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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und ein Steuerungsverfahren für dieses, und insbesondere ein Hybridfahrzeug, das mit einer Klappe ausgestattet ist, sowie ein Steuerungsverfahren für dieses.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Eine Klappe, die in einem Frontkühlergrill an der Vorderseite eines Fahrzeugs angebracht ist, wird verwendet, um die Menge von Luft von außerhalb des Fahrzeugs anzupassen, die in das Fahrzeug während des Fahrens einzubringen ist, und um die Kühlungskapazität von Vorrichtungen, wie etwa der Maschine, im Motorraum anzupassen. Wenn sich die Klappe in einem geschlossenen Zustand befindet, wird die Menge der Luft, die in das Fahrzeug eingebracht wird, verringert, und daher wird der Luftwiderstand verringert. Wenn sich die Klappe in dem geschlossenen Zustand befindet, wird eine Reduktion der Temperatur der Maschine unterbunden, während die Maschine gestoppt ist, und daher wird de Menge des Kraftstoffverbrauchs für das Maschinenaufwärmen reduziert. Auf diese Weise kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch angemessenes Steuern des Öffnens und Schließens der Klappe verbessert werden.
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Zusätzlich wurde eine Konfiguration vorgeschlagen, bei der die Klappe gemäß der Temperatur der Maschine gesteuert wird, um sicherzustellen, dass die Maschine innerhalb eines angemessenen Temperaturbereichs gehalten wird. Beispielsweise offenbart die
japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2011-98596 ein Hybridautomobil, bei dem die Klappe derart gesteuert wird, um den Luftstrom zwischen der Innenseite des Maschinenraums und der Außenseite des Automobils zu regulieren, wenn die Maschinentemperatur niedriger als eine vorbestimmte Referenztemperatur ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In einigen Fällen tritt ein Fehlfunktionszustand der Klappe auf, und Luft kann aufgrund von Faktoren nicht in das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs eingebracht werden, wie etwa einer Schwingung bzw. Vibration, eines Einschlags oder dergleichen, die während der Fahrt des Fahrzeugs auftreten. Wenn der Fehlfunktionszustand auftritt wird es wahrscheinlicher, dass die Temperatur der Maschine ansteigt. Als eine Folge kann die Maschine einen Überhitzungszustand erreichen.
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Die Erfindung stellt eine Technologie zum Verhindern eines übermäßigen Anstiegs der Temperatur einer Maschine in einem Fall bereit, in dem ein Fehlfunktionszustand bezüglich einer Klappe eines mit der Klappe ausgestatteten Hybridfahrzeugs auftritt.
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Ein Hybridfahrzeug gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, einen Elektromotor, eine Klappe und eine elektronische Steuereinheit. Der Elektromotor ist konfiguriert, um eine Antriebskraft durch in der elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeicherte elektrische Energie zu erzeugen. Die Klappe ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, geöffnet und geschlossen zu werden. Die Klappe ist konfiguriert, um Luft von außerhalb des Hybridfahrzeugs während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs in einem Zustand in einen Motorraum des Hybridfahrzeugs einzubringen, in dem die Klappe geöffnet ist. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um die Brennkraftmaschine, den Elektromotor und die Klappe zu steuern. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um das Hybridfahrzeug derart zu steuern, dass ein Starten der Brennkraftmaschine in einem Fall, in dem sich die Klappe in einem Fehlfunktionszustand befindet, mehr unterbunden wird als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, und wobei der Fehlfunktionszustand ein Zustand ist, in dem ein Öffnungsgrad der Klappe einen vorbestimmten Öffnungsgrad nicht erreicht.
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Gemäß der Konfiguration wird das Starten der Brennkraftmaschine in einem Fall unterbunden, in dem sich die Klappe im Fehlfunktionszustand befindet, als im Vergleich zu einem Fall, in dem sich die Klappe nicht im Fehlfunktionszustand befindet. Mit anderen Worten wird es wahrscheinlicher, dass eine Fahrt (EV-Fahrt) basierend auf dem Elektromotor in einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Brennkraftmaschine gestoppt ist. Demzufolge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um das Hybridfahrzeug derart zu steuern, dass eine Fahrt durch den Elektromotor wahrscheinlicher in einem Fall durchgeführt wird, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet.
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Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um das Hybridfahrzeug derart zu steuern, dass eine EV-Fahrt wahrscheinlicher in einem Fall durchgeführt wird, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Während der EV-Fahrt ist die Brennkraftmaschine gestoppt.
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Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um eine benötigte Antriebskraft für das Hybridfahrzeug basierend auf einem Ausmaß der Beschleuniger- bzw. Fahrpedalöffnung zu berechnen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Brennkraftmaschine in einem Fall zu starten, in dem die berechnete benötigte Antriebskraft einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt. Die benötigte Antriebskraft bezüglich des Ausmaßes der Beschleunigeröffnung in einem Fall, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, ist eingestellt um kleiner zu sein als die benötigte Antriebskraft bezüglich des Ausmaßes der Beschleunigeröffnung in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Gemäß dieser Konfiguration wird die benötigte Antriebskraft bezüglich des gleichen Ausmaßes der Beschleunigeröffnung eingestellt, um kleiner zu sein, oder der Schwellenwert der benötigten Antriebskraft zum Starten der Brennkraftmaschine wird eingestellt, um in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, größer zu sein als in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe nicht aufgetreten ist. Demzufolge übersteigt die benötigte Antriebskraft weniger wahrscheinlich den Schwellenwert, und das Starten der Brennkraftmaschine kann unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um eine benötigte Antriebskraft des Hybridfahrzeugs basierend auf einem Ausmaß der Beschleunigeröffnung zu berechnen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Brennkraftmaschine in einem Fall zu starten, in dem die berechnete benötigte Antriebskraft des Hybridfahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt. Der vorbestimmte Schwellenwert ist eingestellt, um in einem Fall, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, größer zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Gemäß dieser Konfiguration wird die benötigte Antriebskraft bezüglich des gleichen Ausmaßes der Beschleunigeröffnung eingestellt, um kleiner zu sein, oder der Schwellenwert der benötigten Antriebskraft zum Starten der Brennkraftmaschine wird eingestellt, um in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, größer zu sein als in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe nicht aufgetreten ist. Demzufolge übersteigt die benötigte Antriebskraft weniger wahrscheinlich den Schwellenwert, und das Starten der Brennkraftmaschine kann unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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Das Hybridfahrzeug kann weiterhin eine Klimaanlage aufweisen. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um die Klimaanlage derart zu steuern, dass ein Antrieb der Klimaanlage in einem Fall, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, stärker eingeschränkt ist als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Die Klimaanlage kann konfiguriert sein, um Luft in einem Passagierraum des Hybridfahrzeugs durch in der elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeicherte elektrische Energie zu klimatisieren. Die Klimaanlage kann konfiguriert sein, einen Passagierraum des Hybridfahrzeugs durch Wärme der Brennkraftmaschine aufzuwärmen.
