder allein ein Bewegen der Tür mit Drehung des Arms und Bewegung der Achse entlang der Schiene veranlasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Fahrzeuginnenraumanordnung ein Hohlraumgehäuse, das eine Öffnung definiert und eine damit fixierte Schiene und Kerbe, eine über der Öffnung positionierbare Tür und einen Träger hat, der verschiebbar mit der Schiene gekoppelt und drehbar mit der Tür gekoppelt ist. Der Träger hat einen damit fixierten Dämpfer, der sich operativ im Eingriff mit einem Teil der Schiene befindet, und hat außerdem eine Verriegelung, die mit der Kerbe in Eingriff kommen kann, um die Tür in einer Position über der Öffnung zu halten.
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Diese und andere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute bei näherer Untersuchung der folgenden Beschreibung, Ansprüche und angehängten Zeichnungen verständlich und offensichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen ist
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1 eine perspektivische Ansicht von Innenkomponenten einer Konsolenanordnung, die eine Tür hat, welche durch einen Montagemechanismus über einem Fach beweglich fixiert ist;
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2 eine Draufsicht auf die Konsolenanordnung aus 1 in einer offenen Konfiguration;
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3 eine perspektivische Ansicht der Außenseite der Konsolenanordnung aus 1 in einer geschlossenen Konfiguration;
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4 eine perspektivische Ansicht der Außenseite der Konsolenanordnung aus 1 in einer offenen Konfiguration;
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5 eine Querschnittsansicht der Konsolenanordnung aus 1 durch Linie B-B;
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6 eine Querschnittsansicht der Konsolenanordnung aus 1 durch Linie C-C; und
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7 eine Querschnittsansicht der Konsolenanordnung aus 1 durch Linie A-A.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung sollen sich die Ausdrücke „obere/er/es”, „untere/er/es”, „rechte/er/es”, „linke/er/es”, „hintere/er/es”, „vordere/er/es”, „vertikale/er/es”, „horizontale/er/es”, „innen/Innenseite”, „außen/Außenseite” und daraus abgeleitete Begriffe auf die Erfindung, wie sie in 1 ausgerichtet ist, beziehen. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen einnehmen kann, es sei denn, es wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Es versteht sich auch, dass es sich bei den spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in der beiliegenden Zeichnung dargestellt sind und in der folgenden Beschreibung beschrieben werden, lediglich um beispielhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Konzepte handelt, die in den angefügten Ansprüchen definiert sind. Daher sind spezifische Abmessungen und andere physische Eigenschaften in Bezug auf die hierin offenbarten Ausführungsformen nicht als einschränkend anzusehen, es sei denn, in den Ansprüchen wird ausdrücklich Gegenteiliges angegeben. Darüber hinaus versteht es sich, sofern nicht anders angegeben, dass die Formulierung, dass sich ein bestimmtes Merkmal einer Komponente in oder entlang einer gegebenen Richtung oder ähnlich erstreckt, nicht bedeutet, dass das Merkmal oder die Komponente einer geraden Linie oder Achse in einer solchen Richtung folgt oder dass das Merkmal oder die Komponente sich nur in einer solchen Richtung oder auf einer solchen Ebene ohne andere Richtungskomponenten oder Abweichungen erstreckt, sofern nicht anders angegeben.
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Nunmehr Bezug nehmend auf die Figuren, in denen gleiche Referenznummern zur Bezeichnung gleicher Merkmale dienen, wird ein Mechanismus zum Montieren einer Tür 10 mit einem Fahrzeugfach 12 gezeigt. Der Mechanismus umfasst einen Arm 14, der mit dem Fach 12 an einem Ende davon gekoppelt ist und mit der Tür 10 am anderen Ende davon gekoppelt ist. Eine Schiene 16 ist mit dem Fach 12 fixiert, und ein Träger 18 ist schwenkbar mit der Tür 10 gekoppelt und außerdem betreibbar mit der Schiene 16 gekoppelt ist, um dort entlang verschiebbar zu sein. Eine Feder (in 1 nicht gezeigt) ist so zwischen die Tür 10 und das Fach 12 gekoppelt, dass eine Kontraktion der Feder allein ein Bewegen der Tür 10 mit Drehung des Arms 14 und Bewegung des Trägers 18 entlang der Schiene 16 veranlasst. In dem gezeigten Beispiel umfasst das Fach 12 ein Fachgehäuse 22, an dem die Schiene 16 durch integrale Ausformung damit fixiert ist und mit dem ein Arm 14 schwenkbar gekoppelt ist.
