DE102015112315A1

DE102015112315A1 - Adaptiver energieabsorber für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102015112315A1
Application number: DE102015112315.0A
Authority: DE
Inventors: Iskander Farooq; Mohammed Omar Faruque; Sudip Sankar Bhattacharjee; James Chih Cheng; Srinivasan Sundararajan
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-08-13
Filing date: 2015-07-28
Publication date: 2016-02-18
Anticipated expiration: 2035-07-29
Also published as: MX2015010236A; US20160046249A1; RU2015133905A; CN105365719B; US9327663B2; DE102015112315B4; CN105365719A

Abstract

Ein Energieabsorptionssystem umfasst einen Fahrzeugstoßfänger, ein Energieabsorptionselement, das an dem Fahrzeugstoßfänger befestigt ist, und mehrere Rippen, die jeweilige erste Enden aufweisen, die an dem Energieabsorptionselement aufgehängt sind. Die Rippen erstrecken sich zwischen dem Energieabsorptionselement und dem Stoßfänger. Die Rippen können basierend auf Geschwindigkeitsinformationen von dem Onboard-Fahrzeugkommunikationsnetzwerk betätigt werden.

Description

Anforderungen für den Schutz einer Fahrzeugvorderseite können für unterschiedliche Zusammenstoßszenarien miteinander in Konflikt stehen. Zum Beispiel können Anforderungen hinsichtlich der Anfälligkeit für Schäden bei niedriger Geschwindigkeit (Low-Speed Damageability = LSD) und hinsichtlich des Fußgängerschutzes unterschiedlich sein. LSD-Anforderungen geben im Allgemeinen vor, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten, z. B. Geschwindigkeiten unter 15 Kilometer pro Stunde (km/h) keine oder nur minimale Schäden an verschiedenen Komponenten der Fahrzeugvorderseite, z. B. an den Seitenschienen, Kühlerträgern, Türen, Kotflügeln, Motorhaube, Scharnieren, Scheinwerfern usw. auftreten dürfen. Dementsprechend erfordern LSD-Szenarien im Allgemeinen, dass ungefähr 80 Prozent der Aufprallenergie aus einem Zusammenstoß von einem Fahrzeugstoßfänger bei Geschwindigkeiten von 15 km/h oder weniger absorbiert werden. Im Gegensatz dazu sind Fußgängerschutzanforderungen im Allgemeinen derart konzipiert, dass Beinverletzungen von Fußgängern auf bestimmte Kniescherungs- und -biegemomentziele bei relativ höheren Geschwindigkeiten von z. B. rund 40 Kilometern pro Stunde begrenzt werden. Dementsprechend erfordern LSD-Szenarien im Allgemeinen ein steifes Stoßfängersystem, wohingegen Fußgängerschutzszenarien im Allgemeinen einen weicheren Stoßfängermechanismus erforderlich machen. Leider sind gegenwärtige Fahrzeugstoßfängersysteme nicht anpassbar, um diese unterschiedlichen Anforderungen zu erfüllen. Es besteht ein Bedarf an einem Fahrzeugstoßfängersystem, das an die jeweiligen Anforderungen eines LSD-Szenarios und eines Fußgängerschutzszenarios angepasst werden kann.
ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines adaptiven Energieabsorbersystems.
2 ist eine perspektivische Ansicht des adaptiven Energieabsorbersystems aus 1, wobei eine Fahrzeugfrontschürze und ein Abschnitt des Stoßfängers entfernt sind.
3 ist eine perspektivische Ansicht eines ersten Beispiels des adaptiven Energieabsorbersystems aus 1, das einen adaptiven Energieabsorber und Rippen aufweist, die für ein Szenario bei niedriger-Geschwindigkeit eingesetzt werden.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines ersten Beispiels des adaptiven Energieabsorbersystems aus 1, das einen adaptiven Energieabsorber und Rippen aufweist, die für ein Szenario bei niedriger Geschwindigkeit eingesetzt werden.