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Während des Antriebs der Klimaanlagenvorrichtung wird elektrische Energie von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu der Klimaanlagenvorrichtung zugeführt, und daher wird die elektrische Energie, die von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu dem Elektromotor zugeführt werden kann, um das gleiche Ausmaß verringert wie die elektrische Energie, die von der elektrischen Speichervorrichtung zu der Klimaanlagenvorrichtung zugeführt wird. Demzufolge kann sich die Antriebskraft, die von dem Elektromotor ausgegeben werden kann, verringern. Als eine Folge wird die Brennkraftmaschine in einem Fall gestartet, in dem die Antriebskraft von dem Elektromotor der benötigten Antriebskraft des Hybridfahrzeugs nicht genügt. Wie vorstehend beschrieben, wird die Brennkraftmaschine weniger wahrscheinlich gestartet, wenn die Klimaanlagenvorrichtung betrieben wird. Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird der Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung in einem Fall eingeschränkt, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, als im Vergleich zu einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe nicht aufgetreten ist. Demzufolge steigt die elektrische Energie, die von der elektrischen Energiespeichervorrichtung zu dem Elektromotor zugeführt werden kann, an, und die Antriebskraft für den Elektromotor kann wahrscheinlicher sichergestellt werden, und daher kann das Starten der Brennkraftmaschine unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um einen Fahrtmodus umzuschalten. Der Fahrtmodus kann einen Ladungsverbrauchsmodus und einen Ladungserhaltungsmodus umfassen. Der Ladungsverbrauchsmodus ist ein Modus, bei dem ein Ladungszustand der elektrischen Energiespeichervorrichtung verbraucht bzw. verringert wird. Der Ladungserhaltungsmodus ist ein Modus, in dem der Ladungszustand bei einem vorbestimmten Wert beibehalten wird. Die elektronische Steuereinheit kann konfiguriert sein, um das Hybridfahrzeug derart zu steuern, dass ein Umschalten des Fahrtmodus von dem Ladungsverbrauchsmodus auf den Ladungserhaltungsmodus in einem Fall, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, mehr unterbunden wird als in dem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet.
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Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird das Umschalten des Fahrtmodus von dem CD-(Ladungsverbrauchs-)Modus auf den CS-(Ladungserhaltungs-)Modus in einem Fall eher unterbunden, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, als im Vergleich zu einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe nicht aufgetreten ist. Insbesondere wird ein Schwellenwert zum Umschalten des Fahrtmodus von dem CD-Modus auf den CS-Modus eingestellt, um in einem Fall, im dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, kleiner zu sein als in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe nicht aufgetreten ist, und daher kann die Periode der Fahrt im CD-Modus erweitert werden. In der Periode der Fahrt im CD-Modus wird das Starten der Brennkraftmaschine zum Zweck des Beibehaltens des SOC nicht durchgeführt, und daher kann das Starten der Brennkraftmaschine unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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Gemäß der Erfindung kann ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine bezüglich eines Falls, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe aufgetreten ist, in dem mit der Klappe ausgestatteten Hybridfahrzeug verhindert werden.
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In einem Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das Hybridfahrzeug eine Brennkraftmaschine, eine elektrische Energiespeichervorrichtung, einen Elektromotor und eine Klappe. Der Elektromotor ist konfiguriert, um eine Antriebskraft durch in der elektrischen Energiespeichervorrichtung gespeicherte elektrische Energie zu erzeugen. Die Klappe ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, geöffnet und geschlossen zu werden. Die Klappe ist konfiguriert, um Luft in einen Motorraum des Hybridfahrzeugs von außerhalb des Hybridfahrzeugs während einer Fahrt des Hybridfahrzeugs in einem Fall einzubringen, in dem die Klappe geöffnet ist. Die elektronische Steuereinheit ist konfiguriert, um die Brennkraftmaschine, den Elektromotor und die Klappe zu steuern. Das Steuerungsverfahren weist auf: Bestimmen, durch die elektronische Steuereinheit, ob ein Öffnungsgrad der Klappe einen vorbestimmten Öffnungsgrad erreicht; und stärkeres Unterbinden, durch die elektronische Steuereinheit, eines Startens der Brennkraftmaschine in einem Fall, in dem sich die Klappe in einem Fehlfunktionszustand befindet, als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, wobei der Fehlfunktionszustand ein Zustand ist, in dem der Öffnungsgrad der Klappe den vorbestimmten Öffnungsgrad nicht erreicht.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Verfahren wird das Starten der Brennkraftmaschine in einem Fall unterbunden, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, als im Vergleich zu einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Mit anderen Worten wird eine Fahrt (EV-Fahrt) basierend auf dem Elektromotor in einem Zustand, in dem die Brennkraftmaschine gestoppt ist, wahrscheinlicher durchgeführt. Demzufolge kann ein Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Brennkraftmaschine kann verhindert werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
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1 ist eine Blockdarstellung, die schematisch eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
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2 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugs, die schematisch die Konfiguration der in 1 veranschaulichten Klappe veranschaulicht;
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3 ist eine Darstellung zum Veranschaulichen eines CS-Modus und eines CD-Modus;
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4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Kennfelds zum Berechnen einer benötigten Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf dem Ausmaß der Beschleunigeröffnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
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5 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
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6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Kennfelds zum Berechnen einer benötigten Antriebskraft eines Fahrzeugs basierend auf dem Ausmaß einer Beschleunigeröffnung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
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7 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
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8 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel;
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9 ist eine Darstellung zum Veranschaulichen einer Steuerung zum Einstellen eines Schwellenwerts zum Umschalten von Fahrtmodi gemäß dessen, ob ein Fehlfunktionszustand einer Klappe aufgetreten ist oder nicht, gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel; und
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10 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen einer Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Gleiche Bezugszeichen werden verwendet, um sich auf gleiche oder entsprechende Teile in den Zeichnungen zu beziehen, und eine Beschreibung davon wird nicht wiederholt.