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Wie in den 2–4 gezeigt, kann der hier beschriebene Montagemechanismus genutzt werden, um eine Tür 10 operativ über einem Fach 12 zu montieren, das in einem Fahrzeuginnenraum zu finden ist. Ein solches Fach 12 und die zugeordnete Tür 10 können in Verbindung mit mehreren unterschiedlichen Fahrzeuginnenraumstrukturen verwendet und wie in Abhängigkeit von ihrer konkreten Position im Fahrzeuginnenraum erforderlich positioniert oder angepasst werden. Wie in den 3 und 4 gezeigt, kann das Fach 12 entsprechend einem hier beschriebenen Beispiel entlang einer Mittelkonsole 30 des Fahrzeuginnenraums positioniert werden. Außerdem kann das Fach 12 mit einem Fachgehäuse 22 dazu ausgelegt werden, das einen Fachhohlraum 24 mit separaten Becherhalterteilen 26 definiert, sodass das Fach 12 zum Aufbewahren und/oder Sichern von Getränkebehältern genutzt werden kann, wobei die Tür 10 einem Benutzer gestattet, das Fach 12 mit der Tür 10 zu verdecken, um die Becherhalterteile 26 bei Nichtgebrauch im Allgemeinen zu verbergen. Wie in 4 gezeigt, können Teile der Becherhalterteile 26 an einer Unterseite 28 der Tür 10 definiert sein, da eine solche Konfiguration in Abhängigkeit von der gewünschten Tiefe der Becherhalter 26 im Vergleich zur Gesamttiefe des Hohlraums 24 beispielsweise nützlich sein kann.
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Wie in 3 gezeigt, können das Fach 12 und dementsprechend die Tür 10 entlang einer Konsole 30 positioniert sein, sodass die Tür 10, einschließlich ihrer Außenfläche 32, auf angrenzende Träger 34 anderer Komponenten der Konsole 30 ausgerichtet ist. Insbesondere können eine freie Kante 38 und eine verankerte Kante 40, die gegenüber der freien Kante 38 positioniert ist, angrenzend an eine andere Kante 36 eines solchen anderen Trägers 34 der Konsole 30 positioniert sein. In einer solchen Anordnung kann für das Öffnen und Schließen der Tür 10 begrenzter Platz zur Verfügung stehen. Dementsprechend kann der hier beschriebene Mechanismus so sein, dass sich die Tür 10 entlang einer nachfolgend ausführlicher beschriebenen Bahn öffnet, in der sich die verankerte Kante 40 von jeglichen angrenzenden Teilen der Konsole 30 wegbewegt, und zwar gleichzeitig mit dem Drehen der Tür 10 in Richtung einer offenen Position (wie beispielsweise in den 2 und 4 gezeigt). In dem Beispiel der Tür 10 und des hier beschriebenen zugeordneten Öffnungsmechanismus kann eine solche Bewegung eine Fortbewegung der verankerten Kante 40 in einer Richtung in den Fachhohlraum 24, zumindest anfänglich, in einer im Allgemeinen vertikalen Richtung umfassen.
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Wie in 5 gezeigt, kann eine Bewegung der Tür 10 in einer Öffnungsrichtung (das heißt, von der in 3 gezeigten geschlossenen Position in die in 4 gezeigte und durch die Darstellung der Tür 10' in 5 anhand einer gestrichelten Linie angegebene offene Position) durch eine einzelne Feder 20 angetrieben werden, die zwischen der Tür 10 entlang einem Teil davon angrenzend an die verankerte Kante 40 an einem ersten Ende davon gekoppelt ist, und die an einem zweiten Ende davon an einen Teil des Fachs 12 gekoppelt ist, der im Allgemeinen vertikal auf den mit der Tür 10 gekoppelten Teil der Feder 20 ausgerichtet ist. Eine solche Anordnung gestattet es der Feder 20 durch die Öffnungsbewegung der Tür 10 mit einer Kraft in der allgemeinen Richtung der gewünschten Bewegung der verankerten Kante 40 zu agieren. Da, wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, die Drehbewegung der Tür 10 und jede andere translatorische Bewegung dieser Tür mit der im Allgemeinen vertikalen Bewegung der verankerten Kante 40 verbunden ist, kann zum Antreiben der gesamten Öffnungsbewegung der Tür 10 eine einzelne Feder genutzt werden, die im Allgemeinen so positioniert ist, wie in 5 dargestellt. Es ist anzumerken, dass, wie hier gezeigt, eine solche Ausrichtung der Feder 20 entlang der allgemeinen Richtung der Bewegung der verankerten Kante 40 nicht direkt mit der Bahn 64 der Bewegung der verankerten Kante 40 korrespondieren muss. Wie in 5 gezeigt, kann eine solche Bahn 64 entlang einer im Allgemeinen sinusförmigen Bahn verlaufen, aber noch immer eine wichtige direktionale Komponente haben, die mit der Ausrichtung der Feder 20 in der geschlossenen Position der Tür 10 übereinstimmt. Zum Aufnehmen einer solchen nichtlinearen Bewegung der verankerten Kante 40 kann sich die Feder 20 während einer Öffnungsbewegung der Tür 10 etwas biegen oder nachgeben, während die verankerte Kante 40 davon durch Kontraktion der Feder 20 gezogen wird.