5 ist eine Detailansicht, die einer Seilrolle und einer Führung, die an dem adaptiven Energieabsorber aus 3 installiert sind.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines zweiten Beispiels eines adaptiven Energieabsorbers, der Rippen aufweist, die für ein Szenario bei niedriger Geschwindigkeit eingesetzt werden.
7 ist eine perspektivische Ansicht des zweiten Beispiels eines adaptiven Energieabsorbers, der Rippen aufweist, die für ein Szenario bei höherer Geschwindigkeit, z. B. Fußgängerschutz eingesetzt werden.
8 ist eine Detailansicht, die einen linearen Aktor darstellt, der an dem adaptiven Energieabsorber aus 5 und 6 installiert ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines adaptiven Energieabsorbersystems, das ein Beispiel einer Verbindung zwischen Rippen und einer Zugstange darstellt.
10 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugstoßfänger-Steuersystems.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Hierin offenbart und in den verschiedenen Figuren dargestellt ist ein adaptives Energieabsorbersystem 10 für ein Fahrzeug. Wie zum Beispiel in 1 zu sehen ist, kann eine Fahrzeugfrontschürze 12, die der Vollständigkeit und des Kontextes halber dargestellt ist, die jedoch für das Energieabsorbersystem 10 nicht notwendig ist, einen Stoßfänger 14 und einen Energieabsorber 16 abdecken, der an dem Stoßfänger 14 befestigt ist. Die Schürze 12 könnte an dem Energieabsorber 16 mit Schaumstoff von niedriger Dichte oder dergleichen (nicht dargestellt) befestigt sein, damit die Schürze 12 ihre gewünschte Form beibehalten kann. Der Stoßfänger 14 kann ein herkömmlicher Fahrzeugstoßfänger sein, der z. B. aus Stahl oder dergleichen gebildet ist. Der Energieabsorber 16 kann je nach Energieabsorptionsanforderungen aus einem beliebigen von verschiedenen Materialien wie einem elastomeren Kunststoff, Blech usw. gebildet sein. Der Stoßfänger 14 kann ferner Seitenerweiterungen 15 sowie Seitenelemente, z. B. Crashkörper 20 aufweisen, die daran befestigt sind. Der Stoßfänger 14, z. B. die Crashkörper 20 und/oder Seitenerweiterungen 15 können an einer Fahrzeugvorderseite (nicht dargestellt) in herkömmlicher Weise befestigt sein.
Wie sowohl in 1 als auch in 2 zu sehen ist, kann der Energieabsorber 16 von dem Stoßfänger 14 durch mehrere Rippen 18 versetzt sein. Die Rippen 18 sind im Allgemeinen aus einem Kunststoff gebildet und an jeweiligen ersten Enden an dem Energieabsorber 16 aufgehängt, z. B. kann jede Rippe 18 mit dem Energieabsorber 16 durch ein Kunststoffscharnier 30 verbunden sein, wie in 5 dargestellt. Wenngleich die Rippen 18 ohne Löcher oder Öffnungen dargestellt sind, könnte sie mit solchen versehen sein, um das Gewicht und Materialkosten zu senken, solange die Scharniere 30 zwischen den Rippen 18 und dem Energieabsorber 16 bereitgestellt sind und solange die Rippen 18 eine ausreichende Festigkeit aufweisen, um den Energieabsorber 16 zu bewegen, wie hierin beschrieben. In jedem Fall kann eine Scharnierbewegung der Rippen 18 in einer Längsrichtung in Bezug auf den Stoßfänger 14 und den Energieabsorber 16, d. h. eine Bewegung von zweiten Enden der Rippen 18, die distal in Bezug auf die Scharniere 30 angeordnet sind, wie hierin beschrieben veranlasst werden, um Energieabsorptionseigenschaften des Energieabsorptionssystems 10 zu verändern.