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[Erstes Ausführungsbeispiel]
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<Konfiguration des Fahrzeugs>
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1 ist eine Blockdarstellung, die schematische eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Bezug nehmend auf 1, ist ein Fahrzeug 1, das ein Hybridfahrzeug ist, mit einer Maschine 100, einem ersten Motorgenerator 10, einem zweiten Motorgenerator 20, einem Leistungsaufteilmechanismus 30, einer Antriebswelle 40, einer Reduktionseinrichtung 50, einer Klappe 60, einem Kühler 70, einer Leistungssteuerungseinheit (PCU) 200, einem Akkumulator 250, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 300 und einem Antriebsrad 350 ausgestattet.
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Die Maschine 100 ist eine Brennkraftmaschine, wie etwa ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Die Maschine 100 gibt eine Antriebskraft als Antwort auf ein Steuersignal S1 von der ECU 300 zum Fahren des Fahrzeugs 1 aus.
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Sowohl der erste Motorgenerator 10 als auch der zweite Motorgenerator 20 sind beispielsweise eine dreiphasige drehende AC-Elektromaschine, in der ein Permanentmagnet in einem Rotor eingebettet ist (wobei keines davon hier veranschaulicht ist). Sowohl der erste Motorgenerator 10 als auch der zweite Motorgenerator 20 werden durch die PCU 200 angesteuert.
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Der erste Motorgenerator 10 ist mit einer (nicht veranschaulichten) Kurbelwelle der Maschine 100 über den Leistungsaufteilmechanismus 30 verbunden. Wenn die Maschine gestartet wird, dreht der erste Motorgenerator 10 die Kurbelwelle der Maschine 100 durch Verwenden der elektrischen Energie des Akkumulators 250. Zusätzlich kann der erste Motorgenerator 10 elektrische Energie durch Verwenden der Leistung der Maschine 100 erzeugen. Die elektrische AC-Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird, wird durch die PCU 200 in elektrische DC-Energie konvertiert, und der Akkumulator 250 wird damit geladen. Zusätzlich wird die elektrische AC-Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird, dem zweiten Motorgenerator 20 in einigen Fällen zugeführt.
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Der zweite Motorgenerator 20 dreht die Antriebswelle 40 durch Verwenden der elektrischen Energie von dem Akkumulator 250 und/oder der elektrischen Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 erzeugt wird. Zusätzlich kann der zweite Motorgenerator 20 elektrische Energie durch regeneratives Bremsen erzeugen. Die elektrische AC-Energie, die durch den zweiten Motorgenerator 20 erzeugt wird, wird durch die PCU 200 in elektrische DC-Energie konvertiert, und der Akkumulator 250 wird damit geladen.
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Der Leistungsaufteilmechanismus 30 ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die mechanisch die drei Elemente, nämlich die Kurbelwelle der Maschine 100, eine Drehwelle des ersten Motorgenerators 10 und die Antriebswelle 40 ve rbindet. Der Leistungsaufteilmechanismus 30 ermöglicht, dass Leistung zwischen beliebigen zwei der drei Elemente durch Verwenden des anderen als ein Reaktionskraftelement übertragen wird.
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Die Reduktionseinrichtung 50 überträgt die Leistung von dem Leistungsaufteilmechanismus 30 oder dem zweiten Motorgenerator 20 an das Antriebsrad 350. Zusätzlich wird eine Reaktionskraft von einer Fahrbahnoberfläche, die durch das Antriebsrad 350 aufgenommen wird, an den zweiten Motorgenerator 20 über die Reduktionsseinrichtung 50 und den Leistungsaufteilmechanismus 30 übertragen. Auf diese Weise erzeugt der zweite Motorgenerator 20 elektrische Energie während des regenerativen Bremsens.
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Die PCU 200 konvertiert die elektrische DC-Energie, die in dem Akkumulator 250 gespeichert ist, in elektrische AC-Energie, und führt die elektrische AC-Energie dem ersten Motorgenerator 10 und dem zweiten Motorgenerator 20 zu. Zusätzlich konvertiert die PCU 200 die elektrische AC-Energie, die durch den ersten Motorgenerator 10 und den zweiten Motorgenerator 20 erzeugt wird, in elektrische DC-Energie, und führt die elektrische DC-Energie dem Akkumulator 250 zu. Die PCU 200 wird gemäß einem Steuersignal S2 von der ECU 300 gesteuert.
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Der Akkumulator 250 ist eine elektrische Energiespeichervorrichtung, die konfiguriert ist, um wiederaufladbar zu sein. Beispielsweise kann eine Sekundärbatterie, wie etwa eine Nickelwasserstoffbatterie oder eine Lithiumionenbatterie, oder eine Kapazität, wie etwa ein elektrischer Doppelschichtkondensator als der Akkumulator 250 angewendet werden.
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Ein Akkumulatorsensor 252 ist im Akkumulator 250 angebracht. Der Akkumulatorsensor 252 bezieht sich umfassend auf einen Stromsensor, einen Spannungssensor und einen Temperatursensor (wobei keiner davon hier veranschaulicht ist). Der Spannungssensor erfasst die Spannung (Akkumulatorspannung) VB des Akkumulators 250. Der Stromsensor erfasst den Strom (Eingangs- und Ausgangsstrom) IB, der in den Akkumulator 250 eingegeben wird und davon ausgegeben wird. Der Temperatursensor erfasst die Temperatur (Akkumulatortemperatur) TB des Akkumulators 250. Jeder der Sensoren gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 berechnet den Ladungszustand (SOC) des Akkumulators 250 basierend auf der Akkumulatorspannung VB, dem Eingangs- und Ausgangsstrom IB und der Akkumulatortemperatur TB des Akkumulators 250.