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In einer Ausführungsform kann die Feder 20 eine Feder mit konstanter Kraft sein, was der Feder 20 gestatten kann, die oben beschriebene Bewegung der Tür 10 durch den gesamten Bewegungsbereich der Tür 10 anzutreiben, während sie mit einer Fläche von effizienter Größe gepackt ist. Im Allgemeinen kann eine Feder mit konstanter Kraft, beispielsweise die Feder 20, so konstruiert sein, dass sie nicht dem Hoekschen Gesetz folgt, was bedeutet, dass die dabei ausgeübte Kraft nicht linear abhängig von der Länge ist, um die die Feder 20 erweitert wird, verglichen mit ihrer Ausgangsposition. Ein Beispiel einer solchen Feder mit konstanter Kraft kann einen gewendelten Streifen aus metallischem Material umfassen, beispielsweise Federstahl oder Ähnliches. Ein inneres Ende eines solchen gewendelten Streifens kann an einer Komponente verankert werden, und das gegenüberliegende Ende davon kann mit einer anderen Komponente fixiert werden. Ein Gehäuse 42 kann um die Wendelung positioniert und mit dem inneren Ende des metallischen Streifens verankert sein, um dieses Ende sowie die Wendelung mit einer Komponente zu verankern, die in dem in 5 dargestellten Beispiel eine Tür 10 sein kann. Das äußere Ende der Wendelung 44 kann aus dem Wendelgehäuse 42 herausragen und an der anderen Komponente verankert sein, die in dem in 5 gezeigten Beispiel ein Teil vom Fachgehäuse 22 sein kann. In dieser Anordnung können verschiedene Mengen der Wendelung 44, die dem Ende 46 zugeordnet sind, aus der Wendelung 44 herausragen, wie zwischen einem Teil der Tür 10, angrenzend an das verankerte Ende 40, und dem ausgerichteten Teil des Fachgehäuses 22. Die Feder 20 kann dazu ausgelegt sein, dass in einer Ruheposition davon das Ende 46 angrenzend an das oder im Gehäuse 42 positioniert wäre. Dementsprechend wäre die Feder 20 in einer im Allgemeinen erweiterten Position, wenn sich die Tür 10 sowohl in der offenen als auch in der geschlossenen Position befindet. Die Feder 20 kann folglich so agieren, um eine kontrahierende Kraft bereitzustellen, die eine verankerte Kante 40 der Tür 10 durch den Bewegungsbereich der Tür 10 in eine Richtung auf das Ende 46 hin zieht. Aufgrund der hier beschriebenen Konstruktion der Feder 20 kann eine solche kontrahierende Kraft, während sie möglicherweise während der Öffnungsbewegung der Tür 10 etwas variiert, während der Öffnungsbewegung der Tür 10 im Allgemeinen dauerhaft präsent sein, darunter auch sowohl in der vollständig offenen als auch in der vollständig geschlossenen Position.