Wie am besten in 3 und 4 zu sehen ist, kann ein Kabel 22, das z. B. aus verdrilltem Draht oder dergleichen gebildet ist, durch eine Öffnung in dem Energieabsorber 16 oder als Alternative durch Öffnungen geführt werden, die für das Kabel in jeder der Rippen 18 bereitgestellt ist. Das erste und das zweite Ende des Kabels 22 kann z. b. durch einen bekannte Mechanismus wie eine Schelle oder dergleichen an dem jeweiligen ersten und zweiten Ende der Zugstange 26 befestigt sein. Die Zugstange 26 ist an jeweiligen zweiten Enden jeder der Rippen 18 befestigt. Zum Beispiel kann die Zugstange 26 an die zweiten Enden der Rippen 18 geschweißt, geklebt, angebracht usw. sein. Wenngleich dies nicht in den Figuren dargestellt ist, sei darauf hingewiesen, dass die Zugstange als Alternative in zwei oder mehrere Teile segmentiert werden könnte, sodass eine Vielzahl von Teilen der Zugstange 26 aneinander aufgehängt sind.
Als Alternative oder zusätzlich könnten Schlitze in den zweiten Enden der Rippen 18 bereitgestellt sein, um die Zugstange 26 aufzunehmen, die in die Schlitze einrasten könnte und/oder anderweitig daran befestigt oder angebracht sein könnte. Zum Beispiel kann, wie in 9 zu sehen ist, eine Kunststoff- oder Metallzugstange 26 oder 27 in Übereinstimmung mit ersten und zweiten Durchmessern verschiedener Abschnitte 34, 36 mit einem im Wesentlichen kreisförmigen Querschnitt- bereitgestellt sein. Zum Beispiel kann ein erster Satz von Abschnitten 34 der Zugstange 26, 27 im Vergleich zu einem zweiten Satz von Abschnitten 36 einen reduzierten Durchmesser aufweisen. Ferner kann ein erstes Ende jeder Rippe 18, d. h. ein Ende, das an der Zugstange 26 oder 27 befestigt ist, eine Öffnung 38 aufweisen. Eine Größe der Öffnung 38 kann mit einem Abschnitt eines Kreises übereinstimmen, der einen Durchmesser aufweist, der genauso groß wie oder etwas kleiner ist als ein Durchmesser der reduzierten Abschnitte 34 der Stange 26 oder 27. Dementsprechend können die Abschnitte 34 in die Öffnungen 38 der jeweiligen Rippen 18 eingerastet werden, sodass die Reibung die Stange 26 oder 27 in Bezug auf jede der Rippen 18 in Position hält, d. h. eine starre Befestigung der Stange 26 oder 27 an den Rippen 18 aufrechterhält.
Wie am besten in 5 zu sehen ist, kann eine Bewegung des Kabels 22 durch Betätigung einer motorisierten Seilrolle 24 herbeigeführt werden, die an dem Energieabsorber 16 z. B. mittels einer Schraube, eines Bolzens usw. befestigt sein kann. Ferner können eine oder mehrere Kabelführungen 28 bereitgestellt sein, um das Kabel 22 in einer Schlaufe zu führen, die die Öffnung in dem Energieabsorber 16 und die Öffnung in der Zugstange 26 umfasst. Zum Beispiel können, wie in 3 und 4 zu sehen ist, die Kabelführungen 28 an jeweiligen Enden des Energieabsorbers 16 bereitgestellt sein. Dementsprechend führt eine Betätigung der motorisierten Seilrolle zur Bewegung des Kabels 22 somit zu einer Längsbewegung der zweiten Enden der Rippen 18 in Bezug auf den Stoßfänger 14 und den Energieabsorber 16, d. h. eine Betätigung der motorisierten Seilrolle 24 zur Bewegung des Kabels 22 führt zu einer Veränderung eines entsprechenden Winkels jeder der Rippen 18 in Bezug auf den Energieabsorber 16. Ein oder mehrere spezifische Winkel der Rippen 18, die durch die Betätigung der Seilrolle 24 erzielt werden, können in verschiedenen Implementierungen variieren und von Materialien, die in verschiedenen Komponenten des Systems 10, z. B. in dem Energieabsorber 16 verwendet werden, einer Form solcher Komponenten sowie gewünschten Energieabsorptionseigenschaften des Systems 10 ab. Eine Betätigung der motorisierten Seilrolle 24 wird nachstehend unter Bezugnahme auf 10 weiter erläutert.