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Die Klappe 60 ist in einem Frontkühlergrill des Fahrzeugs 1 angebracht. Die Konfiguration der Klappe 60 wird später beschrieben.
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Der Kühler 70 gibt die Wärme eines Kühlmittels zum Kühlen der Maschine 100, des ersten Motorgenerators 10 und des zweiten Motorgenerators 20 ab. In 1 sind der Kühler für die Maschine 100 sowie der Kühler für den ersten Motorgenerator 10 und den zweiten Motorgenerator 20 derart veranschaulicht, um integral als der Kühler 70 konfiguriert zu sein. Jedoch können der Kühler für die Maschine 100 und der Kühler für den ersten Motorgenerator 10 und den zweiten Motorgenerator 20 separat konfiguriert sein.
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Ein Wassertemperatursensor 72 ist in einem Kühlungssystem (nicht veranschaulicht) der Maschine 100 angebracht. Der Wassertemperatursensor 72 erfasst die Temperatur (Kühlmitteltemperatur) Tw des Kühlmittels, das durch das Kühlungssystem strömt, und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 führt eine Öffnungs- und Schließsteuerung für die Klappe 60 basierend auf der Kühlmitteltemperatur Tw aus. Beispielsweise öffnet die ECU 300 die Klappe 60 in einem Fall, in dem die Maschinentemperatur hoch ist (beispielsweise in einem Fall, in dem die Kühlmitteltemperatur Tw einen vorbestimmten Wert übersteigt), und schließt die Klappe 60 in einem Fall, in dem die Maschinentemperatur niedrig ist (in einem Fall, in dem die Kühlmitteltemperatur Tw den vorbestimmten Wert nicht übersteigt).
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Ein Drehsensor 352 ist in einer Nabe oder einem Achsschenkel (nicht veranschaulicht) des Antriebsrads 350 angebracht. Der Drehsensor 352 erfasst die Drehzahl Nw des Antriebsrads 350 und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 1 basierend auf der Drehzahl Nw des Antriebsrads 350, und führt die Öffnungs- und Schließsteuerung für die Klappe 60 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus. Beispielsweise öffnet die ECU 300 die Klappe 60 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen vorbestimmten Wert nicht übersteigt, und schließt die Klappe 60 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert übersteigt. Zusätzlich umfasst die Öffnungs- und Schließsteuerung für die Klappe 60, die durch die ECU 300 durchgeführt wird, eine Steuerung zum Durchführen der Anpassung des Öffnungsgrads der Klappe 60 (Klappenöffnung).
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Ein Pedalhubsensor 162 ist in einem Fahr- bzw. Beschleunigerpedal 160 angebracht. Der Pedalhubsensor 162 erfasst das Hubausmaß (Umfang des Herabdrückens) AP auf das Beschleunigerpedal 160, das durch einen Benutzer durchgeführt wird, und gibt das Ergebnis der Erfassung an die ECU 300 aus. Die ECU 300 berechnet das Ausmaß der Beschleunigeröffnung basierend auf dem Hubausmaß AP, und berechnet eine benötigte Antriebskraft des Fahrzeugs 1 aus dem Ausmaß der Beschleunigeröffnung. Das Berechnungsverfahren wird später beschrieben.
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Das Fahrzeug 1 ist ebenso ausgestattet mit einer Klimaanlagenvorrichtung 400 zum Durchführen einer Klimatisierung im Passagierraum des Fahrzeugs 1 durch Verwenden der in dem Akkumulator 250 gespeicherten elektrischen Energie, sowie einem Bedienpanel 410 zum Ermöglichen, dass der Nutzer den Antrieb/ein Stoppen der Klimaanlagenvorrichtung 400, der Heizoperation/Kühloperation der Klimaanlagenvorrichtung 400, eine voreingestellte Temperatur und dergleichen auswählt. Das Bedienpanel 410 gibt eine Klimatisierungsanfrage REQ an die ECU 300 als Antwort auf die Bedienung des Nutzers des Bedienpanels 410 aus. Die ECU 300 steuert die Klimaanlagenvorrichtung 400 basierend auf der Klimatisierungsanfrage REQ.
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Die ECU 300 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher und einen Pufferspeicher (wobei keines davon hier veranschaulicht ist). Die ECU 300 steuert eine Ausstattung basierend auf den von den entsprechenden Sensoren gesendeten Signalen und einem Kennfeld, sowie einem in dem Speicher gespeicherten Programm, sodass sich das Fahrzeug 1 in einem gewünschten Zustand befindet.
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2 ist eine Schnittansicht des Fahrzeugs, die schematisch die Konfiguration der Klappe 60 veranschaulicht, die in 1 veranschaulicht ist. Bezug nehmend auf 2, umfasst die Klappe 60 eine Vielzahl von Rippen 62, einen Drehmechanismus 40, der ermöglicht, dass sich die Vielzahl von Rippen 62 in Verbindung miteinander dreht, und einen Motor 66 als eine Antriebsquelle für den Drehmechanismus 64. Der Motor 66 wird basierend auf einer Steuerung durch die ECU 300 angetrieben. Die Klappe 60 ist konfiguriert, dass der Öffnungsgrad (beispielsweise der Winkel, der durch eine Fahrtrichtung L des Fahrzeugs 1 und den entsprechenden Rippen 62 gebildet wird) durch den Antrieb des Motors 66 anpassbar ist. Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 wird Luft in das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs eingebracht, wobei die Menge der eingebrachten Luft von dem Öffnungsgrad abhängt.
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<Fahrtmodus>
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Die ECU 300 ist konfiguriert, um das Umschalten von Fahrtmodi zu ermöglichen, die einen Ladungsverbrauchs-(CD-)Modus und einen Ladungserhaltungs-(CS-)Modus umfassen.
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3 ist eine Darstellung zum Veranschaulichen des CS-Modus und des CD-Modus. Die horizontale Achse, die in 3 veranschaulicht ist, stellt die verstrichene Zeit dar, und die vertikale Achse, die in 3 veranschaulicht ist, stellt den SOC des Akkumulators 250 dar.