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Wie in der 6 dargestellt, kann der Mechanismus zum Montieren der Tür 10 am Fach 12 einen Arm 14 umfassen, der an einem ersten Ende davon über einer primären Achse 52 drehbar mit einem Teil vom Fachgehäuse 22 gekoppelt ist. Der Arm 14 kann an einem anderen Ende davon drehbar mit einem Teil der Tür 10 gekoppelt sein, beispielsweise einem Scharnier 54 davon. In Bezug auf das Fach 12 kann die primäre Achse 52 nach innen positioniert sein, oder, anders ausgedrückt, im Vergleich zur Positionierung der Befestigung der Feder 20 mit der Tür 10 in Richtung der freien Kante 38. Außerdem kann die Lage der Kopplung zwischen dem Arm 14 und der Tür 10, z. B. das Scharnier 54, in Richtung der freien Kante 38 positioniert sein, relativ zur Lage der verankerten Kante 40. Wenn sich in einer solchen Konfiguration die verankerte Kante 40 in der im Allgemeinen vertikalen Richtung der Schiene 16 in der öffnenden Bewegung unter der kontrahierenden Kraft der Feder 20 bewegt, dreht die Tür 10 über einer zweiten Achse 58, die mit der Schiene 16 ausgerichtet ist, sowie in Bezug auf den Arm 14 über einem Scharnier 54. Wie in 6 gezeigt, kann diese Drehung in Richtung einer im Allgemeinen vertikalen Position sein, die durch die Darstellung der Tür 10 in Form einer gestrichelten Linie repräsentiert ist, oder kann gegen verschiedene andere Positionen gerichtet sein, abhängig von der Lage des Fachs 12 innerhalb des zugeordneten Fahrzeugs.
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Die Bewegung während des Öffnens der Tür 10 beinhaltet auch eine Drehung des Arms 14 über einer primären Achse 52, während sich die verankerte Kante 40 entlang der Schiene 16 bewegt. Eine solche Drehung des Arms 14 über der primären Achse 52 schränkt die Bewegung der Tür 10 ein, um eine translatorische Komponente in einer lateralen Richtung zu umfassen, beispielsweise über dem Ort des Scharniers 54, sodass sich das Scharnier 54 in Richtung einer Position bewegt, die im Allgemeinen vertikal auf die Lage der primären Achse 52 ausgerichtet ist, zumindest, wenn die Tür 10 die offene Position erreicht. Anders ausgedrückt, kann sich die Tür 10 während des Öffnens sowohl über der primären Achse 52 als auch über der sekundären Achse 58 drehen, die sich selbst entlang der Schiene 16 translatorisch bewegen kann. Diese Bewegung gestattet der Tür 10, sich so zu öffnen, dass sich die freie Kante 38 mit einer horizontalen Komponente bewegt, die ausreicht, um das zugeordnete Öffnen des Fachs 12 zu traversieren, sodass ein Zugang dorthin gestattet wird, während sich gleichzeitig die Tür 10 zumindest teilweise in den Fachhohlraum 24 zurückzieht. Wie oben diskutiert, wird eine solche Bewegung von einer einzelnen Feder 20 angetrieben. Wie in 5 gezeigt, kann der Fachhohlraum 24 eine Tasche 48 definieren, die so geformt ist, dass sie zumindest teilweise die Tür 10 darin aufnimmt, wenn sie sich in der offenen Position befindet.
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Wie in den 1 und 7 gezeigt, ist die verankerte Kante 40 drehbar mit einem Träger 18 gekoppelt, der sich operativ im Eingriff mit einem in Schiene 16 definierten Schlitz 62 befindet. Eine solche Kopplung kann der Tür 10 gestatten, sich über einer sekundären Achse 58 zu drehen, während der Träger 18 die translatorische Bewegung der sekundären Achse 58 entlang der Bahn 64 ermöglicht. Wie weiter in den 1 und 6 dargestellt, kann die Schiene 16 und dementsprechend die Bahn 64 in einer Kurve oder anderweitig nicht linear verlaufen (beispielsweise sinusförmig oder ähnlich). Dies kann getan werden, um sowohl die augenblickliche Positionierung der Tür 10 durch die Bewegung zwischen der offenen Position und der geschlossenen Position zu steuern, als auch die weiter oben diskutierte Taktung der verschiedenen anderen Aspekte der Bewegung der Tür 10 zu steuern. Beispielsweise kann die in den 1 und 6 dargestellte konkrete Bahn 64 in einen anfänglichen Drehen der Tür 10 während ihrer Öffnungsbewegung über einem Scharnier 54 resultieren, und zwar ohne wesentliche Drehung des Arms 14 oder die damit ermöglichte korrespondierende translatorische Bewegung der Tür 10. Es versteht sich, dass eine solche Bewegung auch eine Drehung der Tür 10 relativ zum Träger 18 über einer sekundären Achse 58 umfasst. Solch eine anfängliche Bewegung kann mit einem Teil der Bahn 64 korrespondieren, die beispielsweise in Bezug auf die Lage des Scharniers 54 im Allgemeinen konkav ist.