6–8 stellen Aspekte eines zweiten Beispiels eines adaptiven Energieabsorbersystems 10 dar. In diesem zweiten Beispiel weist das System 10 anstatt einer einzigen Zugstange 26 eine erste und eine zweite Zugstange 27 auf. Jede der Zugstangen 27 ist im Allgemeinen z. B. in einer oben in Bezug auf die Zugstange 26 beschriebenen Art und Weise an jeweiligen zweiten Enden einiger, jedoch nicht aller Rippen 18 befestigt, die an dem Energieabsorber 16 aufgehängt sind. Die Zugstangen 27 sind im Allgemeinen nicht an einer gleichen Rippe 18 befestigt, d. h., sie sind im Allgemeinen an vollkommen anderen Sätzen der Rippen 18 befestigt. Zum Beispiel kann eine erste Zugstange 27 an im Wesentlichen der Hälfte der Rippen 18 befestigt sein und eine zweite Zugstange 27 kann an im Wesentlichen der Hälfte der Rippen 18 befestigt sein.
Äußere Enden jeder Zugstange 27 sind an jeweiligen Verbindungsstangen 32 befestigt, die wiederum an jeweiligen Mechanismen zur Beeinflussung einer linearen Bewegung der jeweiligen Zugstangen 27, nämlich den linearen Aktoren 25 befestigt sind. Ein „äußeres Ende“ einer Zugstange 27 bezieht sich auf ein erstes Ende der Zugstange 27, das sich nahe zu einem Ende des Energieabsorbers 16, d. h. näher zu einem Ende des Energieabsorbers 16 als zu einem zweiten Ende der Zugstange 27 befindet. Die linearen Aktoren 25 sind auf oder an jeweiligen Enden des Energieabsorbers 16 in bekannter Weise z. B. mittels Schrauben, Bolzen usw. befestigt. Durch Bewegen der linearen Aktoren 25 in einer Längsrichtung in Bezug auf den Energieabsorbers 16 und den Stoßfänger 14 können zweite Enden der Rippen 18, d. h. Enden, die nicht an dem Energieabsorber 16 aufgehängt sind, ebenfalls in Längsrichtung bewegt werden. Das heißt, die zweiten Enden der Rippen 18 werden bewegt, wenn die Zugstange 27 von einem linearen Aktor 25 mittels einer Verbindungsstange 32 geschoben wird oder an ihr gezogen wird. Dementsprechend können jeweilige Winkel von ersten und zweiten Sätzen von Rippen 18 in Bezug auf den Energieabsorber 16 geändert werden, sodass Energieabsorptionseigenschaften des Systems 10 verändert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass lineare Aktoren 25 jeweilige Zugstangen 27 in einer jeweiligen ersten und zweiten Längsrichtung, z. B. zu jeweiligen ersten und zweiten Enden des Energieabsorbers 16 bewegen können, wie durch 7 dargestellt. Ferner könnten andere Mechanismen anstatt der linearen Aktoren 25 verwendet werden, z. B. ein Solenoidmechanismus.