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Bezug nehmend auf 3 befindet sich der Akkumulator 250 zum Zeitpunkt der Initiierung (0) in einem vollständig geladenen Zustand (SOC=MAX), und der CD-Modus wird als der Fahrtmodus ausgewählt. Im Wesentlichen ist der CD-Modus ein Modus, in dem die elektrische Energie, die in dem Akkumulator 250 gespeichert ist, verbraucht wird. Während der Fahrt in dem CD-Modus wird ein Maschinenstart zum Zweck des Beibehaltens des SOC nicht durchgeführt.
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Der CS-Modus ist ein Modus, in dem der SOC bei einem vorbestimmten Wert Sc (oder innerhalb eines vorbestimmten Bereichs) beibehalten wird. Wie in 3 veranschaulicht ist, wird der Fahrtmodus von dem CD-Modus auf den CS-Modus umgeschaltet, wenn der SOC auf den vorbestimmten Wert Sc zum Zeitpunkt tc reduziert wird. Dabei wird der SOC in der Umgebung des vorbestimmten Werts Sc beibehalten. Im CS-Modus wird die Maschine 100 angetrieben, um auf diese Weise den SOC beizubehalten.
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Der CD-Modus ist nicht auf eine EV-Fahrt beschränkt, während der die Maschine 100 gestoppt verbleibt und die Fahrt durch den zweiten Motorgenerator 20 durchgeführt wird. Zusätzlich ist der CS-Modus nicht auf eine HV-Fahrt beschränkt, während der die Fahrt durch den kontinuierlichen Antrieb der Maschine 100 durchgeführt wird. Die EV-Fahrt und die HV-Fahrt können in sowohl dem CD-Modus als auch dem CS-Modus ausgeführt werden. Zusätzlich ist im ersten Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 1 mit sowohl dem CD-Modus als auch dem CS-Modus keine essentielle Konfiguration, und das zweite und dritte Ausführungsbeispiel werden später beschrieben.
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<Fehlfunktionszustand der Klappe>
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In einigen Fällen tritt ein Fehlfunktionszustand (Schließfehler) der Klappe 60 auf, wo es für die Klappe 60 unmöglich ist, sich in einem Offen-Zustand zu befinden, und die Klappe 60 steckt aufgrund eines Faktors, wie etwa eines Einschlags von außerhalb des Fahrzeugs, in einem geschlossenen Zustand fest. Wenn der Fehlfunktionszustand (Schließfehler) auftritt, kann keine Luft in das Fahrzeug von außerhalb des Fahrzeugs eingebracht werden, und daher kann die Temperatur der Maschine 100 ansteigen. Als eine Folge ergibt sich ein übermäßiger Temperaturanstieg, und die Maschine 100 kann beispielsweise überhitzen. Der hier beschriebene Fehlfunktionszustand umfasst nicht nur einen vollständig geschlossenen Zustand, in dem die Klappe in dem geschlossenen Zustand feststeckt, sondern ebenso einen Zustand, in dem die Klappe nicht geöffnet werden kann, um einen vorbestimmten Öffnungsgrad zum Einbringen der zum Kühlen benötigten Luft zu erreichen.
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Das Starten der Maschine 100 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in einem Fall unterbunden, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, im Vergleich zu einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Dabei gilt, dass die EV-Fahrt in einem Zustand, in dem die Maschine 100 gestoppt ist, weniger wahrscheinlich durchgeführt wird. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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Nachstehend wird die Implementierung einer Steuerung zum Unterbinden eines Maschinenstarts in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, detailliert beschrieben. Die ECU 300 beinhaltet in dem (nicht veranschaulichten) Speicher ein Kennfeld zum Berechnen der benötigten Antriebskraft des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Ausmaß der Beschleunigeröffnung.
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4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Kennfelds zum Berechnen der benötigten Antriebskraft des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Ausmaß der Beschleunigeröffnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die horizontale Achse, die in 4 veranschaulicht ist, stellt das Ausmaß der Beschleunigeröffnung dar, und die vertikale Achse, die in 4 veranschaulicht ist, stellt die benötigte Antriebskraft des Fahrzeugs 1 dar.
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Bezug nehmend auf 4, startet die ECU 300 die Maschine 100 in einem Fall, in dem die benötigte Antriebskraft größer oder gleich einem vorbestimmten Startschwellenwert Pr ist, basierend darauf, ob der Fahrtmodus der CD-Modus oder der CS-Modus ist. In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (das heißt, wenn sich die Klappe 60 in einem normalen Zustand befindet), wird die benötigte Antriebskraft definiert, um proportional zum Ausmaß der Beschleunigeröffnung zu verlaufen, wie beispielsweise durch die Kurve L1 veranschaulicht ist. Die ECU 300 startet die Maschine 100 in einem Fall, in dem das Ausmaß der Beschleunigeröffnung größer oder gleich A1 wird, gemäß der Kurve L1.
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Wenn der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 erfasst wird, wird die benötigte Antriebskraft bezüglich des gleichen Ausmaßes der Beschleunigeröffnung eingestellt, um kleiner zu sein, wie durch die Kurve L3 veranschaulicht ist, als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Die ECU 300 startet die Maschine 100 in einem Fall, in dem das Ausmaß der Beschleunigeröffnung größer oder gleich A2 wird, das A1 übersteigt, gemäß der Kurve L2.
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Wie vorstehend beschrieben, wird die benötigte Antriebskraft bezüglich des gleichen Ausmaßes der Beschleunigeröffnung eingestellt, um in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, kleiner zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, und daher wird es weniger wahrscheinlich, dass die benötigte Antriebskraft den Startschwellenwert Pr übersteigt. Demzufolge kann die Unterbindung des Maschinenstarts bei dem Ereignis der Erfassung des Fehlfunktionszustands der Klappe 60 realisiert werden.
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5 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Die Ablaufdiagramme, die in 5 sowie den 7, 8 und 10 veranschaulicht sind, die später beschrieben werden, werden ausgeführt und von der Hauptroutine abgerufen, wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder jedes Mal dann, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode verstreicht. Im Wesentlichen wird jeder Schritt in den Ablaufdiagrammen durch eine Softwareverarbeitung durch die ECU 300 realisiert. Jedoch kann jeder Schritt in den Ablaufdiagrammen durch hergestellte Hardware (elektronische Schaltung) in der ECU 300 realisiert werden.