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An einem solchen Punkt, wo die Bahn 64 beginnt, sich in einer entgegengesetzten Richtung zu wölben, beispielsweise in Richtung eines Teils davon, der in Bezug auf die Lage des Scharniers 54 im Allgemeinen konvex ist, kann die Tür 10 beginnen, sich translatorisch horizontal zu bewegen, wie oben diskutiert, wenn der Arm 14 beginnt, sich über der primären Achse 52 zu drehen. Eine solche Bewegung kann sich bis zu einem Punkt fortsetzen, an dem sich die Tür 10 in einer im Allgemeinen vertikalen Position befindet, ist jedoch relativ zu deren Lage horizontal und vertikal versetzt, wenn sich die Tür 10 in der geschlossenen Position befindet. An einem solchen Punkt kann die Bahn 64 beginnen, sich in die vertikale Richtung zu drehen, wobei in diesem Punkt der Arm 14 das Drehen über der primären Achse 52 fortsetzen kann und sich der Träger 18 so entlang der Schiene 16 bewegen kann, dass sich die Tür 10 translatorisch in Richtung der geschlossenen Position bewegt, während sie im Allgemeinen vertikal bleibt. Während des Bewegens von der offenen Position in die geschlossene Position kann eine solche Bewegung im Allgemeinen umgekehrt werden.
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Um während der oben beschriebenen Bewegung der Tür 10 deren im Allgemeinen gleichmäßige Bewegung zu ermöglichen, kann an den Träger 18 eine Dämpferanordnung 66 gekoppelt sein. Die Dämpferanordnung 66 kann operativ mit einem Teil der Schiene 16 gekoppelt und kann operativ sein, um eine Kraft bereitzustellen, um gegen die Kraft der Feder 20 während dem Öffnen der Tür 10 zu opponieren oder teilweise gegen diese Kraft zu handeln und damit die Geschwindigkeit zu verlangsamen, in der die Feder 20 das Öffnen der Tür 10 antreibt. Wie in 1 gezeigt, kann die Dämpferanordnung 66 eine Dämpfereinheit 68 umfassen, die starr mit dem Träger 18 gekoppelt ist. Die Dämpfereinheit 68 kann ein Rotationsdämpfer sein, dem eine Eingangswelle zugeordnet ist, die in Bezug auf den Rest der Dämpfereinheit 68 drehbar ist. Dementsprechend ist die Dämpfereinheit 68 so betreibbar, dass sie dem Drehen der Eingangswelle um eine Kraft widersteht, die beispielsweise proportional zu einer Geschwindigkeit sein kann, mit der die Eingangswelle gedreht wird. Um eine solche Funktionalität zu erreichen, können verschiedene Typen von Dämpfereinheiten 68 genutzt werden, darunter viskose Dämpfer, magnetische Dämpfer oder Ähnliches. Ein Zahnrad 70 (7) kann mit der Eingangswelle (nicht dargestellt) der Dämpfereinheit 68 gekoppelt werden und kann operativ in eine Serie von Zähnen 72 eingreifen, die der Schiene 16 zugeordnet ist. In dem in den 1 und 7 gezeigten Beispiel können die Zähne 72 entlang der Schiene 16 verlaufen, um sie zwar von der Bahn 64 des Schlitzes 62, mit dem der Träger 18 verschiebbar gekoppelt ist, zu versetzen, ihr aber im Allgemeinen zu folgen. Die Zähne 72 können im Allgemeinen entlang eines der Schiene 16 zugeordneten Kamms 76 verlaufen, was als eine Führung für den Träger 18 dienen kann, um das Zahnrad 70 in einer Kammbeziehung mit Zähnen 72 der Dämpferanordnung 66 weiterhin zuzuordnen. Beispielsweise, wie in 7 gezeigt, kann ein Mitnehmer 74 von einem Träger 18 verlaufen, um in den Kamm 76 einzugreifen, um während des Öffnens und Schließens der Tür 10 während der Bewegung des Trägers 18 entlang der Spur 16 dort entlangzugleiten.