6 zeigt die Rippen 18, die für ein Szenario wie ein LSD-Szenario eingesetzt werden, in dem eine größere Steifigkeit des Stoßfängersystems 10 erforderlich ist, d. h., das Stoßfängersystem 10 sollte derart konfiguriert sein, dass es eine größere Energiemenge absorbiert und weniger Energie zurücklässt, die von anderen Komponenten in einem Fahrzeug absorbiert wird. Dementsprechend zeigt 7 im Gegensatz dazu die Rippen 18, die für ein Szenario wie ein Fußgängerschutzszenario eingesetzt werden, das relativ höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten beinhaltet, wobei das Stoßfängersystem 10 derart konfiguriert sein sollte, dass es weniger Energie absorbiert, sodass mehr Energie eines Aufpralls von anderen Komponenten in einem Fahrzeug absorbiert werden kann. Wie in 6 zu sehen ist, können die Rippen 18, wenn sie für das LSD-Szenario eingesetzt werden, im Wesentlichen senkrecht zu dem Energieabsorber 16 oder zu einer Tangente an einem Längszentrum des Energieabsorbers 16 sein, wo der Energieabsorber 16 in Längsrichtung kurvenförmig ist. Andererseits sind die Rippen 18 in 7, wenn sie z. B. für ein Fußgängerschutzszenario eingesetzt werden, in Bezug auf den Energieabsorber 16 oder eine Tangente davon, z. B. um 10 Grad oder einen anderen Winkel abgewinkelt, um eine gewünschte Energieabsorptionseigenschaft des Systems 10 bereitzustellen.
10 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugstoßfänger-Steuersystems 100. Das System 100 weist eine Steuerung 105 auf, die mit einem oder mehreren Aktoren 115 kommunikativ gekoppelt ist. Die Steuerung 105 weist im Allgemeinen einen Prozessor und einen Speicher auf, wobei der Speicher von dem Prozessor ausführbare Anweisungen speichert. Ferner kann die Steuerung 105 mit einem fahrzeugseitigen Netzwerk und/oder Kommunikationsmechanismus wie einem Controller Area Network (CAN) oder dergleichen kommunizieren. Dementsprechend kann die Steuerung 105 neben einem oder mehreren Aktoren 115 mit einem oder mehreren Geschwindigkeitssensoren 110 kommunikativ gekoppelt sein. Ein Geschwindigkeitssensor 110 kann ein beliebiger einer Anzahl bekannter Mechanismen zur Bereitstellung einer Anzeige einer Fahrzeuggeschwindigkeit der Steuerung 105, z. B. als eine CAN-Kommunikation oder dergleichen sein Der Aktor 115, der in 9 dargestellt ist, ist eine allgemeine Darstellung eines Aktors, der zur Ausführung einer Veränderung in einem Energieabsorbersystem 10, z. B. einem der oben erläuterten Aktoren 24, 25 verwendet wird.
Ein Verfahren, das gemäß Anweisungen ausgeführt wird, die in dem Speicher der Steuerung 105 gespeichert sind, könnte, wenn sich ein Fahrzeug in Bewegung befindet, einen Schritt des Verwendens von Daten aus einem oder mehreren Geschwindigkeitssensoren 110 aufweisen, um zu bestimmen, ob das Stoßfängersystem 10 gemäß einem Szenario bei langsamer Geschwindigkeit oder bei hoher Geschwindigkeit, z. B. einem LSD-Szenario oder einem Fußgängerschutz-Szenario eingesetzt wird. Zum Beispiel könne ein Szenario bei langsamer-Geschwindigkeit identifiziert werden, wenn ein Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde oder weniger fährt, während ein Szenario bei hoher-Geschwindigkeit für eine höhere Geschwindigkeit als diese identifiziert werden könnte. In jedem Fall könnte die Steuerung 105 nach Identifizieren eines Szenarios ein Signal, z. B. eine CAN-Kommunikation an einen Aktor oder Aktoren 115 aussenden, um Rippen 18 zu bewegen, um so eine gewünschte Energieabsorptionseigenschaft des Systems 10 zu erzielen. Dementsprechend würde das System 10 im Falle eines Aufpralls für eine Aufprallgeschwindigkeit eine angemessene Energieabsorptionseigenschaft bereitstellen.
Wie hier verwendet, bedeutet das Adverb „im Wesentlichen“, das ein Adjektiv modifiziert, dass eine Form, Struktur, Messung usw. aufgrund von Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Materialien, maschinellen Bearbeitung, Fertigung usw. von einer genau beschriebenen Geometrie, Abstand, Messung usw. abweichen kann.
In den Zeichnungen geben die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner könnten einige oder all diese Elemente geändert werden. Dementsprechend versteht sich, dass die obige Beschreibung nicht einschränkend, sondern veranschaulichend sein soll.