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Bezug nehmend auf die 4 und 5, bestimmt die ECU 300 in Schritt (nachstehend vereinfacht als S bezeichnet) 10, ob der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist oder nicht. Ein Beispiel des Verfahrens zum Erfassen des Fehlfunktionszustands der Klappe 60 wird nachstehend beschrieben.
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Eine Impulsausgabeeinheit (nicht veranschaulicht), die ein Impulssignal synchron mit der Drehung des Motors 66 ausgibt, ist in dem Motor 66 angebracht (siehe 2). Die ECU 300 berechnet das Ausmaß einer Drehung des Motors 66 durch Zählen der Impulssignale, und berechnet den Öffnungsgrad der Klappe 60 basierend auf dem Ausmaß der Drehung des Motors 66. Gemäß dieser Konfiguration kann die ECU 300 bestimmen, dass sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, in einem Fall, in dem kein Impulssignal von der Impulsausgabeeinheit trotz der Ausgabe eines Ansteuersignals von der ECU 300 an den Motor 66 im geschlossenen Zustand der Klappe 60 ausgegeben wird. Zusätzlich kann die ECU 300 einen Zustand bestimmen, in dem der Öffnungsgrad der Klappe um einen vorbestimmten Öffnungsgrad kleiner ist. Jedoch ist die vorstehend beschriebene Konfiguration lediglich ein Beispiel, und das Verfahren zum Erfassen des Fehlfunktionszustands ist nicht darauf beschränkt.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (NEIN in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S30 fortfährt. Wenn sich die Klappe 60 in dem normalen Zustand befindet, kann Luft in das Fahrzeug eingebracht werden, wenn sich die Klappe 60 in dem Offen-Zustand befindet, und daher bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit eines Unterbindens des Startens der Maschine 100 in S30 relativ niedrig ist, und wählt die Kurve L1 aus.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet (JA in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S20 fortfährt. Wenn die Fehlfunktion der Klappe 60 aufgetreten ist, ist es möglich, dass ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 auftritt. Demzufolge bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 relativ hoch ist, und wählt in S20 die Kurve L2 aus. Mit anderen Worten unterbindet die ECU 300 das Starten der Maschine 100.
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird die benötigte Antriebskraft bezüglich des gleichen Ausmaßes der Beschleunigeröffnung eingestellt, um in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, kleiner zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge ist es weniger wahrscheinlich, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 den Startschwellenwert Pr übersteigt, und daher kann das Starten der Maschine 100 unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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[Zweites Ausführungsbeispiel]
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Das Verfahren zum Unterbinden des Startens der Maschine, wenn die Fehlfunktion der Klappe erfasst wird, ist nicht darauf beschränkt, was im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist. In einem zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Konfiguration beschrieben, in der ein Schwellenwert der benötigten Antriebskraft zum Starten der Maschine eingestellt wird, um in einem Fall, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet, größer zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist identisch mit der Konfiguration des in 1 veranschaulichten Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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6 ist eine Darstellung, die in Beispiel eines Kennfelds zum Berechnen der benötigten Antriebskraft des Fahrzeugs 1 basierend auf dem Ausmaß der Beschleunigeröffnung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Die horizontale Achse, die vertikale Achse und die Kurve L1, die in 6 veranschaulicht sind, sind identisch zu dem, was bezüglich des in 4 veranschaulichten Kennfelds beschrieben wurde, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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Bezug nehmend auf 6, stellt die ECU 300 Pr1 als einen Startschwellenwert der benötigten Antriebskraft zum Starten der Maschine 100 in einem Fall ein, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (das heißt, wenn sich die Klappe 60 in dem normalen Zustand befindet). Demzufolge startet die ECU 300 die Maschine 100 in einem Fall, in dem das Ausmaß der Beschleunigeröffnung größer oder gleich A1 wird.
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Wenn der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 erfasst wird, stellt die ECU 300 Pr2, der Pr1 übersteigt, als einen Startschwellenwert der benötigten Antriebskraft ein. Demzufolge startet die ECU 300 die Maschine 100 in einem Fall, in dem das Ausmaß der Beschleunigeröffnung größer oder gleich A2 wird, der A1 übersteigt.
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Wie vorstehend beschrieben, wird der Startschwellenwert der benötigten Antriebskraft zum Starten der Maschine 100 eingestellt, um in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, größer zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Demzufolge ist es weniger wahrscheinlich, dass die benötigte Antriebskraft den Startschwellenwert übersteigt. Als eine Folge kann die Unterbindung des Maschinenstarts bei dem Ereignis der Erfassung des Fehlfunktionszustands der Klappe 60 realisiert werden.
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7 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf die 6 und 7 bestimmt die ECU 300 in S10, ob der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist oder nicht. Das Verfahren zum Erfassen des Fehlfunktionszustands ist identisch mit dem, was in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (NEIN in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S50 fortfährt. Wenn sich die Klappe 60 in dem normalen Zustand befindet, kann Luft in das Fahrzeug eingebracht werden, wobei sich die Klappe 60 in dem Offen-Zustand befindet, und daher bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 in S50 relativ niedrig ist, und stellt den Startschwellenwert auf Pr1 ein.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet (JA in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S40 fortfährt. Wenn der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist, kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 auftreten. Demzufolge bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 in S40 relativ hoch ist, und stellt den Startschwellenwert Pr2, der Pr1 übersteigt, ein. Mit anderen Worten unterbindet die ECU 300 das Starten der Maschine 100.