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In dieser Anordnung kann die Dämpferanordnung 66 die Geschwindigkeit steuern, mit der sich die Tür 10 bewegt, wenn die Feder 20 beginnt, die Tür 10 in die offene Position zu ziehen. Beispielsweise kann sich die Tür 10 anfänglich in einer solchen Bewegung beschleunigen, bis ihre Geschwindigkeit ausreicht, um durch die Dämpfereinheit 68 eine Kraft zu generieren, die gegen die Kraft der Feder 20 in einem gewissen Grad opponiert, wobei die Öffnungsbewegung der Tür 10 so gehalten wird, dass sie nicht so schnell ist, um Teile davon oder des zugeordneten Öffnungsmechanismus zu beschädigen oder um Unannehmlichkeiten des Benutzers davon hervorzurufen.
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Wie oben beschrieben, ist der Montagemechanismus der Tür 10 in Bezug auf das Fach 12 so ausgelegt, dass die Tür 10 zur offenen Position hin vorgespannt wird, wie in den 5 und 6 durch die Darstellung der Tür 10 anhand der gestrichelten Linie gezeigt wird. Eine Verriegelung 78 ist mit dem Träger 18 gekoppelt und betreibbar, die Tür 10 in einer geschlossenen Position über dem Fach 12 zu halten, wenn dies von einem Benutzer gewünscht wird. Die Verriegelung 78 ist so auf dem Träger 18 positioniert, dass sich die Verriegelung 78 sobald sich die Tür 10 in der geschlossenen Position und sich demzufolge der Träger 18 in Bezug auf die Schiene 16 in einer obersten Position befindet, auf eine entsprechende Kerbe 80 ausrichtet, die in Bezug auf das Fach 12 fixiert ist, beispielsweise, indem sie vollständig mit dem Fachgehäuse 22 ausgeformt ist. Wie in 7 gezeigt, kann die Kerbe 80 dazu ausgelegt sein, dass die Verriegelung 78 in einer Push-Push-Beziehung darin eingreifen kann. Als solche kann die Kerbe 80 einen ersten Teil 80A umfassen, der so geformt ist, um die Verriegelung 78 darin aufzunehmen, wenn sich der Träger 18 während des Schließens der Tür 10 in der im Allgemeinen vertikalen Richtung bewegt. Sobald die Tür 10 in die vollständig geschlossene Position bewegt ist, beispielsweise durch Betätigung durch einen Benutzer, wird die Verriegelung 78 das Ende des ersten Teils 80A der Kerbe 80 erreicht haben, was eine weitere Bewegung der Tür 10 verhindert. Wenn die schließende Kraft, beispielsweise die von einem Benutzer ausgeübte, endet, kann die Kraft der Feder 20 die Tür 10 leicht in die entgegengesetzte Richtung bewegen, was die Verriegelung 78 in Eingriff mit dem zweiten Teil 80B der Kerbe 80 bewegt, die so positioniert ist, um gegen eine weitere Bewegung der Tür 10 in Richtung der offenen Position zu opponieren. Eine solche Positionierung der Verriegelung 78 in der Kerbe 80 kann dazu dienen, die Tür 10 gegen die von der Feder 20 bereitgestellte Öffnungskraft in der geschlossenen Position zu halten. Wenn beispielsweise ein Benutzer wünscht, die Tür 10 zu öffnen, kann er auf die Außenfläche 32 der Tür 10 drücken, zumindest irgendwo an einer Stelle zwischen der freien Kante 38 und dem Scharnier 54, um ein Drehen der Tür 10 weg von der geschlossenen Position zu veranlassen, wobei die Verriegelung 78 aus dem zweiten Teil 80B der Kerbe 80 aus gelöst und dann die Tür 10 freigegeben wird; an welchem Punkt sich die Verriegelung 78 in dritte Teile 80C der Kerbe 80 bewegen wird, in der die Verriegelung 78 aus dem zweiten Teil 80B ausrückt und ihr erlaubt wird, die Kerbe 80 zu verlassen, wobei der Tür 10 gestattet wird, sich unter der Kraft der Feder 20 in die offene Position, wie oben diskutiert, zu bewegen, wogegen die Dämpferanordnung 66 in einem gewissen Maße opponiert.