Für den Fachmann würden bei Durchsicht der obigen Beschreibung viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die gegebenen Beispiele offensichtlich werden. Der Schutzumfang der Erfindung soll nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Ansprüche zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in der hier besprochenen Technik auftreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftigen Ausführungsformen integriert werden. Zusammenfassend sollte verstanden werden, dass die Erfindung zu Modifikation und Variation fähig ist und nur durch die folgenden Ansprüche beschränkt wird.
Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sind dafür beabsichtigt, ihre gewöhnliche Bedeutung zu erhalten, wie sie von Fachleuten verstanden wird, es sei denn, dass hier ein expliziter Hinweis auf das Gegenteil gemacht wird. Insbesondere ist die Verwendung der Artikel im Singular wie „ein“, „einer“, „eine“, „der“, „die“, „das“ und Variationen davon als Angabe eines oder mehrerer der aufgezeigten Elemente zu verstehen, sofern ein Anspruch nicht ausdrücklich eine gegensätzliche Einschränkung angibt.

Claims

Energieabsorptionssystem, umfassend: einen Fahrzeugstoßfänger; ein Energieabsorptionselement, das an dem Fahrzeugstoßfänger befestigt ist; und mehrere Rippen, die jeweilige erste Enden aufweisen, die an dem Energieabsorptionselement aufgehängt sind; wobei sich die Rippen zwischen dem Energieabsorptionselement und dem Stoßfänger erstrecken.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend mindestens eine Zugstange, die starr an jeweiligen zweiten Enden der Rippen befestigt ist.
System nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Kabel, wobei das Kabel durch eine einer Öffnung in dem Energieabsorptionselement und Öffnungen in den Rippen geführt ist, wobei das erste und das zweite Ende des Kabels ferner an einem ersten bzw. zweiten Ende der mindestens einen Zugstange befestigt sind.
System nach Anspruch 3, ferner umfassend eine motorisierte Seilrolle, wobei das Kabel bewegt wird, wenn die Seilrolle betätigt wird, sodass die Zugstange bewegt wird und dadurch die zweiten Enden der Rippen bewegt werden.
System nach Anspruch 2, wobei jedes der zweiten Enden der Rippen mit einer Öffnung versehen ist, um die mindestens eine Zugstange aufzunehmen.
System nach Anspruch 5, wobei die mindestens eine Zugstange mehrere erste Abschnitte mit einem ersten Durchmesser und mehrere Abschnitte mit einem zweiten Durchmesser aufweist, der in Bezug auf den ersten Durchmesser reduziert ist, und wobei der zweite Durchmesser ferner genauso groß wie oder größer als ein Durchmesser der Öffnung in jedem der zweiten Enden der Rippen ist.
System nach Anspruch 2, wobei die mindestens eine Zugstange zwei Zugstangen ist.
System nach Anspruch 7, ferner umfassend einen ersten Mechanismus für eine lineare Bewegung einer ersten der Zugstangen und einen zweiten Mechanismus für eine lineare Bewegung einer zweiten der Zugstangen.
System nach Anspruch 8, ferner umfassend eine erste und eine zweite Verbindungsstange, wobei die erste Verbindungsstange den ersten Mechanismus mit der ersten Zugstange verbindet und die zweite Verbindungsstange den zweiten Mechanismus mit der zweiten Zugstange verbindet.
System nach Anspruch 8, wobei mindestens einer des ersten Mechanismus und des zweiten Mechanismus einen linearen Aktor und ein Solenoid aufweist.
System nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Steuerung, die einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die von dem Prozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen Anweisungen zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit einschließen und basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal senden, um eine Bewegung der mindestens einen Zugstange zu veranlassen, um einen Winkel der Rippen in Bezug auf den Energieabsorber zu bewirken, um eine gewünschte Energieabsorptionseigenschaft zu erzielen.
System nach Anspruch 1, wobei das System in einem Fahrzeug installiert ist.