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Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Startschwellenwert der benötigten Antriebskraft eingestellt, um in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist, größer zu sein als in einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 nicht aufgetreten ist, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge ist es weniger wahrscheinlich, dass die benötigte Antriebskraft den Startschwellenwert übersteigt, und daher kann das Starten der Maschine 100 unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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[Drittes Ausführungsbeispiel]
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Während des Antriebs der Klimaanlagenvorrichtung wird elektrische Energie von dem Akkumulator zu der Klimaanlagenvorrichtung zugeführt, und daher wird die elektrische Energie, die von dem Akkumulator zu dem zweiten Motorgenerator zugeführt werden kann, um das gleiche Ausmaß wie die elektrische Energie, die von dem Akkumulator zu der Klimaanlagenvorrichtung zugeführt wird, verringert. Demzufolge kann die Antriebskraft, die von dem zweiten Motorgenerator ausgegeben werden kann, verringert werden. Als eine Folge wird die Maschine in einem Fall gestartet, in dem die Antriebskraft von dem zweiten Motorgenerator kleiner als ein benötigtes Antriebsausmaß des Fahrzeugs ist. Wie vorstehend beschrieben, wird die Maschine weniger wahrscheinlich gestartet, wenn die Klimaanlagenvorrichtung betrieben wird. In einem dritten Ausführungsbeispiel wird eine Konfiguration beschrieben, in der das Starten der Maschine durch Unterbinden (beispielsweise Verhindern) des Betriebs der Klimaanlagenvorrichtung in einem Fall unterbunden wird, in dem sich die Klappe in dem Fehlfunktionszustand befindet. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist identisch mit der in 1 veranschaulichten Konfiguration des Fahrzeugs 1 und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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8 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 8 bestimmt die ECU 300 in S10, ob der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist oder nicht. Das Verfahren zum Erfassen des Fehlfunktionszustands ist identisch zu dem, was im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, und daher wird eine detaillierte Beschreibung nicht wiederholt.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (NEIN in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S70 fortfährt. Wenn sich die Klappe 60 in dem normalen Zustand befindet, kann die Maschine 100 gekühlt werden, wenn sich die Klappe 60 in dem Offen-Zustand befindet, auch in einem Fall, in dem der Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400 bewirkt, dass die Antriebskraft, die von dem zweiten Motorgenerator 20 ausgegeben werden kann, verringert wird und die Maschine 100 zu starten ist. Demzufolge bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 in S70 relativ niedrig ist, und ermöglicht den Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet (JA in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S60 fortfährt. Wenn sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, ist es unmöglich, die Maschine 100 durch Verwenden der von außerhalb des Fahrzeugs eingebrachten Luft in einem Fall zu kühlen, in dem der Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400 bewirkt, dass die Antriebskraft, die von dem zweiten Motorgenerator 20 ausgegeben wird, verringert wird und die Maschine 100 zu starten ist. Demzufolge bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 in S60 relativ hoch ist, und beschränkt den Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400.
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Als ein Beispiel der Beschränkung des Antriebs der Klimaanlagenvorrichtung 400 kann der Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400 verhindert werden. Als ein Beispiel kann die ECU 300 einen Zustand beibehalten, in dem die Klimaanlagenvorrichtung 400 gestoppt ist, auch in einem Fall, in dem die Klimatisierungsanfrage REQ, die eine Antriebsanweisung für die Klimaanlagenvorrichtung 400 darstellt, von dem Bedienpanel 410 empfangen wird. Alternativ kann die ECU 300 die Klimaanlagenvorrichtung 400 in einem Zustand antreiben, in dem der elektrische Energieverbrauch die Klimaanlagenvorrichtung 400 (beispielsweise ein schwacher Betrieb) in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, kleiner ist als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet.
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Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Antrieb der Klimaanlagenvorrichtung 400 in einem Fall eingeschränkt, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, als im Vergleich zu einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge kann die durch die Klimaanlagenvorrichtung 400 verbrauchte elektrische Energie reduziert werden, und daher tritt weniger wahrscheinlich ein Mangel der zum zweiten Motorgenerator 20 zugeführten elektrischen Energie auf. Demzufolge kann das Starten der Maschine 100 unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden, und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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Es wurde eine Konfiguration beschrieben, in der der Passagierraum durch Verwenden der Klimaanlagenvorrichtung 400, die die elektrische Energie des Akkumulators 250 verbraucht, aufgewärmt wird. Jedoch kann ebenso ein viertes Ausführungsbeispiel bei einer Konfiguration angewendet werden, in der die Maschine 100 als Antwort auf eine Aufwärmanforderung aufgewärmt wird, und das Aufwärmen durch Verwenden der Wärme der Maschine 100 durchgeführt wird. Auch in dieser Konfiguration kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 durch Unterbinden des Aufwärmens der Maschine 100 unterbunden werden, und daher kann ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 verhindert werden.
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[Viertes Ausführungsbeispiel]
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In dem Hybridfahrzeug, das den CD-Modus und des CS-Modus aufweist, wird die EV-Fahrt hauptsächlich in dem CD-Modus durchgeführt. Demzufolge kann das Starten der Maschine unterbunden werden, wenn der CD-Modus solange wie möglich beibehalten wird. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird eine Konfiguration beschrieben, in dem die Periode des Fahrens in dem CD-Modus durch Einstellen eines niedrigeren Schwellenwerts für das Umschalten des Fahrtmodus von dem CD-Modus auf den CS-Modus erweitert wird, in einem Fall, in dem die Fehlfunktion in der Klappe aufgetreten ist, als in einem Fall, in dem keine Fehlfunktion in der Klappe aufgetreten ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist identisch mit der in 1 veranschaulichten Konfiguration des Fahrzeugs 1, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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9 ist eine Darstellung zum Veranschaulichen der Steuerung zum Einstellen des Schwellenwerts (Steuermittelwert) zum Umschalten der Fahrtmodi gemäß dessen, ob die Fehlfunktion der Klappe 60 aufgetreten ist oder nicht, gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel. Wie in 3 stellt die horizontale Achse, die in 9 veranschaulicht ist, die verstrichene Zeit dar, und die vertikale Achse, die in 9 veranschaulicht ist, stellt den SOC des Akkumulators 250 dar.