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Die oben beschriebene Positionierung der Verriegelung 78 auf dem Träger 18 sowie die damit zusammenhängende Positionierung der Kerbe 80 kann so sein, dass die Tür 10 durch die von einem Benutzer auf einen großen Teil der Außenfläche 32 der Tür 10 ausgeübte Kraft aus der geschlossenen Position entriegelt wird. Außerdem kann eine solche Positionierung der Verriegelung 78 so sein, dass die Verriegelung 78 innerhalb der Konsole 30 verdeckt ist, wodurch die Wahrscheinlichkeit sinkt, dass der Mechanismus der Verriegelung 78 und/oder die Kerbe 80 durch Verunreinigungen oder andere Fremdkörper oder Elemente im Fahrzeuginneren kontaminiert werden/wird. Außerdem kann eine solche relative Positionierung der Verriegelung 78 und der Kerbe 80 einen effektiven Betrieb dazwischen ermöglichen, indem der Vorteil des im Allgemeinen linearen Weges des Trägers 18 genutzt wird, zumindest im oberen Teil seiner Bewegung.
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Es versteht sich für den Durchschnittsfachmann, dass die Konstruktion der beschriebenen Erfindung und anderer Komponenten nicht auf ein bestimmtes Material beschränkt ist. Andere beispielhafte Ausführungsformen der hier offenbarten Erfindung können aus den verschiedensten Materialien gebildet werden, es sei denn, es wird hier Gegenteiliges beschrieben.
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Für Zwecke dieser Offenbarung bedeutet der Begriff „gekoppelt” (in all seinen Formen, koppeln, Kopplung, gekoppelt usw.) im Allgemeinen das direkte oder indirekte Miteinanderverbinden von zwei Komponenten (elektrisch oder mechanisch). Solch eine Verbindung kann stationärer Art oder beweglicher Art sein. Solch ein Verbinden kann mit den beiden Komponenten (elektrisch oder mechanisch) und irgendwelchen zusätzlichen Zwischengliedern erreicht werden, die integral als ein einziger einstöckiger Körper miteinander oder mit den beiden Komponenten geformt sind. Solch eine Verbindung kann dauerhafter Art oder entfernbarer oder lösbarer Art sein, wenn nicht anders angegeben.
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Es ist auch wichtig anzumerken, dass die Konstruktion und die Anordnung der Elemente der Erfindung, wie sie aus den beispielhaften Ausführungsformen hervorgehen, nur darstellend sind. In der vorliegenden Offenbarung wurden zwar nur einige wenige Ausführungsformen der vorliegenden Neuerungen ausführlich beschrieben, aber Fachleute, die diese Offenbarung lesen, sind sich ohne Weiteres der Tatsache bewusst, dass viele Modifikationen möglich sind (z. B. Variationen in Bezug auf Größe, Abmessungen, Strukturen, Formen und Proportionen der verschiedenen Elemente, Parameterwerte, Montageanordnungen, Verwendung von Materialien, Farben, Ausrichtungen usw.), ohne wesentlich von den neuen Lehren und Vorteilen des dargelegten Gegenstands abzuweichen. Beispielsweise können Elemente, die als integral ausgebildet dargestellt sind, aus mehreren Teilen konstruiert sein, oder Elemente, die nach der Darstellung aus mehreren Teilen bestehen, können integral ausgebildet sein, die Funktion der Schnittstellen kann umgekehrt oder anderweitig verschieden sein, die Länge oder Breite der Strukturen und/oder Elemente oder Verbinder oder anderer Elemente des Systems können verschieden sein, die Art oder Anzahl von zwischen den Elemente bereitgestellten Verstellpositionen kann verschieden sein. Es ist anzumerken, dass die Elemente und/oder Anordnungen des Systems aus einem beliebigen einer großen Vielzahl von Materialien, die für ausreichende Stärke oder Haltbarkeit sorgen, und in beliebigen einer großen Vielzahl von Farben, Strukturen und Kombinationen konstruiert werden können.
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Dementsprechend sollen alle derartigen Modifikationen im Schutzbereich der vorliegenden Innovationen enthalten sein. Andere Substituierungen, Modifizierungen, Änderungen und Auslassungen können am Konzept, an den Betriebsbedingungen und an der Anordnung der gewünschten und anderer beispielhaften Ausführungsformen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken der vorliegenden Innovationen zu verlassen.
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Es versteht sich, dass Variationen und Modifizierungen an der oben erwähnten Struktur vorgenommen werden können, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es versteht sich weiter, dass solche Konzepte von den folgenden Ansprüchen abgedeckt sein sollen, solange diese Ansprüche in ihrer Sprache nicht ausdrücklich etwas anderes aussagen.