Energieabsorptionssystem, umfassend: einen Fahrzeugstoßfänger; ein Energieabsorptionselement, das an dem Fahrzeugstoßfänger befestigt ist; mehrere Rippen, die jeweilige erste Enden aufweisen, die an dem Energieabsorptionselement aufgehängt sind, wobei sich die Rippen zwischen dem Energieabsorptionselement und dem Stoßfänger erstrecken; eine Zugstange, die an den jeweiligen zweiten Enden der Rippen befestigt ist; und ein Kabel, das an der Zugstange derart befestigt ist, dass eine Bewegung des Kabels die Zugstange in einer Längsrichtung in Bezug auf das Energieabsorptionselement bewegt, woraufhin sich ein Winkel der Rippen in Bezug auf das Energieabsorptionselement verändert.
System nach Anspruch 13, ferner umfassend ein Kabel und eine motorisierte Seilrolle; wobei das Kabel durch eine einer Öffnung in dem Energieabsorptionselement und Öffnungen in den Rippen geführt ist, wobei das erste und das zweite Ende des Kabels ferner an einem ersten bzw. zweiten Ende der mindestens einen Zugstange befestigt sind; und wobei das Kabel ferner bewegt wird, wenn die Seilrolle betätigt wird, sodass die Zugstange bewegt wird und dadurch die zweiten Enden der Rippen bewegt werden.
System nach Anspruch 14, wobei jedes der zweiten Enden der Rippen mit einer Öffnung versehen ist, um die Zugstange aufzunehmen, und die Zugstange mehrere erste Abschnitte mit einem ersten Durchmesser und mehrere Abschnitte mit einem zweiten Durchmesser aufweist, der in Bezug auf den ersten Durchmesser reduziert ist, und wobei der zweite Durchmesser ferner genauso groß wie oder größer als ein Durchmesser der Öffnung in jedem der zweiten Enden der Rippen ist.
System nach Anspruch 14, ferner umfassend eine Steuerung, die einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die von dem Prozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen Anweisungen zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit einschließen und basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal senden, um eine Bewegung der Zugstange zu veranlassen, um einen Winkel der Rippen in Bezug auf den Energieabsorber zu bewirken, um eine gewünschte Energieabsorptionseigenschaft zu erzielen.
Energieabsorptionssystem, umfassend: einen Fahrzeugstoßfänger; ein Energieabsorptionselement, das an dem Fahrzeugstoßfänger befestigt ist; mehrere Rippen, die jeweilige erste Enden aufweisen, die an dem Energieabsorptionselement aufgehängt sind, wobei sich die Rippen zwischen dem Energieabsorptionselement und dem Stoßfänger erstrecken; eine erste und eine zweite Zugstange; wobei die erste Zugstange an einem ersten Satz der Rippen starr befestigt ist und die zweite Zugstange an einem zweiten Satz der Rippen starr befestigt ist; und einen ersten Mechanismus für eine lineare Bewegung einer ersten der Zugstangen und einen zweiten Mechanismus für eine lineare Bewegung einer zweiten der Zugstangen.
System nach Anspruch 17, ferner umfassend eine erste und eine zweite Verbindungsstange, wobei die erste Verbindungsstange den ersten Mechanismus mit der ersten Zugstange verbindet und die zweite Verbindungsstange den zweiten Mechanismus mit der zweiten Zugstange verbindet.
System nach Anspruch 17, wobei mindestens einer des ersten Mechanismus und des zweiten Mechanismus einen linearen Aktor und ein Solenoid aufweist.
System nach Anspruch 17, ferner umfassend eine Steuerung, die einen Prozessor und einen Speicher aufweist, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die von dem Prozessor ausführbar sind, wobei die Anweisungen Anweisungen zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit einschließen und basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal senden, um eine Bewegung der mindestens einen Zugstange zu veranlassen, um einen Winkel der Rippen in Bezug auf den Energieabsorber zu bewirken, um eine gewünschte Energieabsorptionseigenschaft zu erzielen.