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Bezug nehmend auf 9, befindet sich zum Zeitpunkt der Initiierung (0) der Akkumulator 250 in dem vollständig geladenen Zustand (SOC=MAX), und der CD-Modus wird als der Fahrtmodus ausgewählt. In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, schaltet die ECU 300 den Fahrtmodus von dem CD-Modus auf den CS-Modus zu dem Zeitpunkt um, wenn der SOC einen Steuermittelwert Sc1 übersteigt, wie durch die Kurve M1 veranschaulicht ist. Anschließend steuert die ECU 300 die Maschine 100 in dem CS-Modus, sodass der SOC bei dem Steuermittelwert Sc1 beibehalten wird. Mit anderen Worten startet die ECU 300 die Maschine 100, wenn der Steuermittelwert Sc1 den SOC um eine Spanne eines vorbestimmten Werts übersteigt, und stoppt die Maschine 100, wenn der SOC den Steuermittelwert Sc1 um eine Spanne eines vorbestimmten Werts übersteigt.
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In einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist, stellt die ECU 300 Sc2, der durch Sc1 überschritten wird, als den Steuermittelwert ein. Anschließend schaltet die ECU 300 den Fahrtmodus von dem CD-Modus auf den CS-Modus zum Zeitpunkt um, wenn der SOC um den Steuermittelwert Sc2 überschritten wird, wie durch die Kurve M2 veranschaulicht ist. Anschließend steuert die ECU 300 die Maschine 100 derart, dass der SOC bei dem Steuermittelwert Sc2 beibehalten wird.
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Wie vorstehend beschrieben wird der Steuermittelwert auf Sc2, der um Sc1 überschritten wird, in einem Fall eingestellt, in dem der Fehlfunktionszustand der Klappe 60 aufgetreten ist, und daher kann die Periode der Fahrt in dem CD-Modus um die Periode erweitert werden, während der der SOC von Sc1 auf Sc2 reduziert wird. Im CD-Modus wird ein Maschinenstart zum Zwecke des Beibehaltens des SOC nicht durchgeführt und daher kann das Starten der Maschine 100 unterbunden werden.
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10 ist ein Ablaufdiagramm zum Veranschaulichen der Maschinenstartunterbindungssteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel. Bezug nehmend auf 10, bestimmt die ECU 300 in S10, ob die Fehlfunktion der Klappe 60 aufgetreten ist oder nicht. Das Verfahren zum Erfassen der Fehlfunktion ist identisch mit dem, was in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon nicht wiederholt.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet (NEIN in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S90 fortfährt. In S90 kann Luft in das Fahrzeug eingebracht werden, wenn sich die Klappe 60 in dem Offen-Zustand befindet, und daher bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 relativ niedrig ist, und stellt den Steuermittelwert Sc1 ein.
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In einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet (JA in S10), ermöglicht die ECU 300, dass die Verarbeitung zu S80 fortfährt. In S80 führt der Auftritt des Schließfehlers der Klappe 60 wahrscheinlich zu einem Anstieg der Temperatur der Maschine 100, und daher bestimmt die ECU 300, dass die Notwendigkeit des Unterbindens des Startens der Maschine 100 relativ hoch ist, und stellt den Steuermittelwert Sc2, der um Sc1 überschritten wird, ein. Mit anderen Worten unterbindet die ECU 300 das Starten der Maschine 100.
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Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Steuermittelwert des SOC, in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, eingestellt, um kleiner zu sein als in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet, wie vorstehend beschrieben ist. Demzufolge kann die Periode einer Fahrt in dem CD-Modus erweitert werden. Im CD-Modus wird ein Maschinenstart zum Zweck des Beibehaltens des SOC nicht durchgeführt und die EV-Fahrt wird hauptsächlich durchgeführt, und daher kann das Starten der Maschine 100 durch Erweitern der Periode der Fahrt in dem CD-Modus unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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In der vorstehenden Beschreibung wurde eine Konfiguration beschrieben, in der das Fahrzeug 1 sowohl den CD-Modus als auch den CS-Modus aufweist. Jedoch kann die Erfindung ebenso bei einem Fahrzeug angewendet werden, das nur den CS-Modus aufweist. Mit anderen Worten wird in dem CS-Modus der Steuermittelwert in einem Fall, in dem sich die Klappe 60 in dem Fehlfunktionszustand befindet, eingestellt, um kleiner zu sein als in dem Fall, in dem sich die Klappe 60 nicht in dem Fehlfunktionszustand befindet. Auch in dem CS-Modus wird ein Maschinenstart zum Beibehalten des SOC während einer Periode, während der der SOC von einem Ausgangswert (Wert zu einem bestimmten Zeitpunkt) auf den Steuermittelwert reduziert wird, nicht durchgeführt und daher kann das Starten der Maschine 100 unterbunden werden. Als eine Folge kann ein Anstieg der Temperatur der Maschine 100 unterbunden werden und ein übermäßiger Anstieg der Temperatur der Maschine 100 kann verhindert werden.
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Es sollte angemerkt sein, dass das hier offenbarte Ausführungsbeispiel in jeglicher Hinsicht lediglich exemplarisch ist und nicht die Erfindung einschränkt. Der Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche klargestellt, und nicht durch die vorstehende Beschreibung, und die Erfindung umfasst jegliche Änderung innerhalb der Bedeutung und des Bereichs äquivalent zu den Ansprüchen.
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Ein Hybridfahrzeug (1) umfasst eine Maschine (100), einen Akkumulator (250), einen zweiten Motorgenerator (20), eine Klappe (60) und eine ECU (300). Der zweite Motorgenerator (20) ist konfiguriert, um eine Antriebskraft durch Verwenden der elektrischen Energie des Akkumulators (250) zu erzeugen. Die Klappe (60) ist konfiguriert, um dazu fähig zu sein, geöffnet und geschlossen zu werden, und um Luft in den Motorraum des Hybridfahrzeugs (1) von außerhalb des Hybridfahrzeugs (1) während der Fahrt des Hybridfahrzeugs (1) in einem Zustand einzubringen, in dem die Klappe (60) geöffnet ist. Die ECU (300) steuert die Maschine (100), den zweiten Motorgenerator (20) und die Klappe (60). Die ECU (300) unterbindet das Starten der Maschine (100) in einem Fall, in dem sich die Klappe (60) in einem Fehlfunktionszustand befindet, wo ein vorbestimmter Öffnungsgrad nicht erreicht wird, stärker als im Vergleich zu einem Fall, in dem der Fehlfunktionszustand nicht erfasst wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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